第一篇：鐵路安全事故案例

隴海線咸陽北站調車擠岔脫軌一般事故

一、事故概況

2000年元月24日晚，咸陽車務段咸陽北站運轉一班值班。3807次23時50分到達咸陽北站進5道，進行掛車作業。值班員編制的調車計劃為：5西頂岔外-21，5東出，6+20西出岔外+21連結，代車開車。向信號員、調車長下達了調車計劃。調車長向擔任連結員及機車司機傳達了調車作業計劃，隨即開始作業。當作業到5西岔外-21時，擔當前方瞭望的連結員中途下車，中斷瞭望和信號顯示，致使推進車列越過關閉的D5信號機，擠壞1號道岔。此時，控制臺上擠岔鈴響，值班員、信號員在未弄清擠岔鈴響的真實原因的情況下，繼續按計劃進行作業。當作業到6+20岔外連結，掛好車后，在帶車進6道的途中，由于1號道岔被擠，而導致了守前第2、3、4位車脫線，構成調車擠岔脫軌一般事故。

二、原因分析

1.連結員中途下車，中斷瞭望和信號顯示。2.值班員編制調車計劃心中無數。

3.值班員、信號員在發現擠岔鈴響、1號岔區出現紅光帶后，未弄清其真實原因，仍繼續進行作業，造成擠岔后脫線。

三、事故責任及處理

1.連結員負主要責任，給予行政記過處分，罰款500元，下崗重新學習調車助理。2.值班員負重要責任，降職為助理值班員，罰款500元，下崗半年，給予行政記過處分。

3.信號員負重要責任，給予行政警告處分，罰款300元。

四、采取措施

1.加強對職工進行責任心教育，培養職工敬業愛崗、遵章守紀的良好風尚。2.組織職工認真學習《鐵路調車作業標準》和6502電氣集中設備使用辦法，提高處理非正常情況下的應變能力。

3.嚴格勞動紀律，堅決執行“八不準”的規定。4.由安全、技術、教育科的有關人員組成幫教小組，對咸陽北站的職工進行幫教，以提高其政治和業務素質。

5.擴大教育面。將此次事故，以段文下發各站，認真傳達學習，吸取教訓，采取措施，爭取安全形勢的好轉。

寶成線寶雞車站運轉車長漏乘一般事故

一、事故概況

1995年8月12日，在寶雞車站。西安列車段運轉車長值乘306次，在10道發車。由于值乘運轉車長臆測行事，未確認阿所值乘的列車在哪股道，就盲目地上到6道停留的空客車底上。發車前，助理值班員與運轉車長通過電臺對話、聯系，其用語、程序均不夠標準，以致互相誤認，助理值班員在沒有得到運轉車長的發車信號的情況下，發出列車。10道306次開車2分鐘，信號樓及發車助理值班員從無線電臺和對講機司機與運轉車長的對話中發現有異常情況，而且列車尾部通過發車人地點時，未見運轉車長出來對信號，很快確認運轉車長漏乘，構成一般事故。

二、原因分析

1.運轉車長臆測行事，未確認所值乘列車在哪股道，上錯列車。

2.運轉車長與助理值班員用對講機對話，其程序、用語不標準，并同意助理值班員直接向司機顯示發車信號。

3.車站助理值班員違反原《技規》相關規定，僅通過對講機聯系征得運轉車長同意后向306次司機顯示了發車信號，而沒有做到“發車人員應依式中轉運轉車長的發車信號。”

4.少數干部放松管理、要求不嚴，對現場標準化作業和規章制度方面存在的問題，措施不力，曖昧遷就，動真格的少，特別在對講機管理使用中，只看到線路短、彎道大、列車長現場作業困難，而忽視了不安全因素。

三、事故責任及處理

事故發生后，經分局安全部門分析確定，由西安列車段運轉車長負主要責任。寶雞車站助理值班員負次要責任。

決定給予助理值班員行政記過處分，降低兩檔技能工資，免發3個月崗位工資和各種獎金，黨內給予警告處分，并責成在全站黨員會議上做出深刻檢查。運轉車間主任黨支部書記負有直接領導責任，決定給予行政警告處分，免發3個月崗位工資和各種獎金。

運轉車間副主任免發3個月崗位工資和各種獎金。運轉三班站調(班組長)扣發當月各種獎金。站安全室主任扣發當月各種獎金。

車站站長、黨委書記、主管安全副站長、主管運轉副站長(均為包保領導干部)，負有領導責任，請求分局給予行政警告處分，寫出書面檢查報分局。

四、采取措施

1.運轉車長出乘時，要詳細了解值乘列車的所在站臺、股道等有關事項，防止臆測行事、上錯車。

2.運轉車長要嚴格執行發車作業標準，在確認發車條件具備，并得到車站發車人員顯示的發車指示信號后，方準顯示發車信號，不得當面口頭或用對講機答應車站“代開”。

3.擴大“8.12”事故的教育面，深入開展“四查”、“對規”活動，打好安全翻身仗，確保安全生產。

4.嚴格執行接發列車作業標準，車站在發車條件具備后，方準向運轉車長顯示發車指示信號，在看到車長顯示的發車信號后，方準按規定依式中轉。

5.嚴格無線列調電臺和對講機的管理使用，加大車機聯控的考核力度，禁止利用對講機代替行車命令。

6.轉變干部作風，經常深入現場巡視檢查，發現問題，立即糾正。對干部發現問題不糾正不處理，要嚴肅處理。

五、強化職工教育的措施

此次事故的教訓是深刻的。安全生產的基礎和管理工作的主體是人，人的素質不行，基礎和管理就是空話。要提高職工隊伍的素質，必須把職工培訓放在首位。對職工培訓，一是要抓好標準化落實，廣泛開展“學標、對標、達標”活動，使職工自覺執行標準化作業程序；二是要開展群眾性的崗位練兵活動和標準化作業鑒定，特別是在非正常情況下的接發列車的演練，提高職工的技術業務素質；三是健全各種培訓機制，使長期脫產培訓、短期業余培訓和崗位練兵并舉，強化業余知識和事故案例的學習，以夯實安全生產的基礎。

寶成線寶雞南站調車車輛溜逸一般事故

一、事故概況

1992年元月29日6時30分，寶雞車務段寶雞南站。1207次到達寶雞南站后，甩補機(三補機均掛在列車前部)，又要加掛隔離車。利用1207次補機在北頭作業，計劃：1-2臺補機出，4+2，2-1，4-1，2道+本列準備開車。7時05分，2-1后，機車去4道時，由于2道減的1輛車未連掛上，調車長又未采取任何防溜措施，造成油罐車溜逸。7時11分，被參加調車作業防護的扳道員擰停在15號道岔岔心處，造成132次客車寶雞南站進站信號開放不了，機外停車，構成調車車輛溜逸一般事故。

二、原因分析

1.調車長違反原《技規》相關規定，在未確認是否連掛的情況下，盲目動車，又未采取任何防溜措施。

2.替班調車員對調車長的違章指揮不聞不問，明知道未采取任何防溜措施，也不采取補救措施。

三、事故責任及處理

1.調車長負主要責任，給予撤職處分，調離寶雞南站，另行分配工作。2.替班調車員負次要責任，給予行政警告處分，罰款100元。

四、采取措施

1.嚴格執行車輛防溜的有關規定。

2.在未確認車輛是否連掛的情況下，不準盲目動車。3.要嚴格執行規章制度、命令、指示，但對于違章指揮要敢于說“不！”。4.加強互控，發現問題要采取補救措施。

隴海線西安東站調車脫軌一般事故

事故概況

1990年9月16日13時20分，西安東站調車場。調五機車計劃自北郊專用線返回后三場12道交車，交車完畢后調三作業，此時調三在三場13道待避。扳道員根據計劃將310號道岔開通12道。后該計劃變更，調五交車取消。13時37分調三自13道牽出要道，扳道員未恢復310號道岔就盲目還道，調三牽出將310號道岔擠壞，在往三場15道推送時進四股脫線，造成車輛小破3輛，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

扳道員接到計劃變更后，忘記已經將310號道岔扳到12道，又違反《鐵路調車作業標準》中“平面牽出線作業標準”(GB7178.5—96)之“牽出車列”關于準備進路的規定。未按作業計劃確認道岔開通位置，就盲目還道，從而造成車輛擠岔，又違反同標準之關于“立崗還道”的規定，沒有立崗監視機車走行，因而未及時發現車輛擠岔，進而造成車輛脫軌。

三、事故責任及處理

給予西調車間扳道員記過處分。

四、采取措施

1.加強職工的遵章守紀教育，提高責任心，杜絕違章違紀現象。

2.嚴格執行要道還道的規定，認真確認進路，堅持立崗，密切注視機車車輛運行狀態，發現問題，果斷處理。

3.加強車間干部作風建設，舉一反三，吸取教訓，加強班組管理，確保運輸安全。

五、事故教訓

重視并加強調車輔助工種的職業技能教育，組織扳道員認真學習扳道作業標準，教育職工嚴格按章作業。充分發揮三級教育網的作用。車間領導在班前班后檢查監督，班組長在布置計劃時更要加強督促。

隴海線西安西站錯辦列車一般事故

事故概況

1989年4月28日15時29分，西安西站車站值班員擅離工作崗位外出吃飯，私自讓助理值班員值臺。在辦理2144次貨物列車進路時，未核對階段計劃，將進站停車的列車，錯誤地辦理通過，構成行車一般事故。

二、原因分析

1.車站值班員嚴重違反勞動紀律，當班時外出吃飯，埋下隱患。2.違反低職不能代高職的規定。

3.助理值班員在辦理接車進路前，未核對階段計劃，臆測行事，誤將停車列車辦理通過，是直接原因。

三、事故責任

助理值班員負主要責任。車站值班員負重要責任。

四、采取措施

1.加強紀律教育，抓典型，嚴肅處理，使大家都受到教育。

2.行車工作要堅持統一指揮的原則，實行分工負責制，嚴禁低職代高職。3.接發列車時，要認真核對階段計劃，以防止誤辦。

隴海線西安東站調車脫軌一般事故 事故概況

1988年3月10日14時50分，西安東站調四作業計劃：三場6道拉15個車，向二場2道6745次加掛。當調四推送15個車進入二場2道時，壓上脫軌器，致使推進前方第一位車脫軌，造成調車脫軌一般事故。

二、原因分析 1.連結員違反調車作業標準，未認真看道和堅持領車時瞭望制度，主觀臆斷，盲目顯示信號，指示調車前進，直接造成這一事故。

2.信號樓未與二場助理值班員聯系確認技檢情況，就辦理進路，開放信號，是造成這一事故的誘因。

三、事故責任及處理

給予西調車間連結員記過處分。

四、采取措施

1.加強調車作業人員的遵章守紀教育，嚴格執行標準化作業程序，嚴禁主觀臆斷，杜絕違章違紀現象。2.加強各工種的聯控制度。

五、事故教訓

連結員未檢查線路就盲目對信號，同意作業，違反了《技規》的有關規定。因此，職教工作要教育職工提高遵章守紀的自覺性。同時，要發揮三級(站、車間、班組)教育網絡的作用，車間領導、班組長要經常檢查、監督職工作業標準的執行情況，并加大考核力度。

寶成線寶雞南站調車沖突一般事故

事故概況

1986年8月13日13時15分，寶雞車務段寶雞南站(原任家灣站)調機在工業站內作業完了后，去鐵塔廠專用線作業。調車計劃：塔專+10，正線-2，塔專-8，正線+2，塔專-2。運轉一班調車組4人作業，其中調車員未向調車長請假，擅離崗位(去廁所)，由學習調車長指揮機車，當作業到塔專-8時，調車長讓學習調車長提了活鉤，調車長利用線路坡度進行溜放對貨位，致使車輛溜逸，撞上盡頭線車擋，車輛脫軌，車輛中破一輛，小破一輛，損失19000元，造成調車沖突一般事故。

二、原因分析

1.違反原《技規》相關的規定，作業中未連結制動軟管。2.違反原《技規》相關的規定，在超過2.5?線路上摘掛車輛未采取任何防溜措施。

3.違反原《技規》相關的規定，違章利用線路坡度進行溜放，并對貨位，并嚴重違反《站細》規定。

三、事故責任及處理

調車長負主要責任，給予行政記過處分，罰款250元，調離任家灣車站。學習調車長負次要責任，給予行政警告處分，罰款100元。重要關系者調車員，給予行政警告處分，罰款50元。站長負領導責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.認真查找車輛溜逸的薄弱環節，不斷教育職工真正從思想上認識到車輛溜逸的嚴重危害，在作業中自覺做好車輛的防溜工作，特別是動態防溜工作。2.強化車站管理，車站干部必須經常督促檢查各項作業制度的落實情況。3.進行摘掛車輛作業時，必須嚴格執行《技規》、《行規》及《站細》的有關規定，堅持標準化作業，杜絕違章違紀、盲目亂干的現象。

