第一篇：：鐵路貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)流程

貨代考試輔導(dǎo)：鐵路貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)流程[1]

2009年3月16日

來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)綜合 考試保過(guò)

【網(wǎng)絡(luò)綜合-國(guó)際貨運(yùn)代理指南】：

鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，長(zhǎng)期以來(lái)為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運(yùn)輸帶有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，特別是鐵路貨運(yùn)站作為直接面對(duì)客戶的前臺(tái)窗口，這一特點(diǎn)更為明顯。因此，改變鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的服務(wù)，對(duì)其業(yè)務(wù)流程進(jìn)行面向客戶的再造，提供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運(yùn)輸效益及競(jìng)爭(zhēng)能力的有效手段和迫切要求。貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程再造

1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程為：①客戶到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)廳領(lǐng)取貨運(yùn)業(yè)務(wù)受理單，填記后由營(yíng)業(yè)廳加蓋“貨源核實(shí)章”（據(jù)說(shuō)是為防止客戶在沒(méi)有貨源情況下虛報(bào)計(jì)劃，造成鐵路部門(mén)無(wú)效調(diào)動(dòng)車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運(yùn)站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計(jì)劃室審批，計(jì)劃室獲取資料后給一個(gè)計(jì)劃受理號(hào)。如是較大貨運(yùn)單位有規(guī)律的發(fā)貨則可以每月進(jìn)行一次總的計(jì)劃審批，得到計(jì)劃受理號(hào)。③計(jì)劃室將受理單的有關(guān)資料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進(jìn)行備案。④客戶將有計(jì)劃受理號(hào)的受理單交與貨運(yùn)站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時(shí)將計(jì)劃報(bào)與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計(jì)劃與備案資料核對(duì)后根據(jù)實(shí)際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計(jì)劃。貨運(yùn)站外勤室待第二天的計(jì)劃批準(zhǔn)后通知客戶前來(lái)辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)廳繳納運(yùn)費(fèi)、裝卸服務(wù)費(fèi)及辦理保險(xiǎn)等，再到多經(jīng)代辦點(diǎn)繳納延伸服務(wù)費(fèi)。⑥費(fèi)用繳清后將托運(yùn)貨物拉到指定地點(diǎn)交于貨運(yùn)外勤人員。

從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運(yùn)受理過(guò)程是客戶在6個(gè)部門(mén)間多次奔走辦理有關(guān)手續(xù)。由于各部門(mén)間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于客戶對(duì)有關(guān)受理程序不熟悉及來(lái)回奔波花費(fèi)大量時(shí)間，造成了整個(gè)流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過(guò)程至少要花費(fèi)3天時(shí)間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的商品流通要求。

現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過(guò)程，需要耗費(fèi)大量的時(shí)間，如能加以改變，會(huì)提高整個(gè)受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負(fù)責(zé)匯總各貨運(yùn)站的裝車計(jì)劃，并根據(jù)鐵路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來(lái)決定是否批準(zhǔn)裝車計(jì)劃。從目前鐵路的實(shí)際能力情況，這一總體協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統(tǒng)及時(shí)進(jìn)行審批，會(huì)使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對(duì)現(xiàn)有貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，可對(duì)其進(jìn)行如下改進(jìn)：取消貨運(yùn)外勤人員、內(nèi)勤人員和計(jì)劃受理人員，設(shè)貨運(yùn)受理人。使客戶由對(duì)多部門(mén)變?yōu)閷?duì)貨運(yùn)受理人一人。客戶與貨運(yùn)受理人簽訂貨運(yùn)受理合同，填寫(xiě)有關(guān)資料并繳納部分定金。貨運(yùn)受理人將受理情況匯總后，用計(jì)算機(jī)直接發(fā)送到鐵路分局調(diào)度所。鐵路分局調(diào)度所將批準(zhǔn)計(jì)劃發(fā)到各貨運(yùn)站，貨運(yùn)受理人接到裝運(yùn)計(jì)劃后，按合同書(shū)的條款通知客戶將貨物運(yùn)到指定地點(diǎn)，或由貨運(yùn)受理人安排運(yùn)輸工具到客戶倉(cāng)庫(kù)拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運(yùn)受理人進(jìn)行結(jié)算，然后補(bǔ)付定金不足部分。

通過(guò)業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門(mén)串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\(yùn)受理人一人完成，使整個(gè)流程的效率提高，同時(shí)降低了管理費(fèi)用。由于原計(jì)劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運(yùn)受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門(mén)和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無(wú)貨申請(qǐng)計(jì)劃或在鐵路部門(mén)做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時(shí)繳納定金的方式，來(lái)避免鐵路運(yùn)輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運(yùn)分屬兩個(gè)部門(mén)，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運(yùn)部門(mén)與多經(jīng)部門(mén)簽訂協(xié)議，貨運(yùn)受理人在與貨主簽訂受理合約時(shí)，可將多經(jīng)的服務(wù)項(xiàng)目包括其中，然后進(jìn)行部門(mén)間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計(jì)算機(jī)及時(shí)進(jìn)行計(jì)劃的審批和回送。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還可以為貨主提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運(yùn)往所提供的收費(fèi)倉(cāng)庫(kù)，待計(jì)劃批準(zhǔn)后及時(shí)裝車發(fā)運(yùn)，同時(shí)通知客戶結(jié)算有關(guān)費(fèi)用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進(jìn)后的貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力也會(huì)有所增強(qiáng)。運(yùn)到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運(yùn)到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運(yùn)到后，由運(yùn)轉(zhuǎn)室人員通知貨運(yùn)外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運(yùn)到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運(yùn)內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進(jìn)行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)廳和多經(jīng)部門(mén)辦理繳費(fèi)手續(xù)。收貨人憑繳費(fèi)單和領(lǐng)貨單到倉(cāng)庫(kù)領(lǐng)取貨物。

領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡(jiǎn)單，但仍然是以各部門(mén)為出發(fā)點(diǎn)的串聯(lián)式交付過(guò)程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門(mén)間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資貨代考試輔導(dǎo)：鐵路貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)流程[2]

2009年3月16日

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資料的傳送，增值服務(wù)沒(méi)有融合在一起。由于沒(méi)有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對(duì)于貨物的到達(dá)時(shí)刻無(wú)法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對(duì)現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，對(duì)其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運(yùn)站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對(duì)無(wú)誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運(yùn)站將領(lǐng)貨憑證交與貨運(yùn)受理人，提出相關(guān)要求，由貨運(yùn)受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費(fèi)用。貨運(yùn)受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長(zhǎng)期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運(yùn)到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運(yùn)受理人負(fù)責(zé)辦理各項(xiàng)手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對(duì)于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺(tái)之上。貨物車輛配送與掛運(yùn)業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運(yùn)的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運(yùn)車輛在全路范圍內(nèi)運(yùn)行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計(jì)劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)向鐵路分局調(diào)度所申請(qǐng)配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計(jì)劃，決定是否配車及配車時(shí)間。并由運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)將車輛送到貨場(chǎng)，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)取車，并根據(jù)列車運(yùn)行圖編發(fā)列車。到達(dá)貨物車輛隨列車到達(dá)，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)通知外勤人員。其后過(guò)程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過(guò)程中，大量的時(shí)間花費(fèi)在申請(qǐng)和等候之中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)貨車的旅行時(shí)間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時(shí)間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過(guò)囤積空車解決貨物等車裝運(yùn)的問(wèn)題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強(qiáng)信息預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時(shí)銜接。由于計(jì)劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強(qiáng)，容易造成臨時(shí)變更計(jì)劃，這也是流程效率低的一個(gè)原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計(jì)劃后，及時(shí)將計(jì)劃通知行車調(diào)度部門(mén)，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時(shí)向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運(yùn)部門(mén)還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時(shí)，提高效率。同時(shí)貨運(yùn)部門(mén)在裝車計(jì)劃批準(zhǔn)后，及時(shí)通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)所需車輛的數(shù)量及車型。運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時(shí)安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)，使運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)做好送車準(zhǔn)備，同時(shí)通知貨運(yùn)外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)及時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)。貨運(yùn)人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)匯報(bào)，使其能在裝車完畢后及時(shí)組織車輛掛運(yùn)。

第二篇：鐵路貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)流程

鐵路貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)流程

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鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，長(zhǎng)期以來(lái)為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運(yùn)輸帶有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，特別是鐵路貨運(yùn)站作為直接面對(duì)客戶的前臺(tái)窗口，這一特點(diǎn)更為明顯。因此，改變鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的服務(wù)，對(duì)其業(yè)務(wù)流程進(jìn)行面向客戶的再造，提供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運(yùn)輸效益及競(jìng)爭(zhēng)能力的有效手段和迫切要求。貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程再造

1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程為：①客戶到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)廳領(lǐng)取貨運(yùn)業(yè)務(wù)受理單，填記后由營(yíng)業(yè)廳加蓋“貨源核實(shí)章”（據(jù)說(shuō)是為防止客戶在沒(méi)有貨源情況下虛報(bào)計(jì)劃，造成鐵路部門(mén)無(wú)效調(diào)動(dòng)車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運(yùn)站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計(jì)劃室審批，計(jì)劃室獲取資料后給一個(gè)計(jì)劃受理號(hào)。如是較大貨運(yùn)單位有規(guī)律的發(fā)貨則可以每月進(jìn)行一次總的計(jì)劃審批，得到計(jì)劃受理號(hào)。③計(jì)劃室將受理單的有關(guān)資料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進(jìn)行備案。④客戶將有計(jì)劃受理號(hào)的受理單交與貨運(yùn)站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時(shí)將計(jì)劃報(bào)與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計(jì)劃與備案資料核對(duì)后根據(jù)實(shí)際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計(jì)劃。貨運(yùn)站外勤室待第二天的計(jì)劃批準(zhǔn)后通知客戶前來(lái)辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)廳繳納運(yùn)費(fèi)、裝卸服務(wù)費(fèi)及辦理保險(xiǎn)等，再到多經(jīng)代辦點(diǎn)繳納延伸服務(wù)費(fèi)。⑥費(fèi)用繳清后將托運(yùn)貨物拉到指定地點(diǎn)交于貨運(yùn)外勤人員。

從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運(yùn)受理過(guò)程是客戶在6個(gè)部門(mén)間多次奔走辦理有關(guān)手續(xù)。由于各部門(mén)間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于客戶對(duì)有關(guān)受理程序不熟悉及來(lái)回奔波花費(fèi)大量時(shí)間，造成了整個(gè)流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過(guò)程至少要花費(fèi)3天時(shí)間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的商品流通要求。

現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過(guò)程，需要耗費(fèi)大量的時(shí)間，如能加以改變，會(huì)提高整個(gè)受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負(fù)責(zé)匯總各貨運(yùn)站的裝車計(jì)劃，并根據(jù)鐵路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來(lái)決定是否批準(zhǔn)裝車計(jì)劃。從目前鐵路的實(shí)際能力情況，這一總體協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統(tǒng)及時(shí)進(jìn)行審批，會(huì)使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對(duì)現(xiàn)有貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，可對(duì)其進(jìn)行如下改進(jìn)：取消貨運(yùn)外勤人員、內(nèi)勤人員和計(jì)劃受理人員，設(shè)貨運(yùn)受理人。使客戶由對(duì)多部門(mén)變?yōu)閷?duì)貨運(yùn)受理人一人。客戶與貨運(yùn)受理人簽訂貨運(yùn)受理合同，填寫(xiě)有關(guān)資料并繳納部分定金。貨運(yùn)受理人將受理情況匯總后，用計(jì)算機(jī)直接發(fā)送到鐵路分局調(diào)度所。鐵路分局調(diào)度所將批準(zhǔn)計(jì)劃發(fā)到各貨運(yùn)站，貨運(yùn)受理人接到裝運(yùn)計(jì)劃后，按合同書(shū)的條款通知客戶將貨物運(yùn)到指定地點(diǎn)，或由貨運(yùn)受理人安排運(yùn)輸工具到客戶倉(cāng)庫(kù)拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運(yùn)受理人進(jìn)行結(jié)算，然后補(bǔ)付定金不足部分。

通過(guò)業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門(mén)串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\(yùn)受理人一人完成，使整個(gè)流程的效率提高，同時(shí)降低了管理費(fèi)用。由于原計(jì)劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運(yùn)受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門(mén)和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無(wú)貨申請(qǐng)計(jì)劃或在鐵路部門(mén)做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時(shí)繳納定金的方式，來(lái)避免鐵路運(yùn)輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運(yùn)分屬兩個(gè)部門(mén)，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運(yùn)部門(mén)與多經(jīng)部門(mén)簽訂協(xié)議，貨運(yùn)受理人在與貨主簽訂受理合約時(shí)，可將多經(jīng)的服務(wù)項(xiàng)目包括其中，然后進(jìn)行部門(mén)間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計(jì)算機(jī)及時(shí)進(jìn)行計(jì)劃的審批和回送。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還可以為貨主提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運(yùn)往所提供的收費(fèi)倉(cāng)庫(kù)，待計(jì)劃批準(zhǔn)后及時(shí)裝車發(fā)運(yùn)，同時(shí)通知客戶結(jié)算有關(guān)費(fèi)用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進(jìn)后的貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力也會(huì)有所增強(qiáng)。運(yùn)到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運(yùn)到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運(yùn)到后，由運(yùn)轉(zhuǎn)室人員通知貨運(yùn)外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運(yùn)到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運(yùn)內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進(jìn)行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)廳和多經(jīng)部門(mén)辦理繳費(fèi)手續(xù)。收貨人憑繳費(fèi)單和領(lǐng)貨單到倉(cāng)庫(kù)領(lǐng)取貨物。

領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡(jiǎn)單，但仍然是以各部門(mén)為出發(fā)點(diǎn)的串聯(lián)式交付過(guò)程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門(mén)間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒(méi)有融合在一起。由于沒(méi)有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對(duì)于貨物的到達(dá)時(shí)刻無(wú)法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對(duì)現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，對(duì)其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運(yùn)站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對(duì)無(wú)誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運(yùn)站將領(lǐng)貨憑證交與貨運(yùn)受理人，提出相關(guān)要求，由貨運(yùn)受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費(fèi)用。貨運(yùn)受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長(zhǎng)期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運(yùn)到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運(yùn)受理人負(fù)責(zé)辦理各項(xiàng)手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對(duì)于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺(tái)之上。貨物車輛配送與掛運(yùn)業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運(yùn)的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運(yùn)車輛在全路范圍內(nèi)運(yùn)行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計(jì)劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)向鐵路分局調(diào)度所申請(qǐng)配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計(jì)劃，決定是否配車及配車時(shí)間。并由運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)將車輛送到貨場(chǎng)，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)取車，并根據(jù)列車運(yùn)行圖編發(fā)列車。到達(dá)貨物車輛隨列車到達(dá)，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)通知外勤人員。其后過(guò)程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過(guò)程中，大量的時(shí)間花費(fèi)在申請(qǐng)和等候之中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)貨車的旅行時(shí)間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時(shí)間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過(guò)囤積空車解決貨物等車裝運(yùn)的問(wèn)題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強(qiáng)信息預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時(shí)銜接。由于計(jì)劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強(qiáng)，容易造成臨時(shí)變更計(jì)劃，這也是流程效率低的一個(gè)原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計(jì)劃后，及時(shí)將計(jì)劃通知行車調(diào)度部門(mén)，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時(shí)向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運(yùn)部門(mén)還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時(shí)，提高效率。同時(shí)貨運(yùn)部門(mén)在裝車計(jì)劃批準(zhǔn)后，及時(shí)通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)所需車輛的數(shù)量及車型。運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時(shí)安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)，使運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)做好送車準(zhǔn)備，同時(shí)通知貨運(yùn)外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)及時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)。貨運(yùn)人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)匯報(bào)，使其能在裝車完畢后及時(shí)組織車輛掛運(yùn)。

