第一篇：鐵路保運營演講稿

“大運營、大平臺、人生更精彩”

---幸福呼喚安全安全依賴敬業和精細 尊敬的各位領導，各位評委，各位同事：

大家好！在這春光明媚的季節，我很高興能站在這里演講，今天我演講的題目是幸福呼喚安全，安全依賴敬業和精細。

尊敬的各位領導，同事們！地鐵運營因平安而開出幸福之花，也因事故而讓許多家庭妻離子散，陰陽相隔，悲慘連連。事實一再證明，安全是效益、安全是地鐵管理之魂；安全更是地鐵運營之本！安全依賴敬業和精細！

安全是地鐵的生命線，安全文化是地鐵安全管理的靈魂。地鐵運營系統龐大，結構復雜，“超穩定”是政府、社會對地鐵運營的高標準要求，對于安全管理，不是只有領導者才有責任，不是只有當事人才有責任，作為一名地鐵司機“手柄輕四兩，責任重千斤”，相信大家都聽說過這句話，安全不僅僅對于我們的人生是重要的，對于一個家庭的幸福，一個企業的興衰、一個國家的安危同樣有著至關重要的作用與意義。我們只有真正貫徹“安全第一、預防為主、防治結合”的方針，在思想上高度重視安全，時刻做到“安全在我心中”，實行精細化安全管理，精細化安全操作，才能真正避免安全事故的發生，做到防患于未然。

地鐵安全依賴敬業的精神，2014年3月22日下午16時，客運三分公司車輛部乘務室客車三隊司機XXX同志值乘03310次在雙龍站上行駕駛列車正點開出后，運行中突然感覺胸悶難受，且有胸部疼痛感。處于對地鐵服務及行車安全的職業敏感，小林立即用電臺向運用調度進行

了匯報，運用調度立即安排了接班人員趕赴正線接班。是停車等待救援？還是繼續運行？小林深知，如果區間停車，勢必造成乘客恐慌，如果站臺停車等待救援，也會影響整條線路運行秩序。小林沒有絲毫的猶豫，決定繼續運行。憑著堅強的毅力，最終把列車安全開到預定的接班地點--塘坑站。當主治醫生聽說他是在發病后，仍然堅守崗位駕駛地鐵20余分鐘，硬是將列車安全開到預定地點時，感覺這簡直就是奇跡，在場的醫務人員都為他的超人毅力震驚和感動。林梓韜同志用敬業的精神詮釋了運營安全文化的意義，用行動兌現了一名地鐵司機崇高的職業追求！

地鐵安全更依賴精細的管理，如果說地鐵安全運營就像“一盆花”，各項規章制度就是“水”，要想讓安全之花常開不衰，光用水澆澆花是不行的，一定要澆到底、澆透，花才從根部吸收養分，安全之花才開得旺盛。我們知道每起事故都經歷了一個從隱患到苗頭再到征兆的變化過程，許多大事故都是因小事、小患而引發造成的。就像古時候有一個木工師傅看著徒弟在樹高處工作的時候一言不發，而到了徒弟干完活從樹上向下走的時候，他才提醒徒弟要注意安全。徒弟不解，師傅說：“在高處的時候你知道危險，所以自己會注意，到了低處你會放松警惕，這時才危險。”可見安全無小事，處處需仔細。從成為公司員工的那一刻起，我們就在接受安全教育，參觀安全展覽，參加安全考試，所學的事故案例數不勝數，一次細微的疏忽、一次不經意的違章，甚至是一些更細小的失誤，都可引發嚴重而不可挽回的事故。一些習慣性的不良行為也危害很大，在培訓時曾聽過這樣一個案例，因為工作人員在抄寫調度命令時，習慣性的簡寫、縮寫，導致抄寫、提交的命令錯誤，導致載客列車在站

通過。習慣性違章的發生，常常存在僥幸心理，殊不知這種細小的違章行為卻埋下了安全事故的苗頭，成為災難的根源。一位美國學者曾經對55萬起各種事故進行過分析，發現其中80%是由于小的苗頭，小的失誤沒有及時避免，沒有及時改正才造成的。

尊敬的各位領導，各位同事，大河奔涌逐浪高，中流擊水正當時。此時此刻，地鐵安全決戰的大幕已經拉開，戰斗的號角已經吹響，讓我們以高度的責任感，確保地鐵安全，做到未雨綢繆，把工作做細做實，把事故隱患消除在萌芽狀態。讓地鐵安全之花開出幸福之果！

