第一篇：鐵路運營安全事故罪

鐵路運營安全事故罪

我國《刑法》第132條規定，“鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役;造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑”。從刑法對鐵路運營安全事故罪的概念及構成特征的表述來看，筆者以為有必要對本罪的某些問題作一簡要探討。

一、關于罪名

縱觀各類刑法學教科書及刑法學專著關于本罪的名稱有所不同。有的稱“鐵路運營事故罪”[1]，有的稱“鐵路運營肇事罪”[2]，97年《刑法》根據《鐵路法》的規定，雖然已將《刑法》第132條的犯罪名稱定為“鐵路運營安全事故罪”[3]，但筆者認為，由于鐵路運輸工具具有高速度、高風險等不同于其他交通運輸工具的特征，鐵路運營事故難免發生，且事故原因復雜多樣，從來不是由孤立的原因引起的。這些原因中既有人為原因，也有自然、技術、機械等非人為原因。即便是人為原因往往也是由直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員的知識、技能、運營管理、運行環境等多種因素綜合造成的，屬多因一果。一般情況下，鐵路運營事故的發生往往是多重因素相互作用的結果，而絕非個別行為的結果。換言之，鐵路運營安全事故并不都是或者并不僅僅是由于直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員違反規章制度造成的，不一定都是責任事故，不一定都應當負刑事責任。因此，為嚴懲直接從事鐵路運營安全生產、施工作業人員嚴重不負責任、失職等造成的犯罪行為，警醒鐵路職工加強責任心，筆者認為，以“鐵路運營安全責任事故罪”冠名更為適宜。

二、關于本罪主體的界定與表述

根據我國《刑法》第132條之規定，鐵路運營安全事故罪的犯罪主體范圍限定于鐵路職工。通常認為，只有鐵路職工才可能構成本罪，非鐵路職工不構成本罪。但是結合鐵路職工的范圍和從事

鐵路運營工作崗位等實際情況來看，《刑法》的規定是不夠確切的。因此，有必要對本罪的主體作一具體的分析。

(一)關于鐵路職工的認定

何為“鐵路職工”，有關法律法規規章并沒有明確統一的定義。筆者認為，這里的“鐵路職工”，顧名思義，是指鐵路企業及所屬部門、單位的一切職員和工人，包括國家鐵路、地方鐵路的職工。同時，還包括鐵路企業單位直接從事鐵路運營生產、施工的工作人員和管理人員和非直接從事鐵路運營生產的其他工作人員。我國《鐵路法》第2條規定“本法所稱鐵路，包括國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線。”但是，其中第3、4款又分別規定“專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路”。“鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線”。由于我國《鐵路法》規范的范圍，包括專用鐵路和鐵路專用線，因此，在此范圍內工作的職工，是否應當視為鐵路職工是值得研究的。特別是路外大型工礦企業單位自備的專用鐵路和鐵路專用線，既有自己的機車、自備車輛，又有自己的調度員、機車乘務員、調車人員等。從通常意義上說，上述范圍內的職工雖然應當屬于工礦企業內部的職工，因為其組織、領導、福利、工資等關系均隸屬于工礦企業，但是，這些隸屬于工礦企業的職工卻在實際上直接從事著鐵路運營生產工作，并與鐵路運營安全直接相關，如果這些人員違反了鐵路運營安全管理制度，發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果，僅因為不是“鐵路職工”，不符合本罪的主體條件，就不應以此罪追究刑事責任勢必造成法律上的漏洞。根據《鐵路法》第3條的規定，國務院鐵路主管部門同樣對專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協調、監督和幫助。換言之，涉及鐵路運營安全方面的工作，專有鐵路和鐵路專用線應當服從鐵路主管部門的管理和調度。因此，筆者認為，根據特別法優于普通法的原則，在我國現行的《鐵路法》中所有的有關規定，包括保障鐵路運營安全的規章制度，對工礦企業自備的專用鐵路和鐵路專用線中直接從事鐵路運營生產的職工同樣是有效和具有約束力的。

(二)鐵路企業及所屬單位中可以成為本罪主體的職工是否必須是該單位的正式職工

從法律規定和實踐中看，鐵路企業及所屬單位與其職工之間的關系形式多種多樣，有合同工、臨時工、聘任工等。據筆者了解，鐵路企業有關部門雖三令五申不準聘任臨時工，但在有些單位，如工務段等仍有聘任臨時工的現象。因此，筆者認為，鐵路企業單位與其職工的關系形式如何并不影響其職工能否成為本罪的主體。因為本罪是職工在從事鐵路運輸生產作業活動中違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。只要該職工在其單位被指派或分配到從事鐵路運輸安全生產、作業活動過程中，違反了規章制度，造成鐵路運營安全事故，并造成嚴重后果就構成了本罪。當然，并非鐵路企業及所屬單位的所有職工都可以成為本罪的主體。

(三)是否鐵路企業單位的所有職工都可以成為本罪的主體

在鐵路單位中非直接從事鐵路運輸安全生產、施工作業的人員，如會計、出納員、黨團工作人員或其他行政工作人員等，能否成為本罪的主體，筆者認為也是值得研究的。我國《鐵路職業分類目錄》中按照鐵路職工職業的工作性質分類排序，將其分為管理人員、生產人員、后勤保障人員三大類。對上述問題回答是或者不是都過于簡單，無助于從根本上解決問題。判斷鐵路職工是否符合本罪的主體要件，關鍵是看該鐵路職工的違章行為造成的鐵路運營安全事故是否在其從事鐵路運輸安全生產、管理和施工作業活動過程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主體要件;否則，就不能以本罪追究該職工的刑事責任。由此可見，并非每一工作崗位的鐵路職工都可以構成該罪的犯罪主體，如“管理人員類”中從事人事勞資和經濟管理的人員，“后勤保障人員類”中從事環保生活、醫療衛生系統的人員，他們雖屬鐵路企業職工，但都不能構成本罪的主體。但也并非非鐵路企業單位中直接從事鐵路運輸生產作業的人員就不能構成本罪的犯罪主體。只有鐵路或非鐵路企業單位中直接從事鐵路運輸生產作業的人員和與保障鐵路運輸安全有直接關系的其他施工、維修作業人員及管理指揮人員(以下簡稱“從事鐵路運營生產、施工的指揮人員和作業人員”)在從事運輸生產作業過程中，才可以成為本罪的主體，而不論其是否是鐵路企業單位的職工。

綜上所述，能夠構成本罪主體要件的人員應分別是：

1.直接從事鐵路運輸生產作業的人員。是指直接參與鐵路安全運營的各級行車指揮調度人員、車站行車作業人員、車站運轉作業計劃人員、駝峰設備操作員、車站調車作業人員、列車運轉乘務員、機車乘務員等。

2.與保障鐵路運營安全有直接關系的其他生產作業人員及管理指揮人員。主要是指鐵路工務部門的鐵道線路工、橋梁工、隧道工、鋼軌探傷工、道口工、路基工;供電部門的牽引電力線路安裝維護工;電務部門的鐵路信號工、鐵路信號組調工;車輛部門的車輛機械制修工，包括檢車員(客列檢)、乘務檢車員、紅外線值班員、貨車列檢人員以及這些部門管理指揮人員等。