第三篇：鐵路貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)流程

鐵路貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)流程 來(lái)源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009 年 3 月 16 日

把貨代員站點(diǎn)加入收藏夾 鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，長(zhǎng)期以來(lái)為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于 鐵路運(yùn)輸帶有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，特別是鐵路貨運(yùn)站作為直接面對(duì)客戶的前臺(tái)窗口，這一 特點(diǎn)更為明顯。因此，改變鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的服務(wù)，對(duì)其業(yè)務(wù)流程進(jìn)行面向客戶的再造，提 供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運(yùn)輸效益及競(jìng)爭(zhēng)能力的有效手段和迫切要求。1 貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程再造 1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析 目前，鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程為： ①客戶到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)廳領(lǐng)取貨運(yùn)業(yè)務(wù)受理 單，填記后由營(yíng)業(yè)廳加蓋“貨源核實(shí)章”（據(jù)說(shuō)是為防止客戶在沒(méi)有貨源情況下虛報(bào)計(jì)劃，造 成鐵路部門(mén)無(wú)效調(diào)動(dòng)車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運(yùn)站都只是流于形式）。②客戶 持受理單到車站計(jì)劃室審批，計(jì)劃室獲取資料后給一個(gè)計(jì)劃受理號(hào)。如是較大貨運(yùn)單位有規(guī) 律的發(fā)貨則可以每月進(jìn)行一次總的計(jì)劃審批，得到計(jì)劃受理號(hào)。③計(jì)劃室將受理單的有關(guān)資 料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進(jìn)行備案。④客戶將有計(jì)劃受理號(hào)的受理單交與貨運(yùn)站的外勤 室，由外勤室在前一天的 18：00 時(shí)將計(jì)劃報(bào)與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計(jì)劃與備案資料 核對(duì)后根據(jù)實(shí)際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計(jì)劃。貨運(yùn)站外勤室待第二天的計(jì)劃批準(zhǔn)后通知客戶 前來(lái)辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)廳繳納運(yùn)費(fèi)、裝卸服務(wù)費(fèi)及辦理保險(xiǎn)等，再到多經(jīng)代 辦點(diǎn)繳納延伸服務(wù)費(fèi)。⑥費(fèi)用繳清后將托運(yùn)貨物拉到指定地點(diǎn)交于貨運(yùn)外勤人員。從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運(yùn)受理過(guò)程是客戶在 6 個(gè)部門(mén)間多次奔走辦理有關(guān)手 續(xù)。由于各部門(mén)間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于 客戶對(duì)有關(guān)受理程序不熟悉及來(lái)回奔波花費(fèi)大量時(shí)間，造成了整個(gè)流程的不通暢及效率的低 下。按目前的受理程序，一次受理過(guò)程至少要花費(fèi) 3 天時(shí)間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的 商品流通要求。現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過(guò)程，需要耗費(fèi)大量的時(shí)間，如能加以改變，會(huì)提高 整個(gè)受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負(fù)責(zé)匯總各貨運(yùn)站的裝車計(jì)劃，并根據(jù)鐵 路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來(lái)決定是否批準(zhǔn)裝車計(jì)劃。從目前鐵路的實(shí)際能力情 況，這一總體協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決 策支持系統(tǒng)及時(shí)進(jìn)行審批，會(huì)使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。1.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其

排運(yùn)輸工具到客戶倉(cāng)庫(kù)拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運(yùn)受理人進(jìn)行結(jié)算，然后補(bǔ)付定金不足部分。

通過(guò)業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門(mén)串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\(yùn)受理人一人完成，使整個(gè)流程的效率提高，同時(shí)降低了管理費(fèi)用。由于原計(jì)劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運(yùn)受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門(mén)和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無(wú)貨申請(qǐng)計(jì)劃或在鐵路部門(mén)做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時(shí)繳納定金的方式，來(lái)避免鐵路運(yùn)輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運(yùn)分屬兩個(gè)部門(mén)，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運(yùn)部門(mén)與多經(jīng)部門(mén)簽訂協(xié)議，貨運(yùn)受理人在與貨主簽訂受理合約時(shí)，可將多經(jīng)的服務(wù)項(xiàng)目包括其中，然后進(jìn)行部門(mén)間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計(jì)算機(jī)及時(shí)進(jìn)行計(jì)劃的審批和回送。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還可以為貨主提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運(yùn)往所提供的收費(fèi)倉(cāng)庫(kù)，待計(jì)劃批準(zhǔn)后及時(shí)裝車發(fā)運(yùn)，同時(shí)通知客戶結(jié)算有關(guān)費(fèi)用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進(jìn)后的貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力也會(huì)有所增強(qiáng)。運(yùn)到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運(yùn)到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運(yùn)到后，由運(yùn)轉(zhuǎn)室人員通知貨運(yùn)外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運(yùn)到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運(yùn)內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進(jìn)行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)廳和多經(jīng)部門(mén)辦理繳費(fèi)手續(xù)。收貨人憑繳費(fèi)單和領(lǐng)貨單到倉(cāng)庫(kù)領(lǐng)取貨物。領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡(jiǎn)單，但仍然是以各部門(mén)為出發(fā)點(diǎn)的串聯(lián)式交付過(guò)程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門(mén)間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒(méi)有融合在一起。由于沒(méi)有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對(duì)于貨物的到達(dá)時(shí)刻無(wú)法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對(duì)現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，對(duì)其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運(yùn)站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對(duì)無(wú)誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運(yùn)站將領(lǐng)貨憑證交與貨運(yùn)受理人，提出相關(guān)要求，由貨運(yùn)受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費(fèi)用。貨運(yùn)受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長(zhǎng)期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運(yùn)到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運(yùn)受理人負(fù)責(zé)辦理各項(xiàng)手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對(duì)于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺(tái)之上。3 貨物車輛配送與掛運(yùn)業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運(yùn)的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運(yùn)車輛在全路范圍內(nèi)運(yùn)行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計(jì)劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)向鐵路分局調(diào)度所申請(qǐng)

配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計(jì)劃，決定是否配車及配車時(shí)間。并由運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)將車輛送到貨場(chǎng)，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)取車，并根據(jù)列車運(yùn)行圖編發(fā)列車。到達(dá)貨物車輛隨列車到達(dá)，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)通知外勤人員。其后過(guò)程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過(guò)程中，大量的時(shí)間花費(fèi)在申請(qǐng)和等候之中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)貨車的旅行時(shí)間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時(shí)間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過(guò)囤積空車解決貨物等車裝運(yùn)的問(wèn)題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強(qiáng)信息預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時(shí)銜接。由于計(jì)劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強(qiáng)，容易造成臨時(shí)變更計(jì)劃，這也是流程效率低的一個(gè)原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計(jì)劃后，及時(shí)將計(jì)劃通知行車調(diào)度部門(mén)，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時(shí)向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運(yùn)部門(mén)還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時(shí)，提高效率。同時(shí)貨運(yùn)部門(mén)在裝車計(jì)劃批準(zhǔn)后，及時(shí)通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)所需車輛的數(shù)量及車型。運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時(shí)安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)，使運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)做好送車準(zhǔn)備，同時(shí)通知貨運(yùn)外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)及時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)。貨運(yùn)人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)匯報(bào)，使其能在裝車完畢后及時(shí)組織車輛掛運(yùn)。

第四篇：廣州鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)狀及升級(jí)改造

廣州鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)狀及升級(jí)改造

物流1104：朱浩輝 唐俊釗 姚俊中 張加揚(yáng) 蒲栩泳

摘 要：隨著高速、城際鐵路等新線陸續(xù)建成，廣州鐵路樞紐銜接的線路大量增加，既有鐵路樞紐的能力、布局和運(yùn)輸組織越來(lái)越復(fù)雜。加上廣州鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)缺乏規(guī)劃，導(dǎo)致廣州鐵路貨運(yùn)問(wèn)題日益顯露，鐵路貨運(yùn)占總貨運(yùn)率逐年下降。在分析廣州鐵路樞紐現(xiàn)狀，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃要求，提出樞紐規(guī)劃布局的目標(biāo)和原則，以及樞紐規(guī)劃方案，以此增強(qiáng)廣州鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)其發(fā)展。

關(guān)鍵字：廣州鐵路樞紐 貨運(yùn)站 鐵路運(yùn)輸 貨運(yùn)站布局 升級(jí)改造

廣州已經(jīng)發(fā)展成為我國(guó)第三大經(jīng)濟(jì)中心城市和具有國(guó)際影響力的特大城市。基于廣州優(yōu)越的區(qū)位和交通條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特別，發(fā)展物流業(yè)對(duì)于廣州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、走向新型工業(yè)化道路具有重要的意義。但隨著城市的發(fā)展，城區(qū)面積迅速擴(kuò)大，廣州鐵路樞紐貨運(yùn)現(xiàn)狀已不能適應(yīng)城市的發(fā)展，由原本城市間的相互促進(jìn)，轉(zhuǎn)變?yōu)榕c城市發(fā)展之間產(chǎn)生諸多矛盾。另外，廣州鐵路大部分貨運(yùn)站貨運(yùn)量較小，如此布局造成樞紐內(nèi)部的貨物周轉(zhuǎn)量大，浪費(fèi)生產(chǎn)能力和機(jī)車資源，有違于。規(guī)模化，集中化。的發(fā)展趨勢(shì)。再加上其它運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)比例日益下降。因此，有必要對(duì)其進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。

1廣州鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)狀

1.1廣州鐵路樞紐現(xiàn)狀

廣州鐵路樞紐地處廣州市，位于廣東省中部，珠江三角洲北緣，近珠江流域下游入海口，相連深圳、珠海市，毗鄰香港、澳門(mén)特別行政區(qū)，地理位置十分優(yōu)越，主要銜接京廣、廣深、廣茂線，廣珠城際鐵路，武廣、廣深港高速鐵路等干線，隨著貴廣、南廣鐵路，廣珠城際鐵路和廣深港高速鐵路香港段，以及廣汕、南沙疏港，沿海(廣東段)鐵路等線路的陸續(xù)建成，廣州鐵路樞紐將逐步形成銜接7 個(gè)方向、12 條線路的雙。人。字形格局。在樞紐銜接的各線中，京廣線、廣珠城際鐵路、武廣及廣深港高速鐵路為雙線，廣深線為四線，廣茂線為單線，樞紐內(nèi)江村—棠溪為三線，廣州—廣州東為雙線。廣州鐵路樞紐內(nèi)共有 33 個(gè)車站，其中主要客運(yùn)站為廣州、廣州東、廣州南站，主要貨運(yùn)站為大朗、三眼橋、下元站等，編組站為江村站。樞紐內(nèi)主要機(jī)務(wù)段、車輛段為廣州機(jī)務(wù)段、江村機(jī)務(wù)折返段、廣州北車輛段、江村車輛段、廣州動(dòng)車段等。樞紐規(guī)劃近期為2020 年，遠(yuǎn)期為 2030 年。廣州鐵路樞紐總布置如圖1 所示。

1.2廣州地鐵樞紐貨運(yùn)站分布及分析

根據(jù)京廣、廣茂、和廣深引入線在樞紐車站的分布情況和影響范圍，可以將樞紐大致分為：北部樞紐、西部樞紐和東部樞紐三個(gè)部分。

樞紐北部主要包括：白云區(qū)、越秀區(qū)和花都區(qū)，其主要貨運(yùn)站有：軍田站、廣州北站、江村編組站、大朗站、棠溪站、廣州站、廣州西站。

樞紐西部主要包括：荔灣區(qū)、海珠區(qū)、番禹區(qū)、南沙區(qū)和佛山的南海區(qū)、禪城區(qū)。其主要的貨運(yùn)站有：石圍塘站、三眼橋丫、佛山東站、佛山站、街邊站，上柏站、小塘站、走馬營(yíng)站、三水站、三水西站。

樞紐東部主要包括：黃埔區(qū)、天河區(qū)以及羅崗區(qū)。其主要的貨運(yùn)站有：廣州東站、石牌站、吉山站、下元站、南崗站、新塘站、仙村站、石灘站、江海站、石龍站、茶山站。

通過(guò)對(duì)廣州鐵路樞紐布局的分析，可以得出以下結(jié)論：

1）樞紐內(nèi)一些貨場(chǎng)原本在廣州市區(qū)外圍，由于城市的不斷發(fā)展，面積迅速擴(kuò)大，原本處于市郊的一些貨場(chǎng)都己處于市中心區(qū)，而各個(gè)生產(chǎn)企業(yè)以及物流中心紛紛外移，導(dǎo)致一些貨場(chǎng)與貨源的距離增加。這一方面污染了城市的環(huán)境，另一方面也使得貨主的貨物短途運(yùn)輸成本增加。由于現(xiàn)在廣州市區(qū)白天實(shí)行交通管制，從而給廣州鐵路樞紐中處于市區(qū)范圍內(nèi)的廣州東站，廣州西站，石牌車站、石圍塘車站等貨場(chǎng)的貨物集散帶來(lái)了不利的影響，城市在市內(nèi)鐵路貨場(chǎng)到發(fā)的貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)只能在晚上進(jìn)行，延長(zhǎng)了貨物送達(dá)時(shí)間，同時(shí)增加了貨場(chǎng)倉(cāng)儲(chǔ)的壓力，使這些貨場(chǎng)在運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力下降。

2）現(xiàn)有的一些貨場(chǎng)分布密，廣州鐵路樞紐內(nèi)大大小小分布了28個(gè)貨場(chǎng)，而每個(gè)貨運(yùn)站又有零散裝卸作業(yè)點(diǎn)，貨物專用線，在幾乎不到五公里的距離內(nèi)就有一個(gè)貨場(chǎng)，這一方面增加了樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織的復(fù)雜性以及樞紐內(nèi)編組站的作業(yè)負(fù)擔(dān)；另一方面，這也占用樞紐內(nèi)正線有限的使用能力，延長(zhǎng)了貨物列車在樞紐內(nèi)的走行時(shí)間。

3）現(xiàn)有的一些貨場(chǎng)規(guī)模小，以2004年為例，廣州鐵路樞紐貨場(chǎng)中到發(fā)量低于一百萬(wàn)噸的有12個(gè)，其中到發(fā)量最小的為13.8428萬(wàn)噸，鐵路樞紐貨場(chǎng)中到發(fā)量超過(guò)一百萬(wàn)噸的有16個(gè)，其中運(yùn)量最大的石圍塘貨場(chǎng)年到發(fā)量為534.3327萬(wàn)噸。廣州鐵路樞紐內(nèi)貨場(chǎng)平均到發(fā)量為145.2萬(wàn)噸。4）現(xiàn)有的貨場(chǎng)分散，現(xiàn)有的貨場(chǎng)設(shè)備雖然齊全，但在運(yùn)量不足的情況下，現(xiàn)有設(shè)備無(wú)法充分利用，造成設(shè)備浪費(fèi)。

5）廣州鐵路樞紐內(nèi)的28個(gè)貨場(chǎng)分別屬于廣深鐵路股份公司、廣鐵集團(tuán)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)公司、三茂鐵路實(shí)業(yè)公司、羊城鐵路實(shí)業(yè)公司、三茂鐵路股份有限公司，利益主體不同，造成鐵路樞紐內(nèi)貨場(chǎng)之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。

1.3廣州鐵路貨運(yùn)物品種類分析

對(duì)于廣州鐵路樞紐北部：主要到發(fā)煤、糧食、礦石、鋼材、食品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：煤、糧食、鋼鐵、集裝箱等貨物的到發(fā)量特別大，而農(nóng)機(jī)、電子電器的到發(fā)量比較少。

對(duì)于廣州鐵路樞紐西部：主要到發(fā)糧食、礦石、鋼材、食品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：鋼鐵、糧食、化工品、非金礦石以及集裝箱等貨物的到發(fā)量比較大，而磷礦石、醫(yī)藥品、農(nóng)機(jī)等貨物的到發(fā)量比較小。其中石圍塘站在目前的樞紐中貨運(yùn)量最大。