謝謝大家，我的演講完畢！

第二篇：鐵路運營統計

鐵路運營統計

機車車輛是鐵路運輸的主要運輸工具。及時、準確地掌握處于各種狀態下的機車車輛數量及其完成的工作量；反映機車車輛的運用效率，是鐵路運營統計的基本任務。

（一）機車運用統計指標

反映機車工作量的數量指標有機車走行公里和機車牽引噸公里兩個指標。1機車走行公里（簡稱機車公里）是指機車運行的公里數。機車公里按工作種別分為：（1）客運機車公里；（2）貨運機車公里；（3）路用機車公里；

（4）其他工作換算走行公里（調車或停留狀態等按時間換算的公里數）。擔當貨運、客運、路用工作的機車，按其工作特點又分為：

（1）本務機車公里。它是指牽引列車、處于列車首部的機車所走行的公里數。當兩臺或多臺機車牽引列車時（包括組合列車），第一臺按本務機車，其他機車按重聯機車統計。由于每一列車都只有一臺本務機車，所以，本務機車公里可視為列車公里。

（2）輔助機車公里。是指本務機車公里以外的各種機車公里，包括單機公里（未牽引列車的機車在區間走行的公里數）、重聯機車公里、補機公里（全稱為補助機車走行公里，指送坡等在特殊地段補助推進列車的機車公里），以及其它換算走行公里，包括專用調車機車、列車調車機車、有火停留以及其他工作。

按機車是否在站間實際運行，機車公里可分為：

（1）沿線走行公里。是指機車在各區間線路上實際走行的公里數，包括本務機車、單機、重聯機車和補機的走行公里數。

（2）換算走行公里。是指機車進行調車和其它工作或處于某種狀態（有火停留）時，不產生走行公里或雖產生走行公里（如調車），但難以準確計算時，需按機車工作小時換算成公里數。按現行規定，調車工作每小時換算為10公里；其他工作（如供暖等）每小時換算為2公里；有火停留每小時換算為1公里。

全部運行機車總走行公里＝本務機車公里＋輔助機車公里＝沿線機車公里＋各種換算機車公里

機車走行公里是反映機車完成工作量的指標之一，是計算機車運用效率指標和燃料、油脂消耗定額，以及確定機車檢修標準和評價機車檢修工作質量的主要依據。但是，它只從機車運行的距離來反映機車的工作量，不能反映機車能力的利用情況，因此，除了計算機車走行公里外，還需要計算機車牽引噸公里。

2．機車牽引噸公里

是指機車牽引列車在運行中產生的噸公里數。它分為總重噸公里和載重噸公里。總重噸公里

為機車牽引列車，按列車總重計算所完成的噸公里數（包括單機附掛車輛完成的噸公里）。列車總重為車列全部重量，它包括貨物重量和車輛自重，但不包括運行機車本身的重量。總重噸公里指標綜合反映了機車的總工作量，是計算機車運用效率指標的基礎，也是確定機車燃料消耗，計算機務段運輸成本和勞動生產率的依據。

載重噸公里

為機車牽引列車，按貨物凈重計算（不包括車輛自重）完成的工作量（包括單機附掛車輛完成的貨物噸公里），也就是說，載重噸公里是按照列車的載貨重量，不包括車輛自重和運行機車本身的重量計算的噸公里數。載重噸公里反映鐵路實際完成的貨物噸公里數，它和運輸業的產品量非常按近，其差別僅僅是由于計算距離與實際徑由之間有時會出現不一致的現象。

以上是說明機車完成工作量的數量指標，為了說明機車的運用效率，還需計算一系列質量指標。反映機車運用效率的質量指標，可分為以下三類。

第一類反映機車能力利用狀況的指標，是從機車能力的利用方面來考核機車運用效率的指標，主要有機車平均牽引總重、機車平均牽引載重、機車平均牽引輛數、機車輔助走行率和單機走行率等。

第二類反映機車時間利用狀況的指標，是從機車在時間利用方面來考核機車運用效率的指標，主要有機車平均日車公里、機車平均技術速度和旅行速度、機車平均全周轉時間等。

第三類是綜合反映機車能力和時間運用效率的指標，主要有機車日產量。每項指標的涵義和計算方法分別說明如下： 1．機車平均牽引總重（亦稱列車平均總重）是指每臺本務機車平均牽引列車的總重量，也就是每一列車的平均總重量。它由總重噸公里除以列車公里求得。即：

