第一篇：基于鐵路貨運站的物流中心運營模式的探討

基于鐵路貨運站的物流中心運營模式的探討

摘 要：比較了鐵路貨運站和物流中心的功能，認為基于鐵路貨運站的物流中心應定位于公共型物流中心，進而闡述基于鐵路貨運站的物流中心可供選擇的幾種運營模式，并就鐵路貨運站發展而來的物流中心如何實現運營模式的轉變給出了建議。

關鍵詞：鐵路 貨運站 物流中心 運營模式

隨著經濟全球化的加速，我國物流服務市場的競爭將更趨激烈。鐵路運輸作為傳統物流業的重要組成部分，要想在激烈的市場競爭中取勝，就必須實現與現代物流體系的融合。鐵路貨運站是鐵路貨物運輸網絡的結點，是鐵路貨運作業的起迄點，是貨主辦理貨運業務的窗口。把鐵路貨運站建設成物流中心，是鐵路貨運企業融入現代物流業、增強鐵路運輸在運輸市場中競爭能力的有效途徑。物流中心與鐵路貨運站

物流中心(LogisticsCenter)是英譯而來的，是從事物流活動的場所或組織。在現代物流體系中，物流中心是物流的發生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉、分揀、配貨、保管和流通加工等活動的據點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉移。它把商流、物流、信息流、資金流融為一體，是生產企業與產品用戶之間的中介。

鐵路貨運站作為現代物流網絡的結點，在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業務功能上，鐵路貨運站與現代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶，都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中，鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。但在物流的運作能力方面，鐵路貨運站相對于現代物流中心還存在著一定的差距。其主要表現為：運輸靈活性差，無法實現“門到門”運輸；服務內容單

一、服務水平較低；作業設備落后、作業效率低；信息處理和信息共享能力差，與貨主信息傳遞能力低；費用結算方式落后；與貨主之間的關系松散。這些差距的存在，影響了鐵路貨運站的進一步發展。從差距著手，經過基礎設施、運營管理和作業方法的改善，彌補鐵路貨運站的不足，把供應鏈中的商流、物流、信息流和資金流融合起來，鐵路貨運站完全可以實現物流中心在現代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現代物流中心轉變成為可能。自用型物流中心和公共型物流中心

不同的物流中心由于功能優勢不同，功能定位也應該不同。按照功能定位，物流中心可以分為自用型物流中心和公共型物流中心。

公共型物流中心面對廣泛的客戶，供應鏈上的任何一個環節都可以成為客戶，物流設施規模較大。從功能設計上可只提供一種或少數幾種具有明顯競爭優勢的主要物流服務，也可提供綜合性的配套物流服務。

自用型物流中心客戶范圍窄，由供應鏈上某一個環節自行建立，只為企業內部提供物流服務。物流設施有一定規模功能上提供一種或少數幾種具有明顯競爭力的物流服務。

在我國，原材料供應商、制造商、分銷商、零售商紛紛建立自用型物流中心。自用型物流中心比公共型物流中心能夠更及時、方便地為企業服務，但容易造成重復建設和資源浪費，且自用型物流中心的能力不能充分發揮，進而造成人力和設備的閑置。

把鐵路貨運站建設成公共型物流中心，就可以從企業和貨主的物流需求出發，面向物流供應鏈的各個環節，為客戶提供一種或幾種具有明顯競爭優勢的主要物流服務，也可以提供綜合型的配套物流服務。公共型的物流中心不僅可以提高物流服務的專業化水平，而且有利于提高物流行業的資源利用效率。因此，把鐵路貨運站建成公共型物流中心更加符合我國的實際需要，具有更廣闊的發展前景。

基于鐵路貨運站的物流中心可以充分利用鐵路運輸能力強的特點，充分發揮鐵路運輸在中、長途運輸方面的優勢，以組織貨物中、長距離運輸為核心，綜合實現運輸、配送、倉儲、流通加工、包裝、信息處理及增值功能等物流功能，使基于鐵路貨運站的物流中心發展成為不同用戶提供不同物流服務的公共型物流中心。運營模式的選擇

基于鐵路貨運站的物流中心在選擇運營模式時，必須以用戶的需求為依據，結合自身條件和特點，選擇適當的運營模式，最大限度地滿足用戶的物流需要。相對于其它運輸方式，鐵路在中、長途運輸及大宗貨物運輸方面有明顯優勢，因此，中、長途大宗貨物運輸仍是基于鐵路貨運站的物流中心的重要服務內容。此外，還可以按照現代物流要求，采用以下幾種運營模式。