對(duì)于廣州鐵路樞紐東部：鋼鐵、煤、石油、化工品、非金礦石、礦建、集裝箱等貨物的到發(fā)量比較大，而醫(yī)藥品、農(nóng)機(jī)、電子電氣等怕濕貨物的到發(fā)量比較小。

廣州南站(己關(guān)閉)到發(fā)貨物以金屬制品、鋼鐵、糧食、電子電器機(jī)械、煙草、文教用品、集裝箱等品類為主，而危險(xiǎn)品和笨重零擔(dān)貨物相對(duì)較少。廣州東站和廣州西站辦理的貨運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)很少。

廣州北站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)則以汽車、石渣、廢鋼鐵的到發(fā)為主。

黃埔站主要辦理木材、化工產(chǎn)品、礦砂、紙、化肥、凍品等怕濕貨物和集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。大朗站的主要貨運(yùn)產(chǎn)品也以怕濕貨物居多，如，人造板材、電器產(chǎn)品、鞋材、塑料粒等。江村站除電器、日用百貨、水果、蔬菜、化工產(chǎn)品等怕濕貨物外，還辦理廢鋼鐵、玻璃、地磚等貨物的運(yùn)輸。與石牌站相反，棠溪、三眼橋、石圍塘的貨運(yùn)業(yè)務(wù)以辦理鋼鐵、煤、非金屬礦石、化工產(chǎn)品、電子電器、糧食、文教用品、集裝箱的貨物運(yùn)輸為主。

吉山站除了辦理鋼材、五金產(chǎn)品及原材料、化工產(chǎn)品、汽車、煤、紙、日用百貨外，化工原料、化學(xué)危險(xiǎn)品更是其主要業(yè)務(wù)。

1.4廣州鐵路樞紐能力分析

廣州鐵路樞紐能力包括車站能力和區(qū)間能力2個(gè)部分。1）車站能力：江村站為區(qū)域性編組站，下行系統(tǒng)二級(jí)二場(chǎng)，到達(dá)場(chǎng)8 條股道，編發(fā)場(chǎng) 24 條股道，預(yù)留出發(fā)場(chǎng)；上行系統(tǒng)三級(jí)四場(chǎng)，到達(dá)場(chǎng)8條股道，出發(fā)場(chǎng)6條股道，調(diào)車場(chǎng) 22 條股道，直通場(chǎng)4條股道。上、下行系統(tǒng)各設(shè)雙推單溜自動(dòng)化駝峰1座。車站內(nèi)有3線 15 臺(tái)位的貨車段1處。隨著京廣線客運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，為保證旅客運(yùn)輸，車站貨運(yùn)量逐年下降。江 村站的作業(yè)量從 2001 年的 4 200 余輛減少至 2006 年的 4 000 余輛。近年來(lái)，車站解編量有所下滑，但隨著新線的引入及廣深四線、廣珠鐵路及南沙疏港鐵路支線的建設(shè)，樞紐內(nèi)貨運(yùn)量將有較大增長(zhǎng)，規(guī)劃江村站能力難以滿足解編作業(yè)量需求。

2）區(qū)間能力：隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和外出務(wù)工人員的大量增加，廣州和廣州東站能力趨于 飽和，樞紐內(nèi)主要區(qū)間能力緊張，特別是江村—廣州、廣州—廣州東區(qū)段能力已經(jīng)飽和。因此，合理規(guī)劃和擴(kuò)大廣州鐵路樞紐能力，合理配置樞紐客、貨運(yùn)設(shè)備資源，優(yōu)化樞紐運(yùn)輸組織是亟待解決的問(wèn)題。

1.5廣州鐵路貨運(yùn)設(shè)備現(xiàn)狀分析

廣州地區(qū)鐵路貨場(chǎng)的計(jì)算能力為2140萬(wàn)噸/年，其中怕濕貨物能力為837萬(wàn)噸(13個(gè)貨場(chǎng)，既有倉(cāng)庫(kù)、雨棚80個(gè)，適用面積巧6504平方米；右站臺(tái)堆場(chǎng)62個(gè)，使用面積271861平方米)；專用線計(jì)算能力4100萬(wàn)噸/年。

廣州地區(qū)貨場(chǎng)能力最大的是大朗貨場(chǎng)，貨場(chǎng)計(jì)算能力為500萬(wàn)噸/年，占貨場(chǎng)總能力的23.3%；其次是廣州南站貨場(chǎng)(已關(guān)閉，但其能力已分散到其他貨場(chǎng))，其計(jì)算能力為500萬(wàn)噸/年，占貨場(chǎng)總能力的18.7%；棠溪貨場(chǎng)計(jì)算能力為300萬(wàn)噸/年，占貨場(chǎng)總能力的14%；三眼橋貨場(chǎng)的計(jì)算能力為300萬(wàn)吻年，占貨場(chǎng)總能力的14%；佛山東貨場(chǎng)的計(jì)算能力為200萬(wàn)噸/年，占貨場(chǎng)總能力的9%。

以2003年的到發(fā)量為例，廣州地區(qū)完成貨物到發(fā)量為3695.3萬(wàn)噸，其中發(fā)送825.6萬(wàn)噸，到達(dá)量為2869.7萬(wàn)噸，專用線完成19823萬(wàn)噸。鐵路貨場(chǎng)完成到發(fā)量為1712萬(wàn)噸，占總到發(fā)量的463%，其中發(fā)送521.1萬(wàn)噸，到達(dá)1190.9萬(wàn)噸。在2003年，廣州地區(qū)共完成貨物到發(fā)量較大的站友廣州南站完成444萬(wàn)噸，占貨場(chǎng)總量的25.9%；三眼橋貨場(chǎng)完成362.8萬(wàn)噸，占貨場(chǎng)總量的21.2%；棠溪貨場(chǎng)完成240萬(wàn)噸，占貨場(chǎng)完成量的14%；大朗貨場(chǎng)完成192萬(wàn)噸，占貨場(chǎng)總量的11.2%；佛山東貨場(chǎng)完成173萬(wàn)噸，占貨場(chǎng)總量的10%。

廣州地區(qū)怕濕貨物能力為837萬(wàn)噸/年，占總能力的39.1%。其中怕濕貨物能力較大的車站是大郎車站，貨運(yùn)能力為2/萬(wàn)吻年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的31.6%，廣州南站(現(xiàn)己關(guān)閉，但能力分散到廣州東、大郎等車站辦理)怕濕貨物能力為240萬(wàn)噸/年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的28.6%，其次是棠溪貨場(chǎng)，筢市貨物能力為117萬(wàn)噸/年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的14%。

1.6廣州鐵路樞紐在建項(xiàng)目分析

目前，廣州鐵路樞紐正在建設(shè)的項(xiàng)目有貴廣、南廣、廣珠鐵路；佛肇、穗莞深、莞惠城際鐵路；廣深港高速鐵路(香港段)和廣州大功率機(jī)車基地。這些項(xiàng)目建成后將大幅度提高樞紐部分區(qū)段和方向的通過(guò)能力，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。廣深港高速鐵路全線建成后將大幅度提高廣深通道能力。廣珠鐵路建成后，廣珠通道實(shí)現(xiàn)客貨分線，客運(yùn)和貨運(yùn)能力也將大幅度提高。貴廣、南廣鐵路的建成將大幅度提高西南地區(qū)和南部地區(qū)的客貨交流能力。莞惠、佛肇和穗莞深城際鐵路引入樞紐，將大幅度提高珠江三角洲地區(qū)城鎮(zhèn)中短途客流的交流能力。上述在建項(xiàng)目的引入將使廣州鐵路樞紐與外圍區(qū)域客、貨運(yùn)車流交換的能力和構(gòu)成有較大改善，但由于樞紐線路銜接的錯(cuò)綜復(fù)雜性、外圍環(huán)境的限制等因素，新線引入既有利于樞紐發(fā)展，也會(huì)產(chǎn)生以下問(wèn)題：

1）樞紐內(nèi)部分線路能力緊張。隨著在建項(xiàng)目完成，樞紐內(nèi)客、貨運(yùn)量均有明顯增加，部分區(qū)間線路及車站能力緊張。廣州西—棠溪、廣州—廣州東區(qū)段需要擴(kuò)能或修建聯(lián)絡(luò)線。2）樞紐內(nèi)貨運(yùn)布局需要優(yōu)化。隨著貨運(yùn)量逐漸增加，分散布置的貨場(chǎng)使列車穿行城市更加頻繁，對(duì)城市的影響加劇，需對(duì)貨場(chǎng)進(jìn)行重新整合，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至城市外圍；隨著集裝箱運(yùn)量的增加，樞紐內(nèi)需要建設(shè)專業(yè)化的集裝箱中心站。

1.7廣州鐵路貨運(yùn)從業(yè)人員分析

廣州鐵路樞紐和大多數(shù)的鐵路樞紐一樣，都存在著人才總量不足、流失嚴(yán)重等一系列問(wèn)題，同時(shí)人才隊(duì)伍結(jié)構(gòu)存在失衡現(xiàn)象，高級(jí)人才極為缺乏，對(duì)現(xiàn)有人才使用不合理，人才培訓(xùn)相對(duì)滯后，培養(yǎng)機(jī)制不夠健全，人力資源的戰(zhàn)略觀念薄弱，這些都是廣州鐵路樞紐不得不解決的問(wèn)題。同時(shí)，由于歷史和諸多方面的原因，使的鐵路機(jī)構(gòu)臃腫，隊(duì)伍龐大，人員整體素質(zhì)不高，大多數(shù)職工都是無(wú)大專及以上學(xué)歷、無(wú)職稱的人員。

2006年廣州鐵路集團(tuán)公司，職工人數(shù)168342(不含合資公司)，其中干部有56381人，技術(shù)人員1630人，占2.8%。副高級(jí)2230人，只占4%，中級(jí)10968人，占19.4%。工人共有n1961(不含廣深股份公司)其中，中高級(jí)技術(shù)工人9863人，占8.8%，技師862人，僅占0.7%，高級(jí)技師32人，僅占0.02%，加上制度上的落后致使鐵路很難留住人才，導(dǎo)致人才的嚴(yán)重流失。

1.8廣州鐵路樞紐貨運(yùn)市場(chǎng)特點(diǎn)

在廣州地區(qū)鐵路運(yùn)輸歷來(lái)都是貨物運(yùn)輸?shù)闹髁姡墙鼛啄陙?lái)鐵路運(yùn)輸?shù)男问皆絹?lái)越嚴(yán)峻，這主要由于：

1）公路和水路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)。廣東省現(xiàn)有的高速公路非常發(fā)達(dá)，以廣州為中心，輻射廣東省主要城市，形成了密集的公路交通網(wǎng)；水路運(yùn)輸同樣方便，現(xiàn)有的水路航線不但可以直達(dá)湛江、上海、大連、青島等城市，而且可以經(jīng)長(zhǎng)江航線直達(dá)武漢、重慶等內(nèi)陸城市。此外，公路運(yùn)輸以方便、快捷、門(mén)到門(mén)運(yùn)輸爭(zhēng)奪了絕大部分中短途距離的運(yùn)輸份額；水路運(yùn)輸以其低廉的運(yùn)價(jià)占領(lǐng)了沿海地區(qū)并輻射了500公里的運(yùn)輸市場(chǎng)；鐵路雖然在中、長(zhǎng)遠(yuǎn)距離仍然具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，但是因其時(shí)效性和經(jīng)濟(jì)性較差等原因，市場(chǎng)占有率逐漸下降運(yùn)量緩慢減少。

2）運(yùn)輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)所運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品結(jié)構(gòu)由厚、重、長(zhǎng)、大轉(zhuǎn)向輕、薄、短、小，貨物運(yùn)輸從數(shù)量運(yùn)輸向質(zhì)量運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，像廣州這樣的城市表現(xiàn)的特別明顯，高附加值的貨物在運(yùn)輸總量中所占的比例不斷增加，使得鐵路運(yùn)輸在與公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)中處于相當(dāng)被動(dòng)的地位。

具體來(lái)說(shuō)，廣州鐵路樞紐內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)主要有：

1）運(yùn)輸能力過(guò)剩，各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈。在樞紐內(nèi)，高速公路網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)，特別是一些集裝箱卡車的出現(xiàn)，使得公路運(yùn)輸逐漸向中、長(zhǎng)距離滲透；而水運(yùn)輻射范圍大，運(yùn)價(jià)低對(duì)鐵路中、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸市場(chǎng)造成很大的沖擊。

2）白貨所占比重大，樞紐所在的地區(qū)不但是一些電器的生產(chǎn)基地，同時(shí)也是食品飲料的生產(chǎn)基地，這些附加值較高、時(shí)效性較強(qiáng)的白貨構(gòu)成了貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w。

3）運(yùn)輸過(guò)程代理化。在樞紐范圍內(nèi)，私營(yíng)企業(yè)、外資企業(yè)、現(xiàn)代企業(yè)較多，經(jīng)濟(jì)成份多樣，經(jīng)營(yíng)理念先進(jìn)。因此，這些企業(yè)的產(chǎn)品運(yùn)輸一般都是交第三方完成的，這就促使了物流企業(yè)、貨運(yùn)代理企業(yè)的蓬勃發(fā)展。

4）鐵路運(yùn)力不匹配。在廣州地區(qū)，能源、原材料的需求量大，且主要從外地運(yùn)進(jìn)，基本都是通過(guò)鐵路運(yùn)輸，主要使用的是敞車和棚車。而該地區(qū)運(yùn)出的則是附加值高的產(chǎn)品，需要的是集裝箱。因此，就造成區(qū)域內(nèi)敞車、棚車過(guò)剩而集裝箱不足，不能滿足市場(chǎng)對(duì)集裝箱的需求，造成了浪費(fèi)。同時(shí)，春運(yùn)期間鐵路80%的運(yùn)力用于旅客運(yùn)輸，貨運(yùn)能力又不滿足社會(huì)需求，季節(jié)性運(yùn)力緊張。

1.9廣州鐵路運(yùn)輸情況及挑戰(zhàn)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和其它運(yùn)輸方式的崛起，公路運(yùn)輸憑其靈活便捷的優(yōu)勢(shì)，搶占物流市場(chǎng)，已逐步取得鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸業(yè)中的部分份額。從表2可以看出，近20年鐵路貨運(yùn)量有增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)速度緩慢，遠(yuǎn)不及其它幾種運(yùn)輸方式運(yùn)量的增長(zhǎng)，在全國(guó)總貨運(yùn)量越來(lái)越低。從表3可以看出，在我廣東地區(qū)鐵路貨運(yùn)量的比重非常低，公占到5%，而公路貨運(yùn)量比重達(dá)到74%。

表2

近30年來(lái)5種主要運(yùn)輸方式貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

表3

2010年廣東地區(qū)5種主要運(yùn)輸方式貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

對(duì)于廣州地區(qū)也不例外，廣州鐵路樞紐目前的貨運(yùn)總量在緩慢的下降，其中在03年有一個(gè)大的下降，主要是由于非典等非自然因素的影響，在國(guó)家04年治理公路超載之后廣 州鐵路樞紐的貨運(yùn)量又有了顯著的回升。從總體上看，樞紐的貨運(yùn)量一直處于緩慢的下降，其中樞紐的貨物到達(dá)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)送量。