隴海線西安東站調車沖突一般事故

事故概況

1985年5月11日21時30分，西安東站調三計劃：四場3+6，三場3+8，10-1，13-4，然后調四三場3+12，10-7，13-2??。扳道員未按布置計劃等調三作業完畢，就擅自扳動四開道岔，讓調四先向三場10道溜放。溜放時，經人提醒發現不對，又匆忙扳動道岔，導致調四10-7第一位車進四股脫線。同時，扳道員在向調四還道時，又未按規定地點站立，導致調三作業人員誤認為他是向調三還道，于是調三也向10道進行溜放作業，與調四10—7第一位車發生側面沖突，致使車輛小破3輛，造成調車沖突一般事故。

二、原因分析

1.扳道員未認真確認計劃和掌握兩臺調機的動態，作業前沒有掌握安全關鍵，疏忽大意。

2.扳道員還道時違反作業標準，未在指定位置站立，造成調車作業人員誤認。3.扳道員有章不循，違章蠻干，在發現錯誤后，盲目扳動道岔，導致事態擴大。

三、事故責任及處理

給予西調車間扳道員記過處分。

四、采取措施

1.強化職工安全意識，吸取教訓，嚴格按照計劃作業，落實各項安全措施。2.今后對于越區作業和變更計劃的作業，由扳道組組長在下達計劃的同時，布置安全關鍵。

五、職教工作應吸取教訓

1.組織扳道員認真學習扳道作業標準，教育職工嚴格按章作業。

2.組織扳道員進行崗位練兵，將越區車和計劃變更情況下的安全重點牢記在心，并正確運用到生產實踐中去。

寶中線黃牛鋪車站調車脫軌一般事故

事故概況

1984年8月14日20時20分，寶雞車務段黃牛鋪車站。3144次20時10分到達，進3道。調車計劃：3+6出，4-1，3+本列。調車長在運轉室接到計劃后，提出要去看電影的無理要求，值班員回答：“干完活再說”，走出運轉室后，調車長把應自己擔當的調車指揮工作推給剛定職兩個月的助理值班員，自己擅自離崗去看電影。助理值班員指揮機車3道牽出拉過D1信號，值班員在排4道進路時，顛倒了順序，由近及遠，先開放D1后，在開放D5時，13號道岔因夾有木棒，呈四開狀態，便單操來回扳動數次，助理值班員僅看到D1開放，不顧D5在關閉狀態，指揮機車推進，盲目闖過關閉的D5信號，使前部2車在13號道岔處進四股脫線，影響4、5道接車，于次日9時15分起復。貨車小破2輛，損壞岔枕56根，普枕15根和部分道岔零件，經濟損失8000元，造成調車脫軌一般事故。

二、原因分析 1.助理值班員違反原《技規》有關的規定，不顧信號顯示，盲目指揮調車作業。2.車站值班員違反《技規》及電氣集中設備操縱辦法的相關規定，顛倒進路排列順序。

3.調車長嚴重違反勞動紀律，擅自離崗去看電影，置自己本職工作于不顧，將調車指揮權交給剛定職的人員。

三、事故責任及處理

1.助理值班員負主要責任，給予行政記大過處分，罰款100元。2.車站值班員負重要責任，給予行政記過處分，停發半年浮動工資。3.重大關系者為調車長，給予留路察看1年處分。4.黃牛鋪站站長負領導責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.嚴格勞動紀律，值班中要堅守工作崗位，堅決禁止做與行車無關的事情。2.調車人員要認真確認進路上信號的顯示狀態，不得臆測行事，盲目指揮作業。3.車站值班員要認真執行電氣集中設備操縱辦法，按程序辦事。發現異常，應查明情況，再妥善處理。

4.車站領導要加強檢查監控，教育職工遵守勞動紀律和技術紀律，做到安全生產。

隴海線西安西站車列脫軌一般事故

事故概況

1983年1月17日，西安西站一班調一，計劃9+23，因末端距警沖標不足10m，制動員未向對區要通道，盲目掛車造成出標，與對區10+25牽出的車列發生側面沖突后，造成脫軌一般事故。

二、原因分析

1.“安全第一”的思想不牢固，簡化作業程序。

2.連掛車輛有越出警沖標的可能時，未采取措施，盲目作業，臆測行事。3.未執行原《行規》有關車輛有越出警沖標可能時作業的規定。

三、事故責任 西安西站制動員。

四、采取措施

1.加強安全教育，增強職工的安全意識和責任心。

2.調車作業要嚴格執行要道還道等規章制度，嚴禁簡化作業程序。

3.嚴格執行《行規》“停留車距警沖標較近，連掛該車(或車組)有越出警沖標可能時，應采取防溜措施或通知道岔操縱人員開通前方道岔后方準作業。此時，禁止對方在上述道岔作業”的規定。

隴海線寶雞東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1982年6月6日6時05分，寶雞東站運轉二班調四，計劃調車區9道拉車5輛，南場1道溜放7輛，編組3847次。作業前站調樓臨時變更計劃，南場1道溜放作業前，先接4081次單機帶守，但計劃調車區長未及時向有關人員傳達，調車人員溜放作業時與原存車相撞脫線，造成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

1.車站調度員盲目變更作業計劃。2.計劃調車區長未及時向有關人員傳達。

三、事故責任及處理

事故責任者：調車區長。給予行政警告處分，賠償事故損失2％；免發責任者及有關人員當月全部獎金。

四、采取措施 1.組織職工認真學習變更調車計劃的處置辦法。

2.把學習規章制度和在生產實踐中運用結合起來，做到有的放矢。

3.召開職工大會，讓責任者作檢查，以教育本人和其他職工，吸取教訓，共保安全。

略陽車站調車擠岔子一般事故

事故概況

1981年3月9日，略陽車務段略陽車站。調車機作業計劃：7+8，6—8。當7+8后牽出時，因機車車輛壓絕緣，需原路折返。調車長不按規定與信號樓聯系，盲目指揮機車牽出。此時，信號樓已排列了2202次本務機車出庫進路，造成調車進路不對，擠壞9號道岔，造成調車一般事故。

二、原因分析

調車長原路折返，未按原《行規》有關規定與信號樓聯系，盲目指揮機車動車所致。

三、事故責任及處理

調車長負主要責任。給予行政警告處分。

四、采取措施

1.組織職工認真學習《行規》等有關規定。

2.調車車列需原路折返時，調車長必須取得信號樓的同意，否則，不準動車。

隴海線羅敷車站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1998年10月22日14時40分，渭南車務段羅敷車站。聯調機作業計劃：??7+1，4+9進銅礦??當7+1后去4+9時，鄰站2750次預告。當調機退過D4信號機后，值班員指示信號員開放2道進站信號。信號員在開放信號時，未執行“眼看、手指、口呼”制度，先按下D4調車按鈕，再按下2道接車終端按鈕，D4信號開放。這時，二人同時發現進路排列錯誤，信號員急忙取消D4信號，二人非法使用人解盤強行取消接近鎖閉進路。在未與現場聯系的情況下，又臆測行車，盲目排列2道接車進路。調機已動車，因6號道岔中途轉換，造成敞車二位臺車脫軌，機車1、2、3軸脫軌，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

1.信號員違反了原《技規》《行規》和部接發列車作業標準及6502電氣集中聯鎖設備使用辦法的規定，在操縱信號時，未執行“眼看、手指、口呼”及“一看、二按、三確認、四呼喚”制度，盲目操縱設備，當發現進路排列錯誤時，私自取消已開放的調車信號，并非法使用人解盤是構成此次事故的主要原因。2.車站值班員違反部接發列車作業標準和原《行規》及段有關規定，當發現進路排列錯誤時，未按規定采取有效措施，也不與現場聯系，非法使用人解盤。切割正線調車作業又未通知車站值班干部上崗監護，是造成這次事故的重要責任。

三、事故責任

1.信號員負主要責任。2.車站值班員負重要責任。

四、采取措施

1.認真組織職工學習《技規》、《行規》有關規定及6502電氣集中設備使用辦法和段有關文件規定。

2.進一步落實作業標準化，嚴格技術紀律，按規定時間停止影響接發列車進路的調車作業，當安全與效率發生矛盾時，要始終把安全放在首位。

3.加強職工業務培訓，不斷提高業務素質和本職技能，提高職工在各種非正常情況下的應變能力。

4.進一步轉變干部作風，強化現場作業控制。加大安全檢查力度，使安全生產處于有序可控狀態。

五、事故教訓

1.在對職工進行業務培訓的同時，還要加強職業道德教育，不斷提高職工的責任心，使遵章守紀成為職工的自覺行動。2.一些職工安全意識淡薄，遇到非正常情況，往往忽視安全。因此，需要教育職工牢固樹立安全第一的思想，擺正安全與效率的關系。

3.在業務培訓時，要加強對職工突發事件應急處理能力的培訓，從而使職工在非常情況下，做到心中有數，忙而不亂。事故案例，就是這方面的活教材。

隴海線西安東站調車沖突一般事故

一、事故概況

1993年9月11日4時40分，西安東站。調一按計劃駝峰解體一場2道3905次。計劃：5-7，7-5??第一鉤三場5道溜放7個車，第五位C1752199手閘未松，車輛下峰后減速，造成第二鉤7道溜放5個車下峰后與第一鉤在315號道岔區發生側面沖突后脫線，構成調車沖突一般事故。

二、原因分析

駝峰作業人員違反《鐵路調車作業標準》中“駝峰作業標準”(GB7178.3—96)之“解散車列”關于分解車列的規定。車輛手閘未松，車輛抱閘，駝峰作業人員未認真檢查，造成車輛帶閘下峰，達不到預定速度，與后續車輛發生側面沖突。

三、事故責任及處理

給予東調車間駝峰調車長記過處分。

四、采取措施

1.強化安全意識，吸取教訓，落實各項安全措施。

2.加強管理和車間干部巡視制度，加強對后半夜的作業巡視力度。

3.駝峰絞閘制動員、提鉤制動員解散車輛時，兩邊同時檢查車輛走行及貨物裝載狀態，杜絕車輛抱閘下峰。

五、事故教訓

教育職工認真執行作業制度，特別是一些基本制度。日常培訓要以提高職工基本作業技能為重點，注意實用性。同時，加強考核，定期對職工進行業務考試，以檢查職工對作業標準的理解和執行情況。

寶成線黃牛鋪站調車車輛溜逸一般事故

一、事故概況

1991年8月4日，寶雞車務段黃牛鋪站。3241次甩車計劃：3+13，5-12，3+本列開車。掛車后，運轉車長說機后第二位是關門車。倒隔離：3+4，4-2，3-1(關門車)，4+2，3+本列開車。在3-1(關門車)后，去4道加2時，機車行至10號道岔處，因原3道減關門車后未與本列掛上，又未采取防溜措施，溜逸車輛在10號道岔處，與去4道掛車的機車側面相撞，將機車手持桿撞壞，構成調車溜逸一般事故。

二、原因分析

1.違反原《技規》相關規定，未嚴格執行“抓兩防、把一關”的要求，未認真采取防溜措施。

2.在作業中省事圖快，盲目搶鉤，也是構成此次事故的重要原因。3.值班員對調車作業監控指揮不力。

三、事故責任及處理

車站助理值班員負主要責任，處以100元罰款。車站值班員負次要責任，處以70元罰款。

四、采取措施

1.調車作業前要認真做好準備工作，認真檢查車輛和防溜措施，所有中間站無論線路有無坡道，停留車輛均應采取防溜措施。

2.中間站調車作業，站長要加強盯崗巡視和監督，保證調車作業安全措施落到實處。

3.嚴格執行車務“抓兩防、把一關”的要求，落實各項作業安全制度。

一、隴海線華山車站車脫軌一般事故

一、事故概況

1990年5月30日1時27分，華山車站西區調二計劃：B8+4，B5+4，B4+26，5-31。由于拉鞋作業，當牽出到62號道岔時，自備車G88706脫軌、散架，打壞道岔，擠壞貨二線路，造成貨車中破2輛，打壞道岔3副及其它設備，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

檢查線路不徹底，拉鞋作業而造成事故。違反了GB/T7178.1～7178.9—1996有關規定。

三、事故責任 調車組制動員。

四、采取措施

1.加強職工的業務培訓，不斷提高職工的業務素質。2.認真檢查線路，做到不漏檢。

3.按照“三不放過”的原則，對事故進行嚴肅處理，認真吸取教訓，防患于未然。

隴海線寶雞東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1988年9月17日14時37分，寶雞東站駝峰車間二班駝峰調車長，在調三機車東場4道拉19輛解體5282次作業中，與作業員擅自換崗。作業員違反規定排列進路，造成溜放作業中311號道岔在宿營車輛轉向架內側中途轉換，車輛進四股脫線，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

1.駝峰調車長與作業員擅自換崗。

2.作業員業務不熟，違反《機械化駝峰作業辦法》有關規定，對不能自動溜放的車輛未按手動作業，造成道岔中途轉換。

三、事故責任及處理

1.給予責任者行政警告處分，降一級工資。2.免發車間全員當月獎金。

四、采取措施

1.加強安全教育，不斷增強職工的安全意識。2.加強遵章守紀教育，在強調加強勞動紀律的同時，強調技術紀律。3.加強業務學習，不斷提高職工的業務素質。4.工作中要加強互控。