3.1 儲運送一體化的模式

有些生產企業正處于發展初期，自己沒有貨物倉庫，其產品銷路比較好，沒有大量的產品積壓。針對這類企業，物流中心可采取儲運送一體化的運營模式。

企業的生產原材料存放在物流中心的倉庫中，物流中心按照企業的生產計劃準時把原材料送到企業的生產線上。企業的產品直接從生產廠房內取出，送到物流中心的倉庫內儲存。對于已經被訂購的產品，物流中心按照企業的要求和運輸距離的遠近，采用最為合理的運輸方式，把產品運到目的地，并送到需求者手中，完成產品從企業到買主的空間位移過程。

在此過程中，生產企業出于降低流通成本、促進銷售、便于流通、提高運送效率等目的，可能要求物流中心對產品進行包裝作業或流通加工作業。物流中心應該按照企業的需求，有效地完成這些物流作業。

3.2 共同配送的模式

這種模式一般是以同一個城市范圍作為服務圈的。由于生產廠商的分布范圍較廣，而產品的買家大多是分散的，如果由生產廠商各自配送自己的產品，必然造成運輸能力的浪費，并會對城市交通狀況造成不利的影響。物流中心通過與不同廠商的廣泛接觸，聯合多家廠商共同參與，由物流中心來實現面向本城市范圍內眾多用戶的共同配送。

物流中心按照廠商提供的商品需求計劃，把成批到達的貨物或從多家企業取來的產品送進倉庫，再按照不同用戶對不同商品的需求量，通過撿選和配貨，向用戶分批配送。這樣，通過大批量的集中作業，不但實現了上游廠商至下游零售商渠道通路的順暢，配送成本也能由每個廠商平均分擔；而且在供應關系上無論是企業廠商，還是零售商，都由原來的“一對多”的模式轉變為“多對一”的模式，從總體上節約了配送方面的資金支出和人力消耗，有助于企業降低經營成本。

共同配送的作業特點是整進零出、快速反應、多品種、多用戶，參與的生產企業一般是服裝類、百貨類和食品類企業，醫藥類和冷凍食品類也有參與。此種運營模式的運作關鍵是加強對存儲作業的控制、配送作業的優化和進出貨作業的管理。

3.3 異地代理的模式

企業規模化經營的趨勢要求其營銷網絡分布全國各地或全國大部分地區。如果能夠由各地代理商承擔其銷售網絡的職能，生產企業就可以把主要精力投入到生產中。物流中心憑借全國的網絡優勢和倉儲優勢，可以作為這些企業的異地代理，并從事在異地的產品配送業務。避免產品到達物流中心后，再次裝運至企業的代理商倉庫，從而簡化物流和經營的環節。

這種模式的合作對象是其產品在全國銷售且銷量較大的企業。其運作關鍵在于物流中心要具備代理的商務知識，能夠成功地進行商業活動，而這也正是由鐵路貨運站轉化成的物流中心所欠缺的，應該加強。

3.4 物料代購的模式

生產企業在購買所需的原材料時，由于商品信息不完全或不及時，常常要花費很多的時間和精力。物流中心可以利用其全國性的網絡優勢，為生產企業進行原材料的詢價，并選擇距離近、價格低、質量可靠的商家進行交易，這樣就大大縮短企業尋找原材料的時間，節省了大量的采購精力，縮短了生產周期。所購入物料的運輸、存儲、配送及包裝和流通加工等物流作業也相應地由該物流中心來完成，增加了物流中心的收入?？梢哉f對企業和物流中心是“雙贏”。

這種模式能夠減少無效運輸，實現運輸資源的有效利用。其運作的關鍵是物料的供求信息要準確和及時，在價格和質量標準方面要有準確的把握，否則可能造成所購物料與企業所需之間的偏差。

3.5 物流咨詢設計模式

物流中心按照客戶要求，從整體上深入了解客戶的生產或商業全過程，對其中的每一個環節進行認真分析和設計，為客戶提供一套完整的合理的物流規劃方案。物流中心也可以就全過程中的某一個或某幾個環節比如配送、存儲、流通加工等環節進行分析設計，從而使這些過程得到優化。物流中心還可以對客戶物流供應鏈上的不同商家比如代理商、供應商、批發商或物流服務提供商等進行分析和比較，為客戶選擇更為適合的合作伙伴。物流中心應該為客戶提供幾個不同的選擇方案，由客戶按不同的優化目標進行選擇。

這種模式要求物流中心對供應鏈中的每個步驟、每個角色都有深刻的了解，并有一整套精確的、可行的物流系統分析評價方法，這樣做出的分析和設計才可能是最合理、最讓客戶滿意的。