廣州東站的貨物運(yùn)量無(wú)論是到達(dá)量還是發(fā)送量都在逐年減少，到03年發(fā)送量已經(jīng)減小到5.57萬(wàn)噸，吉山站貨場(chǎng)、廣州西站貨場(chǎng)(現(xiàn)已停辦貨運(yùn)業(yè)務(wù))、黃埔站貨場(chǎng)、石牌站貨場(chǎng)、街邊站貨場(chǎng)等都與廣州東站類似，總量都在一直減少。江村站、棠溪貨場(chǎng)運(yùn)量則相對(duì)比較穩(wěn)定，變化不大，沒(méi)有明顯增加。大朗站、佛山東貨場(chǎng)略有不同，總量雖無(wú)大的變化，但發(fā)送量卻減少明顯。廣州北站貨場(chǎng)和小塘西站貨場(chǎng)的貨物運(yùn)量一直穩(wěn)步增長(zhǎng)，不同的是廣州北站在01年達(dá)到歷史高度，盡管在02、03年有所回落，但相比之前依然增加明顯。而小塘西站則在00年達(dá)到最高，但在00一03年降低的幅度非常大。在廣州地區(qū)眾多貨場(chǎng)中，唯一始終強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)的是三眼橋貨場(chǎng)，盡管發(fā)送量沒(méi)有大的增長(zhǎng)，但近年來(lái)到達(dá)量在不斷的增長(zhǎng)。從近幾年來(lái)看，所有貨場(chǎng)都有一個(gè)共同的特點(diǎn)，那就是貨物的到達(dá)量大于發(fā)送量，而且?guī)缀跛胸泩?chǎng)的發(fā)送量都在大幅度的減少。

造成此問(wèn)題是多方面的，其主要是鐵路貨運(yùn)由于管理體制與經(jīng)營(yíng)機(jī)制等不適應(yīng)市場(chǎng)需求 而陷入了經(jīng)營(yíng)困境，具體列出管理體制和經(jīng)營(yíng)機(jī)制的弊端如下：

1）在運(yùn)輸速度上不能適應(yīng)快捷的需要，目前鐵路貨運(yùn)很難滿足貨主對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)目旖菀螅紫仁巧陥?bào)裝車計(jì)劃手續(xù)繁雜，其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規(guī)定的運(yùn)到期限內(nèi)到達(dá)，尚有到站作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)、從貨物到達(dá)到將貨物交付給收貨人一般需要7 天左右，如遇取送或卸車?yán)щy，則需更長(zhǎng)時(shí)間。

2）在辦理手續(xù)上不適應(yīng)簡(jiǎn)便的需要。托運(yùn)人辦理鐵路貨物托運(yùn)，在裝車上有申報(bào)月計(jì)劃、請(qǐng)求車、進(jìn)貨等手續(xù)。在交費(fèi)上又有主業(yè)交費(fèi)、裝卸交費(fèi)、多經(jīng)企業(yè)交費(fèi)等項(xiàng)目，手續(xù)較復(fù)雜繁瑣。從運(yùn)輸環(huán)節(jié)上，貨主選擇鐵路運(yùn)輸，至少要經(jīng)過(guò) 2 次汽車短途運(yùn)輸和6次裝卸作業(yè)的環(huán)節(jié)，才能將貨物運(yùn)至收貨人倉(cāng)庫(kù)。所有這些與公路運(yùn)輸?shù)囊淮纹疬\(yùn)、一張票據(jù)、一次收費(fèi)甚至一口價(jià)相比，鐵路顯然缺少優(yōu)勢(shì)。

3）在運(yùn)輸價(jià)格上不適應(yīng)靈活的需要。鐵路運(yùn)價(jià)是國(guó)家定價(jià)，沒(méi)有熱線冷線之分，也沒(méi)有淡季旺節(jié)之別，難運(yùn)易運(yùn)，急時(shí)閑時(shí)一個(gè)運(yùn)價(jià)，不能適應(yīng)市場(chǎng)變化和貨主的需求變化。

4）在貨損賠償上不適應(yīng)安全保障的需要。由于鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)和涉及單位較多，因此鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锇l(fā)生損失后，事故調(diào)查、事故列責(zé)、貨損理賠都比較繁瑣。鐵路開(kāi)展保價(jià)運(yùn)輸后，盡管采取了不少措施，但因內(nèi)部劃責(zé)的爭(zhēng)議和個(gè)別單位及個(gè)人的行為，導(dǎo)致理賠時(shí)間過(guò)長(zhǎng)和少數(shù)貨主難以得到應(yīng)有補(bǔ)償?shù)默F(xiàn)象，挫傷了部分貨主選擇鐵路運(yùn)輸?shù)姆e極性。

5）內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)不適應(yīng)鐵路貨運(yùn)全局的需要.面對(duì)市場(chǎng)疲軟、貨源緊缺的情況，通過(guò)改善經(jīng)營(yíng)管理、積極開(kāi)展?fàn)I銷活動(dòng)和提高服務(wù)質(zhì)量等方式，去占領(lǐng)運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)是必要的。但目前鐵路內(nèi)部的不適當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)則形成了一種內(nèi)耗，有損鐵路企業(yè)的整體利益。這種內(nèi)部的不適當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面。1相鄰站段間的貨源之爭(zhēng)。為了爭(zhēng)取貨源，有的車站把本應(yīng)按整車運(yùn)輸?shù)呢浳锘麨榱恪Q票運(yùn)輸，甚至少計(jì)重量和虛報(bào)貨物品名，導(dǎo)致鐵路正當(dāng)收入流失。2在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的前提下，一般以最低的短途運(yùn)費(fèi)支出構(gòu)成車站的經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)。然而，根據(jù)目前有關(guān)規(guī)定，車站應(yīng)向托運(yùn)人收取發(fā)送前和到達(dá)后的服務(wù)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等費(fèi)用，而這些費(fèi)用的收取存在任意性，由此構(gòu)成價(jià)格上的差異，從而引起無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，改變車站經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)范圍，致使車站營(yíng)銷困難。

6）站與站之間距離太密。據(jù)悉，小塘西站與相鄰兩個(gè)站之間的距離分別僅為 6 公里和 4 公里左右。我國(guó)鐵路站點(diǎn)設(shè)置普遍過(guò)于密集、不利于資源的整合和充分利用。廣州地區(qū)鐵路貨運(yùn)雖然面臨的形式很嚴(yán)峻，但也有其自身的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1）具有地區(qū)資源優(yōu)勢(shì)。廣州地區(qū)倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)、裝卸機(jī)械設(shè)備充足，是貨物運(yùn)輸集散的設(shè)施保證。

2）鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)不受時(shí)間、空間和季節(jié)的影響。

3）鐵路運(yùn)輸具有承擔(dān)長(zhǎng)距離大批量貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，地區(qū)貨運(yùn)線延伸到廠礦、港口，并且連通港澳,是物資運(yùn)輸?shù)木G色通道。

4）現(xiàn)有的貨場(chǎng)地處珠江三角洲腹地，地理位置與廣州市物流發(fā)展規(guī)劃基本吻合，是鐵路物流園區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)。

5）鐵路擁有專業(yè)的貨物運(yùn)輸技術(shù)管理隊(duì)伍，這是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)暮髠淞α俊?/p>

2廣州鐵路貨運(yùn)站升級(jí)改造 廣州貨運(yùn)站普遍設(shè)備落后、站場(chǎng)數(shù)量眾多且分布不合理等問(wèn)題。為對(duì)廣州現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)站進(jìn)行升級(jí)改造，在查閱眾多資料的前提下，選擇了對(duì)廣州鐵路貨運(yùn)樞紐資源整合的方式進(jìn)行優(yōu)化改造。通過(guò)資源整合的手段提高廣州現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)站的競(jìng)爭(zhēng)力，完善服務(wù)功能。

2.1廣州鐵路貨運(yùn)資源優(yōu)化整合

優(yōu)化整合資源的基本思路就是利用系統(tǒng)性思維，通過(guò)對(duì)整體的各局部間的增減，使之相互聯(lián)系、相互滲透，形成合理的結(jié)構(gòu)，整體優(yōu)化，協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮整體的最大功能，實(shí)現(xiàn)整體利益最大的目標(biāo)。資源整合也被稱為機(jī)構(gòu)戰(zhàn)略調(diào)整手段和機(jī)構(gòu)戰(zhàn)術(shù)選擇方式。

在戰(zhàn)略層面，資源整合是利用系統(tǒng)性的思維方式，通過(guò)組織和協(xié)調(diào)內(nèi)部個(gè)體，使整體內(nèi)部彼此功能形成一致，整體外部的要素進(jìn)行加工整理成為為整體服務(wù)的系統(tǒng)，從而取得1+1 >2的效果。

在戰(zhàn)術(shù)層面，資源整合是優(yōu)化配置的決策，就是根據(jù)整體的戰(zhàn)略對(duì)市場(chǎng)需求有關(guān)的資源進(jìn)行重新配置，以凸現(xiàn)整體的核心競(jìng)爭(zhēng)力，并尋求資源配置與客戶需求的最佳結(jié)合點(diǎn)。目的就是要通過(guò)組織制度安排和管理運(yùn)作協(xié)調(diào)來(lái)增強(qiáng)整體的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提高客戶的服務(wù)水平。

鐵路樞紐貨運(yùn)資源主要是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)為貨主所提供的運(yùn)輸服務(wù)設(shè)備和設(shè)施，有硬件和軟件之分。硬件主要是貨運(yùn)站設(shè)施、各種型號(hào)的貨車、信息系統(tǒng)等。軟件主要是貨運(yùn)站作業(yè)范圍人力資源的分配，以及各種政策和運(yùn)輸組織方式等。

我國(guó)現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)站布局過(guò)多過(guò)密，技術(shù)設(shè)備落后，信息化程度低，服務(wù)質(zhì)量差等，在不同程度上影響了鐵路運(yùn)輸?shù)男屎头?wù)質(zhì)量，造成了貨源的部分流失。因此，鐵路必須及時(shí)對(duì)貨運(yùn)資源進(jìn)行整合。

2.2鐵路樞紐貨運(yùn)優(yōu)化整合的意義

由于受行業(yè)壟斷、運(yùn)輸成本低廉、運(yùn)力相對(duì)不足等眾多因素的制約，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力相對(duì)較小。但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸崛起，使得傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)越來(lái)越難以滿足現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的需要。因此，鐵路系統(tǒng)企業(yè)必須加快改革步伐，通過(guò)進(jìn)行資源優(yōu)化整合，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的管理，提升整體競(jìng)爭(zhēng)力： 1）通過(guò)優(yōu)化整合實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)

將貨運(yùn)站場(chǎng)集約在一起，實(shí)現(xiàn)人力、物力、財(cái)力、技術(shù)、信息、管理多方面的有效整合，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營(yíng)效益。

2）通過(guò)優(yōu)化整合節(jié)約成本

為了避免鐵路貨運(yùn)企業(yè)內(nèi)部的惡性競(jìng)爭(zhēng)，必須加強(qiáng)行業(yè)管理，整頓市場(chǎng)秩序。同時(shí)，還有利于防止各自為政、重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)的現(xiàn)象。

3）通過(guò)優(yōu)化整合完善服務(wù)功能

資源的優(yōu)化整合為客戶提供了更便捷、更迅速、更經(jīng)濟(jì)的服務(wù)功能，有利于提升客戶的滿意度，促進(jìn)企業(yè)與客戶的長(zhǎng)期合作關(guān)系。4）通過(guò)優(yōu)化整合提高企業(yè)在市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力

整合有利于信息系統(tǒng)的改造、擴(kuò)充和組建新型的物流企業(yè)。整合能大大地提高企業(yè)在市場(chǎng)上的應(yīng)變能力和競(jìng)爭(zhēng)力。

2.3鐵路貨運(yùn)資源優(yōu)化整合的構(gòu)思

在樞紐的資源整合過(guò)程中，貨運(yùn)車站的分布布局占據(jù)了主體地位，其分布布局是否合理直接影響著車站內(nèi)各項(xiàng)資源的整體配置以及貨運(yùn)市場(chǎng)的需求供應(yīng)。

因此，在對(duì)廣州鐵路樞紐貨運(yùn)資源進(jìn)行整合時(shí)，首先考慮構(gòu)建一個(gè)處于各個(gè)貨運(yùn)站之上的管理機(jī)構(gòu)，通過(guò)這個(gè)管理機(jī)構(gòu)來(lái)協(xié)調(diào)樞紐內(nèi)各個(gè)利益主體之間的關(guān)系，制定統(tǒng)一的營(yíng)銷策略和價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，從而對(duì)整個(gè)樞紐內(nèi)的貨運(yùn)站資源進(jìn)行一個(gè)合理的配置，使整個(gè)鐵路的效率得到最大的發(fā)揮。

其次要對(duì)貨運(yùn)站的分布布局進(jìn)行合理調(diào)整。通過(guò)改、擴(kuò)、新建一批運(yùn)量大、有發(fā)展前景的貨運(yùn)站為中心貨運(yùn)站，并在各中心貨運(yùn)站的輻射區(qū)域內(nèi)，弱化甚至關(guān)閉一些影響城市規(guī)劃、無(wú)發(fā)展價(jià)值的小貨運(yùn)站，使整個(gè)樞紐內(nèi)的貨運(yùn)站形成集約化、專業(yè)化的格局，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)上的資源優(yōu)勢(shì)，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

貨運(yùn)站布局的改變是一個(gè)從大范圍來(lái)講的資源整合方式，而對(duì)場(chǎng)站內(nèi)部以及場(chǎng)站之間進(jìn)行合理人員分配、客戶管理、業(yè)務(wù)調(diào)整以及運(yùn)價(jià)的統(tǒng)一同樣是廣州鐵路樞紐貨運(yùn)資源進(jìn)行整合的幾個(gè)方面。整合強(qiáng)調(diào)的是協(xié)調(diào)、合理以及整體效益的最大化。貨運(yùn)站內(nèi)的專用線、工作人員、客戶、貨運(yùn)設(shè)備、各類貨運(yùn)業(yè)務(wù)以及貨運(yùn)價(jià)格都在樞紐貨運(yùn)資源的范圍之內(nèi)。

此外，樞紐內(nèi)的貨運(yùn)資源整合也包括了人力資源、客戶資源、貨運(yùn)設(shè)備、貨運(yùn)業(yè)務(wù)等的整合。貨運(yùn)資源整合通過(guò)改進(jìn)信息技術(shù)，調(diào)整樞紐內(nèi)部與外部的資源設(shè)置，使各類資源相互協(xié)調(diào)、環(huán)環(huán)相扣，既消除了各部門(mén)之間相互封閉的業(yè)務(wù)壁壘，打破部門(mén)結(jié)構(gòu)的僵化，也對(duì)消費(fèi)者的需求做出迅速的反應(yīng)，增強(qiáng)組織靈活性，減少樞紐資源的使用成本，提高樞紐效率以及增強(qiáng)樞紐在運(yùn)輸行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)對(duì)各類資源的整合，使鐵路樞紐貨運(yùn)資源的效益達(dá)到最大化。

接下來(lái)將分別從貨運(yùn)站布局、人力資源、貨運(yùn)設(shè)備、信息資源、客戶資源、貨運(yùn)業(yè)務(wù)這幾方面入手對(duì)鐵路樞紐貨運(yùn)資源優(yōu)化整合方法進(jìn)行研究。

2.4廣州鐵路貨運(yùn)站布局優(yōu)化

要對(duì)廣州鐵路樞紐貨運(yùn)資源進(jìn)行優(yōu)化，應(yīng)從大的方面對(duì)整個(gè)廣州鐵路樞紐的布局進(jìn)行合理規(guī)劃和調(diào)整，集中力量在城市外圍、靠近主要的大型企業(yè)和物流中心的地區(qū)新建或擴(kuò)建大型的鐵路中心貨運(yùn)站（鐵路物流中心），實(shí)現(xiàn)廣州鐵路樞紐內(nèi)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)募谢瑑?yōu)化廣州鐵路樞紐內(nèi)貨運(yùn)站的布局，提高貨物運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)效率和設(shè)備的使用效率。鐵路貨場(chǎng)發(fā)展物流業(yè)務(wù)能有效提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的總體效益。但是我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)現(xiàn)仍處于傳統(tǒng)貨物管理階段，鐵路貨運(yùn)站仍未完全融入和滲透到現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域中。為了讓鐵路貨運(yùn)站能盡快融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)、向鐵路物流中心發(fā)展、提供更多的物流服務(wù)來(lái)滿足客戶要求，就需要對(duì)鐵路貨運(yùn)站在干線上樞紐內(nèi)乃至貨運(yùn)站場(chǎng)區(qū)內(nèi)進(jìn)行合理布局。