隴海線269次旅客列車站內停車一般事故

一、事故概況

1987年5月11日12時55分，西安東站值班員在下達了4045次接車計劃后，因計劃變更，改為先接客車269次。車站值班員在變更接車計劃時，未按規定進行傳達，致使應在西安東站通過的269次客車按原計劃4045次接車進路接進站內，造成行車一般事故。

二、原因分析

車站值班員當班中閑談，分散了精力，變更接車計劃后，未向有關人員傳達，在辦理接發列車作業過程中未按規定程序作業。

三、事故責任及處理

給予西安東站值班員行政記過處分，技能工資下浮一級。

四、采取措施

在行車職工中開展安全教育，吸取教訓，舉一反三，強化“兩紀”，認真執行標準化作業，嚴禁職工在工作中干與行車無關的事。

五、事故教訓

組織職工認真學習接發列車的有關規定及《站細》的相關內容，結合現場實際，進行崗位練兵，以提高職工的技術業務水平。

隴海線寶雞東站調車擠岔子一般事故

一、事故概況

1985年9月16日6時53分，寶雞東站運轉一班信號員，在預排下行正線171次客車進路時，按下始端按鈕后忘記，又排列調三機車南場3道進路，將215/217號道岔帶至反位，取消進路后未確認道岔位置，繼續排列調三進路，致調三機車動車后擠岔，造成調車擠岔一般事故。

二、原因分析

1.信號員未嚴格執行操縱信號“一看二按三確認”的作業程序，錯誤預辦。2.調車人員違反原《行規》的相關規定。

三、事故責任及處理

信號員負主要責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.認真落實部接發列車作業標準。2.不得預排接發列車進路。

3.操縱信號必須嚴格執行“一看二按三確認”的規定。

隴海線西安東站調車車輛破損一般事故

一、事故概況

1985年元月17日，西安東站調三編組1902次。計劃四場3+24(該車列未放風)，三場9+18，四場2+42，編成1902、次。車列溜放進入四場后，制動員采用手閘制動，將速度降到7km/h后，制動員為圖省事，下車采取放風制動，致使部分車鉤拉斷，造成車輛小破9輛，直接經濟損失2468元，造成調車一般事故。

二、原因分析

制動員業務不熟，不了解車輛突然放風的后果，違章作業，簡化作業程序，突發異想，采用放風制動，直接釀成本次事故。

三、事故責任及處理

責任者：制動員；處理：給予記過處分。

四、采取措施

1.加強管理，嚴格按調車作業標準作業，不得簡化作業程序。2.加強業務培訓，不斷提高職工的技術業務水平。

五、職教工作應吸取教訓 1.加強在職新職工鐵路知識的教育。同時，在今后入路的新職工中加強鐵路基本知識的教育，對他們開展事故案例教育，避免類似事故的發生。

2.組織職工學習《鐵路調車作業標準》和《技規》、《行規》、《站(段)細》的有關規定，教育職工嚴格按章作業。

隴海線西安東站調車沖上車擋一般事故

一、事故概況

1984年6月19日11時整，西安東站貨場。調六帶3輛車到貨4對貨位，連結員在對完貨位后準備采取手閘制動時，發現第一、二位車手閘損壞，第三位車手閘被蓬布苫蓋無法使用，于是便采取放風制動，未采取其他防溜措施。11時15分，三輛車風排凈后，車輛緩解向西端溜逸，沖出車擋，造成調車一般事故。

二、原因分析

連結員違反原《技規》“編組站、區段站在到發線、調車線以外的線路上停留車輛，不進行調車作業時，應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢靠固定”的規定，在貨4停留車輛無法使用手閘制動時，圖省事，采用放風制動，致使風凈后溜逸，撞上車擋，造成事故。

三、事故責任及處理

事故責任者為調六連結員。給予行政警告處分，免發當月獎金，賠償事故損失。

四、采取措施

1.充分重視本次事故的性質，在全體調車人員中開展“一學、二反、三查”活動，使職工認真吸取教訓。

2.進一步完善貨物線車輛防溜措施。貨物線停留車輛要嚴格按《技規》和《站細》有關規定執行。

3.車間領導要加強對貨物線停留車輛防溜情況的檢查巡視力度，發現問題要及時解決，嚴肅處理。

五、職教工作應吸取教訓

1.針對新人員業務素質低，應急處理能力差的實際情況，要加強業務培訓，提高應急處理能力。

2.教育職工樹立“安全第一”的思想，堅決杜絕簡化作業程序的現象。3.組織調車人員認真學習《調車作業標準》、《技規》等有關規定和事故案例，做到警鐘長鳴。

隴海線西安西站調車擠岔子一般事故

一、事故概況

1983年1月12日6時55分，西安西站四班調一，計劃8道頂線。機車進入8道后，l號扳道員不知機車去向，把機車關在8道。然后，1、2號扳道員進入扳道房內。1號扳道員下掛面。當機車要道時，2號扳道員盲目還道，造成擠岔子事故。

二、原因分析

1.扳道員違反勞動紀律，作業中進扳道房下掛面。2.作業中不堅持立崗，鄰崗不監督。

3.未執行要道還道四個程序，還道前未確認道岔開通位置，盲目還道。

三、事故責任 扳道員。

四、采取措施

1.嚴格遵守勞動紀律，作業中不做與行車無關的事。2.認真立崗，時刻注意機車車輛動向。

3.認真執行要道還道的四個程序，不得簡化作業程序。

隴海線寶雞東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1982年3月27日2時15分，寶雞東站運轉一班扳道組在調二機車牽出15輛的作業中，扳道員未認真確認機車車輛是否已全部越過道岔，盲目扳動302號道岔，致使推峰解體時第一、第二位車輛進四股脫線，造成調車一般事故。

二、原因分析

1.扳道員值班前未充分休息，值班中精神狀態不良。2.作業前未確認機車車輛是否全部越過道岔。3.未執行“一看二扳三確認四顯示”的作業程序。

三、事故責任及處理

扳道員負主要責任，給予行政警告處分，賠償事故損失2％，免發當月獎金；所在班組當月獎金免發50％。

四、采取措施

1.班前講安全，教育職工班前充分休息，保證值班中精力充沛。2.要認真抓好作業標準的落實，尤其要切實落實扳道的作業程序。3.本著“三不放過”的精神，擴大教育面。

隴海線西安站調車沖上車擋一般事故

一、事故概況

1966年1月17日11時，西安站414次計劃轉線入軍站停留，調車組制動員負責前方瞭望，值班主任負責中轉信號，站調負責指揮。作業中制動員中途下車，準許繼續推進。值班主任、站調未堅持規章，繼續推進，前方無人瞭望，11時09分，盲目推送頂上車擋，造成行車一般事故。

二、原因分析

1.制動員中途下車，造成前方無人瞭望，盲目推進。2.值班主任、站調違章指揮。

三、事故責任

制動員負主要責任。值班主任、站調負重要責任。

四、采取措施

1.頂送作業中，列車前方必須有人瞭望，方可推進。2.作業中加強聯系，堅持原則，杜絕違章指揮。

寶成線164次旅客列車機外停車一般事故

一、事故概況

1997年1月15日，略陽車務段兩當車站。O時51分，3138次到達兩當車站，進3道。計劃在該站甩N2鋼軌。111次0時55分通過兩當站后，3138次開始作業。調車計劃：3道單機出，2道轉南頭，3+33，1-2，3-全，2道轉北頭，3道+本列開車。3138次本務機進3道南頭后，待避1063次。1063次1時12分通過后，車站值班員開放了3道調發信號，車列牽出至無岔區段后，又開放了1道調接信號，并于1時23分承認164次客車閉塞。164次聶家灣1時29分開車。在調車車列推至1道距下行出站信號機225m處，助理值班員指揮司機停車。3138次運轉車長將N2車摘下，并顯示了起動信號，車列原路折回到無岔區段，在無岔區段約等了15分鐘，調車指揮人未見3道調接信號開放，就返回運轉室詢問情況，在2時14分回到運轉室，見值班員靠在椅子上睡著，急忙叫醒，值班員開放3道調接信號，車列于2時50分推進至3道，與本列連掛。值班員于2時51分辦理了164次通過信號，2時55分164次通過該站，影響164次客車機外停車長達76分鐘，構成機外停車一般事故。

二、原因分析

1.車站值班員違反《車務部門行車人員卡死制度》第2條規定，切割正線調車作業時，未通知站長上崗監護；值班中違反《中間站管理標準》勞動紀律“八不準”規定，值班中睡覺耽誤列車。

2.助理值班員違反切割正線調車作業的規定，大鉤作業，車站只有1人，站長未上崗監護就進行作業。作業中違反原《行規》相關規定，在車列壓軌道電路原路折返時，未經值班員同意，也是事故原因之一。3.站長管理工作不到位，有效的規章制度得不到落實。站長助理在站長離站主持工作期間，沒有把住安全關鍵，未能充分發揮安全管理和控制的作用，也是發生事故的原因。

三、事故責任及處理

車站值班員負主要責任，給予撤職處分，下崗、支付生活費。

助理值班員負重要責任，給予撤職處分，下崗、支付生活費。站長記大過，降3擋技能工資。

站長助理、包站干部、區段書記均給予記過處分。

四、采取措施

1.嚴格勞動紀律，值班中嚴禁打盹睡覺，班前要充分休息。

2.嚴格執行《行規》規定，在車列壓軌道電路需折返時，一定要得到車站值班員的同意。

3.按規定時間停止影響接發列車進路的調車作業。

4.切割正線的調車作業，一定要通知站長(站長助理)到場監護。

5.站長要加強管理，善于管理，使全站的安全措施到位，人人當哨兵，共把安全關。

寶成線黃牛鋪車站調車擠岔子一般事故

一、事故概況

1992年10月7日，寶雞車務段黃牛鋪車站。3146次5時44分到站，計劃會llll次并在站甩作業車，計劃：3+13，5-2(作業車)，因當時1111次已閉塞，本應等1111次通過后再進行調車作業，車站值班員叫了站長后，未等站長來，便提開車鉤并顯示妥切信號，3道牽出后，因原5道有車輛組(均下鞋)，1111次秦嶺站已開，值班員又讓5道原路折返出，但本人忘記了已預排1111次進路，造成1號道岔轉動，牽出時機車擠上1號道岔，影響1111次機外停車，構成調車擠岔子一般事故。

二、原因分析 1.值班員違章指揮，臆測行車。值班員盲目提鉤開始調車作業，又忘記已經排列接發列車的進路，業務素質差。

2.違反原《技規》相關規定，未按規定時機停止影響接發列車的調車作業。3.違反原《技規》“中間站不足二人不準進行調車作業”的規定，站長未到崗，就開始調車作業。

三、事故責任及處理

車站值班員負主要責任，給予行政記過處分，罰款200元。

四、采取措施

1.嚴格執行“中間站不足二人不準進行調車作業”的規定。2.嚴格執行按規定時機停止影響接發列車的調車作業，不得搶鉤。

3.行車工作中要分清主次，妥善安排，集中精力，做好工作，不得顧此失彼。4.站長要按規定到崗，參加調車作業，進行監控、督察。

寶成線宏慶車站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1991年3月18日23時20分，略陽車務段宏慶車站。3139次22時37分進3道，調車計劃：3+5，1-1，3+本列開車。在1道減1輛時，擔當調車指揮人的助理值班員采用放風制動，由于所甩車輛系滾動軸承、又是關門車，造成車輛溜逸，在6號道岔處與正在3道退行的車輛側面沖突，第一輛車脫軌，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

助理值班員在調車作業中違反原《行規》相關規定：零星的滾動軸承貨車，單獨或成組停在站線上，由車站指定人員止輪防溜；原《行規》補充規定：中間站停放車輛時，均應采取防溜措施；摘掛車輛有溜逸可能時，摘車須先做好防溜措施后，方準摘鉤；《站細》中稱：先做好防溜再摘車。綜上所述，違章采用放風制動是造成這次事故的根本原因。

三、事故責任及處理 助理值班員負主要責任，給予撤職處分。值班員負次要責任，給予警告處分。

四、采取措施

1.樹立“安全第一”的思想，不得存在僥幸心理。2.嚴格執行摘車須先做好防溜的規定，否則，不準摘鉤。

3.組織職工認真學習《技規》、《行規》、《站細》中的有關規定，并通過此次事故，擴大教育面，共同吸取教訓，進一步做好安全運輸生產工作。

隴海線華山車站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1989年9月9日0時45分，華山車站東區調車計劃：6+19，11-5。6道掛車連結時，未對遺留車輛采取防溜措施，車輛壓鉤時，造成遺留車輛向西溜逸，擠壞48號道岔，守車脫軌。損失：守車中破1輛，擠壞道岔1副，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