3.6 完整的供應鏈服務模式

當企業經過發展并形成了自己的核心競爭優勢以后，企業會把一些非核心競爭優勢的業務外包給其它企業。這就使物流中心為生產企業提供完整的供應鏈服務成為可能。

物流中心從原材料的供應開始，經過原料代購、儲存、運輸等物流作業，把原材料送到企業的生產廠房；再把企業的產品運走，經過存儲、流通加工、包裝、運輸和配送等一系列物流作業，把產品送到需求者手中。生產企業把主要精力放在產品的設計、生產和開發上，其它工作都由物流中心來完成。

這種運營模式要求物流中心與生產企業結成密切的伙伴關系。雖然物流中心不參與企業的生產，但是要對企業的生產和對原材料與產品的需求有著精確的了解，并且要有很強的物流作業能力。因此，這種模式屬于物流中心發展的高級階段。當物流中心運作成熟，具有一定經營規模和實力，并與企業形成伙伴關系以后，才有能力按此模式運作。運營的實現

鐵路貨運站多年來一直在計劃經濟體制的經營思想指導下運作，其物流運作能力與現代物流中心還有很大差距。從鐵路貨運站發展而來的物流中心要實現運營模式的轉變，應從以下幾個方面著手進行。

1)確定物流中心的經營主體地位。物流中心應當是獨立核算、獨立經營的實體，具有人、財、物支配權和經營決策權。物流中心可以依據不同的客戶需求，根據物流量的大小、物流作業種類、運輸距離的遠近、貨主的運輸時間要求以及貨主愿意支付價格，按成本最低、收益最高的原則，靈活地采取相應的運營模式。

2)建立分層的管理體制。目前，世界上多數大型的物流公司都采取總公司——分公司模式的分層管理體制?？偣緩目傮w上把握物流運作，負責各分公司之間工作協調，并指導和監督分公司的工作；分公司具體開展物流業務。這樣就能保證整個物流網絡的暢通，進而實現異地物流中心的協同運作、密切配合。

3)建立靈活的聯盟體系。物流中心從生產企業的流通過程入手，積極參與企業的物流活動，并通過契約的方式與生產企業建立起靈活的關系。對于新的客戶，可以從短期的動態聯盟開始，通過連續的合作與接觸，逐漸形成穩定的合作關系。對于那些有著長期合作經驗、協作關系一直比較穩定的企業，盡量建立穩定的聯盟，形成長期戰略合作伙伴關系。通過這些聯盟關系的確立，物流中心才能針對企業的各種物流需求，按照不同的運營模式展開物流服務。

4)加強軟件和硬件設施的建設。按照物流中心的建設要求，鐵路貨運站在軟件和硬件設施上還有許多差距，具體表現為：技術設備落后、設備種類單

一、信息系統的功能不完全、開放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質不高和思想認識相對落后。必須加強對這些軟件和硬件設施的建設力度，為物流中心運營鋪平道路。要采用較先進的物流技術，包括計算機網絡技術、通訊技術、高層貨架設計、自動分揀系統、條形碼掃描、認址系統、定位系統等；同時要加強物流流程各環節相互配合，使物流處于一個平衡協調系統；要選擇和運用國家標準、行業標準，積極采用國際通行標準，提高物流綜合效益。

5)采取漸進發展的模式。物流中心與生產企業之間的合作是漸進的，物流中心的功能是逐漸完善的，這就決定了物流中心漸進發展的模式?；阼F路貨運站的物流中心可以先從運輸、倉儲、配送等物流作業著手，實現現有優勢的有效發揮。在與客戶企業的不斷接觸中，陸續拓展物流業務，與客戶逐漸形成穩定的合作關系，并不斷豐富和發展更加適合企業物流需求的運營模式。結束語

基于鐵路貨運站的物流中心只有按照現代物流的發展要求，選擇合適的運營模式，才能取得較好的經濟效果。在進行模式選擇時，可以選擇其中的一種模式或某幾種模式，也可以是某一種模式的一部分或幾種模式的某些部分的組合。只要能滿足客戶需要，從總體上降低物流成本，就可以靈活選擇。

參考文獻 李偉.北京構建鐵路大物流.中國物流與采購,2002(9)：15～18 高霞.臺灣物流企業的運作模式.中國物流與采購，2002(12)：19—21 馬士華，林勇，陳志祥.供應鏈管理.北京：機械工業出版社，2000.68—82 秦四平，顏運鵬.以鐵路貨運站為核心建立物資流通中心.鐵道貨運，2000(1)：36-38作者：何興國朱健梅 來源：《鐵道經濟研究》2004年第1期