2.5廣州鐵路樞紐貨運(yùn)站布局方案

廣州是貨流集散中心，又是若干條干線的交匯點(diǎn)。廣州鐵路貨運(yùn)站數(shù)量多、分工細(xì)、占地大、影響廣，在城市發(fā)展與鐵路發(fā)展中起著重要作用。隨著城市發(fā)展，原來(lái)處于廣州中心區(qū)的貨運(yùn)站給城市發(fā)展帶來(lái)了一定程度的負(fù)面影響。因此，鐵路貨運(yùn)站的布局應(yīng)該與城市發(fā)展規(guī)劃緊密配合，根據(jù)未來(lái)城市規(guī)劃發(fā)展的規(guī)模,，合理設(shè)置貨運(yùn)站。再者，貨運(yùn)站盡量設(shè)在城市區(qū)的邊緣或近郊區(qū)，或是設(shè)在貨流產(chǎn)生的密集地區(qū)，便于貨物的接收辦理及到站貨物的配送,如工廠較多區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、港口區(qū)附近。最后，鐵路貨運(yùn)站的布局必須與城市交通系統(tǒng)必須有很好的配合，多位于交通樞紐通暢區(qū)，方便貨物集散，不至于產(chǎn)生交通堵塞，讓道路有富余量以適應(yīng)交通量的增長(zhǎng)。

1）關(guān)閉影響城市規(guī)劃，不利于營(yíng)運(yùn)的貨運(yùn)站

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，部分貨運(yùn)站現(xiàn)在已地處市中心，一方面，因城市交通擁擠，堵塞現(xiàn)象日益嚴(yán)重，白天廣州市區(qū)已實(shí)行交通管制。另一方面，工業(yè)企業(yè)和物流中心紛紛由市區(qū)向外遷移，使得運(yùn)輸成本增加，影響貨運(yùn)站的效益。

因此，為了配合城市規(guī)劃的發(fā)展，減小貨運(yùn)站的不利經(jīng)營(yíng)，并應(yīng)該逐步取消地處鬧市的貨運(yùn)站。2）逐漸弱化貨運(yùn)量較小，無(wú)發(fā)展前景的貨運(yùn)站

廣州鐵路樞紐內(nèi)現(xiàn)有的一些貨運(yùn)站的運(yùn)量較小，競(jìng)爭(zhēng)能力不足，在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化有較大困難的貨運(yùn)站，對(duì)這些貨運(yùn)站貨運(yùn)功能應(yīng)逐漸弱化，直至取消。3）新建與擴(kuò)建大型中心貨運(yùn)站

基于貨運(yùn)業(yè)務(wù)的集中辦理，構(gòu)建中心貨運(yùn)站有利于貨運(yùn)作業(yè)相對(duì)集中，降低鐵路樞紐內(nèi)的運(yùn)輸復(fù)雜性、貨運(yùn)站的內(nèi)部管理與競(jìng)爭(zhēng)成本，加快貨物的送達(dá)。又可以避免貨運(yùn)站分布密度過(guò)大、投資過(guò)于分散、運(yùn)能的浪費(fèi)等方面的問(wèn)題。我們認(rèn)為在廣州鐵路樞紐的合適地點(diǎn)應(yīng)新、擴(kuò)建三到四個(gè)中心貨運(yùn)站來(lái)承擔(dān)鐵路樞紐內(nèi)的大部分鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

2.6廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化

人力資源優(yōu)化整合，是指依據(jù)戰(zhàn)略與組織管理的調(diào)整，引導(dǎo)組織內(nèi)各成員的目標(biāo)與組織目標(biāo)朝同一方面靠近，從而對(duì)人力資源的使用達(dá)到最優(yōu)配置，提高組織績(jī)效的過(guò)程。

由于當(dāng)前鐵路樞紐內(nèi)廣泛實(shí)行的人力資源管理是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下制定的，滿足的是當(dāng)時(shí)特定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件。隨著社會(huì)的不斷向前發(fā)展，這種制度的缺陷越來(lái)越明顯，其已經(jīng)越來(lái)越不能滿足鐵路發(fā)展的需要，鐵路現(xiàn)行的人才制度的缺點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn): 1）現(xiàn)有人員太多。由于一些歷史和現(xiàn)實(shí)原因，鐵路的員工隊(duì)伍太過(guò)龐大，這就給鐵路企業(yè)造成了巨大的負(fù)擔(dān)。

2）人才流失嚴(yán)重。由于鐵路的工資制度缺乏足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，從而使鐵路部門(mén)存在著人才大量流失的現(xiàn)象，優(yōu)秀人才在鐵路部門(mén)所占的比率并不高。

3）人才分布不均。由于組織的協(xié)調(diào)性不夠，從而使有的貨運(yùn)站出現(xiàn)富余人才而其他的貨運(yùn)站缺少人才。

4）人員素質(zhì)不高。由于我國(guó)鐵路的人才流失十分嚴(yán)重，從而導(dǎo)致現(xiàn)在鐵路員工素質(zhì)普遍偏低，這也從一定方面上影響了鐵路的高速發(fā)展。

2.7廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化的目標(biāo)和原則

鐵路樞紐人力資源優(yōu)化整合的目標(biāo):主要是通過(guò)明確地、有意識(shí)地、系統(tǒng)地進(jìn)行人力資源的優(yōu)化，充分發(fā)揮企業(yè)員工的潛能，和諧處理企業(yè)經(jīng)營(yíng)者與員工之間的關(guān)系，并對(duì)相應(yīng)的各種管理活動(dòng)，予以計(jì)劃、組織、指揮和控制，從而促成企業(yè)革新、提高企業(yè)組織效率，增強(qiáng)企業(yè)危機(jī)管理水平。

考慮鐵路系統(tǒng)具有清晰的、穩(wěn)定的組織架構(gòu)，因此在人力資源優(yōu)化過(guò)程中應(yīng)遵循以下原則: 1）通過(guò)交流與溝通減少優(yōu)化整合沖擊的影響。2）企業(yè)人力資源優(yōu)化整合要與戰(zhàn)略目標(biāo)相匹配。

3）以科學(xué)公平的選聘員工程序提高組織效率。人力資源優(yōu)化整合首先是留住并吸引關(guān)鍵人才，應(yīng)包含以下幾個(gè)方面: A、選出最合適的人才;B、嚴(yán)格遵循“能者上”的原則，完全根據(jù)候選人的能力、個(gè)人發(fā)展目標(biāo)、工作經(jīng)驗(yàn)是否符合職位要求而定;C、年齡不應(yīng)成為影響決定的因素;D、由整合領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)解決人員篩選中的爭(zhēng)議，對(duì)于通過(guò)內(nèi)部篩選仍無(wú)法找到合適人選的情況，可以考慮從外部招聘。

4）以物質(zhì)激勵(lì)與精神激勵(lì)結(jié)合的手段增強(qiáng)企業(yè)凝聚力。

2.8廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化方案 1）重組人員配置，協(xié)調(diào)樞紐人員

在對(duì)人員進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，首先要站在整個(gè)廣州鐵路樞紐的角度對(duì)總體人員進(jìn)行合理的調(diào)配重組。通過(guò)對(duì)各場(chǎng)間工作員的合理配置，使適合的人從事合適的工作，這樣既節(jié)約了人力資源成本，同時(shí)也提高了人員的使用率。2）優(yōu)化人員配置，完善人力分配

在對(duì)廣州鐵路樞紐內(nèi)單個(gè)場(chǎng)站的人力資源配置過(guò)程中，要充分發(fā)揮每個(gè)員工的特點(diǎn)，充分挖掘員工的潛力，使之人盡其才，將最合適的人安排在最合適的崗位上，只有這樣才能充分調(diào)動(dòng)起員工的積極性，從而留住人才促進(jìn)企業(yè)健康的發(fā)展。3）積極拓展新業(yè)務(wù)，解決富余人員的就業(yè)

由于鐵路現(xiàn)有的人員數(shù)量十分龐大，因此在對(duì)廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化的過(guò)程中必須對(duì)此進(jìn)行優(yōu)化，而這就必然會(huì)造成大量的企業(yè)富余人員，如何安排這批人員的就業(yè)是企業(yè)必須要盡快解決的。這就要求企業(yè)積極的拓展新業(yè)務(wù)，并且通過(guò)培訓(xùn)將這批人員安排到新的崗位，只有這樣才能從根本上解決這個(gè)問(wèn)題。4）開(kāi)展培訓(xùn)活動(dòng)，培養(yǎng)優(yōu)秀人才

培訓(xùn)是人力資源開(kāi)發(fā)的核心內(nèi)容，由于在目前的鐵路行業(yè)中，存在著人才大量流失的現(xiàn)象，優(yōu)秀人才在鐵路部門(mén)中所占的比率并不高，因此，必須通過(guò)培訓(xùn)增強(qiáng)員工的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力、提高員工的綜合素質(zhì)。同時(shí)，培訓(xùn)還是鐵路富余人員進(jìn)行再就業(yè)的前提條件。5）調(diào)整收入分配，引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

員工的收入是人力資源管理激勵(lì)的核心內(nèi)容。當(dāng)前，廣州鐵路樞紐內(nèi)廣泛實(shí)行的崗位技能工資制度中存在著不少問(wèn)題:一是崗位工資檔差太小；二是技能工資嚴(yán)重“失真”。因此要注重收入分配的調(diào)整，使收入分配真正意義上起到激勵(lì)作用。

2.9廣州鐵路樞紐貨運(yùn)設(shè)備優(yōu)化

貨運(yùn)設(shè)備是指在車站或貨車上直接用于貨物裝卸、運(yùn)送、保管作業(yè)及其他為辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)服務(wù)的設(shè)備。包括基本設(shè)備（貨運(yùn)站用地、各類線路、貨運(yùn)站各類輔助服務(wù)設(shè)備，包括照明、排水、通風(fēng)等），貨運(yùn)用具及衡器（臺(tái)秤、地中衡、電子秤、軌道衡），特種用途設(shè)備以及裝卸、檢測(cè)、維修相關(guān)的一些設(shè)備。

貨運(yùn)設(shè)備的優(yōu)化整合，是在通過(guò)合理使用各類設(shè)備，重方法、重維修、重管理，使貨運(yùn)站內(nèi)的各項(xiàng)設(shè)備在合理的配置下，與貨運(yùn)工作想?yún)f(xié)調(diào)，從而在設(shè)備整體發(fā)揮最大效益的基礎(chǔ)上充分提高設(shè)備的使用率，避免資源的浪費(fèi)。

設(shè)備優(yōu)化的重點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)設(shè)備的合理配置、高效使用，既注重實(shí)體設(shè)備的優(yōu)化，也要對(duì)機(jī)械設(shè)備利用技術(shù)提出要求。

2.10廣州鐵路樞紐貨運(yùn)設(shè)備優(yōu)化方案 1）合理配置貨運(yùn)設(shè)備

貨運(yùn)站在配置自己的設(shè)備時(shí)要充分考慮該站的作業(yè)方式和作業(yè)流程，結(jié)合自身?xiàng)l件，正確合理的進(jìn)行選擇。設(shè)備的選擇的關(guān)鍵是根據(jù)當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)數(shù)量、品類和貨運(yùn)站設(shè)備來(lái)考慮貨運(yùn)站采用何種設(shè)備，以何種作業(yè)為主，以及采用何種作業(yè)流程，同時(shí)也要充分考慮經(jīng)濟(jì)效果、社會(huì)效益和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。最后也要結(jié)合貨運(yùn)站各自的特點(diǎn)，積極引進(jìn)，使用各種新機(jī)械、新設(shè)備，不斷適應(yīng)貨物品類和裝卸工藝的變化。2）優(yōu)化使用機(jī)械設(shè)備

A、正確使用機(jī)械設(shè)備，合理地降低成本

貨運(yùn)站在進(jìn)行貨運(yùn)作業(yè)時(shí)要正確選擇機(jī)械設(shè)備，力爭(zhēng)用最少的設(shè)備完成最多的作業(yè)。在使用各類機(jī)械設(shè)備時(shí)，一方面，要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的貨運(yùn)量正確選擇設(shè)備，力求做到機(jī)械的作業(yè)能力與現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)量之間形成最佳的配合狀態(tài)，在滿足貨運(yùn)需求的基礎(chǔ)上，機(jī)械設(shè)備能充分發(fā)揮其自身的使用效率，努力提高貨運(yùn)工具的平均凈使用效率，減少機(jī)械的無(wú)效運(yùn)作率;另一方面，在機(jī)械設(shè)備使用時(shí)，也要考慮到設(shè)備的使用技巧，通過(guò)機(jī)械打包、包裝標(biāo)準(zhǔn)化、機(jī)械解體等方式使貨物的比重和狀態(tài)與運(yùn)輸工具相適應(yīng)。

此外，在機(jī)械設(shè)備的使用過(guò)程中應(yīng)盡量簡(jiǎn)化工藝流程，減少操作環(huán)節(jié)，提高機(jī)械化、自動(dòng)化水平。根據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)備實(shí)用程序，保證機(jī)械操作正確，增加作業(yè)安全。各類設(shè)備都有其適用范圍，在設(shè)備使用的過(guò)程中，要根據(jù)設(shè)備有限的能力合理安排作業(yè)，正確操作各類設(shè)備，就能達(dá)到安全作業(yè)，降低成本的目的。B、注意維修保養(yǎng)設(shè)備，優(yōu)化設(shè)備

對(duì)于設(shè)備本身的使用來(lái)講，維修保養(yǎng)工作是保證設(shè)備正常運(yùn)行必不可少的重要工作。沒(méi)有正常的維修保養(yǎng)，設(shè)備及部件的磨損就會(huì)加速，運(yùn)用中故障就會(huì)增多，各種損耗就會(huì)增加，最終會(huì)降低設(shè)備的使用壽命，給生產(chǎn)造成較大的影響。在設(shè)備的維護(hù)過(guò)程中，要抓制度、抓管理、抓教育。設(shè)備的維護(hù)，重在嚴(yán)格管理。在操作過(guò)程中要嚴(yán)格按照操作程序進(jìn)行操作，如遇到故障，須將具體的情況記錄下來(lái)，便于交接班人可以做好日常維護(hù)工作。

對(duì)于鐵路站段來(lái)說(shuō)除了要做好以上的相關(guān)要素外，還要做好機(jī)械設(shè)備新技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用，適當(dāng)配備先進(jìn)的檢測(cè)儀器，加強(qiáng)設(shè)備的檢測(cè)診斷，早期發(fā)現(xiàn)、修復(fù)故障是搞好維修保養(yǎng)的必要手段。

2.11廣州鐵路樞紐信息資源優(yōu)化

目前廣州鐵路樞紐內(nèi)采用的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），已擁有了多項(xiàng)運(yùn)輸管理信息子系統(tǒng)，如貨運(yùn)營(yíng)銷、技術(shù)計(jì)劃、貨運(yùn)制票、車站貨車、貨車確報(bào)、車號(hào)自動(dòng)識(shí)別、集裝箱信息等系統(tǒng)。這些子系統(tǒng)的獨(dú)立運(yùn)作日臻完善，為鐵路運(yùn)輸組織提供實(shí)時(shí)有效的信息源。但是，這些子系統(tǒng)相互間沒(méi)有架構(gòu)橫向的聯(lián)系，如貨運(yùn)營(yíng)銷、技術(shù)計(jì)劃系統(tǒng)只用于計(jì)劃編制，沒(méi)有與日常生產(chǎn)結(jié)合;車站貨車信息系統(tǒng)只在該站內(nèi)使用，上一級(jí)行車指揮人員不能實(shí)時(shí)調(diào)用;貨運(yùn)制票系統(tǒng)數(shù)據(jù)匯總局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)后，未有明確的數(shù)據(jù)入庫(kù)正確率修正權(quán)屬等。雖然各子系統(tǒng)含有豐富的信息資源，但卻難以實(shí)現(xiàn)信息共享和集成應(yīng)用，而且各子系統(tǒng)中，用戶界面風(fēng)格迥異，客戶端系統(tǒng)軟件配置繁雜。如何共享這些信息資源，是目前函待解決的問(wèn)題。