從以上兩類直接參與鐵路運輸或與保障鐵路運輸安全生產有關的生產、施工的指揮人員和作業人員的工作性質可以看出，其行為合法、正確與否，往往與鐵路運營安全息息相關。鐵路運營車站多、線路長，分布廣，情況千變萬化。安全工作貫穿于運輸生產全過程，涉及到每個作業環節和人員。其中一個環節出現問題就有可能造成行車事故。因此，筆者認為，《刑法》規定中關于本罪主體范圍的界定是不確切的。只有從事鐵路運營生產、施工的指揮人員和作業人員，才能成為本罪的主體，非從事鐵路運營生產、施工的指揮人員和作業人員均不能成為本罪的主體，其行為不構成鐵路運營安全事故罪。本罪的主體“鐵路職工”應改為“從事鐵路運輸生產、施工的指揮人員和作業人員”。

三、關于空白罪狀問題

我們知道，違反特定的注意義務是業務過失犯罪的本質之所在，而特定的注意義務往往是與一定的規范性規定聯系在一起的。因此，從規范的層面上看，業務過失犯罪的成立大都表現為行為人違反了相關的規定，我國刑法所規定的責任事故的業務過失犯罪的成立，也大都要求行為人違反了相關的規定，表現在刑法所設定的構成要件上，有的犯罪的成立要求行為人違反了法律法規，有的

犯罪要求行為人違反了國家規定，有的犯罪還要求行為人違反了具體的規章制度。其中，違反法律法規不存在問題，因為，從字面意義上看，這里的法律法規屬于規范性文件，其范圍相對容易把握。問題在于，何謂規章制度，規章制度發布的機關之級別有無限制，則不易把握，以至我國刑法學界有學者認為，生產作業單位所制定的規章制度也成了科以行為人注意義務的根據。如是，則可以認為，單位的具體規章制度具有了填充、開放構成要件的機能，而這是違反罪刑法定原則的。因此，筆者認為，出于科學性和規范性的考慮，既然《刑法》第96條對國家規定的含義作了通則性的規定，那么，鐵路運營安全事故罪中的“違反規章制度”的表述則應該根據鐵路運輸行業的特點修改為“違反國家、鐵路企業有關鐵路運輸安全生產、施工的規定和操作規程，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的”。

四、關于本罪的處罰

我國《刑法》第132條規定，鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役;造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑。

(一)對本罪量刑檔次的建議

從理論上講，兩個量刑檔次的法定刑適用條件應當分別屬于上述兩種不同的情形，否則，將會導致司法實踐中具體操作上的混亂。但是，由于97年《刑法》增設“鐵路運營安全事故罪”時，原《鐵路行車事故處理規則》沒有規定“特別重大事故的構成條件”，而現行的《鐵路行車事故處理規則》，是在2000年7月1日起施行的，并增設了“特別重大事故的構成條件”，形成了刑法上本罪的兩個量刑檔次的法定刑適用條件，不能分別適應《鐵路行車事故處理規則》中關于大事故、重大事故、特別重大事故的三種不同情形規定的法律空白。那么，在實踐中如果發生的鐵路運營安全事故，情節特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響特別惡劣，即符合“特別重大事故的構成條件”時法律沒有規定如何量刑?司法實踐中，“情節特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響

特別惡劣的”主要包括違章行為特別惡劣和造成了特別重大事故、社會影響特別惡劣，或者在鐵路運營安全事故發生后，表現特別惡劣等。“違章行為特別惡劣的”主要是指經常違反規章制度，大錯不犯、小錯不斷，受到過教育批評或行政處分而屢教不改，再次違章，造成特別重大事故的;或明知列車關鍵部位有失靈危險，發現事故隱患，仍然繼續駕駛，以致造成鐵路運營特別重大安全事故的等。或鐵路運營特別重大安全事故發生后，“表現特別惡劣的”主要是指事故發生后，為逃避罪責，破壞、偽造現場，訂立攻守同盟，隱瞞事實真相或者嫁禍于人;事故發生后，只顧個人逃命，不積極采取措施搶救受傷人員或者防止危害結果蔓延擴大的等。由此可以看出，如發生上述情形，顯然與刑法規定的第二量刑檔次的法定刑是不相適應的。這將不可避免的給司法實踐的具體操作帶來困惑。如建國以來最大的旅客列車事故 ——榮家灣“4.29”事故。這起鐵路行車特別重大事故是責任人郝某和吳某在生產作業過程中無視鐵路有關規定，嚴重違章操作而造成的，該事故造成126人死亡，230人受傷，直接經濟損失達415余萬元。由于此案發生在1997年4月，同年8月22日，廣州鐵路運輸中級法院和長沙鐵路運輸法院，以“破壞鐵路交通設施罪”判處郝某無期徒刑、剝奪政治權利終身;判處吳某有期徒刑15年、剝奪政治權利5年。如果本案發生在97刑法實施以后，則不但應以鐵路運營安全事故罪論處，還應鑒于其造成的特別嚴重后果，應按結果加重犯在第三個量刑檔次內對被告人判處刑罰。但由于目前刑法關于本罪第三個量刑檔次的法定刑仍是空白，也沒有相關司法解釋，無疑給司法實踐帶來了困惑。因此，立法機關應當針對上述情況，本著對重大業務過失犯罪處罰應重于普通過失犯罪處罰的原則，對該條進行修改。筆者建議，將第一個量刑檔次改為“造成大事故的”，處三年以下有期徒刑或者拘役;將第二個量刑檔次改為“造成重大事故的，處三年以上七年以下有期徒刑”;并增加第三個量刑檔次，即“造成特別重大事故的”，或者“情節特別嚴重，造成后果特別巨大或社會影響特別惡劣的”，處七年以上有期徒刑。或者在對刑法關于本罪的規定做出修改前，盡快做出司法解釋，以使刑法規定與鐵路運營安全事故的劃分標準相銜接，避免法律適用上的沖突和空白。

(二)對本罪共同過失行為的處理

本罪是業務過失犯罪，而業務過失犯罪的因果鏈條，大多是以多因一果的形式出現的。鐵路運營安全事故罪的因果關系也不例外，即本罪發生的原因多樣，情形復雜，往往涉及多人，同樣具有共同過失性。

所謂“共同過失”，是指二人以上基于各自過失心理狀態，共同造成某種符合構成要件違法結果的犯罪心理狀態。共同過失，是基于共同故意犯罪的責任而產生對共同過失犯罪責任的思考，是共同罪過的形式之一[4]。我國學者對這種共同過失行為造成的危害結果稱為“共同因果關系”，也稱為“復雜因果關系”，指兩個或兩個以上行為人的違章行為同危害結果之間的必然聯系[5]。我國學者認為，這種復雜的因果關系又可區分為三種：(1)支配型復雜因果關系，即一行為人的違章支配另一行為人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生。(2)并列型復雜因果關系，即兩個或兩個以上行為人各自獨立的違章行為，共同過失引起一個危害結果的發生。(3)介入型復雜因果關系，即前一行為人的違章行為造成某種危險狀態，此后又介入另一人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生

[6]。在這種多因一果的情況下，如何正確的認定違章行為與損害結果之間的因果關系，以及區分主要原因與次要原因，對于鐵路運營安全事故罪的定罪處罰具有重要意義。

我國《刑法》第25條規定“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。”“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處;應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”因此，對多因一果造成鐵路運營安全事故罪的共同過失行為人裁量刑罰時，一定要全面、具體地分析案情，把握每個有關責任人員對事故發生所起作用的大小，分清主要責任和次要責任，分別不同情況予以處罰。首先，必須區分直接責任人員和間接責任人員。前者是指行為人的行為與鐵路運營安全事故的嚴重后果有直接的因果關系，并對嚴重后果的發生起決定作用的人員;后者是指行為人的行為與鐵路運營安全事故罪的嚴重后果之間有著間接的聯系，是造成嚴重后果的條件，而不是起決定性作用的人員。對于主要責任者，一定要依照刑法的有關規定，追究刑事責任;對次要責任者，應相對主要責任者判