第二篇：物流運營模式

公司物流模式

農產品物流實現的目標是：①多功能化。電子商務時代，物流發展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他的服務。②一流的服務。在電子商務下，物流業是介于供貨方和購貨方之間的第三方，以服務作為第一宗旨。③信息化。在大型的配送公司里，往往建立了ECR(Efficient Customer Response)和JIT(Just-In-Time)系統。④全球化。由于電子商務的出現，加速了全球經濟的一體化，致使物流農產品的發展達到了多國化。

一、省內物流模式

1.物流中央化模式

物流中央化的物流模式強調”整體化的物流管理系統”，是一種以整體利益為重，沖破按部門分管的體制，從整體進行統一規劃管理的管理方式。在市場營銷方面，物流管理包括分配計劃、運輸、倉儲、市場研究、為用戶服務五個過程；在流通和服務方面，物流管理過程包括需求預測、訂貨過程、原材料購買、加工過程，即從原材料購買直至送達顧客的全部物資流通過程。盡管一體化物流對電子商務企業提出了很多要求，但一體化物流模式仍具有一定應用潛力。采用物流一體化模式，可以不象傳統物流那樣根據產品數量、高峰期、周轉率等確定最優的保管、運輸設施和人員配置，物流部門可以隨企業經營銷售情況的變化來安排物流服務，業務范圍廣泛，業務量不需預測，具有較大的靈活性。

同時，產供銷一體化物流發生在電子商務企業內部，具有可見性，有關各方可通過該供應鏈適時掌握貨物的存儲與運輸狀況，通過物流部門對供應物流、制造物流及分銷物流擁有的完全控制權，實現企業總體物流的組織與協調管理。與此同時，一體化物流中，企業能及時掌握客戶反饋信息，并迅速做出反應，從而有利于建立起與客戶間密切的關系，使電子商務企業內部網絡活動與物流體系一體化協同運行。因此，一些資金雄厚、物流技術能力較強的企業，尤其是連鎖經營的商業企業可以組建自己的物流部門，以發揮商品經營配送的綜合服務優勢。

在電子商務環境下，供應鏈同時也實現了一體化，供應商與零售商、消費者通過Internet連在了一起，通過POS、EOS等供應商可，以及時且準確的掌握產品銷售信息與顧客信息。此時存貨管理采用反應方法，按所獲信息組織產品生產和對零售商供貨，存貨的流動變成“拉動式”，完全可以消除上述兩個缺點，并實現銷售方面的“零庫存”。

二、省外物流模式

1.高效配送中心模式

物流過程是生產—流通—消費—還原(廢物的再利用及生產資料的補足和再生產)。物流是非獨立領域，由地理、交通等多種因素制約。物流(少庫存多批發)與銷售(多庫存少批發)相互對立，必須利用統籌來獲得整體成本最小的效果。物流的前提是企業的銷售政策、商業管理、交易條件。銷售訂貨時，交貨條件、訂貨條件、庫存量條件對物流的結果影響巨大。流通中的物流問題已轉向研究供應、生產、銷售中的物流問題方向。

而在電子商務時代，B2C的物流支持都要靠配送來提供，B2B的物流業務會逐漸外包給第三方物流，其供貨方式也是配送制。沒有配送，電子商務物流就無法實現，電子商務也就無法實現，電子商務的命運與配送業聯在了一起。又基于綠色農產品的特殊性，該配送中心必須滿足能夠確保農產品的綠色、生態、安全、保持新鮮等要求，公司利用物流公司的配送中心，使不能能按時運抵需求市場的農產品能夠保持足夠的新鮮、安全、生態、綠色。電子商務使制造業與零售業實現“零庫存”，實際上是把庫存轉移給了配送中心，因此配送中心成為整個社會的倉庫。大大降低了公司的物流成本。

三、公司利用電子商務對農產品物流功能的影響

1.實體物流網絡的變化

電子商務下物流網絡會發生以下變化：第一，倉庫數目將減少，庫存集中化。配送中心庫存將取代零散庫存，工廠、商場可實現“零庫存”。第二，將來物流結點的主要形式是配送中心。原有倉庫按專業分工分為兩種類型：流通倉庫和保管倉庫。前者將發展為配送中心，后者也會因制造業實現“零庫存”，倉庫由第三方物流農產品經營而進一步減少。

2.物流信息的變化

信息諸模塊功能的變化表現在：①采購。采購范圍擴大，可以利用網上產品目錄和供應商供貨清單生成需求和購貨需求文檔。②運輸。運用GIS,GPS和RFID等技術，運輸更合理，路線更短，載貨更多，而且運輸由不可見變為可見。③倉庫。條碼技術的使用可以快速、準確而可靠地采集信息，極大地提高了產品流通的效率，而且提高了庫存管理的及時性和準確性。④發貨。各個倉庫管理系統信息共享，發貨由公司中央倉庫統籌規劃，可以消除大量交叉運輸、脫銷及積壓等缺點。⑤交易過程無紙化。