從廣州鐵路樞紐目前擁有的運(yùn)輸信息系統(tǒng)的各功能塊分析，各子系統(tǒng)之間的關(guān)系（如圖）

信息源的根基，是貨運(yùn)營(yíng)銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)的貨運(yùn)制票系統(tǒng)，它們是建立共享模塊、解決信息共享的切入口。貨運(yùn)營(yíng)銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)接了托運(yùn)人、主要站、車務(wù)段、鐵路局、鐵道部。托運(yùn)人及主要站段將有關(guān)貨物運(yùn)輸計(jì)劃的原始數(shù)據(jù)采集后，直接傳輸?shù)借F路局，鐵路局按審批計(jì)劃的權(quán)限審核、批準(zhǔn)，返回信息或匯總上傳報(bào)部。信息返回將作為托運(yùn)人及物資單位的貨物運(yùn)輸承運(yùn)權(quán)，這一系統(tǒng)向信息中心提供了運(yùn)輸生產(chǎn)的計(jì)劃源。相關(guān)車站根據(jù)承運(yùn)請(qǐng)求，向局總調(diào)度室申請(qǐng)裝車、配空、掛運(yùn)計(jì)劃，并按計(jì)劃源的規(guī)定（計(jì)劃批準(zhǔn)號(hào)、到局、車數(shù)等）要求實(shí)施。付諸實(shí)施的數(shù)據(jù)為運(yùn)輸生產(chǎn)狀態(tài)的實(shí)時(shí)信息源，經(jīng)過(guò)貨運(yùn)制票系統(tǒng)，由各站傳遞到鐵路局和鐵道部。

其它子系統(tǒng)，把該實(shí)時(shí)信息加以進(jìn)一步的描述，形成重車在車站和線路上的分布、貨物列車的組成、分界口交接車輛的狀態(tài)、限制口通過(guò)能力的利用等信息，為各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及行車指揮部門(mén)提供決策依據(jù)，也為局與局、局與部間的工作量提供清算依據(jù)。

2.12廣州鐵路樞紐現(xiàn)有的運(yùn)輸信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)調(diào)用方式

目前建成的各個(gè)運(yùn)輸信息子系統(tǒng)，都有各自的信息數(shù)據(jù)庫(kù)，數(shù)據(jù)的采集、修改由指定的相關(guān)人員操作。數(shù)據(jù)匯總集中于局電算中心，各主要業(yè)務(wù)處室調(diào)用數(shù)據(jù)，均要進(jìn)入局電算中心，調(diào)用關(guān)系網(wǎng)絡(luò)（如圖）：

數(shù)據(jù)調(diào)用關(guān)系網(wǎng)絡(luò)圖

在數(shù)據(jù)采集層，各站、段是采用專機(jī)輸入、專線傳輸匯入局電算中心，其安全環(huán)境較好。為防止數(shù)據(jù)的丟失、錯(cuò)誤，應(yīng)加強(qiáng)該崗位的計(jì)算機(jī)管理工作：一是應(yīng)指定專人負(fù)責(zé)檢查計(jì)算機(jī)軟硬件的完好，定期對(duì)該機(jī)器進(jìn)行病毒檢查和處理。二是計(jì)算機(jī)使用者應(yīng)具備良好的計(jì)算機(jī)維護(hù)常識(shí)，正確使用計(jì)算機(jī)。三是建立嚴(yán)格的計(jì)算機(jī)使用管理辦法，專用設(shè)備禁止它用。

在數(shù)據(jù)調(diào)用層，數(shù)據(jù)源由局電算中心提供，相關(guān)處室根據(jù)需求直接進(jìn)入相應(yīng)數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選調(diào)用時(shí)，數(shù)據(jù)源的安全性必然受到威脅。運(yùn)輸信息共享的關(guān)鍵，在于數(shù)據(jù)調(diào)用層的安全。建立數(shù)據(jù)調(diào)用平臺(tái)，開(kāi)設(shè)多個(gè)數(shù)據(jù)鏈接口，通過(guò)局域網(wǎng)絡(luò)，以保證數(shù)據(jù)的安全和正確性。

2.13建立信息資源數(shù)據(jù)庫(kù)

計(jì)算機(jī)技術(shù)的高速發(fā)展，特別是功能日趨強(qiáng)勁的數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，為我們建立信息資源數(shù)據(jù)，提供了完備的解決方案。在由網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)構(gòu)架的計(jì)算機(jī)技術(shù)平臺(tái)上，大量的數(shù)據(jù)信息的整合和交換由計(jì)算機(jī)去完成。決策者直接享用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)整合后的成果數(shù)據(jù)，迅速回應(yīng)各方信息，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)資源共享與信息流暢。

TMIS由中央數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，站段系統(tǒng)，部/局應(yīng)用系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等4部分組成，而網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將3大部分連成1個(gè)整體。TMIS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以鐵道部機(jī)關(guān)ATM主干網(wǎng)為中心，并與全國(guó)18個(gè)路局聯(lián)網(wǎng)，覆蓋了全國(guó)各地的兩千多個(gè)站、段。TMIS系統(tǒng)以數(shù)據(jù)庫(kù)為邏輯中心，通過(guò)光纜系統(tǒng)、集線器（HUB）及雙絞線連接各個(gè)應(yīng)用終端（客戶端計(jì)算機(jī)），來(lái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的采集與傳輸。通過(guò)系統(tǒng)的權(quán)限設(shè)置，來(lái)管理這些信息數(shù)據(jù)的使用和維護(hù)。網(wǎng)絡(luò)通信條件不斷改善，在廣域網(wǎng)中，除開(kāi)通站段分組數(shù)據(jù)網(wǎng)以外，采用專線通道的逐漸增多。大部份網(wǎng)絡(luò)開(kāi)通了2M專線通道，先進(jìn)和成熟的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，統(tǒng)一、整合、規(guī)范化的網(wǎng)絡(luò)通信環(huán)境，為信息資源共享打下了可靠的基礎(chǔ)。

在建設(shè)TMIS過(guò)程中，由于用戶需求及外部環(huán)境的變化，鐵道部對(duì)TMIS總體方案進(jìn)行了調(diào)整。調(diào)整后的原則是“原始信息三級(jí)建庫(kù)，四級(jí)系統(tǒng)橫向整合，強(qiáng)化路局應(yīng)用”。原來(lái)要求的基層站段原始信息上報(bào)流程，將改為由站段按路局、鐵道部逐級(jí)上報(bào)。因此，各級(jí)均需要建立原始信息庫(kù)和動(dòng)態(tài)信息資源庫(kù)，對(duì)各種原始信息分級(jí)進(jìn)行加工、處理，以加強(qiáng)綜合運(yùn)用能力。

根據(jù)鐵道部TMIS總體設(shè)計(jì)方案的要求，在統(tǒng)一基礎(chǔ)、整合系統(tǒng)的前提下，在鐵道部、路局分別建立三級(jí)原始信息庫(kù)（包括確報(bào)庫(kù)、貨票庫(kù)、集裝箱庫(kù)、車號(hào)自動(dòng)識(shí)別庫(kù)、貨運(yùn)營(yíng)銷數(shù)據(jù)庫(kù)等）和三級(jí)動(dòng)態(tài)信息庫(kù)（包括貨源動(dòng)態(tài)庫(kù)、列車動(dòng)態(tài)庫(kù)、車輛動(dòng)態(tài)庫(kù)、集裝箱動(dòng)態(tài)庫(kù)等），所需信息從本級(jí)數(shù)據(jù)庫(kù)中獲取。三級(jí)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的建立，為T(mén)MIS信息資源共享，提供了根本的保證。

2.14建立TMIS信息共享平臺(tái)

TMIS信息共享平臺(tái)，應(yīng)該充分利用現(xiàn)有的信息資源，采用Intranet技術(shù)，以TCP/iP協(xié)議為網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)，進(jìn)行信息采集、加工、集成和整合。以W比技術(shù)應(yīng)用為核心，擴(kuò)大TMIS信息的應(yīng)用范圍，構(gòu)成統(tǒng)一和便利的信息交換平臺(tái)。同時(shí)，利用現(xiàn)代信息技術(shù)建立TMIS信息網(wǎng)站，通過(guò)網(wǎng)站獲取或發(fā)布信息，共享信息資源，把有實(shí)用價(jià)值的信息搜集并加工，供相關(guān)部門(mén)使用。

建立TMIS信息共享平臺(tái)的設(shè)想。系統(tǒng)采用B/S/S三層體系結(jié)構(gòu)。以TMIS信息資源數(shù)據(jù)庫(kù)為核心，建立1套獨(dú)立的TMIS信息服務(wù)器平臺(tái)。該服務(wù)器平臺(tái)以Web技術(shù)為核心，運(yùn)行應(yīng)用服務(wù)中間件，建立相應(yīng)的TMIS各子系統(tǒng)的共享數(shù)據(jù)庫(kù)接口，來(lái)解決數(shù)據(jù)共享和功能擴(kuò)展。與辦公信息自動(dòng)化系統(tǒng)、財(cái)務(wù)清算系統(tǒng)、運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息資源共享，并為鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)，行包管理信息系統(tǒng)等應(yīng)用項(xiàng)目預(yù)留接口。

接口軟件采用ODBC技術(shù)，在TMIS信息共享平臺(tái)上，建立各個(gè)應(yīng)用子系統(tǒng)的共享數(shù)據(jù)庫(kù)接口。ODBC接口，允許網(wǎng)絡(luò)客戶在多種平臺(tái)上使用第三方產(chǎn)品，如Access, Visual Basic, Visual C++和FoxPro等，向服務(wù)器發(fā)出SQL請(qǐng)求，訪問(wèn)數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)。ODBC能在不同的數(shù)據(jù)庫(kù)環(huán)境中為客戶/服務(wù)器結(jié)構(gòu)的客戶提供訪問(wèn)異構(gòu)數(shù)據(jù)庫(kù)（如Oracle，Sybase等）接口。ODBC提供了1個(gè)開(kāi)放的和標(biāo)準(zhǔn)的能訪問(wèn)數(shù)據(jù)庫(kù)的方法，使用ODBC接口的編程者，可以不用深入了解所訪問(wèn)的數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，只需知道數(shù)據(jù)庫(kù)、表格和有關(guān)字段即可。可考慮建立以下接口：

1）建立貨運(yùn)營(yíng)銷數(shù)據(jù)庫(kù)接口。與貨票信息、集裝箱追蹤信息相結(jié)合，提供車流、貨流信息，為聯(lián)網(wǎng)貨主或物資部門(mén)提供貨運(yùn)定單、裝車能力、預(yù)報(bào)卸車等信息。2）建立貨票信息數(shù)據(jù)庫(kù)接口。為貨運(yùn)清算的應(yīng)用開(kāi)發(fā)，提供基于貨票的相關(guān)信息，并可根據(jù)指定條件進(jìn)行貨票查詢、統(tǒng)計(jì)分析，實(shí)現(xiàn)貨票綜合應(yīng)用。

3）建立確報(bào)數(shù)據(jù)庫(kù)接口。為各級(jí)運(yùn)輸指揮人員，提供準(zhǔn)確的管內(nèi)列車、分界口重車去向，并在此基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)綜合應(yīng)用系統(tǒng)，為各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)提供查詢界面和各類統(tǒng)計(jì)報(bào)告。

4）建立集裝箱數(shù)據(jù)庫(kù)接口。為集裝箱管理人員和貨主，提供集裝箱運(yùn)輸軌跡、動(dòng)態(tài)信息和各種查詢統(tǒng)計(jì)信息。

5）建立車號(hào)自動(dòng)識(shí)別信息庫(kù)接口。為運(yùn)輸指揮人員和貨主，提供車輛動(dòng)態(tài)信息和各種統(tǒng)計(jì)信息。

2.15廣州鐵路樞紐客戶資源優(yōu)化

傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)管理強(qiáng)調(diào)以運(yùn)輸組織為中心，重視運(yùn)輸能力、運(yùn)輸設(shè)備等鐵路內(nèi)部生產(chǎn)資源的運(yùn)用。但在鐵路貨運(yùn)發(fā)展的今天，客戶資源的重要性越來(lái)越得到了體現(xiàn)，尤其是貨運(yùn)集中化的實(shí)施，更加突出了對(duì)鐵路客戶資源進(jìn)行優(yōu)化的必要性。通過(guò)優(yōu)化客戶資源可以改善運(yùn)輸服務(wù)、提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本和擴(kuò)大市場(chǎng)份額，這也是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸內(nèi)涵式擴(kuò)大再生產(chǎn)的重要舉措。

在對(duì)客戶資源進(jìn)行優(yōu)化的時(shí)候要特別注意兩件事：一是留住老客戶；二是將大客戶放在優(yōu)先考慮的地位。這是因?yàn)椋?/p>

1）開(kāi)發(fā)新客戶的成本常常是留住老客戶的5倍。

2）企業(yè)的利潤(rùn)主要是由忠誠(chéng)客戶（即老客戶）所構(gòu)建。

3）企業(yè)80%的利潤(rùn)來(lái)自20%大客戶的貢獻(xiàn)。一小部分客戶為公司創(chuàng)造了絕大部分的利潤(rùn)。

2.16鐵路樞紐貨主資源管理研究

一百多年前意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)家發(fā)現(xiàn)，一個(gè)企業(yè)的80%的利潤(rùn)都是由不到20%的客戶貢獻(xiàn)的，而在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中，企業(yè)收入的90%主要都來(lái)自于不足10%的大客戶。這主要是由于相對(duì)于其他的運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸主要是一些大件的運(yùn)輸。

從中我們可以看出，不同的貨主對(duì)企業(yè)的價(jià)值是不同的，企業(yè)要識(shí)別客戶贏余價(jià)值的差異性，進(jìn)而采取有效的管理，以追求效益的最大化。這就要求我們對(duì)貨主資源分類管理（如圖）：

1）貨主的個(gè)性化資料 貨主的基本資料是千差萬(wàn)別的，可以根據(jù)客戶的資料，例如企業(yè)性質(zhì)、企業(yè)所屬行業(yè)等給貨主分類。根據(jù)企業(yè)性質(zhì)可以將貨主分為私企、國(guó)企和外企等。根據(jù)行業(yè)可以將貨主分為建筑業(yè)、農(nóng)業(yè)、煤炭業(yè)等。2）貨主對(duì)企業(yè)的價(jià)值

不同的貨主對(duì)企業(yè)的價(jià)值也不盡相同，可以根據(jù)貨主對(duì)企業(yè)的價(jià)值將貨主分為大客戶、一般普通客戶等。3）貨主的運(yùn)量

貨主的運(yùn)量有大有小，根據(jù)運(yùn)量可以將客戶分為大運(yùn)量客戶、普通運(yùn)量客戶等，從而根據(jù)不同的貨主制定出不同的方案來(lái)留住大客戶吸引普通客戶。4）貨主的運(yùn)輸頻率

根據(jù)貨主的運(yùn)輸頻率，可以將貨主分為高運(yùn)輸頻率貨主、低運(yùn)輸頻率貨主等。針對(duì)高運(yùn)輸頻率貨主，企業(yè)可為其制定長(zhǎng)期的動(dòng)態(tài)的運(yùn)輸計(jì)劃，以方便這類貨主方便快捷地完成運(yùn)輸。5）貨主的地理位置