機車平均牽引總重（噸）（列車平均總重）＝機車牽引總重噸公里/本務機車公里（列車公里）

2．機車平均牽引載重（亦稱列車平均凈重）是指每臺本務機車平均牽引的貨物重量，也就是每一列車的平均凈重，由凈重噸公里除以列車公里求得。即：

機車平均牽引載重（噸）（列車平均凈重）＝機車牽引載重噸公里/本務機車公里（列車公里）

機車平均牽引總重和機車平均牽引載重指標，主要用來反映貨運機車牽引能力的利用程度。機車牽引能力利用的好壞，直接關系到列車的重量。在運量一定的條件下，列車的總重和凈重越高，所需開行的列車數減少，因而影響到列車的次數、機車需要臺數、乘務員需要人數以及其他有關支出，進而可以增加線路的輸送能力。

3機車平均牽引輛數（亦稱列車平均組成輛數）是指平均每臺本務機車牽引的車輛輛數，也就是每一列車的平均組成輛數。它是車輛走行公里對列車走行公里的比值。即：

機車平均牽引輛數（輛）（列車平均組成輛數）＝車輛公里/本務機車公里（列車公里）機車平均牽引輛數也是反映機車牽引力利用程度的一個指標，其多少取決于機車牽引力、線路坡度、空重車數量的比例以及站線有效長度等因素。該指標要按客、貨列車分別進行統計。為了客觀地反映列車的平均重量和平均牽引輛數，貨運列車的車輛公里和總重（載重）噸公里中均不包括單機附掛車輛的車輛公里和噸公里。

4．機車輔助走行率

是指機車輔助走行公里占機車總走行公里（或本務機車公里）的百分比。計算公式為： 機車輔助走行率（％）＝機車輔助走行公里/機車總走行公里（或本務機車公里）× 100％

機車輔助走行率指標反映機車輔助走行的情況。機車輔助走行公里雖然是不可避免的，但是它是次要的，應盡量減少，以降低消耗。為了降低機車輔助走行率，就必須采取措施減少各種輔助走行公里，如減少單機走行，提高本務機車牽引總重，科學地組織調車工作減少調車工作量等。

5．單機走行率

是指單機走行公里在機車總走行公里（或本務機車公里）或機車沿線走行公里中所占的比重。計算公式為：

單機走行率（％）＝單機走行公里/機車總走行公里（或本務機車公里）× 100％

單機走行是一種非生產性的走行，單機走行率也是反映機車牽引能力利用程度的指標。單機走行率可以按總走行公里計算，也可按沿線走行公里或本務機車公里計算。但單機走行公里的增減與運輸組織水平有關，有時是由于上、下行運量不均衡而造成車流不均衡所產生的。提高機車調度和行車指揮水平，大力減少非生產性的單機走行公里，是降低單機走行率的重要途徑。

6．機車平均日車公里

是指每臺運行機車平均在一晝夜內走行的公里數，以機車沿線走行公里數除以運行機車臺日數。計算公式為：機車平均日車公里（公里／日）＝機車沿線走行公里/運行機車臺日數在計算時，沿線機車走行公里中包括本務機車公里、單機公里、重聯機車公里，但不包括在特定區間送坡的補機走行公里。

機車平均日車公里分別按牽引類型和運輸類別計算。該指標是從時間利用角度來反映機車的運用效率，提高機車日車公里就可以用同樣多的機車臺數完成更多的運量。

為了較全面地反映機車運用狀況，還可計算支配機車日車公里指標。支配機車包括運行機車和非運行機車。非運行機車是指未直接參加生產活動，處于維修和備用等狀態的機車。減少非運行機車臺日數有利于提高支配機車日車公里。