處較輕的刑罰，以切實體現罪刑相適應原則。其次，要區分具體實施違反規章制度行為，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的人員的直接責任與領導人員的責任。如果是具體實施人員受命于領導實施的行為，或者是在實施中提出過糾正意見，未被領導人員采納而造成重大損失的，由領導人員負直接責任。如果是具體實施人員提出了違反有關規章制度規定的主張，由于領導人員輕信、同意實施或者具體實施人員明知受命于領導所實施的行為違反有關法規規定，但不向領導人員反映，仍繼續實施造成嚴重后果的，則由具體實施人員和領導人員都負直接責任。同時，遇到多因一果的直接責任者時，要分清主要責任人員和次要責任人員，分別根據他們在嚴重后果發生的過程中所起的作用，確定其罪責地位。再次，在區分集體研究決定的責任者的責任時，應當注意，如果致使發生鐵路運營安全事故造成嚴重后果的行為是由集體研究決定做出的，對主持研究并拍板定案的主要直接責任者應以鐵路運營安全事故罪論處，其他人員一般不追究其刑事責任。

另外，現行的中華人民共和國《鐵路法》是在1997年刑法頒布以前制定的，作為特別法本應優先使用，但其關于鐵路職工玩忽職守犯罪的規定仍然是“鐵路職工玩忽職守，違反規章制度，造成鐵路運營事故，情節嚴重，構成犯罪的，依照刑法有關規定追究刑事責任。”這一規定已明顯滯后于刑法，與現行刑法不一致，因此，已無法使用，應盡快修改，以期與刑法相互協調統一。

第二篇：鐵路運營安全事故罪

鐵路運營安全事故罪

馬永順律師 來源:未知 作者:admin

一、概念

鐵路運營安全事故罪（刑法第132條），是指鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。

二、犯罪構成（一）客體要件

本罪侵犯的客體是鐵路運輸的正常秩序和鐵路運輸的安全。

鐵路是國民經濟的大動脈，擔負著全國最大比重的旅客和貨物運輸任務。鐵路運輸連結各行各業、千家萬戶。這些交通運輸活動一旦發生重大事故，就會危及公共安全，使人民生命財產遭受重大損失。

（二）客觀要件

本罪在客觀方面表現為在鐵路運輸活動中違反規章制度，因而發生運營事故，情節嚴重的行為。

1、行為必須違反同保障鐵路運輸安全有直接關系的各種規章制度。“違反規章制度”，是構成本罪的前提，同時，由于這種違反規章制度的行為，導致了鐵路運營事故的發生。如果運營事故不是由違反規章制度的行為所引起，則行為人不負處罰。鐵路職工違反規章制度的行為可以是作為，如超速行駛、錯扳道岔、錯發信號等，也可以是不作為，如過道口未鳴笛示警、扳道員不按時扳道岔、岔道口不減速等。

2、必須造成發生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。本條所稱 “嚴重后果”，一般是指造成了人員重傷、公，私財產的重大損失；經常違反規章制度，屢教不改，以致釀成運營事故；明知列車關鍵部件有失靈危險，仍繼續駕駛，以致造成運營事故，等等。“特別嚴重后果”，一般是指造成人員死亡或多人重傷，公私財產遭受巨大損失等。

3、嚴重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關系。違反規章制度，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站準備載人裝貨至終點車站旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。

（三）主體要件

本罪的主體為特殊主體。只有鐵路職工才能成為本罪主體。這里所稱的鐵路職工，是指具體從事鐵路運營業務與保證列車運營安全有直接關系的人員。包括具體操縱機車的司機；鐵路運營設備的其他操縱人員，如扳道員、掛鉤員；列車運營活動的直接領導和指揮人員，如調度員；列車安全的管理人員，如信號員，等等。如果是鐵路部門的非運營第一線職工，則不能成為本罪主體。

（四）主觀要件

本罪在主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失主要是

指行為人對危害后果的態度而言。行為人在違反規章制度上可能出于故意。但他對于發生交

通肇事的嚴重后果則是過失的，即他應當預見未預見到可能發生嚴重后果，或者雖然預見，但輕信可以避免，以致發生了嚴重的后果；如果出于故意，就不屬于鐵路運營安全事故罪，而屬于其他犯罪了。

三、認定

（一）本罪與非罪的界限

認定本罪，一看行為人的行為是否違反規章制度。如果行為人的行為是照章行事的，不

違反規章制度，即便發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，也不構

成犯罪。二看是否造成了嚴重后果。行為人雖然違反了規章制度，但未造成嚴重后果的，不

構成犯罪。三看違章行為與嚴重后果之間是否有因果關系。即使在行為人的違章行為之后，發生了重大事故，但不是行為人的違章行為引起的，二者之間沒有因果關系，不構成犯罪。

四看行為人主觀上有無過失。如果行為人主觀上既無故意，又無過失，嚴重后果是由于不能

預見或者不可抗拒的原因引起的，屬于意外事件，不構成犯罪。

（二）本罪與交通肇事罪的界限

兩罪都是過失犯罪，行為人都實施了違反規章制度的行為，都造成了重大事故，并且都

是屬于交通方面的重大事故。但是，兩者有著明顯區別：（1）犯罪主體不同。鐵路運營安全

事故罪的犯罪主體是特殊主體，僅限于鐵路職工；交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括

交通運輸人員和非交通運輸人員。（2）違反的規章制度不同。鐵路運營安全事故罪違反的是

鐵路等部門制定的有關運輸管理、維修管理、操作規程、安全管理等方面的規章制度；交通

肇事罪違反的是同保證交通運輸安全有直接關系的各種法律、法規與制度，其范圍較廣。（3）

犯罪客體稍有不同。鐵路運營安全事故罪侵犯的客體是鐵路運營的安全；交通肇事罪侵犯的客體主要是陸路和水路交通運輸的安全。

（三）本罪與重大責任事故罪的界限

兩者都是過失犯罪，行為人都有違反規章制度的行為，并且都發生了重大事故，造成了

嚴重后果。兩者的區別主要有：（1）犯罪主體不同。兩者都是特殊主體，但鐵路運營安全事

故罪的犯罪主體只能是鐵路職工；重大責任事故罪的主體僅限于工廠、礦山、林場、建筑企

業或其他企業、事業單位的職工以及群眾合作經營組織或個體經營戶的從業人員。（2）發生的場合不同。鐵路運營安全事故罪發生在列車運營過程中；重大責任事故罪則發生在生產、作業過程中。

四、處罰

犯本罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下

有期徒刑。

五、法條及司法解釋

[刑法條文]

第一百三十二條 鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下有期徒刑。［相關法律］

《鐵路法》第七十一條 鐵路職工玩忽職守、違反規章制度造成鐵路運營事故的，濫用

職權、利用辦理運輸業務之便謀取私利的，給予行政處分，情節嚴重、構成犯罪的，依照刑

法有關規定追究刑事責任。

第三篇：鐵路運營安全事故罪

從溫甬線動車事故中看“鐵路運營安全事故罪”

摘要：根據刑法理論和司法實務中的有關問題，此次七二三事故中，必然有人被追究“鐵路運營安全事故罪”。

我國《刑法》第132條規定“鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑”。

七二三事故被定性為特別重大事故，應屬于刑法規定的特別嚴重后果，如果有人被追此罪的，應當在三年以上七年以下的量刑幅度內裁處。應當分兩個方面看待，一是如何查找調度及相關人員的責任；二是追查誰下令通車不救人的責任；