四、電子商務平臺下農產品物流有效運作模式

根據目前我國農產品物流普遍不景氣的現象，物流農產品數量供大于求及資源閑置的現狀，筆者認為，我國應積極采取代理形式的客戶定制物流服務的第三

方物流模式，即由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作模式。在這種模式中，物流行為從發生到終止，即實體流動過程，主要分為以下3個階段：

1.從廠家到供應商

農產品的物流一般都是從訂貨確認以后開始的，電子商務平臺中經常以收到貨款或付款確認為訂貨確認的標志。電子商務中通常的付款方式有3種：一種是通過國內大部分信用卡和國外的VISA／MASTER卡進行電子結算；另一種是在網上訂貨，然后網站會告訴你使用哪種卡及帳號，客戶不必提供自己的信用卡信息，可以自己進行劃帳；還有就是貨到付款。農產品通過自身或第三方物流農產品提供的訂貨確認信息，之后進行生產準備、生產及測試等。在整個第三方物流運作模式中，廠家的主要任務就是提供產品實體，在產品生產出來經過測試合格以后，剩下的工作就交給專門的物流農產品來完成了。在這一階段中，選擇能提供與自己產品相適應的物流服務的物流農產品極為重要。

2.供應商到專業物流平臺

這一階段是整個物流運作過程中極為重要的階段，整個物流運作有效與否在很大程度上取決于供應商如何有效地利用專業物流平臺為廠家提供全面優質的物流服務。在適合我國國情的第三方物流農產品中，應開展綜合的物流代理模式，提供綜合的物流服務，主要包括以下幾方面：

①運輸代理服務。

我國擁有126萬公里的公路網，公路運輸的資源豐富，但長期以來實際利用率卻不容樂觀。全國600多萬輛運營車輛的平均實載率僅為56％，空駛現象十分嚴重，由此造成的經濟損失每年上億元。究其原因：一是運輸業固有的傳統經營模式導致了運力資源的浪費；二是貨主與車輛之間的信息流通不暢而形成供需雙方的脫節。解決上述兩種問題可采取以下對策：首先，統計貨運車輛信息，并在相關網站上發布。利用這種方式，可迅速準確地搜索到顧客所需車輛信息(如始發地，到達地，車噸位等)，找到讓貨主滿意的車輛。另外，還可迅速了解空車記錄，盡量避免或減少運輸車輛返程空載的現象，使資源得到有效地配置，這樣節約了流通費用，使流通效益大大提高。其次，為自己的車隊安裝定位系統。顧客可隨時對自己的貨物進行實時監控，這種方式已被國內外許多著名的物流運輸企業所采用。顧客只要在網站上輸入要跟蹤的車牌號，就可以及時知道車輛行走的路線和時間。國內二些運輸企業還與保險公司合作，為選擇保險的顧客提供全程安全保險。這種雙重保險，為顧客提供了最安全的服務手段。

②倉儲代理服務。

隨著第三方物流的發展，農產品也可以逐步實現“零庫存”。原因在于農產

品的庫存交給專業化的物流公司來處理。現代專業化物流公司可提供專門的包括貨物的整理、分揀、包裝、裝卸、儲存等在內的全套倉儲服務。

計算機、網絡技術的發展，徹底改變了人們傳統的工作方式。但如何解決計算機快速錄入的問題，一直是影響計算機應用的“瓶頸”。于是涌現了各種自動識別技術，其中尤以條碼技術因其輸入速度快、準確率高、成本低、可靠性強等原因，發展十分迅速，已廣泛應用于物流作業的各個環節。不同的產品不同的類型用分別的二維條碼來代替原始數據的直接錄入，既減輕了數據錄入的工作量，又使物流作業過程中的識別問題規范化、簡單化。

物流條碼可以分辨包括產品的數量、保質期、重量、體積等不同的信息，經過計算機對信息進行處理后，更有利于商品的采購、保管和銷售。廠商也可通過聯網的計算機對自己的產品進行必要的監控。

3.從專業物流平臺(或電子商務平臺)到顧客

從專業物流平臺到顧客這一過程，主要由配送中心按訂單將產品送到顧客手中，是物流運作的最后一個環節。產品是否能準確及時地到達顧客手中，是檢驗整個物流運作過程是否有效的標志。檢驗的方法主要以配送過程中計算機信息系統對貨物的跟蹤和顧客的收貨確認為準，得到收貨確認便意味著一個電子商務業務完成，物流運作成功。