7．機車平均技術速度（也稱列車平均技術速度）是指本務機車在區間內的走行公里除以其在區間內實際所消耗的時間，即：

機車平均技術速度（公里／小時）＝本務機車公里/本務機車純運轉時間 本務機車純運轉時間是指本務機車在區間內實際運行時間的總和，不包括各中間站的停留時間。

8．機車平均旅行速度（也稱列車平均旅行速度）是指本務機車在區段內平均每小時走行的公里數。它是由本務機車在區段內的走行公里數除以其在區段內所消耗的時間，即：

機車平均旅行速度（公里／小時）＝本務機車公里/本務機車旅行時間

本務機車旅行時間是指機車在區段內的純運轉時間和在沿途各中間站的停留時間，但不包括區段站的停留時間。

機車平均技術速度和旅行速度都是從時間的角度來反映機車運用效率的指標。機車行駛得越快，非生產性的停留越少，速度越高，提高技術速度和旅行速度，不僅可以加速機車和車輛周轉，加速旅客和貨物的送達，同時，還可以減少客貨列車占用區間的時間，從而提高線路的通過能力。

機車技術速度和旅行速度按電力、內燃和蒸汽機車以及客、貨運輸分別進行計算。9．速度系數

是指旅行速度對技術速度的比值。這一系數的比值越高，則說明在中間站的停留時間越少。

10．機車平均全周轉時間

是指機車每周轉一次平均消耗的時間。計算公式為：機車平均全周轉時間（小時／次）＝機車全周轉時間總和/機車周轉次數

機車全周轉時間可分為機車在機務本段及本段所在站的停留時間；機車在折返段及折返段所在站的

停留時間；機車在區間內的純運轉時間；機車在各中間站的停留時間。機車平均周轉時間也可以按時間相關法進行計算，即根據機車在一個全周轉中所消耗的各項時間來計算。即：機車平均周轉時間（小時）＝機車周轉距離/機車旅行速度＋機車在本段及其所在站的平均停留時間＋機車在折返段及其所在站的平均停留時間

此外，機車平均周轉時間還可以根據機車周轉距離和機車日車公里進行推算，計算公式為：

機車平均周轉時間（小時）＝機車平均周轉距離/機車平均日車公里×24（小時）機車平均周轉時間，通常是指貨運機車的平均周轉時間，因客運機車是按列車運行圖和旅客列車時刻表運行的，所以，在現行統計中不予計算。貨運機車的運行交路和乘務員換班制度有各種不同的形式，因而計算機車周轉次數和周轉時間的各構成因素時，也不完全相同。

機車平均周轉時間是從時間利用角度來反映機車運用效率的綜合性指標。縮短機車周轉時間，減少非生產性停留，在運量一定的情況下，可以減少機車需要臺數，是挖掘運輸潛力，降低運輸成本的重要措施。

11．機車平均周轉距離

是指機車每周轉一次平均所走行的公里數。一般情況下，機車周轉距離等于機車交路平均長度的兩倍。

機車平均周轉距離（公里）＝機車沿線走行公里/機車周轉次數 在其他條件相同時，機車周轉距離和機車全周轉時間是成正比的。隨著牽引動力的改革，蒸汽機車逐漸為電力和內燃機車所取代，機車交路不斷延長，長交路、輪乘制逐漸取代了傳統的肩回式運轉方式，因而機車周轉時間指標的重要性也在下降，機車日車公里指標更直觀地說明機車時間的運用情況。

12．貨運機車日產量（也稱機車生產率）是指每臺貨運機車平均在一晝夜內生產的總重噸公里數。計算公式為：貨運機車日產量（噸公里／臺日）＝貨運機車總重噸公里/貨運機車臺日數

貨運機車平均日產量是從時間和牽引重量兩方面來反映機車運用效率的綜合性指標。機車運用的每一個指標都直接或間接影響這個指標，因此，它綜合地反映了各環節的工作質量。提高貨運機車平均日產量，可以同用樣數量的機車完成更多的運輸任務，提高鐵路的經濟效益。需要指出的是，該指標的高低還取決于機車類型，大功率機車比重增加時，機車日產量也會相應提高。

（二）貨車運用統計指標

鐵路貨車是裝載和運送貨物的工具。它在管理和運用上都有自己的特點。我國鐵路貨車不配屬給鐵路局和車輛段；在全路范圍內流動，卸車后除少數規定的特種車輛外，一般不需返回原裝車地。貨車數量大、類型多、重空和運用狀態變動頻繁。貨車的運用狀況，可以從貨車完成的工作量及其運用效率兩方面來考核。