一、關于證據收集方向問題：

鐵道部發言人稱事故系雷擊導致停電所致，那么是否真遭雷擊，必須提取雷擊形成的痕點，著雷點應當有灼燒的痕跡，由痕跡學專家仔細收集這樣的證據，根據證據確定是否有雷擊發生以及發生的著點；另外，還必須有七二三當天事故發生時間點的天氣預報記錄，是否雷雨天氣，這樣的背景證據用以輔助證明；雷擊導致停電，至少應當有停電記錄，看看列車的電度表以及用電記錄讀數，是否在事故點位發生電度表停留讀數的記錄；如果沒有上述證據，或這樣的證據不足，則需要重新定性，追查調度人責任。調取七二三當天的調度記錄，從D3115、D301兩列動車的始發站啟動到中間停留時間的調度單，一一查清調度工作日誌，并對調度的影像采集情況一并調取核查，不單單聽取調度的陳述，還要看具體的記錄，通過陳述查實錄，根據實錄核陳述，追查調度是否存在問題，對兩列動車為何前后次序錯開查找具體原因和責任人，D3115次列車司機通話及報告和調度指令情況一一核對，還要查清是誰下令埋車、搶通不救人的責任。從人頭到案頭，再從案頭到人頭反反復復核查，直到真相浮出為止。

二、關于“鐵路運營安全事故罪”。

縱觀各類刑法學教科書及刑法學專著關于本罪的名稱有所不同。有的稱“鐵路運營事故罪”，有的稱“鐵路運營肇事罪”。97年《刑法》根據《鐵路法》的規定，將《刑法》第132條的犯罪名稱定為“鐵路運營安全事故罪”。由于鐵路運輸工具具有高速度、高風險等不同于其他交通運輸工具的特征，鐵路運營事故難免發生，且事故原因復雜多樣，從來不是由孤立的原因引起的。這些原因中既有人為原因，也有自然、技術、機械等非人為原因。即便是人為原因往往也是由直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員的知識、技能、運營管理、運行環境等多種因素綜合造成的，屬多因一果。一般情況下鐵路運營事故的發生是多重因素相互作用的結果，非個別行為的結果。鐵路運營安全事故并不都是或者并不僅僅是直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員違反規章制度造成的，不一定都是責任事故，但如果違章操作的，則應當負刑事責任。因此，為嚴懲直接從事鐵路運營安全生產、施工作業人員嚴重不負責任、失職等造成的犯罪行為，警醒鐵路職工加強責任心，刑法規定了鐵路運營安全責任事故罪。

1、關于罪責主體：

《刑法》第132條之規定，鐵路運營安全事故罪的犯罪主體范圍限定于鐵路職工。結合鐵路職工的范圍和從事鐵路運營工作崗位等實際情況來看，需要具體分析。有關法律法規規章并沒有明確統一定義“鐵路職工”。筆者認為“鐵路職工”顧名思義，是指鐵路企業及所屬部門、單位的一切職員和工人，包括國家鐵路、地方鐵路的職工。同時，還包括鐵路企業單位直接從事鐵路運營生產、施工的工作人員和管理人員和非直接從事鐵路運營生產的其他工作人員。《鐵路法》第2條規定“本法所稱鐵路包括國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線。”

第3、4款分別規定“專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路”。“鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線”。我國《鐵路法》規范的范圍包括專用鐵路和鐵路專用線，因此，從通常意義上說，上述范圍內的職工雖然應當屬于工礦企業內部的職工，因為其組織、領導、福利、工資等關系均隸屬于工礦企業，這些隸屬于工礦企業的職工卻在實際上直接從事著鐵路運營生產工作并與鐵路運營安全直接相關，如果這些人員違反了鐵路運營安全管理制度，發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果，應當承擔此罪責任。根據特別法優于普通法的原則，我國現行《鐵路法》中所有的有關規定，包括保障鐵路運營安全的規章制度，對工礦企業自備的專用鐵路和鐵路專用線中直接從事鐵路運營生產的職工同樣是有效和具有約束力的。還有個問題，臨時職工是否承擔刑事責任的問題，從法律規定和實踐中看，鐵路企業及所屬單位與其職工之間的關系形式多種多樣，有合同工、臨時工、聘任工等。據筆者了解，鐵路企業有關部門雖三令五申不準聘任臨時工，但在有些單位，如工務段等仍有聘任臨時工的現象。鐵路企業單位與其職工的關系形式如何并不影響其職工能否成為本罪的主體。因為本罪是職工在從事鐵路運輸生產作業活動中違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。只要該職工在其單位被指派或分配到從事鐵路運輸安全生產、作業活動過程中，違反了規章制度，造成鐵路運營安全事故，并造成嚴重后果就構成了本罪。當然，并非鐵路企業及所屬單位的所有職工都可以成為本罪的主體。

罪責范圍問題：是否鐵路企業單位的所有職工都可以成為本罪的主體？在鐵路單位中非直接從事鐵路運輸安全生產、施工作業的人員，如會計、出納員、黨團工作人員或其他行政工作人員等，能否成為本罪的主體值得研究的。我國《鐵路職業分類目錄》中按照鐵路職工職業的工作性質分類排序，將其分為管理人員、生產人員、后勤保障人員三大類。對上述問題回答是或者不是都過于簡單，無助于從根本上解決問題。判斷鐵路職工是否符合本罪的主體要件，關鍵是看該鐵路職工的違章行為造成的鐵路運營安全事故是否在其從事鐵路運輸安全生產、管理和施工作業活動過程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主體要件；否則，就不能以本罪追究該職工的刑事責任。可見，并非每一工作崗位的鐵路職工都可以構成該罪的犯罪主體，“管理人員類”中從事人事勞資和經濟管理的人員，“后勤保障人員類”中從事環保生活、醫療衛生系統的人員，他們雖屬鐵路企業職工，但都不能構成本罪的主體。只有鐵路或非鐵路企業單位中直接從事鐵路運輸生產作業的人員和與保障鐵路運輸安全有直接關系的其他施工、維修作業人員及管理指揮人員在從事運輸生產作業過程中，才可以成為本罪的主體，而不論其是否是鐵路企業單位的職工。構成本罪主體要件的人員應是：直接從事鐵路運輸生產作業的人員。具體是指直接參與鐵路安全運營的各級行車指揮調度人員、車站行車作業人員、車站運轉作業計劃人員、駝峰設備操作員、車站調車作業人員、列車運轉乘務員、機車乘務員等。與保障鐵路運營安全有直接關系的其他生產作業人員及管理指揮人員。具體是指鐵路工務部門的鐵道線路工、橋梁工、隧道工、鋼軌探傷工、道口工、路基工；供電部門的牽引電力線路安裝維護工；電務部門的鐵路信號工、鐵路信號組調工；車輛部門的車輛機械制修工，包括檢車員（客列檢）、乘務檢車員、紅外線值班員、貨車列檢人員以及這些部門管理指揮人員等。上兩類直接參與鐵路運輸或與保障鐵路運輸安全生產有關的生產、施工的指揮人員和作業人員的工作性質可以看出，其行為合法、正確與否，往往與鐵路運營安全息息相關。