五、實現農產品電子商務物流的難點

農產品電子商務物流建立在經濟發展速度快、電腦普及率高以及信息網絡系統完善的基礎之上。不僅需要一個健全的計算機網絡系統，而且這個網絡系統能夠為所有參與的農民和農業公司提供獨立決策的基本信息資源。而現階段，廢鋼回收公司我國在諸如以上領域的基礎比較薄弱，觀念相對落后，很難適應電子商務物流的現代化需要，具體表現在：

① 農民上網用戶比例低、網站分布不均衡

據有關方面統計：在全國2.1億網民中從事與農業相關職業的網民所占比例大約為1%，并且分布不均勻，絕大部分的農業管理與技術人員高度集中于經濟發達的北京、上海、廣東、浙江、江蘇等地區。農業網站的地區分布與互聯網的用戶分布相似，同樣集中在大城市和東部發達地區。目前，以農業信息為主要內容的網站在全國所占的比例不高，利用程度也很低。

② 相關的制度和政策尚未完善

我國現代農產品物流的發展仍處于起步階段，相關制度和法規有待完善，至今仍沒有一個完整的電子商務技術標準?，F在施行的標準已不能適應電子商務的發展需要，致使現代物流服務的功能不能得到很好的發揮。企業在改善自身物流

效率時，必然要在企業內外重新配置物流資源，而制度和法規的缺陷阻礙了企業對物流資源的再分配。

這些都在一定程度上影響了我國農產品電子商務物流的發展。

第三篇：鐵路貨運站的業務流程

鐵路貨運站的業務流程

來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009年3月16日

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鐵路作為國民經濟的大動脈，長期以來為我國經濟發展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運輸帶有很強的計劃經濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業站的服務，對其業務流程進行面向客戶的再造，提供滿意的服務，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。貨運受理業務流程再造

1.1 現有業務流程及其分析

目前，鐵路貨運營業站的貨運受理業務流程為：①客戶到貨運營業廳領取貨運業務受理單，填記后由營業廳加蓋“貨源核實章”（據說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造成鐵路部門無效調動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規律的發貨則可以每月進行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關資料傳輸到鐵路分局調度所貨調進行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時將計劃報與鐵路分局調度所，調度所將計劃與備案資料核對后根據實際情況決定是否批準裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準后通知客戶前來辦理有關手續。⑤貨主到貨運營業廳繳納運費、裝卸服務費及辦理保險等，再到多經代辦點繳納延伸服務費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。

從上述業務流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在6個部門間多次奔走辦理有關手續。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關資料的傳送，由于客戶對有關受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費3天時間，這顯然不適應目前高速快捷的商品流通要求。

現有業務流程基本是串聯式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調度所負責匯總各貨運站的裝車計劃，并根據鐵路分局范圍內車輛資源及其他有關因素來決定是否批準裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情況，這一總體協調機構還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統及時進行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業務流程的改進及其分析

針對現有貨運受理業務流程存在的問題，可對其進行如下改進：取消貨運外勤人員、內勤人員和計劃受理人員，設貨運受理人。使客戶由對多部門變為對貨運受理人一人。客戶與貨運受理人簽訂貨運受理合同，填寫有關資料并繳納部分定金。貨運受理人將受理情況匯總后，用計算機直接發送到鐵路分局調度所。鐵路分局調度所將批準計劃發到各貨運站，貨運受理人接到裝運計劃后，按合同書的條款通知客戶將貨物運到指定地點，或由貨運受理人安排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據合同條款與貨運受理人進行結算，然后補付定金不足部分。

通過業務流程的改進，將由各部門串聯完成的流程變為由貨運受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應準備的情況下發生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業不必要的損失。由于鐵路多經和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務，可由鐵路貨運部門與多經部門簽訂協議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經的服務項目包括其中，然后進行部門間的結算。鐵路分局調度所應利用計算機及時進行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業還可以為貨主提供倉儲服務，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準后及時裝車發運，同時通知客戶結算有關費用，并交接受發貨憑證。

改進后的貨運受理業務流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務的彈性大大增加，企業的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業務流程再造

2.1 現有業務流程及其分析

目前，運到貨物交付的業務流程為：貨物運到后，由運轉室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉與貨運內勤人員。內勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進行查詢，然后憑到貨通知和發票到貨運營業廳和多經部門辦理繳費手續。收貨人憑繳費單和領貨單到倉庫領取貨物。

領取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發點的串聯式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續，完成部分信息與資料的傳送，增值服務沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統，收貨人對于貨物的到達時刻無法掌握。

2.2 業務流程的改進及其分析

針對現有貨物交付業務流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經外勤人員核對無誤后，交與內勤人員用網上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領貨憑證交與貨運受理人，提出相關要求，由貨運受理人辦理有關手續，并一次性結算費用。貨運受理人根據收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協議，貨物運到后由車站負責送到收貨人處，憑交接手續定期進行結算，以降低交易成本。