未對遺留車輛采取防溜措施，違反了原《技規》和GB/T7178.1～7178.9—1996有關規定。

三、事故責任

運轉二班調一制動員。

四、采取措施

1.加強職工業務培訓，不斷提高職工的技術業務素質。2.嚴格執行調車作業標準，增強安全責任心。

3.切實落實防溜措施，把好車輛溜逸關，確保安全生產。

隴海線西安東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1988年6月20日0時23分，西安東站黃河機械廠專用線卸車完畢后，在未采取任何防溜措施的情況下，擅自在6?坡道上進行手推調車，致使車輛溜逸，撞上盡頭線車擋，造成車輛脫軌，構成一般事故。

二、原因分析

1.專用線管理混亂，企業運輸員未監裝卸，專用線貨運員平時監管不力。2.專用線作業人員鐵路知識生疏，盲目蠻干，違反原《技規》有關的規定：手推調車，要取得調車領導人的同意，??有勝任人員負責制動。??下列情況禁止手推調車：1.在超過2.5?的坡度的線路上??，在未采取任何防溜措施的情況下，擅自在6?坡度線路上進行手推調車。

三、事故責任及處理

專用線單位：黃河機械廠。賠償鐵路經濟損失，負擔救援費用，并承擔由此造成的其他損失。專用線限期拿出整改措施，并報車站。

四、采取措施

1.加強專用線的安全管理。專用線貨運員要加強專用線的安全監督工作。2.專用線企業運輸員必須經過鐵路培訓合格后方能上崗。

五、事故教訓

1.加強專用線貨運員和企業運輸員的培訓工作。

2.對專用線貨運員必須通過技能鑒定、企業運輸員必須經過鐵路專業培訓合格后方能持證上崗。

3.加強并完善專用線企業運輸員的考試檢查制度，不斷提高其業務素質和管理水平。

隴海線寶雞東站調車沖突一般事故

一、事故概況

1986年9月17日14時28分，寶雞東站運轉四車間調車長，調一機車北場6道減17輛，編組6352次時，擅自變更作業方法，指示連結員溜放作業。連結員選閘不當，溜放速度過大，將原存車撞出末端警沖標，與另端作業的調二推送作業車輛發生側面沖突，造成調車沖突一般事故。

二、原因分析

1.調車長違反原《技規》、《行規》、《站細》關于調車作業計劃傳達變更的有關規定，擅自變更作業方法。

2.連結員違反原《技規》、《行規》、《站細》有關規定，未作好充分準備，盲目隨意溜放作業。

三、事故責任及處理

1.調車長負主要責任，給予開除路籍、留路察看1年的處分，每月支生活費50元。

2.連結員負重要責任，給予行政記過處分。3.車間主任、書記負領導責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.組織職工認真學習《技規》、《行規》、《站細》的有關規定，并在實際工作中加以正確運用。

2.車間干部要經常深入生產第一線，檢查落實規章制度和標準化作業的執行情況，發現問題，及時解決，消除隱患。

3.全站通報，深入開展安全大檢查活動，切實吸取教訓，保證安全生產。

隴海線西安東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1985年6月23日，西安東站貨場。調六帶3個車，計劃貨5+1。調車人員掛車時未撤除防溜鐵鞋，當調六行至6010道岔處，車輛脫軌又行駛了17m方才停下，造成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

調車人員掛車時，未對車輛防溜情況進行檢查，盲目圖快，簡化作業程序，違反原《技規》“調車作業前必須做好以下準備工作：1.??檢查線路、道岔及防溜措施??”的規定，從而造成了本次事故。

三、事故責任及處理 給予連結員記過處分。

四、采取措施

1.調車作業前，必須嚴格按照要求檢查車輛、線路的防溜情況。

2.對于貨場、專用線采取防溜措施的車輛，要記明所采取的防溜方式，加強互控。

五、職教工作應吸取教訓

在行車職工中開展執行標準化作業程序和安全教育，吸取教訓，舉一反三。認真學習《調車作業標準》、《技規》的有關規定，結合現場實際，進行崗位練兵、考核，從而提高職工的業務水平和工作責任心。

寶成線陽平關車站調車擠岔子一般事故

一、事故概況

1984年10月6日，略陽車務段陽平關車站。調車機西場北頭6+11牽出至聯絡二線待避7次時，連結員試好閘后，未確認調車信號顯示狀態，就盲目向調車長顯示4+10的妥切信號。調車長指揮機車動車，溜放車組越過關閉的調車信號，闖入7次1道接車進路，擠壞5號道岔，造成調車擠岔子一般事故。

二、原因分析

連結員違反《站細》規定，未確認調車信號開放，盲目顯示溜放妥切信號。調車長據此指揮機車行動，以致越過關閉的調車信號，擠壞道岔，是造成此次事故的根本原因。

三、事故責任及處理

連結員負主要責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.牢固樹立“安全第一”的思想。2.嚴格執行調車作業標準。

3.認真確認信號顯示，不準臆測行事。

隴海線寶雞東站列車在區間停車一般事故

一、事故概況

1983年3月3日8時48分，寶雞東站運轉三班車站值班員值班中接調度命令：“寶雞東8時30分至9時30分停電”，當時未向有關人員傳達，自己也忘記了。在辦理1106次與寶雞站閉塞時，盲目承認閉塞接車，致使1106次進入區間后被施工人員攔停，影響504次客車正常始發，造成一般事故。

二、原因分析

1.車站值班員工作中責任心不強，接受命令后未及時向有關人員傳達。2.精神不集中，自己也完全忘記停電。

三、事故責任及處理

車站值班員負主要責任，給予行政警告處分，免發當月全部獎金；免發所在班組當月獎金。

四、采取措施

1.加強敬業愛崗教育，提高職工的事業心和責任感。2.認真落實接發列車標準化作業程序。

3.工作中要互相配合、互相監督，不斷檢查調度命令的執行情況。

隴海線西安東站站內停車一般事故

一、事故概況

1982年11月7日8時28分，分局調度員下達7號調度命令：咸陽西至茂陵間上行正線施工，改為單線行車，停止基本閉塞法，改為電話閉塞，使用路票行車，西安東站抄下行各次貨物列車。西安東站值班員接令后，只顧忙于辦理接發車，忘記將調度命令抄送2123次貨物列車司機，致使2123次貨物列車到達咸陽西站停車。造成行車一般事故。

二、原因分析

西安東站違反原《技規》和部頒《接發列車作業標準》的有關規定，未向有關人員及時轉發調度命令，發車前又未確認命令、憑證交付情況就盲目辦理列車出發，造成本次事故。

三、事故責任

西安東站車站值班員。

四、采取措施

1.嚴格執行非正常情況下接發列車作業標準，嚴把進路、信號、憑證關。2.加強干部監控、崗位自控和鄰崗互控，杜絕類似事故再次發生。3.嚴把調度命令收、發、轉三個環節，調度命令要及時向有關人員轉發。

五、職教工作應吸取教訓

加強非正常情況下的接發列車程序的教育。不斷提高職工非正常情況的處理能力，教育職工加強責任心，做到忙而不亂，嚴格按照《技規》、《行規》及《站細》的有關規定去做，確保安全生產。

隴海線西安東站調車沖突一般事故

一、事故概況

1982年2月17日16時50分，西安東站調車場。調四計劃：5+

28、l-

17、5+11。在向1道頂送過程中，調車員又指示連結員提活鉤。鉤提開后突然發現調一正向1道溜放，調四停車不及，與調一的l道溜放車發生正面沖突，致使車輛小破2輛，造成調車沖突一般事故。

二、原因分析

1.調

一、調四同時在三場1道作業，線路值班員違反原《技規》有關規定：沒有作好聯系和防護，不得放行越區車??，原《行規》相關規定：同一線路兩端，同時進行調車作業時，應遵守在有車線上禁止兩端同時連掛同一車組??。沒有及時將調

一、調四作業情況通知有關人員，未盡到相應職責，是造成這一事故的主要原因。

2.調四調車員一味求快，擅自指揮連結員在推送過程中提活鉤，變相溜放，造成調四無法及時停車，是造成這一事故的重要原因。

3.調四頂送掛車，制動員偷懶省事，違反調車作業標準，未到掛車車列末端檢查，對造成這一事故應負一定責任。

三、事故責任

一班調車組線路值班員負主要責任，調四調車員負重要責任，制動員負一般責任。

四、采取措施

1.做好越區車的安全聯系和防護工作。編制調車作業計劃時，盡量避免同一線路兩端同時作業。

2.加強職工遵章守紀教育，樹立安全第一的思想。杜絕違章違紀現象。

五、職教工作應吸取教訓

教育職工嚴格按照作業標準作業，樹立安全第一的思想。同時結合現場實際，對職工進行業務日常培訓和定期考核，促進職工提高業務水平，杜絕類似事件的發生。

蘭新線紅柳河站未準備好進路發車險性事故

一、事故概況

2003年11月6日3時25分，25008次到達紅柳河車站4道，待避T296、1044次之后準備發車。由于風雪影響造成13、15、17號道岔無表示，無法正常準備25008次發車進路。車站值班員在通知站長和副站長后，由站長負責室內指揮，副站長帶領調車長到現場手搖道岔，開通進路。由于未認真檢查和確認進路，錯將15號道岔反位確認為定位，且在搖動15號道岔時只搖了一動而未搖二動，就盲目匯報進路正確。25008次于6時08分開出，6時12分壓上15號道岔后被喊停，7時25分退回紅柳河站內。經檢查確認15號道岔南股尖軌被擠彎。構成未準備好進路發車險性事故。

二、原因分析

敦煌站現場作業人員違反非聯鎖接發列車有關規定，簡化作業程序，對進路道岔開通位置是否正確未認真檢查確認，是造成事故的主要原因。

三、事故責任 責任單位：敦煌站。

四、對有關人員的處理

按照“四不放過”原則和逐級負責制要求，經分局安委會研究決定，對有關責任人作如下處理：

1.紅柳河站副站長嚴重失職，未認真確認就盲目匯報進路，對此次事故負有直接責任，給予撤職處分。

2.紅柳河站調車員對設備未認真檢查確認，且對雙動道岔操作失誤，對此次事故負有重要責任，給予行政記過處分。

3.紅柳河站站長對現場安全重點工作布置不周，監督不力，負有重要管理責任，給予行政記過處分。

4.紅柳河站值班員簡化非正常情況下接發列車作業標準，盲目圖快，負有一定責任，給予警告處分。

5.紅柳河站助理值班員在非正常情況下，違反《站細》有關規定，未能履行自身職責，給予警告處分。

6.中間站指導員對現場安全指導不力，安全控制不到位，負有主要管理責任，給予行政記過處分。

7.敦煌站安全室主任安全意識不強，警覺性不高，對安全關鍵點盯控不力，給予警告處分。

8.敦煌站技術室主任對規章制度空白點失查，造成現場對設備操作標準不明；教育室主任職教工作針對性不強，有效性差，分別給予警告處分。

9.敦煌站主管中間站工作的副站長對工作指導不力，在9月16日安北站發生險性事故后，沒能舉一反三，認真吸取教訓，對管內連續發生險性事故負有主要領導責任，給予行政記過處分，并解聘副站長職務。10.敦煌站主管安全、教育的副站長對安全工作指導不力，缺乏有效分析，職工教育流于形式，負有重要領導責任，給予警告處分。

11.站長、黨委書記對車站整體工作安排不周，管理不嚴，未能有效吸取事故教訓，采取有力措施，消除安全隱患，造成連續發生事故，負有管理責任，給予行政記過處分。

12.分局運輸分處分處長對事故負有專業管理責任，給予通報批評。13.副分局長對事故負有領導責任，給予通報批評。

五、經驗教訓

1.作業標準落實存在問題

(1)敦煌站現場把關人員違反《行規》第79條第6款第2項規定，對無表示道岔未進行雙接點檢查和第二牽引點加鎖，造成擠壞道岔。

(2)敦煌站現場分工不明確，職責不清，導致對進路檢查確認失控，在關鍵環節控制上出現空白點。2.現場關鍵點監控存在問題

(1)敦煌站中間站站長(副)對作業關鍵環節盯控不到位，安全責任意識淡薄，對關鍵點認識不清，在特殊情況下，沒有起到把關作用。

(2)車站調度員在非正常情況下未能有效盯控現場作業，只是泛泛要求，缺乏有效指揮，造成現場安全失控。3.基礎管理工作存在問題

(1)基礎管理不扎實。制定的冬季安全卡控措施不全面，導致特殊情況下安全運輸組織關鍵環節出現問題。

(2)作業標準落實不到位。雖然車站建立了非正常情況應急處理辦法和模型，但在實際應用中沒有發揮作用，尤其是對《非正常情況下接發列車標準》落實不好，導致現場問題發生。4.業務素質存在問題

(1)干部、職工的業務素質不高，應急處理能力較差，對基本規章未能熟練掌握。班組長綜合素質差。(2)職教工作流于形式，針對性不強，沒有與現場行車設備特點相結合，對1506無聯鎖接發列車作業標準缺乏系統培訓。5.規章制度存在問題