根據(jù)貨主距貨運(yùn)企業(yè)的距離、地理位置等可以將貨主分為市區(qū)客戶、郊區(qū)客戶等。并分別給每一類客戶制定相應(yīng)的運(yùn)輸服務(wù)。6）貨物的運(yùn)距

根據(jù)貨物的運(yùn)輸距離可以將貨主劃分到長(zhǎng)途運(yùn)輸、中途運(yùn)輸、短途運(yùn)輸這三類里面。7）貨物的品類

貨物的品類有很多種，例如煤炭、糧食、鮮活貨物等。此外，還可以按貨物是否重點(diǎn)物資分類等等。

8）貨物的運(yùn)輸要求

不同的貨主對(duì)不同貨物的運(yùn)輸要求也不一樣，例如對(duì)貨物安全性的要求，是否對(duì)貨物進(jìn)行了保價(jià)、保險(xiǎn)運(yùn)輸?shù)龋梢愿鶕?jù)運(yùn)輸要求將貨主分為不同的類別。從而差別對(duì)待。

2.17廣州鐵路樞紐貨主資源優(yōu)化方案 1）細(xì)分客戶界限，鎖定目標(biāo)客戶

細(xì)分客戶界限，鎖定目標(biāo)客戶并不是所謂的“功利主義”，而是為了謀求與各個(gè)客戶群體建立長(zhǎng)期的合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系以及減少企業(yè)的成本而對(duì)不同的群體采取不同的管理運(yùn)營(yíng)方式。

為此，在廣州鐵路樞紐內(nèi)的貨主資源優(yōu)化整合的主要方式就是通過(guò)運(yùn)輸量和運(yùn)輸頻率對(duì)客戶進(jìn)行分類，將目標(biāo)客戶細(xì)分為大客戶、潛在大客戶、普通客戶、散戶等。通過(guò)提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和更機(jī)動(dòng)靈活的價(jià)格來(lái)最大限度的實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有大客戶的維護(hù)以及潛在大客戶的開(kāi)發(fā)，從而達(dá)到整個(gè)鐵路樞紐效益的最大化。

但在對(duì)客戶進(jìn)行分類的時(shí)候，由于鐵路現(xiàn)的數(shù)據(jù)只是對(duì)貨品的類別進(jìn)行貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)，而并不是對(duì)各個(gè)企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，這就給大客戶的確定帶來(lái)一定的困難，因此，在此處，大客戶的概念也包括需要從事某一品類的貨物運(yùn)輸企業(yè)。例如:樞紐內(nèi)的糧食運(yùn)量較大，此時(shí)，我們就可以將所有需要進(jìn)行糧食運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)統(tǒng)稱為大客戶，對(duì)其統(tǒng)一采取有別于其他運(yùn)量較小的企業(yè)的策略。同理，對(duì)于潛在大客戶也可以是一類企業(yè)的統(tǒng)稱。2）對(duì)貨主資源進(jìn)行信息化管理

由于貨主對(duì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)有著重要的價(jià)值，而貨主信息的管理是貨主資源管理的基礎(chǔ)，它為貨主資源管理提供基礎(chǔ)的信息，為貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策提供了原始的數(shù)據(jù)。因此，有必要借助一個(gè)龐大的數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)來(lái)對(duì)貨主信息進(jìn)行管理。

貨主信息主要包括貨主基本資料、貨主選擇的運(yùn)輸方式、貨主服務(wù)相關(guān)記錄、貨主的貨票及貨運(yùn)計(jì)劃記錄、貨主對(duì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)及對(duì)其他運(yùn)輸方式企業(yè)的評(píng)價(jià)、貨主建議與意見(jiàn)等。在與貨主接觸過(guò)程中，要用每一個(gè)客戶接觸點(diǎn)來(lái)對(duì)貨主信息進(jìn)行采集，并及時(shí)把這種信息錄入數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)企業(yè)的共享。這樣，企業(yè)的各個(gè)部門(mén)都可以根據(jù)貨主信息提供相應(yīng)的服務(wù)，并且根據(jù)貨主反饋的意見(jiàn)進(jìn)行修改，使每一部門(mén)都為客戶提供更為滿意的服務(wù)。貨主得到企業(yè)整體上的關(guān)懷，它的忠誠(chéng)度就會(huì)大大地增加[ts}l。因此，貨運(yùn)企業(yè)要建立各自的符合自身情況的貨主資源管理系統(tǒng)（如圖）：

（3）加強(qiáng)客戶關(guān)系管理

客戶關(guān)系管理（CRM）源于“以客戶為中心”的市場(chǎng)營(yíng)銷理論，是一種改善企業(yè)與客戶關(guān)系的管理制度，其核心思想就是將客戶視為企業(yè)最重要的資源，把它與貨運(yùn)生產(chǎn)資源有機(jī)的聯(lián)系起來(lái)進(jìn)行統(tǒng)一管理。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)管理強(qiáng)調(diào)以運(yùn)輸組織為中心，重視運(yùn)輸能力、運(yùn)輸設(shè)備等鐵路內(nèi)部生產(chǎn)資源的運(yùn)用，而對(duì)貨主資源管理缺乏重視。

貨主是鐵路運(yùn)輸企業(yè)最主要的資源，針對(duì)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)，貨主除了本身的市場(chǎng)價(jià)值外，還有信息價(jià)值、規(guī)模價(jià)值、品牌價(jià)值等。貨運(yùn)站掌握了貨主全方面的信息，就可以提前為貨主制定相應(yīng)的運(yùn)輸計(jì)劃，提供相應(yīng)的服務(wù)，從而提高運(yùn)輸計(jì)劃制定的科學(xué)性，降低運(yùn)營(yíng)成本。另一方面，大規(guī)模的貨主擁有量對(duì)企業(yè)的發(fā)展有很大的促進(jìn)作用，貨主規(guī)模的擴(kuò)大有利于提高市場(chǎng)占有率，增加企業(yè)利潤(rùn)。此外，良好的客戶關(guān)系還可以使企業(yè)樹(shù)立良好的品牌形象。

2.18廣州鐵路樞紐貨運(yùn)業(yè)務(wù)優(yōu)化

廣州鐵路樞紐貨運(yùn)站主要承擔(dān)集貨、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、交付等業(yè)務(wù)，這些都是圍繞運(yùn)輸這一核心而提供服務(wù)的。近年來(lái)，隨著現(xiàn)代物流的迅速發(fā)展，物流己經(jīng)成為企業(yè)的“第三利潤(rùn)源”。廣州鐵路樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠三角地帶的鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)應(yīng)主動(dòng)向物流業(yè)務(wù)拓展。保證鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的可持續(xù)性發(fā)展。同時(shí)，廣州鐵路樞紐貨運(yùn)站拓展物流業(yè)務(wù)有著必要性： 1）潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手增多

我國(guó)加入WTO后，鐵路企業(yè)的行業(yè)壟斷、財(cái)稅支持等有利條件將逐步消失。根據(jù)我國(guó)在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國(guó)外運(yùn)輸企業(yè)可以直接進(jìn)入我國(guó)從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)性運(yùn)輸。中國(guó)鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能迎接來(lái)自國(guó)際的外部挑戰(zhàn)。

2）面臨其他運(yùn)輸方式和行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)

隨著我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的進(jìn)一步完善，公路、航空、水路等運(yùn)輸方式發(fā)展迅速，鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的地位受到?jīng)_擊，市場(chǎng)份額有所下降。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量的比重呈下降趨勢(shì)，由1985年的44.4%下降到2004年的30.07%，而公路從10.4%上升到13.4%，水路從42.1%上升到54.4%。

國(guó)內(nèi)其他行業(yè)如石化、煙草等行業(yè)都在圍繞物流大做文章，紛紛成立物流公司，規(guī)劃物流中心，他們擁有貨源、倉(cāng)儲(chǔ)及運(yùn)輸設(shè)備，對(duì)鐵路來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。同時(shí)，國(guó)內(nèi)的民營(yíng)企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于經(jīng)營(yíng)觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場(chǎng)快速發(fā)展的要求，己成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。部分傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過(guò)向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。

2.19廣州鐵路樞紐貨運(yùn)業(yè)務(wù)向物流轉(zhuǎn)換的途徑

1）確立物流中心的經(jīng)營(yíng)主體地位。物流中心是從鐵路運(yùn)輸主業(yè)中分離出來(lái)的、專門(mén)從事與貨物運(yùn)輸相關(guān)聯(lián)的綜合物流服務(wù)部門(mén)。它具有人、財(cái)、物的支配權(quán)和經(jīng)營(yíng)決策權(quán)，是一個(gè)自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、獨(dú)立核算的經(jīng)營(yíng)實(shí)體。物流中心可根據(jù)市場(chǎng)的變化，依據(jù)不同的客戶需求，按照物流量的大小、物流作業(yè)的種類、運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近、貨主對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求以及貨主愿意支付價(jià)格，按成本最低、收益最高的原則，可以靈活地采取相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)模式。

2）加快鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。良好的基礎(chǔ)設(shè)施是推進(jìn)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，要以現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站為基礎(chǔ)，加快鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，重點(diǎn)是完善倉(cāng)儲(chǔ)的功能和建立與物流作業(yè)量相適應(yīng)的倉(cāng)儲(chǔ)容量；以及合理配置與配送業(yè)務(wù)相適應(yīng)的貨運(yùn)汽車，以此構(gòu)筑物流運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。

3）積極推進(jìn)鐵路信息化技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程。物流效率的提高更多地取決于信息管理技術(shù)，因此必須加快鐵路的信息化建設(shè)。要以現(xiàn)有通訊設(shè)施為基礎(chǔ)，依托鐵路的TMIS系統(tǒng)，積極構(gòu)建鐵路電子商務(wù)，開(kāi)發(fā)應(yīng)用EDI技術(shù)，建立全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運(yùn)作的信息平臺(tái)。

4）建立和完善物流法律規(guī)范。從傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)化，是鐵路經(jīng)營(yíng)管理體制和經(jīng)營(yíng)管理理念的變革，必須要有健全、完善的法律規(guī)范加以保障。為此，要研究制定適應(yīng)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流所需要的、符合WTO規(guī)則和國(guó)際慣例的物流法律法規(guī)，為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供法制保障。

5）進(jìn)一步完善鐵路物流中心的配送業(yè)務(wù)運(yùn)行機(jī)制。配送是鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的重要組成部分，它能給企業(yè)創(chuàng)造出更多的利潤(rùn)，是企業(yè)增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)能力的手段。因此，在向物流轉(zhuǎn)換中，必須把向用戶的配送作為企業(yè)的一項(xiàng)重要工作。6）加強(qiáng)與生產(chǎn)企業(yè)間的聯(lián)盟關(guān)系。從生產(chǎn)企業(yè)的流通過(guò)程入手，積極參與企業(yè)的物流活動(dòng)，并通過(guò)契約的方式與生產(chǎn)企業(yè)建立靈活的關(guān)系和聯(lián)盟體系。聯(lián)盟的方式可以是比較穩(wěn)定的長(zhǎng)期合作，也可以是動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的短期合作。通過(guò)連續(xù)的合作與接觸，逐漸形成穩(wěn)定的合作關(guān)系。聯(lián)盟之后的經(jīng)營(yíng)實(shí)體再進(jìn)一步對(duì)其功能要素進(jìn)行優(yōu)化整合，達(dá)到充分發(fā)揮原有功能要素優(yōu)勢(shì)，挖掘各要素互補(bǔ)性所帶來(lái)的潛力，開(kāi)發(fā)新的增值服務(wù)的目的。通過(guò)企業(yè)聯(lián)盟關(guān)系的確立，物流中心可以針對(duì)企業(yè)的各種物流需求，按照不同的運(yùn)營(yíng)模式向市場(chǎng)提供多功能的復(fù)合服務(wù)。

3總結(jié)

鐵路貨運(yùn)升級(jí)改造就是通過(guò)一定的制度安排，對(duì)鐵路貨運(yùn)從系統(tǒng)功能、資源、信息、網(wǎng)絡(luò)及流動(dòng)等要素進(jìn)行一系列的規(guī)劃、管理和評(píng)價(jià)，從而達(dá)到整合優(yōu)化的目標(biāo)。鐵路貨運(yùn)資源的整合不僅僅是對(duì)企業(yè)和社會(huì)原有的物流資源進(jìn)行重新的優(yōu)化配置，更重要的是對(duì)鐵路貨運(yùn)的運(yùn)作形態(tài)進(jìn)行根本性的轉(zhuǎn)變，使貨場(chǎng)由以職能為中心的傳統(tǒng)運(yùn)作形態(tài)向以優(yōu)化資源配置為中心的現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)作形態(tài)轉(zhuǎn)變。由此可見(jiàn)，要對(duì)廣州現(xiàn)有鐵路樞紐貨運(yùn)站進(jìn)行優(yōu)化整合難度不小。

樞紐資源整合是一個(gè)十分復(fù)雜的過(guò)程，外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境都是動(dòng)態(tài)變化的，許多因素不受人力的控制，所以，還有許多問(wèn)題待進(jìn)一步探討和研究。

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第五篇：基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心運(yùn)營(yíng)模式的探討

基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心運(yùn)營(yíng)模式的探討

摘 要：比較了鐵路貨運(yùn)站和物流中心的功能，認(rèn)為基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心應(yīng)定位于公共型物流中心，進(jìn)而闡述基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心可供選擇的幾種運(yùn)營(yíng)模式，并就鐵路貨運(yùn)站發(fā)展而來(lái)的物流中心如何實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變給出了建議。

關(guān)鍵詞：鐵路 貨運(yùn)站 物流中心 運(yùn)營(yíng)模式

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的加速，我國(guó)物流服務(wù)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將更趨激烈。鐵路運(yùn)輸作為傳統(tǒng)物流業(yè)的重要組成部分，要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝，就必須實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)代物流體系的融合。鐵路貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)，是鐵路貨運(yùn)作業(yè)的起迄點(diǎn)，是貨主辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的窗口。把鐵路貨運(yùn)站建設(shè)成物流中心，是鐵路貨運(yùn)企業(yè)融入現(xiàn)代物流業(yè)、增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)能力的有效途徑。物流中心與鐵路貨運(yùn)站

物流中心(LogisticsCenter)是英譯而來(lái)的，是從事物流活動(dòng)的場(chǎng)所或組織。在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、分揀、配貨、保管和流通加工等活動(dòng)的據(jù)點(diǎn)，克服流通過(guò)程中的時(shí)間和空間障礙，促進(jìn)商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。它把商流、物流、信息流、資金流融為一體，是生產(chǎn)企業(yè)與產(chǎn)品用戶之間的中介。

鐵路貨運(yùn)站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)，在整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運(yùn)站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點(diǎn)。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠?yàn)榭蛻舻漠a(chǎn)品帶來(lái)時(shí)間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會(huì)對(duì)整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費(fèi)用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。但在物流的運(yùn)作能力方面，鐵路貨運(yùn)站相對(duì)于現(xiàn)代物流中心還存在著一定的差距。其主要表現(xiàn)為：運(yùn)輸靈活性差，無(wú)法實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸；服務(wù)內(nèi)容單

一、服務(wù)水平較低；作業(yè)設(shè)備落后、作業(yè)效率低；信息處理和信息共享能力差，與貨主信息傳遞能力低；費(fèi)用結(jié)算方式落后；與貨主之間的關(guān)系松散。這些差距的存在，影響了鐵路貨運(yùn)站的進(jìn)一步發(fā)展。從差距著手，經(jīng)過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)管理和作業(yè)方法的改善，彌補(bǔ)鐵路貨運(yùn)站的不足，把供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流和資金流融合起來(lái)，鐵路貨運(yùn)站完全可以實(shí)現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運(yùn)站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。自用型物流中心和公共型物流中心