業務流程改進后，貨運受理人負責辦理各項手續，包括增值服務手續，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統平臺之上。貨物車輛配送與掛運業務流程再造

3.1 現有業務流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業務流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內運行和調配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據站內現有空車數量由運轉部門向鐵路分局調度所申請配車。鐵路分局調度所根據分局管內車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉部門取車，并根據列車運行圖編發列車。到達貨物車輛隨列車到達，中間站則由鐵路分局行車調度安排甩車，再由車站運轉部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環環相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據統計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業停留時間標準，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯式，在加強信息預報的基礎上，保證各作業環節及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業務流程的改進及其分析

針對現有業務流程存在的問題，可考慮進行如下改進：鐵路分局貨調在批準各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調度部門，使其有大致的總體配車規劃。鐵路分局行車調度應及時向各站了解站內作業車情況及所需車輛的數目和車型。貨運部門還應該盡量利用雙重作業以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準后，及時通知運轉部門所需車輛的數量及車型。運轉部門應將準確的站內車數量及所需車情況告知鐵路分局行車調度，以便及時安排配車。行車調度應將較準確的車輛預計到達時間通知運轉部門，使運轉部門做好送車準備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準備。車輛到達后，由運轉部門及時送達指定地點。貨運人員負責組織裝卸，并將進度向運轉部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第四篇：鐵路貨運站的業務流程

鐵路貨運站的業務流程 來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009 年 3 月 16 日

把貨代員站點加入收藏夾 鐵路作為國民經濟的大動脈，長期以來為我國經濟發展起到了十分重要的作用。但由于 鐵路運輸帶有很強的計劃經濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一 特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業站的服務，對其業務流程進行面向客戶的再造，提 供滿意的服務，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。1 貨運受理業務流程再造 1.1 現有業務流程及其分析 目前，鐵路貨運營業站的貨運受理業務流程為： ①客戶到貨運營業廳領取貨運業務受理 單，填記后由營業廳加蓋“貨源核實章”（據說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造 成鐵路部門無效調動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶 持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規 律的發貨則可以每月進行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關資 料傳輸到鐵路分局調度所貨調進行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤 室，由外勤室在前一天的 18：00 時將計劃報與鐵路分局調度所，調度所將計劃與備案資料 核對后根據實際情況決定是否批準裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準后通知客戶 前來辦理有關手續。⑤貨主到貨運營業廳繳納運費、裝卸服務費及辦理保險等，再到多經代 辦點繳納延伸服務費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。從上述業務流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在 6 個部門間多次奔走辦理有關手 續。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關資料的傳送，由于 客戶對有關受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低 下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費 3 天時間，這顯然不適應目前高速快捷的 商品流通要求?，F有業務流程基本是串聯式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高 整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調度所負責匯總各貨運站的裝車計劃，并根據鐵 路分局范圍內車輛資源及其他有關因素來決定是否批準裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情 況，這一總體協調機構還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決 策支持系統及時進行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。1.2 業務流程的改進及其

排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據合同條款與貨運受理人進行結算，然后補付定金不足部分。

通過業務流程的改進，將由各部門串聯完成的流程變為由貨運受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應準備的情況下發生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業不必要的損失。由于鐵路多經和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務，可由鐵路貨運部門與多經部門簽訂協議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經的服務項目包括其中，然后進行部門間的結算。鐵路分局調度所應利用計算機及時進行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業還可以為貨主提供倉儲服務，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準后及時裝車發運，同時通知客戶結算有關費用，并交接受發貨憑證。

改進后的貨運受理業務流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務的彈性大大增加，企業的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業務流程再造

2.1 現有業務流程及其分析

目前，運到貨物交付的業務流程為：貨物運到后，由運轉室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉與貨運內勤人員。內勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進行查詢，然后憑到貨通知和發票到貨運營業廳和多經部門辦理繳費手續。收貨人憑繳費單和領貨單到倉庫領取貨物。領取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發點的串聯式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續，完成部分信息與資料的傳送，增值服務沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統，收貨人對于貨物的到達時刻無法掌握。

2.2 業務流程的改進及其分析

針對現有貨物交付業務流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經外勤人員核對無誤后，交與內勤人員用網上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領貨憑證交與貨運受理人，提出相關要求，由貨運受理人辦理有關手續，并一次性結算費用。貨運受理人根據收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協議，貨物運到后由車站負責送到收貨人處，憑交接手續定期進行結算，以降低交易成本。