敦煌站技術規章缺項，《站細》中對車站特殊設備，雙轉轍機道岔使用、密貼的確認沒有明確規定，導致現場作業標準不規范。6.管理上存在問題

(1)敦煌站安全室對現場作業指導不力，對關鍵點、關鍵崗位盯控把關不到位。(2)敦煌站主管領導對分管工作檢查指導不力，對現場作業關鍵環節、關鍵崗位及安全工作中的薄弱環節布置、督促、檢查不到位。

(3)中間站管理工作滯后，管理職責不清，逐級負責制未能有效落實，導致現場作業混亂，安全工作失控。

六、采取措施

1.認真吸取事故教訓。各單位要迅速將事故通報記名傳達到全體干部職工，結合安北站“9.16”、柳機段“10.9”事故教訓，深入開展反思整改活動，要結合實際，反思工作中存在的不足與問題，剖析原因，糾正偏差，并舉一反三，深入查找各類安全管理隱患問題。特別是各級管理人員要端正思想，正確認識、吸取事故教訓的必要性和重要性，查找自身“安全第一思想”是否到位，是否正確履行了自身職責，從而促進單位安全工作穩步發展。

2.完善安全控制體系。各單位要研究解決當前安全管理中執行難、監控難、落實難的問題，結合已制定的流程和模型，運用細分思想，從制度建立、標準執行、安全監控、督導查辦等環節建立和完善單位安全管理控制體系。要梳理安全卡控重點，明確責任部門及人員，形成環環相扣、責任聯掛、安全互保、有效監控的安全控制體系。

3.強化關鍵點控制。各單位要全面開展尋找安全關鍵點、薄弱點、重點工作，從組織結構、作業系統、管理層次等方面查找自身安全卡控重點。要結合單位主要流程、關鍵作業環節，建立關鍵點控制體系，將所有相關人員(包括流程中所涉及的干部、職工、包保人員等)作為體系成員之一納入系統進行管理，從而建立一種責權利對等、相互制約、實時監控、科學評價的有效機制，通過對關鍵點有效控制，實現安全工作的整體穩定。

4.深入開展推標工作。各單位要深入開展一次“反違章、反違紀”活動，組織人員深入現場對作業標準落實情況進行全面檢查；要加強干部職工安全意識教育，增強干部職工遵章守紀的法律意識和自覺性；要認真抓好干部職工業務培訓工作，提高業務素質和應急處理能力；要加強班組建設，全面開展“自控、互控、他控”全員保安全活動；嚴格落實“兩違”考核，深化競爭上崗環流機制，促進崗位達標評價制度的有效落實，把安全隱患消滅在萌芽狀態。

第二篇：鐵路運營安全事故罪案例分析

鐵路運營安全事故罪案例分析

公訴機關武威鐵路運輸檢察院。

被告人蔣新云，男，1959年5月26日出生于四川省遂寧縣，漢族，高中文化程度，蘭州鐵路局工務大修段領工員，住甘肅省蘭州市鐵路新村東街 644號樓2單元701室。2000年7月7日因涉嫌鐵路運營安全事故被武威鐵路公安處刑事拘留；同年7月27日被逮捕。現羈押在武威鐵路公安處看守所。

被告人徐萬艾(又名徐萬愛)，男，1956年5月5日出生于甘肅省張掖市，漢族，文盲，蘭州鐵路局工務大修段線路工，住甘肅省蘭州市紅山根東路 141號。2000年7月7日因涉嫌鐵路運營安全事故被武威鐵路公安處刑事拘留；同年7月27日被逮捕。現羈押在武威鐵路公安處看守所。被告人馬轉運(又名馬寶成、馬保成)，男，1968年8月15日出生于甘肅省靜寧縣，漢族，小學文化程度，蘭州市西固區第三建筑安裝公司第二工程處處長，住甘肅省靜寧縣李店鄉細灣村。2000年7月7日因涉嫌鐵路運營安全事故被武威鐵路公安處刑事拘留；同年7月27日因涉嫌重大責任事故被逮捕。現羈押在武威鐵路公安處看守所。辯護人姜學流，武威姜學鏡律師事務所律師。

武威鐵路運輸檢察院以武鐵檢刑訴字(2000)第37號起訴書指控被告人蔣新云、徐萬艾犯鐵路運營安全事故罪、馬轉運犯重大責任事故罪，于 2000年11月13日向本院提起公訴。本院依法組成合議庭，公開開庭審理了本案。武威鐵路運輸檢察院指派檢察員王升、代理檢察員康靖出庭支持公訴，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運及其辯護人姜學賺到庭參加訴訟。現已審理終結。

武威鐵路運輸檢察院起訴書指控，2000年6月14日17時12分，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運帶領民工，在蘭新線下行線路抽換軌枕作業時，在出現脹軌、k644＋348．24m處連續兩根軌枕兩端無扣件固定、k644＋352m處連續四根軌枕無扣件固定，枕底道碴未搗固密實，軌枕與鋼軌之間最大間隙達70mm的情況下，未采取任何措施，致使X295次行包專列運行至該施工處(蘭新線k644＋352m)時，發生脫軌、顛覆(其中機次第8位、9位脫線、第10—17位顛覆，第18位1位臺車脫線)。中斷下行線路行車22小時15分，上行線路行車9小時29分；造成車輛報廢6輛，大破2輛，中破 3輛；損壞鋼軌350米，混凝土軌枕568根，影響旅客列車8列，貨物列車17列，直接經濟損失214萬元。構成行車重大事故。

對指控的以上事實，公訴機關向本院提交和當庭宣讀、出示了下列證據：證人證言、武威鐵路公安處關于事故現場的勘查筆錄、事故現場平面示意圖及現場照片、三被告人身份、職務及職責證明、鐵道部關于“6．14”重大事故的批復、蘭州鐵路局關于“6．14”重大事故的調查處理報告、工務調查組事故地點調查情況表、武鐵分局安監室工務調查組事故現場前后百米線路狀況調查表、武鐵安監室與嘉峪關機務段、電務段、武鐵車輛分處對X295次機車、許三灣車站電務技術設備、X295次列車車輛安全檢查鑒定書、蘭鐵工務大修段橋隧路基大修施工合同書、蘭鐵工務大修段關于蘭新線1—4.0M框架橋施工組織設計、蘭鐵工務大修段橋路無縫線路地段施工安全卡控措施、蘭鐵工務大修段橋路施工安全卡控措施、清水工務段無縫線路技術資料及調度日志、鐵道部《鐵路工務安全規則》、《鐵路線路維修規則》及三被告人在偵查階段的供述等證據。公訴機關認為，被告人蔣新云、徐萬艾身為鐵路職工，在負責蘭新線施工中，違反有關規章制度，冒險作業，致使發生鐵路運營事故，造成嚴重后果，其行為均已構成鐵路運營安全事故罪；被告人馬轉運身為民工的負責人，在工作中玩忽職守，致使發生行車重大事故，造成嚴重后果，其行為已構成重大責任事故罪。提請本院依照《中華人民共和國刑法》第一百三十二條、第一百三十四條的規定處罰。

被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運對起訴書指控的事實和證據無辯解。

被告人馬轉運的辯護人對起訴書指控的事實和證據無異議，但辯稱被告人馬轉運的行為不構成犯罪，理由是被告人馬轉運沒有不服從管理、沒有違反規章制度、沒有強迫職工違章冒險作業，馬從事的是體力勞動，作為民工負責人只是調配勞動力，對施工沒有決定權，故不構成重大責任事故罪。經審理查明，2000年6月13日，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運負責蘭新線k644＋345m處新建1—4．0M框架橋工程的施工工作。在施工中被告人蔣新云與被告人徐萬艾、馬轉運商議，擅自決定利用列車運行間隙，將原計劃用兩天時間完成的抽換枕木作業，改為一天完成。6月14日下午15時許，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運在既沒有掌握蘭新線k644＋345m處下行無縫線路軌溫已超過鎖定軌溫值，又對施工沒有精心組織防護、合理分工的情況下，盲目違章作業，致使施工現場管理混亂。出現了脹軌上644＋348．24m處連續兩根軌枕兩端無道釘固定、k644＋352m處連續四根軌枕無墊板、道釘固定，軌枕與鋼軌之間最大間隙達70mm的現象。當被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運發現情況后，既沒有組織民工采取補救措施，又沒有采取有效的防護措施，而是盲目輕信列車能夠通過，加之X295次行包專列8至18位11輛車存在嚴重超載和偏載現象(超載174．18噸。其中機后第8位車輛貨物裝載重量 38．26噸，超載8．26噸，且右側裝載建筑瓷磚20．537噸)，致使該次列車于17時12分行至蘭新線k644＋352m處時，發生顛覆(其中機次第8位。9位脫線、第10—17位顛覆，第18位1位臺車脫線)，顛覆車輛侵入上行線路，致使鐵路上行線路中斷行車9小時29分，下行線路中斷行車22小時15分；車輛報廢6輛，大破2輛，中破3輛；損壞鋼軌350米，混凝土軌枕568根，影響旅客列車8列，貨物列車17列，造成直接經濟損失214萬元。構成行車重大事故。