不同的物流中心由于功能優(yōu)勢(shì)不同，功能定位也應(yīng)該不同。按照功能定位，物流中心可以分為自用型物流中心和公共型物流中心。

公共型物流中心面對(duì)廣泛的客戶，供應(yīng)鏈上的任何一個(gè)環(huán)節(jié)都可以成為客戶，物流設(shè)施規(guī)模較大。從功能設(shè)計(jì)上可只提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要物流服務(wù)，也可提供綜合性的配套物流服務(wù)。

自用型物流中心客戶范圍窄，由供應(yīng)鏈上某一個(gè)環(huán)節(jié)自行建立，只為企業(yè)內(nèi)部提供物流服務(wù)。物流設(shè)施有一定規(guī)模功能上提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競(jìng)爭(zhēng)力的物流服務(wù)。

在我國(guó)，原材料供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商紛紛建立自用型物流中心。自用型物流中心比公共型物流中心能夠更及時(shí)、方便地為企業(yè)服務(wù)，但容易造成重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)，且自用型物流中心的能力不能充分發(fā)揮，進(jìn)而造成人力和設(shè)備的閑置。

把鐵路貨運(yùn)站建設(shè)成公共型物流中心，就可以從企業(yè)和貨主的物流需求出發(fā)，面向物流供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，為客戶提供一種或幾種具有明顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要物流服務(wù)，也可以提供綜合型的配套物流服務(wù)。公共型的物流中心不僅可以提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平，而且有利于提高物流行業(yè)的資源利用效率。因此，把鐵路貨運(yùn)站建成公共型物流中心更加符合我國(guó)的實(shí)際需要，具有更廣闊的發(fā)展前景。

基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心可以充分利用鐵路運(yùn)輸能力強(qiáng)的特點(diǎn)，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在中、長(zhǎng)途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)，以組織貨物中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸為核心，綜合實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、包裝、信息處理及增值功能等物流功能，使基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心發(fā)展成為不同用戶提供不同物流服務(wù)的公共型物流中心。運(yùn)營(yíng)模式的選擇

基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心在選擇運(yùn)營(yíng)模式時(shí)，必須以用戶的需求為依據(jù)，結(jié)合自身?xiàng)l件和特點(diǎn)，選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)模式，最大限度地滿足用戶的物流需要。相對(duì)于其它運(yùn)輸方式，鐵路在中、長(zhǎng)途運(yùn)輸及大宗貨物運(yùn)輸方面有明顯優(yōu)勢(shì)，因此，中、長(zhǎng)途大宗貨物運(yùn)輸仍是基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心的重要服務(wù)內(nèi)容。此外，還可以按照現(xiàn)代物流要求，采用以下幾種運(yùn)營(yíng)模式。

3.1 儲(chǔ)運(yùn)送一體化的模式

有些生產(chǎn)企業(yè)正處于發(fā)展初期，自己沒(méi)有貨物倉(cāng)庫(kù)，其產(chǎn)品銷路比較好，沒(méi)有大量的產(chǎn)品積壓。針對(duì)這類企業(yè)，物流中心可采取儲(chǔ)運(yùn)送一體化的運(yùn)營(yíng)模式。

企業(yè)的生產(chǎn)原材料存放在物流中心的倉(cāng)庫(kù)中，物流中心按照企業(yè)的生產(chǎn)計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)把原材料送到企業(yè)的生產(chǎn)線上。企業(yè)的產(chǎn)品直接從生產(chǎn)廠房?jī)?nèi)取出，送到物流中心的倉(cāng)庫(kù)內(nèi)儲(chǔ)存。對(duì)于已經(jīng)被訂購(gòu)的產(chǎn)品，物流中心按照企業(yè)的要求和運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近，采用最為合理的運(yùn)輸方式，把產(chǎn)品運(yùn)到目的地，并送到需求者手中，完成產(chǎn)品從企業(yè)到買主的空間位移過(guò)程。

在此過(guò)程中，生產(chǎn)企業(yè)出于降低流通成本、促進(jìn)銷售、便于流通、提高運(yùn)送效率等目的，可能要求物流中心對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行包裝作業(yè)或流通加工作業(yè)。物流中心應(yīng)該按照企業(yè)的需求，有效地完成這些物流作業(yè)。

3.2 共同配送的模式

這種模式一般是以同一個(gè)城市范圍作為服務(wù)圈的。由于生產(chǎn)廠商的分布范圍較廣，而產(chǎn)品的買家大多是分散的，如果由生產(chǎn)廠商各自配送自己的產(chǎn)品，必然造成運(yùn)輸能力的浪費(fèi)，并會(huì)對(duì)城市交通狀況造成不利的影響。物流中心通過(guò)與不同廠商的廣泛接觸，聯(lián)合多家廠商共同參與，由物流中心來(lái)實(shí)現(xiàn)面向本城市范圍內(nèi)眾多用戶的共同配送。

物流中心按照廠商提供的商品需求計(jì)劃，把成批到達(dá)的貨物或從多家企業(yè)取來(lái)的產(chǎn)品送進(jìn)倉(cāng)庫(kù)，再按照不同用戶對(duì)不同商品的需求量，通過(guò)撿選和配貨，向用戶分批配送。這樣，通過(guò)大批量的集中作業(yè)，不但實(shí)現(xiàn)了上游廠商至下游零售商渠道通路的順暢，配送成本也能由每個(gè)廠商平均分擔(dān)；而且在供應(yīng)關(guān)系上無(wú)論是企業(yè)廠商，還是零售商，都由原來(lái)的“一對(duì)多”的模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸鄬?duì)一”的模式，從總體上節(jié)約了配送方面的資金支出和人力消耗，有助于企業(yè)降低經(jīng)營(yíng)成本。

共同配送的作業(yè)特點(diǎn)是整進(jìn)零出、快速反應(yīng)、多品種、多用戶，參與的生產(chǎn)企業(yè)一般是服裝類、百貨類和食品類企業(yè)，醫(yī)藥類和冷凍食品類也有參與。此種運(yùn)營(yíng)模式的運(yùn)作關(guān)鍵是加強(qiáng)對(duì)存儲(chǔ)作業(yè)的控制、配送作業(yè)的優(yōu)化和進(jìn)出貨作業(yè)的管理。

3.3 異地代理的模式

企業(yè)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)的趨勢(shì)要求其營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)分布全國(guó)各地或全國(guó)大部分地區(qū)。如果能夠由各地代理商承擔(dān)其銷售網(wǎng)絡(luò)的職能，生產(chǎn)企業(yè)就可以把主要精力投入到生產(chǎn)中。物流中心憑借全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)，可以作為這些企業(yè)的異地代理，并從事在異地的產(chǎn)品配送業(yè)務(wù)。避免產(chǎn)品到達(dá)物流中心后，再次裝運(yùn)至企業(yè)的代理商倉(cāng)庫(kù)，從而簡(jiǎn)化物流和經(jīng)營(yíng)的環(huán)節(jié)。

這種模式的合作對(duì)象是其產(chǎn)品在全國(guó)銷售且銷量較大的企業(yè)。其運(yùn)作關(guān)鍵在于物流中心要具備代理的商務(wù)知識(shí)，能夠成功地進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)，而這也正是由鐵路貨運(yùn)站轉(zhuǎn)化成的物流中心所欠缺的，應(yīng)該加強(qiáng)。

3.4 物料代購(gòu)的模式

生產(chǎn)企業(yè)在購(gòu)買所需的原材料時(shí)，由于商品信息不完全或不及時(shí)，常常要花費(fèi)很多的時(shí)間和精力。物流中心可以利用其全國(guó)性的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，為生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行原材料的詢價(jià)，并選擇距離近、價(jià)格低、質(zhì)量可靠的商家進(jìn)行交易，這樣就大大縮短企業(yè)尋找原材料的時(shí)間，節(jié)省了大量的采購(gòu)精力，縮短了生產(chǎn)周期。所購(gòu)入物料的運(yùn)輸、存儲(chǔ)、配送及包裝和流通加工等物流作業(yè)也相應(yīng)地由該物流中心來(lái)完成，增加了物流中心的收入。可以說(shuō)對(duì)企業(yè)和物流中心是“雙贏”。

這種模式能夠減少無(wú)效運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的有效利用。其運(yùn)作的關(guān)鍵是物料的供求信息要準(zhǔn)確和及時(shí)，在價(jià)格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面要有準(zhǔn)確的把握，否則可能造成所購(gòu)物料與企業(yè)所需之間的偏差。

3.5 物流咨詢?cè)O(shè)計(jì)模式

物流中心按照客戶要求，從整體上深入了解客戶的生產(chǎn)或商業(yè)全過(guò)程，對(duì)其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行認(rèn)真分析和設(shè)計(jì)，為客戶提供一套完整的合理的物流規(guī)劃方案。物流中心也可以就全過(guò)程中的某一個(gè)或某幾個(gè)環(huán)節(jié)比如配送、存儲(chǔ)、流通加工等環(huán)節(jié)進(jìn)行分析設(shè)計(jì)，從而使這些過(guò)程得到優(yōu)化。物流中心還可以對(duì)客戶物流供應(yīng)鏈上的不同商家比如代理商、供應(yīng)商、批發(fā)商或物流服務(wù)提供商等進(jìn)行分析和比較，為客戶選擇更為適合的合作伙伴。物流中心應(yīng)該為客戶提供幾個(gè)不同的選擇方案，由客戶按不同的優(yōu)化目標(biāo)進(jìn)行選擇。

這種模式要求物流中心對(duì)供應(yīng)鏈中的每個(gè)步驟、每個(gè)角色都有深刻的了解，并有一整套精確的、可行的物流系統(tǒng)分析評(píng)價(jià)方法，這樣做出的分析和設(shè)計(jì)才可能是最合理、最讓客戶滿意的。

3.6 完整的供應(yīng)鏈服務(wù)模式

當(dāng)企業(yè)經(jīng)過(guò)發(fā)展并形成了自己的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)以后，企業(yè)會(huì)把一些非核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的業(yè)務(wù)外包給其它企業(yè)。這就使物流中心為生產(chǎn)企業(yè)提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù)成為可能。

物流中心從原材料的供應(yīng)開(kāi)始，經(jīng)過(guò)原料代購(gòu)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)任锪髯鳂I(yè)，把原材料送到企業(yè)的生產(chǎn)廠房；再把企業(yè)的產(chǎn)品運(yùn)走，經(jīng)過(guò)存儲(chǔ)、流通加工、包裝、運(yùn)輸和配送等一系列物流作業(yè)，把產(chǎn)品送到需求者手中。生產(chǎn)企業(yè)把主要精力放在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和開(kāi)發(fā)上，其它工作都由物流中心來(lái)完成。

這種運(yùn)營(yíng)模式要求物流中心與生產(chǎn)企業(yè)結(jié)成密切的伙伴關(guān)系。雖然物流中心不參與企業(yè)的生產(chǎn)，但是要對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)和對(duì)原材料與產(chǎn)品的需求有著精確的了解，并且要有很強(qiáng)的物流作業(yè)能力。因此，這種模式屬于物流中心發(fā)展的高級(jí)階段。當(dāng)物流中心運(yùn)作成熟，具有一定經(jīng)營(yíng)規(guī)模和實(shí)力，并與企業(yè)形成伙伴關(guān)系以后，才有能力按此模式運(yùn)作。運(yùn)營(yíng)的實(shí)現(xiàn)

鐵路貨運(yùn)站多年來(lái)一直在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的經(jīng)營(yíng)思想指導(dǎo)下運(yùn)作，其物流運(yùn)作能力與現(xiàn)代物流中心還有很大差距。從鐵路貨運(yùn)站發(fā)展而來(lái)的物流中心要實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變，應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手進(jìn)行。

1)確定物流中心的經(jīng)營(yíng)主體地位。物流中心應(yīng)當(dāng)是獨(dú)立核算、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的實(shí)體，具有人、財(cái)、物支配權(quán)和經(jīng)營(yíng)決策權(quán)。物流中心可以依據(jù)不同的客戶需求，根據(jù)物流量的大小、物流作業(yè)種類、運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近、貨主的運(yùn)輸時(shí)間要求以及貨主愿意支付價(jià)格，按成本最低、收益最高的原則，靈活地采取相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)模式。

2)建立分層的管理體制。目前，世界上多數(shù)大型的物流公司都采取總公司——分公司模式的分層管理體制。總公司從總體上把握物流運(yùn)作，負(fù)責(zé)各分公司之間工作協(xié)調(diào)，并指導(dǎo)和監(jiān)督分公司的工作；分公司具體開(kāi)展物流業(yè)務(wù)。這樣就能保證整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的暢通，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)異地物流中心的協(xié)同運(yùn)作、密切配合。

3)建立靈活的聯(lián)盟體系。物流中心從生產(chǎn)企業(yè)的流通過(guò)程入手，積極參與企業(yè)的物流活動(dòng)，并通過(guò)契約的方式與生產(chǎn)企業(yè)建立起靈活的關(guān)系。對(duì)于新的客戶，可以從短期的動(dòng)態(tài)聯(lián)盟開(kāi)始，通過(guò)連續(xù)的合作與接觸，逐漸形成穩(wěn)定的合作關(guān)系。對(duì)于那些有著長(zhǎng)期合作經(jīng)驗(yàn)、協(xié)作關(guān)系一直比較穩(wěn)定的企業(yè)，盡量建立穩(wěn)定的聯(lián)盟，形成長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。通過(guò)這些聯(lián)盟關(guān)系的確立，物流中心才能針對(duì)企業(yè)的各種物流需求，按照不同的運(yùn)營(yíng)模式展開(kāi)物流服務(wù)。

4)加強(qiáng)軟件和硬件設(shè)施的建設(shè)。按照物流中心的建設(shè)要求，鐵路貨運(yùn)站在軟件和硬件設(shè)施上還有許多差距，具體表現(xiàn)為：技術(shù)設(shè)備落后、設(shè)備種類單

一、信息系統(tǒng)的功能不完全、開(kāi)放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質(zhì)不高和思想認(rèn)識(shí)相對(duì)落后。必須加強(qiáng)對(duì)這些軟件和硬件設(shè)施的建設(shè)力度，為物流中心運(yùn)營(yíng)鋪平道路。要采用較先進(jìn)的物流技術(shù)，包括計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)、高層貨架設(shè)計(jì)、自動(dòng)分揀系統(tǒng)、條形碼掃描、認(rèn)址系統(tǒng)、定位系統(tǒng)等；同時(shí)要加強(qiáng)物流流程各環(huán)節(jié)相互配合，使物流處于一個(gè)平衡協(xié)調(diào)系統(tǒng)；要選擇和運(yùn)用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，積極采用國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)，提高物流綜合效益。

5)采取漸進(jìn)發(fā)展的模式。物流中心與生產(chǎn)企業(yè)之間的合作是漸進(jìn)的，物流中心的功能是逐漸完善的，這就決定了物流中心漸進(jìn)發(fā)展的模式。基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心可以先從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流作業(yè)著手，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)的有效發(fā)揮。在與客戶企業(yè)的不斷接觸中，陸續(xù)拓展物流業(yè)務(wù)，與客戶逐漸形成穩(wěn)定的合作關(guān)系，并不斷豐富和發(fā)展更加適合企業(yè)物流需求的運(yùn)營(yíng)模式。結(jié)束語(yǔ)

基于鐵路貨運(yùn)站的物流中心只有按照現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，選擇合適的運(yùn)營(yíng)模式，才能取得較好的經(jīng)濟(jì)效果。在進(jìn)行模式選擇時(shí)，可以選擇其中的一種模式或某幾種模式，也可以是某一種模式的一部分或幾種模式的某些部分的組合。只要能滿足客戶需要，從總體上降低物流成本，就可以靈活選擇。

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