鐵路運營車站多、線路長，分布廣，情況千變萬化。安全工作貫穿于運輸生產全過程，涉及到每個作業環節和人員。其中一個環節出現問題就有可能造成行車事故。

2、關于罪狀：

違反特定的注意義務是業務過失犯罪的本質之所在，而特定的注意義務往往是與一定的規范性規定聯系在一起的。從規范的層面上看，業務過失犯罪的成立大都表現為行為人違反了相

關的規定，刑法所規定的責任事故的業務過失犯罪的成立，大都要求行為人違反了相關的規定，表現在刑法所設定的構成要件上，有的犯罪的成立要求行為人違反了法律法規，有的犯罪要求行為人違反了國家規定，有的犯罪還要求行為人違反了具體的規章制度。從字面意義上看這里的法律法規屬于規范性文件，其范圍相對容易把握。規章制度發布的機關之級別有無限制不易把握，以至刑法學界有學者認為，生產作業單位所制定的規章制度也成為科以行為人注意義務的根據。單位的具體規章制度具有了填充、開放構成要件的機能，鐵路運營安全事故罪中的罪狀表述是“違反國家、鐵路企業有關鐵路運輸安全生產、施工的規定和操作規程，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的”。

3、關于處罰：

《刑法》第132條規定，鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑。本罪量刑檔次從理論上講，兩檔法定刑適用條件應當分別屬于上述兩種不同的情形，九七《刑法》增設“鐵路運營安全事故罪”時，原《鐵路行車事故處理規則》沒有規定“特別重大事故的構成條件”。

三、關于事故等級及刑檔：

1、事故等級：

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第八條規定，事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。“鐵路交通事故等級”可分為“行車事故等級”、“鐵路旅客人身傷害事故等級”、“行李包裹損失事故等級”、“貨物運輸事故等級”和“路外傷亡事故等級”五類；

“行車事故等級”：按照事故的性質、損失、對行車造成的影響，分為特別重大事故（造成30人以上死亡，或者100人以上重傷，或者1億元以上直接經濟損失的）、重大事故（造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的）、較大事故（造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的）、一般事故（造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的）

2、鐵路法規定的鐵路事故及傷亡類別可分：“鐵路行車事故”及“其他鐵路運營事故”造成人身傷亡，包括“旅客傷亡”和“路外傷亡”。

司法實踐中，“情節特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響特別惡劣的”主要包括違章行為特別惡劣和造成了特別重大事故、社會影響特別惡劣，或者在鐵路運營安全事故發生后，表現特別惡劣等。“違章行為特別惡劣的”主要是指經常違反規章制度，大錯不犯、小錯不斷，受到過教育批評或行政處分而屢教不改，再次違章，造成特別重大事故的；或明知列車關鍵部位有失靈危險，發現事故隱患，仍然繼續駕駛，以致造成鐵路運營特別重大安全事故的等。或鐵路運營特別重大安全事故發生后，“表現特別惡劣的”主要是指事故發生后，為逃避罪責，破壞、偽造現場，訂立攻守同盟，隱瞞事實真相或者嫁禍于人；事故發生后，只顧個人逃命，不積極采取措施搶救受傷人員或者防止危害結果蔓延擴大的等。建國以來最大的旅客列車事故“榮家灣”4．29事故是責任人郝某和吳某在生產作業過程中無視鐵路有關規定，嚴重違章操作而造成的，該事故造成126人死亡，230人受傷，直接經濟損失達415余萬元。此案發生在1997年4月，同年8月22日廣州鐵路運輸中級法院和長沙鐵路運輸法院以“破壞鐵路交通設施罪”判處郝某無期徒刑、剝奪政治權利終身；判處吳某有期徒刑15年、剝奪政治權利5年。如果本案發生在97刑法實施以后，則不但應以鐵路運營安全事故罪論處，還應鑒于其造成的特別嚴重后果，應按結果加重犯在第三個量刑檔次內對被告人判處刑罰。由于目前刑法關于本罪第三個量刑檔次的法定刑仍是空白，也沒有相關司法解釋，無疑給司法實踐帶來了困惑。立法機關應當針對上述情況本著對重大業務過失犯罪處罰應重于普通過失犯罪

處罰的原則，對該條進行修改。

刑檔：應將第一個量刑檔次改為“造成大事故的”處三年以下有期徒刑或者拘役；將第二個量刑檔次改為“造成重大事故的處三年以上七年以下有期徒刑”；增加第三個量刑檔次即“造成特別重大事故的”或者“情節特別嚴重，造成后果特別巨大或社會影響特別惡劣的”，處七年以上有期徒刑。或者盡快做出司法解釋，以使刑法規定與鐵路運營安全事故的劃分標準相銜接，避免法律適用上的沖突和空白。

四、相關共同過失的處理：

本罪是業務技術過失犯罪，過失犯罪的因果鏈條大多是以多因一果的形式出現的。鐵路運營安全事故罪的因果關系也不例外，即本罪發生的原因多樣，情形復雜，往往涉及多人，同樣具有共同過失性。

所謂“共同過失”是指二人以上基于各自過失心理狀態，共同造成某種符合構成要件違法結果的犯罪心理狀態。共同過失是基于共同故意犯罪的責任而產生對共同過失犯罪責任的思考，是共同罪過的形式之一。共同過失行為造成的危害結果稱為“共同因果關系”也稱為復雜因果關系，指兩個或兩個以上行為人的違章行為同危害結果之間的必然聯系。這種復雜的因果關系又可區分為三種：支配型因果關系，即一行為人的違章支配另一行為人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生。并列型因果關系即兩個或兩個以上行為人各自獨立的違章行為，共同過失引起一個危害結果的發生。介入型因果關系即前一行為人的違章行為造成某種危險狀態，此后又介入另一人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生，對共同責任的判斷需具體情況具體分析。

第四篇：鐵路運營安全事故罪案例分析

鐵路運營安全事故罪案例分析

公訴機關武威鐵路運輸檢察院。

被告人蔣新云，男，1959年5月26日出生于四川省遂寧縣，漢族，高中文化程度，蘭州鐵路局工務大修段領工員，住甘肅省蘭州市鐵路新村東街 644號樓2單元701室。2000年7月7日因涉嫌鐵路運營安全事故被武威鐵路公安處刑事拘留；同年7月27日被逮捕。現羈押在武威鐵路公安處看守所。

被告人徐萬艾(又名徐萬愛)，男，1956年5月5日出生于甘肅省張掖市，漢族，文盲，蘭州鐵路局工務大修段線路工，住甘肅省蘭州市紅山根東路 141號。2000年7月7日因涉嫌鐵路運營安全事故被武威鐵路公安處刑事拘留；同年7月27日被逮捕。現羈押在武威鐵路公安處看守所。被告人馬轉運(又名馬寶成、馬保成)，男，1968年8月15日出生于甘肅省靜寧縣，漢族，小學文化程度，蘭州市西固區第三建筑安裝公司第二工程處處長，住甘肅省靜寧縣李店鄉細灣村。2000年7月7日因涉嫌鐵路運營安全事故被武威鐵路公安處刑事拘留；同年7月27日因涉嫌重大責任事故被逮捕。現羈押在武威鐵路公安處看守所。辯護人姜學流，武威姜學鏡律師事務所律師。

武威鐵路運輸檢察院以武鐵檢刑訴字(2000)第37號起訴書指控被告人蔣新云、徐萬艾犯鐵路運營安全事故罪、馬轉運犯重大責任事故罪，于 2000年11月13日向本院提起公訴。本院依法組成合議庭，公開開庭審理了本案。武威鐵路運輸檢察院指派檢察員王升、代理檢察員康靖出庭支持公訴，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運及其辯護人姜學賺到庭參加訴訟。現已審理終結。