業務流程改進后，貨運受理人負責辦理各項手續，包括增值服務手續，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統平臺之上。3 貨物車輛配送與掛運業務流程再造

3.1 現有業務流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業務流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內運行和調配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據站內現有空車數量由運轉部門向鐵路分局調度所申請

配車。鐵路分局調度所根據分局管內車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉部門取車，并根據列車運行圖編發列車。到達貨物車輛隨列車到達，中間站則由鐵路分局行車調度安排甩車，再由車站運轉部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環環相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據統計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業停留時間標準，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯式，在加強信息預報的基礎上，保證各作業環節及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業務流程的改進及其分析

針對現有業務流程存在的問題，可考慮進行如下改進：鐵路分局貨調在批準各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調度部門，使其有大致的總體配車規劃。鐵路分局行車調度應及時向各站了解站內作業車情況及所需車輛的數目和車型。貨運部門還應該盡量利用雙重作業以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準后，及時通知運轉部門所需車輛的數量及車型。運轉部門應將準確的站內車數量及所需車情況告知鐵路分局行車調度，以便及時安排配車。行車調度應將較準確的車輛預計到達時間通知運轉部門，使運轉部門做好送車準備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準備。車輛到達后，由運轉部門及時送達指定地點。貨運人員負責組織裝卸，并將進度向運轉部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第五篇：物流主要的運營模式

主要的運營模式分為

1.同城配送

這類企業尤其面向超市配送多些，同時有一部分小公司也會承接私人的通成配送的貨品或單證，這類企業往往擁有多臺小型的車輛，依靠對于本地路況、政府關系的熟悉，能夠以較低的成本運作，通過向社會個人，中小企業，其他公司攬活，通過規模化運作擴大自己的盈利能力。這些小公司往往在某城市比較強勢，但出了這個范圍就名不見經傳了。覆蓋區域狹窄，運作機制靈活。他們負責的多是提貨短，送貨段，以及同城區域內的運輸服務。

2.區域運輸及配送

這種企業就非常多，一些中小型物流公司也是屬于這個范圍，他們的優勢一般集中在某幾個中心城市，或某一省份，在覆蓋區域內有豐富的網點和大量的貨源，同時也承接發往其他區域的貨量，但這些貨量多交給另外的運輸企業去做。典型的例子是：城市之星，在珠三角非常的強勢，山東佳怡，在山東境內的網點僅次于中國郵政，論山東省內的實力，不做第二人想。盛豐與盛輝均起家與福建，在福建省內的中心城市擁有其他物流公司所無法比擬的優勢。這類的企業非常之多。

3.全國范圍的綜合物流服務

3.1 大中型的第三方物流企業

負責大客戶的全國范圍的運輸，倉儲及其他增值服務，這類的企業一般在全國大中型城市均設立有服務網點或分公司，但一般不會面對個人提供服務，而且這類公司一般沒有自己太多的車輛，而是更多選擇使用社會的資源。這類企業的典型代表是寶供物流，和黃物流，熙可物流，中外運物流等等。

3.2 零擔公司

3.2.1 專線公司

僅負責某地到某地的運輸工作，在這條線路上有充足的運作經驗，和固定的車輛資源，服務很穩定，價格低廉，但只要超出這個專線的運營范圍，就無法運作。這種企業一般在物流中心停車場均有辦事處。即面向直接的生產客戶，又面向大型的第三方物流公司，而且喜歡為個人提供服務。這些專線公司也非常的多，比如原先在廣州的凱通，廣州-長沙，北京，天津，實力非常的強勢，上海的飛鵬，江浙滬-京津塘地區，北京浪潮，京津地區發往西南地區，這些公司在這些線路上競爭實力很強，服務穩定，價格低，而且有一定的風險承擔能力。

3.2.2 全國性零擔公司

設立有眾多的網點，擁有大量的自有車輛，這點大家也是最熟悉的部分，因為日常經常會用到，例如最大的天地華宇，佳吉物流，通成佳加等等。面向中小企業和個人提供運輸服務。

3.3 快遞公司

例如順豐，申通，圓通，中通，天天，E速，EMS，DHL等等都屬于這個行業，雖然有些是外資，有些是國內的，操作方式同3.2.2提到的基本相同，只是干線采用的航空，中短途采用中小型車輛發運，速度快，安全有保障，網點豐富，但價格較高，僅適用于個人的非常零散小件，或高附加值貨品。

另外按照使用的承運工具而言還可以分為

公路運輸公司 3.2中的零擔公司多屬此列

鐵路運輸公司 中鐵 遠程等等

航空運輸公司 國際空運，國內空運

水運內河航運 國際海運

綜合性公司，例如寶供 和黃 中外運等等，多種方式的運輸方式均有。