上述事實，有下列證據證明：(1)三被告人身份及職務證明，證實被告人蔣新云任蘭州工務大修段六隊領工員職務；被告人徐萬艾任蘭州工務大修段六隊線路工職務；被告人馬轉運任蘭州市西固區第三建筑安裝工程公司第二工程處處長職務的事實。(2)蘭鐵工務大修段線路、橋路大修領工員工作標準，規定領工員在隊長領導下，組織領導所屬工班努力完成各項生產任務；認真執行《鐵路技術管理規程》和鐵路工務有關規則，在大修施工作業時，必須嚴格按章設置施工防護信號，加強對施工質量的檢查。(3)蘭鐵工務大修段線路工工作標準，規定線路工應積極完成本職工作，對本身所擔負的工作質量、安全負責。(4)蘭州市西固區第三建筑安裝工程公司工程處長崗位安全責任制，規定工程處長對本處的安全生產活動負全面責任，在施工中實行全面管理，包括生產組織、工程質量。安全技術、人員管理，對承建單位工程項目的施工安全技術措施，負責監督檢查落實，消除不安全因素。(5)鐵道部關于“6．14”重大事故的批復，證實該事故系蘭州局工務部門違章蠻干造成枕木缺釘、線路失穩、脹軌跑道，加之該次行包專列的裝載上存在嚴重超載問題所致的事實。(6)蘭州鐵路局關于“6．14”重大事故的調查處理報告和武鐵公安處關于事故現場勘查記錄、X295次列車脫線事故現場平面示意圖及現場照片，均證實2000年6月14日廣州開往烏魯木齊的 X295次行包快運專列，17時15分，運行至蘭新線梧桐泉至許三灣車站區間下行線K644＋352m處，機次第8—18位脫軌。顛覆(其中8位、9位脫線，10—17位顛覆，18位1位臺車脫線)。脫軌后走行268米，機次15、16位顛覆后侵入上行線，中斷下行線行車22小時15分，上行線9小時29 分；造成車輛報廢6輛，大破2輛，中破3輛；損壞鋼軌350米，混凝土軌枕568根。影響旅客列車8列，貨物列車17列，直接經濟損失214萬元，構成行車重大事故。判定事故的原因為施工作業違章；貨物超載、偏載的事實。(7)武鐵分局安監室工務調查組事故地點調查情況表，證實蘭新線K644＋352m處連續四根木枕空吊最大70mm，最小為30—50mm。無墊板、道釘的事實。(8)武鐵分局安監室工務調查組事故現場前后百米線路狀況調查表，證實高低、方向無超限，三角坑無超限；軌枕扣件齊全、緊固；道床飽滿、均勻。(9)武鐵安監室與嘉峪關機務段、電務段、武鐵車輛分處對X295次機車、許三灣車站電務技術設備、X295次列車車輛安全檢查鑒定書，證實X295次機車牽引電機、制動走行、牽引撒砂等各部狀態良好，無不良處所及配件丟失、脫落等現象；6 月14日事故發生前，許三灣車站信號、連鎖、閉塞設備運用良好；X295次列車車輛安全檢查無更換配件閘瓦、無熱軸信息，未發現任何異常。(10)蘭鐵工務大修段橋隧路基大修施工合同書，規定甲、乙雙方共同遵守勞動人計(1984)60號文件第十三條，交通鐵路農民換工制度和使用承包式試行辦法的規定。乙方未按鐵路橋隧大修規則規定施工，造成工程不符合驗收標準，乙方要無償返工，返工費乙方自理，乙方施工人員必須按期保證質量完成工程項目，服從甲方施工領導人的指揮，做到安全生產等條款。(11)蘭鐵工務大修段關于蘭新線1—4．0M框架橋施工組織設計，規定用2天時間更換股枕為枕木及線路加固(在線路慢行及給封閉點情況下進行)；抽換枕木必須隔六抽一，設專人檢查架空線路的穩定情況，發現問題及時研究采取有效措施的施工方案。(12)蘭鐵工務大修段橋路無縫線路地段施工安全卡控措施，規定在無縫線路地段施工，施工前首先對施工地點兩端至少各150m長的線路重新進行鎖定(各工點可用軌溫表測設軌溫，在鎖定軌溫時進行鎖定)，嚴格按章作業，正確測定與掌握鎖定軌溫。對于架空的無縫線路地段，必須在線路枕木頭橫擔處加設卡子，防止線路橫向移位。作業時如發現軌向、高低臨時有變化等脹軌預兆現象，應即停止作業，若脹軌跑道不能放行列車時立即采取果斷措施，攔停列車，以確保安全。(13)蘭鐵工務大修段橋路施工安全卡控措施，規定抽換枕木時應隔六抽一，并即時回填道碴，打死道釘。在無縫線路地段要控制鋼軌的伸縮范圍而不影響到吊軌范圍。(14)清水工務段無縫線路技術資料及調度日志，證實蘭新線駱駝城至許三灣區間下行線K643＋296．410至644＋771．580km，凈長1225．083米，平均鎖定軌溫18．25℃。許三灣的氣溫為25℃，軌溫36℃，測定時間為6月14日14時10分。(15)鐵道部《鐵路工務安全規則》，規定在進行線路、橋隧等設備施工時，應根據工作性質和影響行車安全的程度，按下列規定指定專人擔任施工領導：辦理封鎖手續，設置移動停車信號防護、辦理慢行手續，設置減速信號防護，慢行施工的工作人員職務，應不低于領工員。用防護電話聯系，掌握列車運行情況，利用列車間隙時間，設置移動停車信號或停車手信號防護，不限制列車運行速度的工作，應由工長負責領導。施工領導人必須嚴格遵守下列規定：指派防護員，必須經過考試合格的路工、施工前應充分做好各項準備工作，向施工人員進行安全教育，落實安全措施、在施工中，要隨時掌握進度與質量，消除不安全因素，并經常保持與防護員之間的聯系。施工地段要放行列車時，線路狀態應達到的最低要求是：在列車減速條件下，軌枕盒及枕頭道碴不少于三分之一，軌枕間隔，每隔六根可空一根，枕底道碴串實，道釘或扣件準許每隔一根釘一根或每隔兩根上緊一根。在列車不減速條件下，軌枕盒及枕頭道碴填滿，無縫線路應嚴格控制，按其作業軌溫條件辦理，軌枕間隔，均勻不缺，枕底道碴搗固密實，道釘或扣件每個枕木頭(橋枕)里外側各釘一個，混凝土軌枕扣件應上齊。單根抽換軌枕時，應掌握好列車運行時間，來車前把新軌枕穿進去，來不及穿入時，允許每隔6根軌枕有1根軌枕不穿入。成段更換軌枕工作應辦理施工慢行手續，使用移動減速信號防護；放行列車或單機時，限速每小時不超過25km。普通線路發生脹軌跑道時，應設置停車信號防護。恢復線路后，視具體情況限速運行。維修作業中，發現線路方向、水平顯著不良，有脹軌預兆時，應立即停止作業，必要時通知車站，設置減速或停車信號防護，迅速采取有效措施，防止跑道。(16)鐵道部《鐵路線路維修規則》：規定在進行無縫線路維修作業時，必須掌握軌溫，觀測鋼軌位移，分析鎖定軌溫變化，按實際鎖定軌溫，根據作業軌溫條件進行作業，嚴格執行“作業前、作業中、作業后測量軌溫”制度。混凝土枕無縫線路維修作業軌溫條件，更換軌枕，按實際鎖定軌溫計算，-20℃—-10℃、＋10℃—+20t的條件下，當日連續更換枕木不超過兩根。＋20℃以上，禁止施工。(17)證人蘇春榮證言，證實6月10日他到K644工地找蔣新云布置工作，安排14日、15日兩天更換施工點枕木，16日列車開始緩行，進入工期，線路技術上由徐萬艾負責，施工按鐵路工務安全操作規則隔六抽一的規定進行的事實。(18)證人郭愛兵、楊貴平證言，證實6月14日下午，抽換下行線路的枕木，防護人員的位置，設在東西兩側，離施工地點20米處，沒有采取任何慢行防護措施的事實。(19)證人馬全祖、周永武證言，均證實6月14日下午，馬轉運給他們分配完活，他們就開始抽換枕木，抽換一根，由徐萬艾拿道尺量過后，打道釘并將枕底道碴搗固密實，再抽換下一根，后來工地就亂了，把水泥枕抽出來，木枕放進去，也就沒打道釘，等車來了還有四根枕木沒打道釘的事實。(20)證人馬玉藏、馬來海證言，均證實6月14日下午，抽換枕木時，工地混亂，等車來了他們組還有二根枕木沒打道釘的事實。(21)三被告人在偵查、起訴階段和法庭上的供述相一致。上述證據相互印證并經法庭當庭質證等調查程序查證屬實，其證明效力本院予以確認并作為認定本案事實的依據。本案事實清楚，證據確實、充分。

本院認為，X295次貨物列車脫軌重大事故的主要原因是違章蠻干造成枕木缺釘、線路失穩、脹軌跑道所致；列車嚴重超載、偏載也是本次事故發生的原因之一。被告人蔣新云身為施工現場的負責人，違反規章制度，擅自變更作業計劃，盲目追求進度，致使發生鐵路運營事故，造成嚴重后果，其行為已構成鐵路運營安全事故罪。被告人徐萬艾身為施工現場負責技術的工作人員，違反規章制度，致使現場出現脹軌、連續四根軌枕無墊板、道釘，造成線路失穩，而不采取有效防護措施，導致重大行車事故發生，造成嚴重后果，其行為已構成鐵路運營安全事故罪。被告人馬轉運身為承包方的現場負責人，違反鐵路規章制度隔六抽一的規定，致使施工現場出現連續二根軌枕無道釘、連續四根軌枕無墊板、道釘的現象，導致鐵路行車重大事故，造成嚴重后果，其行為已構成鐵路運營安全事故罪。武威鐵路運輸檢察院起訴書指控被告人蔣新云、徐萬艾犯鐵路運營安全事故罪成立；指控被告人馬轉運犯重大責任事故罪不妥，因為被告人馬轉運從事的工作直接和鐵路運營安全緊密相關，且其行為受鐵路橋隧施工合同的約束，應視為鐵路職工，其行為構成鐵路運營安全事故罪。被告人馬轉運的辯護人辯稱，被告人馬轉運的行為不構成犯罪的理由，與庭審查明的事實不符，被告人馬轉運身為承包方施工現場負責人，對施工質量、安全負有直接責任，在發現違章作業和出現險情的情況下，不制上，不采取有效措施加以避免，對工作嚴重不負責任，以致發生重大事故，對此，馬轉運負有不可推卸的責任。故對辯護人的辯護意見不予采納。三被告人歸案后，能如實供述所犯罪行，認罪態度較好，可以酌情從輕處罰。

為了保護公共安全不受侵犯，維護鐵路運輸秩序，打擊刑事犯罪活動，依照《中華人民共和國刑法》第一百三十二條、第七十二條第一款的規定，判決如下： 被告人蔣新云犯鐵路運營安全事故罪，判處有期徒刑一年零六個月，宣告緩刑二年。

被告人徐萬文犯鐵路運營安全事故罪，判處有期徒刑一年，宣告緩刑一年零六個月。

被告人馬轉運犯鐵路運營安全事故罪，判處有期徒刑六個月，宣告緩刑一年。

(緩刑考驗期限，從判決確定之日起計算)。

第三篇：2015鐵路安全事故反思

2015鐵路安全事故反思

第1篇：鐵路安全事故反思

當前形勢嚴峻，一次次的安全事故向我們每一名鐵路職工搞響了安全警鐘。月日，部、局相繼召開了*安全緊急電話會議，我公司也召開了安全大反思、大檢查動員大會，就廣范泛開展安全生產大反思、大檢查活動，切實吸取*特別重大事故做出重要部署。

本人按照集團公司的安排部署，認真學習了路局、集團公司*安全會議上重要領導的講話，**通知及一些相關的事故案例，對當前的安全形勢有了較清醒的認識，同時也對自己的安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為存在的問題，結合分管工作實際、崗位的責任，對日常工作進行分析，我認為自己還存在以下問題：

1、在思想認識上還存差距。安全意識薄弱，主動參加安全教育積極性不高，對事關安全的問題不名敏感。沒能從安全生產的每一個工作流程，每一項管理制度，做到全方位的執行。

2、對規章制度以及相關安全知識還不能完全掌握。對各種規章制度，相關安全知識學習比較少，使自己的安全防范水平存在一定的差距。

3、日常安全不規范。在日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。自己不能完全按照規章制度執行，從而產生了許多安全隱患。如：在會議室設備放置柜內存放紙杯、紙抽等；辦公室內電器、電源開關沒能及時關閉；門窗不反鎖等問題，同時對消防滅火設備的使用不熟練等，都給日常安全工作造成了隱患。這些問題，都需要今后堅決改正。

針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：

1、進一步提高安全意識。安全穩定事關公司辦公秩序正常進行，公司經營效益增長，公司改革發展的大局，事關每名職工的切身利益。所以安全意識樹立不牢，必然會給公司的安全生產造成隱患。在今后在工作中，我要認真按照各項規章制度嚴格要求，絕不違章，從思想上真正認識到安全的重要性，提高安全意識。

2、進一步加強理論學習。我在今后的工作中要嚴格要求自己，加強安全規章、法律法規的學習，提高自身業務素質，為公司安全生產的穩定有序做努力。

3、進一步落實安全責任。要時刻牢記“安全第一”的責任意識，做好本崗位的職責，敬業愛崗，盡職盡責。讓同事、領導真正方心。總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為路局、為公司做出新的貢獻。第2篇：鐵路安全反思

2015年7月23日20時30分，北京西開往福州的D301列車運行至甬溫線上海局管內永嘉—溫州南間甌江大橋處，與前行的杭州開往福州南D3115次動車組列車發生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受傷。此事故發生在京滬高鐵開通不久,又是暑期運輸期間，令全國上下非常震驚，在社會上造成嚴重的負面影響,鐵路安全形勢嚴峻。作為一名鐵路客運管理干部,我充分認識到安全責任大于天，安全工作壓倒一切工作，我們必須集中精力，迅速行動起來，狠抓安全，落實管理，切實采取措施，理清安全管理思路，迅速扭轉安全生產的被動局面。

首先，反思自己在日常安全管理工作中，我認為自己還存在著以下差距:

一、安全認識上有差距。安全始終是我們工作的永恒主題和責任，安全生產與我們每一個人的生活，與我們千家萬戶的家庭幸福，與我們鐵路企業改革發展，緊緊相連，息息相關。在安全生產中，每一次觸目驚心的事故教訓，安全教育中的事故案例對我們都會產生一種強烈的震撼和沖擊，可以說，安全人人都需要，人人都懼怕失去安全。在我們的實際工作中，自開行直達列車以來，安全問題又給我們提出了一個新的課題，直達列車從設備上是全新的，從人員素質上也是經過精挑細選的，在安全管理上，我們有時卻會因為這些優越的條件而疏于管理，對安全的隱患沒有最大限度地去預想、卡控和防范，如：對列車三品的查堵，我們平時總要求乘務員在車門口要加強宣傳、查堵，但思想上有時也認為直達列車全列臥鋪，旅客素質高了，車站也會嚴格查堵，應該不會有什么問題，思想上抱有僥幸心理，久而久之，安全意識就會放松，在認識上存在著差距。想想一些發生的事故教訓，每一件事故的發生，雖然都有一系列的原因和教訓，但深挖根源，都是由于某個細節的失控造成的，因此，端正態度，正確認識，深刻吸取事故教訓，才能切實增強搞好安全生產的緊迫感和責任感。

二、安全管理上有疏漏。在安全教育上有時流于形式，我們對落實安全工作部署和要求存在著“以文件貫徹文件，以會議貫徹會議”的現象，結合實際少，可操作性不強，走形式主義。對有些安全上的隱患缺乏了解，憑經驗主觀判斷，對職工的安全業務培訓，對業務知識的熟悉程度要求高，對職工實際安全應急處理缺乏演練，導致職工應急處理問題能力差。在安全基礎管理上有薄弱的地方，比如列車的“三乘聯檢”的工作，有時未嚴格按照要求乘警長、列車長、檢車長一同下車廂檢查列車設備設施。安全臺帳是落實各項安全措施的記載，是列車做好安全工作的問題庫，因此，規范臺帳管理才能使安全管理做到有序可控，有據可查。通過檢查，在我們的安全臺帳管理中就存在不規范現象，如：安全生產分析會有時沒有深入查找問題、發現問題和制定切實可行的措施去解決問題，有時只是紙上談兵，泛泛而談。安全責任制落實不力，存在著職工“兩紀”未嚴格按規定執行。如：直達列車全程夜間運行，要求列車員夜間的巡視就顯得尤為重要，但有時也會出現列車員當班打瞌睡現象。

在安全大檢查的活動期間,我作為管理干部,更要以身作則,身先表率,認真搞好“五查、一整、五確保。”要立足當前，緊盯關鍵，狠抓各項措施落實，變壓力為動力，打好安全攻堅戰。