武威鐵路運輸檢察院起訴書指控，2000年6月14日17時12分，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運帶領民工，在蘭新線下行線路抽換軌枕作業時，在出現脹軌、k644＋348．24m處連續兩根軌枕兩端無扣件固定、k644＋352m處連續四根軌枕無扣件固定，枕底道碴未搗固密實，軌枕與鋼軌之間最大間隙達70mm的情況下，未采取任何措施，致使X295次行包專列運行至該施工處(蘭新線k644＋352m)時，發生脫軌、顛覆(其中機次第8位、9位脫線、第10—17位顛覆，第18位1位臺車脫線)。中斷下行線路行車22小時15分，上行線路行車9小時29分；造成車輛報廢6輛，大破2輛，中破 3輛；損壞鋼軌350米，混凝土軌枕568根，影響旅客列車8列，貨物列車17列，直接經濟損失214萬元。構成行車重大事故。

對指控的以上事實，公訴機關向本院提交和當庭宣讀、出示了下列證據：證人證言、武威鐵路公安處關于事故現場的勘查筆錄、事故現場平面示意圖及現場照片、三被告人身份、職務及職責證明、鐵道部關于“6．14”重大事故的批復、蘭州鐵路局關于“6．14”重大事故的調查處理報告、工務調查組事故地點調查情況表、武鐵分局安監室工務調查組事故現場前后百米線路狀況調查表、武鐵安監室與嘉峪關機務段、電務段、武鐵車輛分處對X295次機車、許三灣車站電務技術設備、X295次列車車輛安全檢查鑒定書、蘭鐵工務大修段橋隧路基大修施工合同書、蘭鐵工務大修段關于蘭新線1—4.0M框架橋施工組織設計、蘭鐵工務大修段橋路無縫線路地段施工安全卡控措施、蘭鐵工務大修段橋路施工安全卡控措施、清水工務段無縫線路技術資料及調度日志、鐵道部《鐵路工務安全規則》、《鐵路線路維修規則》及三被告人在偵查階段的供述等證據。公訴機關認為，被告人蔣新云、徐萬艾身為鐵路職工，在負責蘭新線施工中，違反有關規章制度，冒險作業，致使發生鐵路運營事故，造成嚴重后果，其行為均已構成鐵路運營安全事故罪；被告人馬轉運身為民工的負責人，在工作中玩忽職守，致使發生行車重大事故，造成嚴重后果，其行為已構成重大責任事故罪。提請本院依照《中華人民共和國刑法》第一百三十二條、第一百三十四條的規定處罰。

被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運對起訴書指控的事實和證據無辯解。

被告人馬轉運的辯護人對起訴書指控的事實和證據無異議，但辯稱被告人馬轉運的行為不構成犯罪，理由是被告人馬轉運沒有不服從管理、沒有違反規章制度、沒有強迫職工違章冒險作業，馬從事的是體力勞動，作為民工負責人只是調配勞動力，對施工沒有決定權，故不構成重大責任事故罪。經審理查明，2000年6月13日，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運負責蘭新線k644＋345m處新建1—4．0M框架橋工程的施工工作。在施工中被告人蔣新云與被告人徐萬艾、馬轉運商議，擅自決定利用列車運行間隙，將原計劃用兩天時間完成的抽換枕木作業，改為一天完成。6月14日下午15時許，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運在既沒有掌握蘭新線k644＋345m處下行無縫線路軌溫已超過鎖定軌溫值，又對施工沒有精心組織防護、合理分工的情況下，盲目違章作業，致使施工現場管理混亂。出現了脹軌上644＋348．24m處連續兩根軌枕兩端無道釘固定、k644＋352m處連續四根軌枕無墊板、道釘固定，軌枕與鋼軌之間最大間隙達70mm的現象。當被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運發現情況后，既沒有組織民工采取補救措施，又沒有采取有效的防護措施，而是盲目輕信列車能夠通過，加之X295次行包專列8至18位11輛車存在嚴重超載和偏載現象(超載174．18噸。其中機后第8位車輛貨物裝載重量 38．26噸，超載8．26噸，且右側裝載建筑瓷磚20．537噸)，致使該次列車于17時12分行至蘭新線k644＋352m處時，發生顛覆(其中機次第8位。9位脫線、第10—17位顛覆，第18位1位臺車脫線)，顛覆車輛侵入上行線路，致使鐵路上行線路中斷行車9小時29分，下行線路中斷行車22小時15分；車輛報廢6輛，大破2輛，中破3輛；損壞鋼軌350米，混凝土軌枕568根，影響旅客列車8列，貨物列車17列，造成直接經濟損失214萬元。構成行車重大事故。

上述事實，有下列證據證明：(1)三被告人身份及職務證明，證實被告人蔣新云任蘭州工務大修段六隊領工員職務；被告人徐萬艾任蘭州工務大修段六隊線路工職務；被告人馬轉運任蘭州市西固區第三建筑安裝工程公司第二工程處處長職務的事實。(2)蘭鐵工務大修段線路、橋路大修領工員工作標準，規定領工員在隊長領導下，組織領導所屬工班努力完成各項生產任務；認真執行《鐵路技術管理規程》和鐵路工務有關規則，在大修施工作業時，必須嚴格按章設置施工防護信號，加強對施工質量的檢查。(3)蘭鐵工務大修段線路工工作標準，規定線路工應積極完成本職工作，對本身所擔負的工作質量、安全負責。(4)蘭州市西固區第三建筑安裝工程公司工程處長崗位安全責任制，規定工程處長對本處的安全生產活動負全面責任，在施工中實行全面管理，包括生產組織、工程質量。安全技術、人員管理，對承建單位工程項目的施工安全技術措施，負責監督檢查落實，消除不安全因素。(5)鐵道部關于“6．14”重大事故的批復，證實該事故系蘭州局工務部門違章蠻干造成枕木缺釘、線路失穩、脹軌跑道，加之該次行包專列的裝載上存在嚴重超載問題所致的事實。(6)蘭州鐵路局關于“6．14”重大事故的調查處理報告和武鐵公安處關于事故現場勘查記錄、X295次列車脫線事故現場平面示意圖及現場照片，均證實2000年6月14日廣州開往烏魯木齊的 X295次行包快運專列，17時15分，運行至蘭新線梧桐泉至許三灣車站區間下行線K644＋352m處，機次第8—18位脫軌。顛覆(其中8位、9位脫線，10—17位顛覆，18位1位臺車脫線)。脫軌后走行268米，機次15、16位顛覆后侵入上行線，中斷下行線行車22小時15分，上行線9小時29 分；造成車輛報廢6輛，大破2輛，中破3輛；損壞鋼軌350米，混凝土軌枕568根。影響旅客列車8列，貨物列車17列，直接經濟損失214萬元，構成行車重大事故。判定事故的原因為施工作業違章；貨物超載、偏載的事實。(7)武鐵分局安監室工務調查組事故地點調查情況表，證實蘭新線K644＋352m處連續四根木枕空吊最大70mm，最小為30—50mm。無墊板、道釘的事實。(8)武鐵分局安監室工務調查組事故現場前后百米線路狀況調查表，證實高低、方向無超限，三角坑無超限；軌枕扣件齊全、緊固；道床飽滿、均勻。(9)武鐵安監室與嘉峪關機務段、電務段、武鐵車輛分處對X295次機車、許三灣車站電務技術設備、X295次列車車輛安全檢查鑒定書，證實X295次機車牽引電機、制動走行、牽引撒砂等各部狀態良好，無不良處所及配件丟失、脫落等現象；6 月14日事故發生前，許三灣車站信號、連鎖、閉塞設備運用良好；X295次列車車輛安全檢查無更換配件閘瓦、無熱軸信息，未發現任何異常。(10)蘭鐵工務大修段橋隧路基大修施工合同書，規定甲、乙雙方共同遵守勞動人計(1984)60號文件第十三條，交通鐵路農民換工制度和使用承包式試行辦法的規定。乙方未按鐵路橋隧大修規則規定施工，造成工程不符合驗收標準，乙方要無償返工，返工費乙方自理，乙方施工人員必須按期保證質量完成工程項目，服從甲方施工領導人的指揮，做到安全生產等條款。(11)蘭鐵工務大修段關于蘭新線1—4．0M框架橋施工組織設計，規定用2天時間更換股枕為枕木及線路加固(在線路慢行及給封閉點情況下進行)；抽換枕木必須隔六抽一，設專人檢查架空線路的穩定情況，發現問題及時研究采取有效措施的施工方案。(12)蘭鐵工務大修段橋路無縫線路地段施工安全卡控措施，規定在無縫線路地段施工，施工前首先對施工地點兩端至少各150m長的線路重新進行鎖定(各工點可用軌溫表測設軌溫，在鎖定軌溫時進行鎖定)，嚴格按章作業，正確測定與掌握鎖定軌溫。對于架空的無縫線路地段，必須在線路枕木頭橫擔處加設卡子，防止線路橫向移位。作業時如發現軌向、高低臨時有變化等脹軌預兆現象，應即停止作業，若脹軌跑道不能放行列車時立即采取果斷措施，攔停列車，以確保安全。(13)蘭鐵工務大修段橋路施工安全卡控措施，規定抽換枕木時應隔六抽一，并即時回填道碴，打死道釘。在無縫線路地段要控制鋼軌的伸縮范圍而不影響到吊軌范圍。(14)清水工務段無縫線路技術資料及調度日志，證實蘭新線駱駝城至許三灣區間下行線K643＋296．410至644＋771．580km，凈長1225．083米，平均鎖定軌溫18．25℃。許三灣的氣溫為25℃，軌溫36℃，測定時間為6月14日14時10分。(15)鐵道部《鐵路工務安全規則》，規定在進行線路、橋隧等設備施工時，應根據工作性質和影響行車安全的程度，按下列規定指定專人擔任施工領導：辦理封鎖手續，設置移動停車信號防護、辦理慢行手續，設置減速信號防護，慢行施工的工作人員職務，應不低于領工員。用防護電話聯系，掌握列車運行情況，利用列車間隙時間，設置移動停車信號或停車手信號防護，不限制列車運行速度的工作，應由工長負責領導。施工領導人必須嚴格遵守下列規定：指派防護員，必須經過考試合格的路工、施工前應充分做好各項準備工作，向施工人員進行安全教育，落實安全措施、在施工中，要隨時掌握進度與質量，消除不安全因素，并經常保持與防護員之間的聯系。施工地段要放行列車時，線路狀態應達到的最低要求是：在列車減速條件下，軌枕盒及枕頭道碴不少于三分之一，軌枕間隔，每隔六根可空一根，枕底道碴串實，道釘或扣件準許每隔一根釘一根或每隔兩根上緊一根。在列車不減速條件下，軌枕盒及枕頭道碴填滿，無縫線路應嚴格控制，按其作業軌溫條件辦理，軌枕間隔，均勻不缺，枕底道碴搗固密實，道釘或扣件每個枕木頭(橋枕)里外側各釘一個，混凝土軌枕扣件應上齊。單根抽換軌枕時，應掌握好列車運行時間，來車前把新軌枕穿進去，來不及穿入時，允許每隔6根軌枕有1根軌枕不穿入。成段更換軌枕工作應辦理施工慢行手續，使用移動減速信號防護；放行列車或單機時，限速每小時不超過25km。普通線路發生脹軌跑道時，應設置停車信號防護。恢復線路后，視具體情況限速運行。維修作業中，發現線路方向、水平顯著不良，有脹軌預兆時，應立即停止作業，必要時通知車站，設置減速或停車信號防護，迅速采取有效措施，防止跑道。(16)鐵道部《鐵路線路維修規則》：規定在進行無縫線路維修作業時，必須掌握軌溫，觀測鋼軌位移，分析鎖定軌溫變化，按實際鎖定軌溫，根據作業軌溫條件進行作業，嚴格執行“作業前、作業中、作業后測量軌溫”制度。混凝土枕無縫線路維修作業軌溫條件，更換軌枕，按實際鎖定軌溫計算，-20℃—-10℃、＋10℃—+20t的條件下，當日連續更換枕木不超過兩根。＋20℃以上，禁止施工。(17)證人蘇春榮證言，證實6月10日他到K644工地找蔣新云布置工作，安排14日、15日兩天更換施工點枕木，16日列車開始緩行，進入工期，線路技術上由徐萬艾負責，施工按鐵路工務安全操作規則隔六抽一的規定進行的事實。(18)證人郭愛兵、楊貴平證言，證實6月14日下午，抽換下行線路的枕木，防護人員的位置，設在東西兩側，離施工地點20米處，沒有采取任何慢行防護措施的事實。(19)證人馬全祖、周永武證言，均證實6月14日下午，馬轉運給他們分配完活，他們就開始抽換枕木，抽換一根，由徐萬艾拿道尺量過后，打道釘并將枕底道碴搗固密實，再抽換下一根，后來工地就亂了，把水泥枕抽出來，木枕放進去，也就沒打道釘，等車來了還有四根枕木沒打道釘的事實。(20)證人馬玉藏、馬來海證言，均證實6月14日下午，抽換枕木時，工地混亂，等車來了他們組還有二根枕木沒打道釘的事實。(21)三被告人在偵查、起訴階段和法庭上的供述相一致。上述證據相互印證并經法庭當庭質證等調查程序查證屬實，其證明效力本院予以確認并作為認定本案事實的依據。本案事實清楚，證據確實、充分。

本院認為，X295次貨物列車脫軌重大事故的主要原因是違章蠻干造成枕木缺釘、線路失穩、脹軌跑道所致；列車嚴重超載、偏載也是本次事故發生的原因之一。被告人蔣新云身為施工現場的負責人，違反規章制度，擅自變更作業計劃，盲目追求進度，致使發生鐵路運營事故，造成嚴重后果，其行為已構成鐵路運營安全事故罪。被告人徐萬艾身為施工現場負責技術的工作人員，違反規章制度，致使現場出現脹軌、連續四根軌枕無墊板、道釘，造成線路失穩，而不采取有效防護措施，導致重大行車事故發生，造成嚴重后果，其行為已構成鐵路運營安全事故罪。被告人馬轉運身為承包方的現場負責人，違反鐵路規章制度隔六抽一的規定，致使施工現場出現連續二根軌枕無道釘、連續四根軌枕無墊板、道釘的現象，導致鐵路行車重大事故，造成嚴重后果，其行為已構成鐵路運營安全事故罪。武威鐵路運輸檢察院起訴書指控被告人蔣新云、徐萬艾犯鐵路運營安全事故罪成立；指控被告人馬轉運犯重大責任事故罪不妥，因為被告人馬轉運從事的工作直接和鐵路運營安全緊密相關，且其行為受鐵路橋隧施工合同的約束，應視為鐵路職工，其行為構成鐵路運營安全事故罪。被告人馬轉運的辯護人辯稱，被告人馬轉運的行為不構成犯罪的理由，與庭審查明的事實不符，被告人馬轉運身為承包方施工現場負責人，對施工質量、安全負有直接責任，在發現違章作業和出現險情的情況下，不制上，不采取有效措施加以避免，對工作嚴重不負責任，以致發生重大事故，對此，馬轉運負有不可推卸的責任。故對辯護人的辯護意見不予采納。三被告人歸案后，能如實供述所犯罪行，認罪態度較好，可以酌情從輕處罰。