一是迅速到崗到位，認真履行職責。嚴格按照段制定的量化標準（每周對管轄范圍列車添乘不少于3趟）添乘各次列車，深入現場，檢查指導列車作業。重點查現場作業中有無簡化作業、違章蠻干等現象，乘務“兩紀”是否松弛，幫助督導職工，端正安全態度，保證安全作業有序可控。

二是對職工進行宣傳教育，端正安全思想。利用學習會，添乘，接送車機會，面對面的對職工講清“7.23”事故原因和教訓，講清全路、全局、全段面臨的嚴峻安全形勢和開展安全大檢查活動意義，迅速統一思想，行動起來，增強職工確保運輸安全的責任感和使命感。

三是以身作則，深入現場。對包保的車次進行一次全面檢查，認真執行值班各項管理制度。深入車廂，把好列車始發關、出庫關、庫內停留看車關、列車終到關;要身體力行，帶頭執行規章制度，與職工做到“五同”（同學習、同出乘、同參加“三乘聯檢”、同列車長一道巡視檢查作業、同車班一道進出公寓），與職工一起剖析問題，制定和落實整措施。同時，加大重點區間、重點時間檢查，對職工違章違紀問題硬起手腕，嚴肅處理，絕不姑息。

安全責任重于泰山。在這次安全大檢查活動中，一定樹立高度的政治責任感和歷史使命感，將安全責任意識貫穿和體現于工作生活中，一定盡職盡責抓安全管理，徹實發揮好干部的作用，為全面做好安全生產工作作出應有的貢獻。第3篇：4.28膠濟鐵路火車相撞特大安全事故大反思

通過4.28膠濟特別重大鐵路事故，我作為一名鐵路職工，從這次事故中，我深刻認識到責任重于泰山，樹立安全發展理念，要以對人民生產財產高度負責的精神，把安全擺在最重要的位置，時刻都不能放松警惕．聽從領導指揮,認真踏實做好每一細節工作。把安全意識時刻記憶在腦中，遵守一切規章制度。在工作中，時刻及時發現安全隱患，及時消滅隱患，杜絕任何隱患。4月28日凌晨4點41分，膠濟鐵路淄博段發生兩趟列車相撞的重特大安全事故，造成至少71人死亡，400多人受傷的嚴重后果，讓國家和人民的生命財產蒙受重大損失，嚴重損害了鐵路的安全運輸形象，造成了極其惡劣的社會影響。4.28重特大安全事故的教訓是慘痛的,它正是目前國內現代化技術程度比較高的電氣化區段，為何悲劇依然會發生？這絕對值得當代鐵路人深刻反思?我清醒地認識到安全生產形勢的嚴峻性和艱巨性，認清安全生產工作的長期性和復雜性，必須兢兢業業、忘我工作，決不能有絲毫的麻痹大意和盲目樂觀。對自己在工作中的缺陷，必須通過向師傅虛心學習，做到、做好自己的本質工作。對故障必須通過嚴格核實，確認排除完后，方可下車。4.28“鐵路交通特別重大事故也以前的幾起事故一樣，都是一系列違章蠻干或者管理失誤混亂造成的，如果限速命令下發及時一點，如果另一列車的司機認真瞭望，很可能就不會出現這次后果這么嚴重的事故了。這次事故沒有發生在我局，但是我們還是應該認真進行自我反思，因為違章蠻干、工作不認真、安全意識差等問題卻可能發生在我們每一個人身上，因為對安全的不在乎，輕則可能被考核，重則可能給工友、群眾、甚至自己帶來不可雨季的災難性后果。其實事故離我們并不遠。一個事物存在是有其道理的，一個崗位的存在也是因為它是社會所需要的，段長主任的崗位很重要，普通工人的崗位也是很重要的，不能輕視，我們都應該珍惜自己的崗位。

看看任何一個事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如去年七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機操縱列車，但學習司機也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也可以看出他們在日常學習規章制度時肯定不認真。由此想到我們自己在平常工作中對規章制度的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規范的行為，平常學習安全規章的力度不夠，對現場作業中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。對于事故我有以下幾點建議：

1、加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關車站改革發展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給我段的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保本部門的安全穩定，保證我段改革與發展的長治久安。

2、落實安全責任，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記”安全第一"的責任意識，加強自己在工作中的兵頭將尾工作，克服好人主義，要認識到對他們不嚴格就是對安全不負責任的表現。

3、加強業務學習，提高安全水平。今后工作中要加強業務知識和各類規章制度的學習。

總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，在今后的工作中認真加以改正，不斷查找自身存在的問題，以實際行動為路局的安全生產做出新的貢獻。

第4篇：鐵路很努力，鐵路很受傷，鐵路安全事故反思

2015年7月23日20時30分，北京南開往福州的D301次動車組列車運行至甬溫線永嘉～溫州南間K584+300處，與前行的杭州開往福州南D3115次動車組列車發生追尾事故。40人死亡，192人重傷的慘痛景象把鐵路再一次推上了風口浪尖。

人們的怒火終于有了發泄的目標，在死難者家屬的淚光中，在眾人的口誅筆伐之下，鐵路面臨著沉重的社會壓力和信任危機，于是轟轟烈烈的安全大檢查活動繼二月份之后再一次成為全體鐵路干部職工的中心工作，在干部作風、職工思想、安全控制、責任落實以及后勤保障等方面掀起了安全大檢查高潮。作為一名鐵路干部，我在靈魂深處反思著這次事故的經驗教訓，可在反思中我卻有著越來越多的不明白......。

反思之一：高鐵到底是精神概念還是交通工具，火車的最高時速應該是多少？眾所周知，中國并不是第二個掌握高鐵技術的國家，但中國卻是敢把火車開到每小時350公里以上的第一個（最高時速497KM/H）。在歐美諸國錯愕的目光和連續的驚嘆中（驚嘆國人的勇氣和膽量），中國高鐵實現了一次又一次的跨越。世界第一的光環終究抹殺不掉現實的尷尬，以維護導彈的成本來保養列車，以拼湊的技術合成虛假的光環，這種有投入沒產出、對國人生命不負責任的事情或許也只有瘋子才能做得出來，然而，在特定的時期，中國高鐵以偉岸的形象橫空出世在人們面前。

美國、法國、德國等國家都已經有了成熟的高鐵技術，可在一次次論證鐵路速度與安全效益的性價比之后，到目前一直都沒投入建設，據聽說美國將要建設的高鐵速度定位在110英里/小時，換算為每小時176公里，道聽途說并不可信，卻也從一個側面反映了鐵路的最高時速。一直說中國鐵路運力緊張，中國鐵路總延長國人平均不到十厘米，還不到一顆香煙的長度，數據上的確如此，可鐵路的客流高峰總是集中在幾個固定時間段，非客流高峰期，大多數旅客列車基本處于不滿員狀態，鐵路不應該去追求更高的速度，而是

第四篇：鐵路安全事故觀后感

為了使員工增加安全責任意識，在檢修班工長的組織下，我們檢修二班全體員工到多功能室學習了近期局管內安全事故。通過這次觀看學習，讓我深刻體會到安全責任的重要性。事故的發生并不是偶然而是有很多巧合因素集中在一起而引起的，任何一個環節被重視了，那么這個事故就不會發生。事故的發生，都會對我們個人、家庭、社會造成重大的影響，甚至為此付出了慘痛的代價，失去生命。為我們只能引以為戒，拿別人的教訓作經驗，從而避免類似事故的發生。

作為一名鐵路職工，我們有責任做好自己的工作，做到不傷害別人，不被別人傷害，不傷害自己。這次事故的發生，很大一部分原因就是職工玩忽職守，不按照故障制度辦事，思想意識淡薄，安全責任心不強，麻痹大意，以至于兩名作業職工傷亡。通過這些血的教訓，使我們更加清醒地認識到鐵路安全工作的重要性，認識到事故造成的危害。違章操作是安全的大敵，是事故的源泉，只要我們什么時候，什么地點都不違章作業，規范操作，增強自己的責任心，扎扎實實地把安全工作做好，堅決杜絕違章行為，事故就會遠離我們。真真正正做到“高高興興上班，平平安安回家”。在我們的工作中，應切實杜絕僥幸心理和懶惰心理，認真遵守各項故障制度，按照規定嚴格做好自己的工作。我們的工作是不能有一點馬虎的，因為任何一個小小的錯誤，對于高鐵來講都很嚴重，有些小故障可能看起來沒有多大，但是如果發生了，那么代價就是巨大的，使我們難以承擔的。我們檢修的目的就是為了保障動車組安全運行的。安全、責任并不是僅僅是嘴上說說而已，更應該體現在我們的日常工作中，各個職工緊繃安全責任這根弦，事故就不會主動找上門。通過增強責任心，增強安全意識，保障高鐵安全運行，創建美好生活。

看安全警示片，我深深的感覺到“安全大于天，責任重如山”這句話的分量。我們在以后的工作中應該時刻保持安全意識，提高安全警惕，嚴格作業紀律和勞動紀律，讓事故遠離你我他。

第五篇：安全事故案例

安全案例警示教育

現將總公司和各兄弟單位在各項施工過程中所發生安全事故，匯總了以下安全案例，進行安全警示教育。請各單位在如有類同的施工項目要加以預防，并以次為契機，增強員工自我安全防范能力，不斷提高安全意識，為提高安全生產管理水平，確保安全生產的穩定局面。

案例1：深基開挖未設觀測點，突然塌方8人亡

案例經過：2001年12月2日，中鐵某局某公司某項目部在320國道穿越株六復線的石塘框架涵施工中，項目隊長布臵二班班長帶領22名協作隊伍人員進行第2孔開挖和頂進施工。17.：00左右開挖基本到位，17：05，當頂進涵施工到內側工字鋼梁0.5m左右時，110次旅客列車通過頂進涵地段，未發現異常情況，作業人員繼續進行底部土方清理，約10分鐘后，靠近已就位的框架涵一側約30立方的大體積土石發生塌方，8名作業人員被埋窒息死亡，構成重大安全事故。

原因分析：1.土質不均勻，擾動之后無明顯變化，無坍塌先兆，未設臵變形觀測點；2.未采取支撐防護措施。

預防措施：1.落實安全技術措施；2.按照要求設臵整體變化觀測點；3.放坡開挖或設臵擋板對口支護措施。案例2：既有線上蠻干，導致列車脫軌傾覆

案例經過：2002年9月25日，中鐵某局某公司項目部在京廣線衡陽段既有線線路換邊施工中，項目施工隊長組織11名協作隊伍人員和3名剛畢業的大學生（擔當防護員），讓退休返聘的線路工白某具體組織作業。施工前，白某自以為經驗豐富，既未進行登記也未與工務部門聯系，又沒有申請慢行，只安排2名防護員到兩端防護（防護距離僅300余米），1人觀察，便利用以前掌握的列車運行間隔為22分鐘的空隙時間，于20：10第一趟列車過后，便開始作業，指令作業人員將施工道口下行線鋪面板抬開，用2臺起道機都放在下行線左股軌道的軌枕槽間，一臺放在距離道口北頭第二孔處，一臺放在距離第一臺往南5孔處，共起道2次。到20:30左右，軌道、魚尾板尚未安裝好，起道機等設備也未取出，此時便由衡陽開往郴州的2767次貨物列車正以90km/h的速度運行至距離作業點時，防護人員雖然給了信號，但是列車剎車不及仍然脫軌顛覆，機后5～29節車體傾覆，30節車體脫軌，車體侵入上行線，中斷京廣上下行線56小時46分。在貨物列車運行脫軌傾覆前30秒，K90次快速列車剛剛以110km/h的速度通過，如果該車稍微晚點，所造成的后果不堪設想。

原因分析：1.施工負責人無資質、未培訓、不熟悉既有線施工規定，亂指揮，違章蠻干，盲目起道換軌；2.施工安全監護不到位，管理混亂；3.工程發承包單位管理混亂，缺乏責任心，任意指令人員組織施工。

預防措施：1.嚴格既有線施工審批制度；2.施工隊伍安全技術教育培訓；3.嚴格落實管理人員安全監護職能；4.嚴格安全卡控措施制度。

案例3：吊籃違章乘人，設備失靈墜落

案例經過：2002年10月2日，在A省某建筑安裝集團有限公司承建、C建筑工程咨詢公司建立的宿舍二期1標段工程工地施工中，項目經理電話通知某作業隊安排人員拆除10號樓東面井架，10號樓東面井架高40.5m，井架外形尺寸為2.3m×2m，角鋼L75×5，鋼絲繩直徑為9.3mm。沒有按照規定制定拆除方案，也沒有指派安全員到現場進行安全指導，在10月3日上午6點左右作業隊人員就擅自操作卷揚機開始井架拆除作業，在拆除井架天梁時，采用架設臨時天梁的方式進行拆除。某作業人員A先將一根長約2.37m自行加工的Φ89mm×1.5mm鋼管和螺紋鋼焊接成臨時天梁，然后和另外3名工人站在吊籃內，指揮卷揚機操作工B將他們提升至井架頂部下第二節，把自行加工制作的臨時天梁擱臵在井架頂部下一節腹桿上。然后把天梁上的鋼絲繩拆下，將鋼絲繩通過固定在井架頂部下一節主弦與腹桿節點上的上部導向滑輪（0.5t桃示開口型起重滑車）與臨時天梁的2t閉口吊鉤型起重滑車、吊籃橫梁上的滑輪串繞后，固定在臨時天梁的螺紋鋼構件上。上午9時30分左右，A某等4名工人將井架頂部的天梁拆除下，搬運至吊籃內，此時臨時天梁的鋼管突然斷裂，產生沖擊，使鋼絲繩和上部導向滑輪的吊鉤斷裂，吊籃從37.5m高處下墜。因為井架的防護裝臵失效，造成4名拆除作業人員隨吊籃一起墜落至地。事故發生后，項目部立即將4人送往醫院，經搶救無效后全部死亡。

原因分析：1.臨時天梁選材不合理，輕度不夠；2.作業人員自行使用自制的臨時天梁，并擅自頂頂拆除方案，井架拆除違章指揮，違章作業站在吊籃內；3.架子班未按照規定對井架進行檢查和維修，導致井架的防墜落裝臵內部嵌滿油污和垃圾，導致吊籃防墜落裝臵失效。

預防措施：

案例4：違章指揮吊裝，鋼管墜落傷人

案例經過：2003年11月23日，中建某局安裝公司的某單位分包，在某工程A標工地上，吊裝3號樓清理屋面上的木板、條子、鋼管、雜屑等零星材料。在吊運鋼管時，操作者為方便掛鉤，用吊索鋼絲繩從鋼管架底部穿上來,上部再用卸甲連接，連接完后，司機在看不清吊物、且沒有按警鈴的情況下突然起吊，并向左旋轉，不慎使吊臂撞在3號樓外腳手架上，頃刻間松散的鋼管從空中散落，砸傷多人。事故原因：1.塔吊司機違章作業，未按照起吊規程作業；2.吊運作業區間沒有設臵明顯的警示標志，對地面禁行人員通行的規定執行不力；3.安全管理失控，班組安排工作時有章不循，讓無從事掛鉤指揮操作證件的瓦工指揮吊運工作。案例5：疲勞作業意識差，高空墜落致重傷

案例經過：2005年7月1日，在某隧道進行初期支護護壁噴錨過程中，于凌晨4：50分左右，支護噴錨結束，由于洞內粉塵濃度過大能見度低，加之經過長時間的工作，施工人員有些疲勞，有一名施工人員在清理噴錨工具時，不幸從鑿巖臺車上墜落，導致重傷。

案例6：無作業警示標牌，攪拌機內把腿折

案例經過：2005年9月2日，某經理部在攪拌站修理攪拌機的過程中，總電源關閉后，因為沒有寫明正在維修警示牌，混凝土輸送車司機在對罐車進行清洗時，擅自合上電閘抽水，導致攪拌機啟動，造成一名正在修理攪拌機的人員腿部被攪拌機葉片攪骨折。案例7：高空作業未栓安全帶，麻痹大意把命喪

案例經過：2005年8月25日，某經理部在某隧道進口BDK103+876m處施工過程中，協作隊伍人員A在懸掛拱頂防水布時，因未拴安全帶，作業時思想不集中，從6m高處墜落，頭部受重傷，經搶救無效死亡。

事故原因：1.協作隊伍人員自我安全防范意識不強，思想麻痹，高空作業未拴安全帶，且未正確配戴安全帽（帽系扣帶未系上）；2.施工作業平臺未分層懸掛安全網等防護裝臵，設施不完善。3.安全管理不嚴，措施落實不認真，對安全設施檢查及監督不夠。

預防措施：1.對全體施工人員，尤其是協作隊伍進行一次安全再教育，組織學習有關安全生產的法律、法規、標準和規定，以及安全技術知識，高空作業操作規程，增強作業人員的安全意識和自我防護能力。2.加強高空作業的臨邊防護及底板防護工作，嚴格按照規定配備安全網及安全帶。3.進一步強化安全生產責任制的落實，完善安全管理體系，明確安全職責，加強安全檢查。案例8：作業環境不安全，磨破電纜觸電亡

案例經過：8月27日晚8：00，某經理部在某隧道施工中，因為作業面積水太多，給施工打眼帶來較大困難，未等抽完水，便讓兩個作業人員采用兩臺風鉆同時進行打孔作業，由于每臺鉆上帶有兩根管子，造成積水坑很亂，加上風鉆的噪聲和風鉆噴出的大量霧氣，作業面幾乎看不清人和物，各自只顧自己的工作，沒有考慮到水坑中的混亂情況，作業人員不慎將抽水機電纜線砸破，導致漏電觸電身亡。

原因分析：1.協作隊伍人員自我安全防范意識不強，缺乏對電器設備使用的基本知識，未對電線設施進行保護，直接將風鉆支腿支在電纜線上，盲目施工、操作錯誤導致電纜線絕緣破損，是此事故發生的直接原因；2.生產場地環境不良、積水較深、照明光線不足、作業場地煙霧塵彌漫視物不清等也是導致此事故發生的直接原因。

預防措施：1.對全體施工人員進行一次安全再教育，組織學習有關安全生產的法律、法規、標準和規定，以及安全技術知識，用電作業操作規程，增強作業人員的安全意識和自我防護能力；2.進一步加強施工用電學習、管理、檢查和監督，結合2005年7月1日實施的新行業標準《施工現場臨時用電安全技術規范》在全體職

工中進行廣泛宣傳和學習，切實加強現場的施工用電管理工作。案例9：吊車支腿不牢靠，吊物傾覆把車翻

案例經過：2003年6月26日，某作業隊租賃16T汽車起重機，在起吊5T重的模板過程中，由于吊機支腿路基不均勻塌陷，司機操作不當翻入約15米深的河堤下。吊車傾翻報廢，吊車駕駛員受重傷。

原因分析：1.施工現場作業場地狹窄、地基內層松軟、局部塌陷是導致此事故發生的直接原因2.現場施工人員思想麻痹、自我安全防范意識不強，在進行吊裝作業時無人指揮、支腿不牢,違章操作也是導致此事故發生的直接原因。

預防措施：1.對全體施工人員進行一次安全再教育，組織學習有關安全生產的法律、法規、標準和規定，以及安全技術知識，起重作業操作規程，加強對施工環境的識別，增強作業人員的安全意識和自我防護能力；2.加強安全檢查與監督工作，要求各項目隊負責人對機械及設備進行全面安全大檢查，對承包班組及個人進行全面安全講話，切實提高全員的安全意識，杜絕類似事故的發生。案例10：危石清除不徹底，意外落石傷1人

案例經過：2004年10月8日，某單位在深圳地鐵某標段施工過程中，施工作業班組在爆破后排除掌子面危石時，拱頂突然落石，致作業隊伍人員1人受到重傷。

原因分析：1.操作工人安全意識不強。在處理危石時，所站的位臵已超出初期支護，處于裸露的巖石下。2.操作工人操作技能不熟練。在處理危石時未能使用成熟的操作方法，先用鋼釬清除危石，再修整開挖掌子面周邊局部欠挖。3.現場帶班操作班組長安全提醒不及時。每次處理危石時，現場均有帶班人員守在一旁作防護和警戒，發現險情及時提醒操作人員避讓。當曹帥彬處于危石下時，帶班人未及時告知。4.經理部施工現場缺乏管理人員，未能及時監控每一個作業工序。預防措施：

案例11：深孔作業無通風，空氣稀薄致人亡

案例經過：2003年1月16日，某經理部外協隊伍施工隊作業人員在挖孔作業時，由于該孔停工數月，孔內空氣稀薄，協作隊伍人員白A、白Y兩人在未進行通風的情況下，下到孔內作業，先下去約5分鐘的白A隨即昏厥，白Y見孔內的白A沒有聲響，便下意

識得呼喊下到孔內施救，隨后伙同眾人將其救出，但其因為窒息中毒死亡。

原因分析1.協作隊伍人員，缺乏自我保護意識；2.違章作業，未按照深孔作業未按照規定先通風檢查再施工的規定。

預防措施：1.對全體施工人員進行一次安全再教育，組織學習有關安全生產的法律、法規、標準和規定，增強作業人員的安全意識和自我防護能力；2.進一步強化安全生產責任制和安全檢查等制度的落實，完善協作隊伍安全監督管理，明確安全職責，形成橫向到邊、縱向到底的監控網絡。

案例12：挖孔作業未戴安全帽，吊桶脫落傷頭顱

案例經過：2006年3月20日，某經理部外協隊伍，在進行挖孔樁過程中，由于出架上的卷揚機鋼絲繩滑落跑卷筒而絞斷鋼絲繩，導致渣桶中途墜落，砸中正在孔內作業的人員，由于該作業人員未戴安全帽，使頭部受到重傷。

原因分析：1.協作隊伍自帶的吊架不合格，卷揚機鋼絲繩偏位，吊架卷揚機上的卷筒無防止鋼絲繩滑脫防護罩，導致鋼絲繩脫離卷筒絞斷鋼絲繩；2.作業人員未嚴格按挖孔樁安全技術交底施工（無設臵活動滑板，未設防止墜物措施）。

預防措施：1.對全體在職人員和協作隊伍人員進行一次安全知識再教育，組織學習有關安全操作規程、施工安全技術交底，增強作業人員的安全意識和自我防護能力；2.定期對吊架等設施進行檢查驗收，合格后方可投入使用；3作業前認真檢查各類機具設備，及時發現安全隱患，把安全隱患消滅在萌芽狀態。案例13：危石清除不徹底，孤石落下兩人傷

案例經過：2005年6月20日，某經理部協作隊伍在廣州地鐵某區間隧道施工中，由于換班時，前班清除危石不徹底，工序交接不清，驗收不嚴格，使接班后進行作用面清理的作業人員被突然從上面掉下一塊危石頭砸受重傷。

2006年3月22日，某經理部外協隊伍第二項目隊拱架班在某隧道進口右洞K175+450掌子面處立拱架施工時，沒有按照規定先行危石清理，再施工下道工序，也沒有在現場設臵安全監督人員，使協作隊伍人員一邊排除危石一邊搬運危石，其間被突然墜落的危石砸中腿部導致重傷。

原因分析：1.危石清除不徹底是造成本次事故的直接原因；2.工序交接不嚴格，對上道工序存在的安全問題檢查不細致，危石隱患未能及時排除。

預防措施：1.加強對隧道四個掌子面的圍巖進行沉降和變形監測；2.對區間豎井提升門架、電動葫蘆等進行安全檢查驗收；3.對施工機具設備、施工用電、車站挖孔樁的提升設備和防護設備等進行一次全面細致的檢查；4加大現場管理人員的監控力度，充實安全管理檢查人員人員，實行工序檢查驗收跟班作業制度。案例14：私拆攪拌機防護蓋，害人又害己

案例經過： 2005年6月14日，某經理部外協隊伍在混凝土攪拌施工中，由于貪圖施工方便，私自將儲存罐螺旋式輸送泵的電機風扇外罩拆掉，協作隊伍人員在上料過程時，不慎被螺旋輸送器上的電動機卷住掛住衣服，之后衣服和人被一同卷入機器內，導致全身擠壓撕裂，造成重傷。

原因分析：1.作業人員未經安全教育培訓，安全意識淡薄和自我保護意識差，輸送散裝水泥到儲存罐時，沒有告知操作員停機作業就進行輸送，違章操作是引發事故的直接原因；2.未嚴格履行監管職責，存在安全隱患，導致事故的發生。

預防措施：1.認真總結事故教訓，舉一反三，加強安全生產領導工作，突出重點地開展安全生產大檢查；2.加強安全生產工作，對全體員工進行安全知識培訓教育；3.將螺旋式輸送器電動機軸上的鋼筋拆除，并安裝電機防護罩，加強對機械設備的安全檢查落實工作。

案例15：臨邊防護不到位，高處墜落釀事故

案例經過：1995年7月24日，某公路工程公司項目經理部在大橋施工中，為了少投入設備，節省開支，便組織12名民工在某聯橋面上進行寫落雨壓沙袋作業。每2名民工為一組，逐個地將橋面上的雨壓沙袋推或偷盜橋下施工便道上，再由裝載機裝車運走。下午16；00左右，橋面上只盛夏最后的20多只沙袋時，民工N和Q共同抬起一只沙袋，走到橋面邊緣（高度距地面11.2m）準備往下拋，由于兩人用力不協調，出手時間不一致（Q先松手），導致N被沙袋帶下橋面，落在了斜插在施工便道百的一跟鋼筋上，當場死亡。

原因分析：1.高處作業未設臵臨邊防護；2.因天氣熱，作業人

員腳穿拖鞋，加之，沙袋漏沙橋面滑，導致Q因此而在作業中失去重心，險些摔倒，處于本能先松開了沙袋，從而將N帶下橋面；3.N落在了施工便道邊斜插的鋼筋頭上，（說明施工現場雜亂無章，清理不及時）。