為了保護公共安全不受侵犯，維護鐵路運輸秩序，打擊刑事犯罪活動，依照《中華人民共和國刑法》第一百三十二條、第七十二條第一款的規定，判決如下： 被告人蔣新云犯鐵路運營安全事故罪，判處有期徒刑一年零六個月，宣告緩刑二年。

被告人徐萬文犯鐵路運營安全事故罪，判處有期徒刑一年，宣告緩刑一年零六個月。

被告人馬轉運犯鐵路運營安全事故罪，判處有期徒刑六個月，宣告緩刑一年。

(緩刑考驗期限，從判決確定之日起計算)。

第五篇：重大勞動安全事故罪

重大勞動安全事故罪

上傳時間：2011-12-29

一、概念

重大勞動安全事故罪，是指安全生產設施或者安全生產條件不符合國家規定，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的行為。

二、構成要件

（一）客體要件

本罪侵犯的客體是工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位的勞動安全，即勞動者的生命、健康和重大公私財產的安全。在社會主義現代化建設中，勞動者作為生產力中的決定性因素，對經濟、社會的發展起著非常重要的作用。因此，必須注重對勞動者安全和健康的保護。我國政府歷來堅持安全第一的生產方針，重視生產安全和安全生產。

（二）客觀要件

本罪在客觀方面表現為廠礦等企業、事業單位的勞動安全設施不符合國家規定，經有關部門或單位職工提出后，仍不采取措施，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的行為。構成本罪，在客觀方面必須具備以下三個相互關聯的要件：

（1）廠礦等企業、事業單位的勞動安全設施不符合國家規定，存在事故隱患。所謂勞動安全設施，是指為了防止和消除在產過程中的傷亡事故，防止生產設備遭到破壞，用以保障勞動者安全的技術設備、設施和各種用品。勞動安全設施必須符合國家規定，即符合國家立法機關、生產主管部門制定、頒布的一系列保障安全生產、保護勞動者人身安全和合法權益的法律、法規和規章制度中規定的標準。事故隱患是指由于勞動安全設施不符合國家規定而潛藏著的發生事故的苗頭、禍患，僅限于勞動安全設施方面的事故隱患。

（2）經有關部門或者單位職工提出后，對事故隱患仍不采取措施。這里的有關部門是指上級主管部門或者對勞動安全具有行政管理責任的其他部門。本罪的構成必須以經有關部門或者單位職工提出為條件。如果有關部門或單位職工沒有提出事故隱患，行為人因而沒有采取措施的，不成立重大勞動安全事故罪。

（3）發生了重大傷亡事故或者造成了其他嚴重后果。所謂重大傷亡事故，根據司法解釋，是指死亡1人以上或者重傷3人以上的事故。其他嚴重后果，是指造成了重大經濟損失；或者造成了重大政治影響；或者引起單位職工強烈不滿，導致罷工、停產的等。

（三）主體要件

本罪的主體為特殊主體，即單位中對排除事故隱患，防止事故發生負有職責義務的主管人員和其他直接責任人員。這里的單位，根據《勞動法》第2條的規定，其范圍非常廣泛，既包括一切在中華人民共和國境內設立的企業和個體經濟組織，也包括其他與勞動者建立了勞動合同關系的國家機關、事業組織和社會團體。由于國家工作人員失職造成重大事故的，可以直接依照本法的規定，以他罪追究處罰，所以，本罪的主體

中不包括國家工作人員。

（四）主觀要件

本罪在主觀方面表現為過失，有關直接責任人員在主觀心態上只能表現為過失。所謂過失，是指有關直接責任人員在主觀意志上并不希望發生事故。對于單位存在事故隱患，有關直接責任人則是明知或者應該知道的，有的甚至是經勞動行政部門或者其他有關部門多次責令改正而未改正。造成這種情況的原因，有的是片面追求經濟效益，不肯在勞動安全和勞動衛生方面進行投入；有的是工作不負責任，疏忽怠惰；有的是心存僥幸心理；無論屬于哪各種情況，都不影響構成本罪，但在具體量刑時可以作為酌定情節予以考慮。

三、罪與非罪的認定

（一）本罪與重大責任事故罪的界限

兩罪都有重大事故的發生，并且行為人對重大事故的發生都是一種過失的心理態度，但兩者有明顯區別：

（1）犯罪主體不同。重大勞動安全事故罪的犯罪主體是工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位負責主管與直接管理勞動安全設施的人員，一般不包括普通職工；重大責任事故罪的犯罪主體較重大勞動安全事故罪范圍要廠，包括工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位中的一般職工和在生產、作業中直接從事領導、指揮的人員。（2）客觀方面的行為方式不同。重大勞動安全事故罪在客觀方面則表現為對經有關部門或單位職工提出的事故隱患不采取措施，是一種不作為犯罪；重大責任事故罪在客觀方面表現為廠礦企業、事業單位的職工不服從管理、違反規章制度，或者生產作業的領導、指揮人員強令工人違章冒險作業，是作為形式的犯罪。

（二）本罪與玩忽職守罪的界限

重大勞動安全事故罪與玩忽職守罪都是由于行為人未盡職責或不正確履行職責而構成的犯罪。兩者主要有以下共同之處：（1）在主觀上均表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失；（2）犯罪主體均為特殊主體，都要求具備法定身份；（3）犯罪客觀方面都可以以不作為方式構成犯罪；（4）兩罪的構成都要求法定危害結果的發生。但是，兩者的區別非常明顯：（1）侵犯的客體不同。重大勞動安全事故罪侵犯的客體是工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位的勞動安全，即勞動者的生命、健康和重大公私財產的安全，屬于危害公共安全的犯罪；玩忽職守罪侵犯的客體是國家機關的正常管理活動，屬于瀆職犯罪。（2）犯罪客觀方面表現不同。重大勞動安全事故罪具體表現為廠礦等企業事業單位的勞動安全設施不符合國家規定，經有關部門或單位職工提出后，對事故隱患仍不采取措施，致使發生重大傷亡事故或造成其他嚴重后果；玩忽職守罪則表現為國家機關工作人員玩忽職守，不履行或者不正確履行職責，致使公共財產、國家和人民利益遭受重大損失。（3）犯罪主體不同。盡管兩者都是特殊主體，但重大勞動安全事故罪的犯罪主體是廠礦等企業、事業單位中負責勞動安全設施的直接責任人員；工作人員。（4）犯罪發生的場合不同。重大勞動安全事故罪發生在生產、作業過程中；玩忽職守罪發生在國家機關工作管理職能的職務活動中。

四、刑事處罰

犯本罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節特別惡劣的，處三年以上七年以下有期徒刑。

司法實踐中，情節特別惡劣的主要包括以下幾種情況：

1、造成了特別嚴重后果的。主要是指：（1）致多人死亡；（2）玫多人重傷；（3）直接經濟損失特別巨大；

（4）造成了特別惡劣的政治影響。

2、行為人的犯罪行為特別惡劣的，如經有關部門或單位職工提出多次意見后，對事故隱患仍不采取措施，以致發生重大事故的；已發生過事故仍不重視勞動安全設施，造成多人重傷、死亡或者其他特別嚴重后果的等。

3、重大安全事故發生后，犯罪行為人的表現特別惡劣的。如重大事故發生后，行為人不是積極采取措施搶救傷殘人員或防止危害后果擴大，而是只顧個人逃跑或者搶救個人財物，致使危害結果蔓延擴大的；事故發生后，為逃避罪責而故意破壞、偽造現場或者故意隱瞞事實真相、企圖嫁禍于人的等。