貨車完成的工作量指標是以絕對數表示的，主要有： 1．工作量

是指運用車完成周轉的次數。對鐵道部來說，工作量即為使用車數，等于裝車數加增加使用車數；對鐵路局或分局來說，工作量等于使用車數加從鄰局或分局接運的重車數。工作量反映了路局或分局裝車和接運重車的總數，是計算貨車周轉時間指標的基礎。

2．運用車數

是指鐵路局（分局）占用運用車的數量，通常以報告日18點時的運用車數來代表當日的運用車數和車日數。它是計算貨車周轉時間指標的依據之一。

3．車輛公里

每輛車走行1公里即為1車輛公里，是說明貨車運行距離的數量指標。它分為重車公里和空車公里。

反映貨車運用效率的質量指標也可分為三類，即貨車載重力利用指標、時間利用指標以及綜合反映貨車運用效率的指標。現分別加以說明。

1．貨車平均靜載重

是指貨車在靜止狀態下平均每車裝載貨物的噸數。計算公式為：貨車平均靜載重（噸）＝貨物發送噸數/裝車數

貨車平均靜載重，不僅取決于貨車裝載技術、車種調配，而且還取決于車輛類型和貨物種類等客觀因素。提高貨車靜載重能以較少的車輛完成既定的運量，具有明顯的經濟效益。

2．貨車平均動載重

是指貨車在運行狀態中平均每車載運貨物的噸數。計算公式為：重車平均動載重（噸）＝貨物載重噸公里/重車車輛公里運用車平均動載重（噸）＝貨物載重噸公里/運用車車輛公里上列兩指標的關系如下：

重車平均動載重（噸）＝運用車平均動載重×（1＋空率）貨車動載重指標，是用來說明貨車在整個運行途中的平均裝載量；是反映貨車載重力利用情況的指標。它取決于靜載重的高低和各類車輛運輸距離的遠近。重車動載重是以重車運輸距離為權數的靜載重的加權平均數，而運用車動載重則考慮了空車的運行距離，因而小于重車動載重。

3.貨車載重力利用率

它是以百分數表示的貨車靜載重與貨車平均標記載重的比率。是說明車輛載重力的利用程度。計算公式為：貨車載重力利用率（％）＝貨車平均靜載重/貨車平均標記載重×100％

4．空車走行率（簡稱空率）是指空車走行公里對重車車輛公里或運用車車輛公里的比率，以百分數表示。它既按全部運用貨車車輛公里，又按重車車輛公里計算。即：空車走行率（％）＝空車車輛公里/重車車輛公里×100％空車走行率（％）＝空車車輛公里/運用車車輛公里×100％空車走行公里是一種非生產性工作量，應將其減少到最低限度。一般來說，空率越低越好。空率的大小取決于生產力布局和上、下行貨流的均衡程度、專用貸車的比重以及運輸組織工作水平等因素。

5．貨車平均周轉時間（又稱車輛周轉率）是指運用貨車平均周轉一次所消耗的時間。對全國鐵路來說，貨車周轉時間是指貨車從第一次裝車完了時起，至下一次裝車完了時止所消耗的全部時間；對鐵路局（或分局）來說，只是貨車在該局管界范圍內的周轉時間，即貨車自裝車完了或自鄰局接入重車時起，至下一次裝車完了或向鄰局（或分局）交出重車時止所消耗的全部時間。

貨車周轉時間的計算，通常采用以下兩種方法：

車輛相關法。計算公式為：全國鐵路貨車周轉時間（天）＝運用車數/工作量＝運用車數/使用車數

鐵路局（分局）貨車周轉時間（天）＝運用車數/工作量＝運用車數/使用車數＋接運重車數

作為分子的運用車數是視為車日數的當日18點的運用車數。

時間相關法。計算公式為：貨車周轉時間（天）＝1/24（貨車全周轉距離/旅行速度＋貨車全周轉距離/中轉距離×平均一次中轉停留時間十管內裝卸率＋平均一次貨物作業停留時間）

上式表明，貨車周轉時間是由運行時間（包括中間站停留時間），編組站和區段站中轉作業時間，以及裝卸車的貨物作業時間三部分組成。

式中：

貨車中轉距離

是指運用貨車每中轉一次，平均走行的公里數。由運用車車輛公里除以中轉車數。即：貨車中轉距離（公里）＝運用車車輛公里/中轉車數

管內裝卸率

是指貨車每周轉一次平均裝卸作業的次數。由裝卸作業總次數除以工作量。即：管內裝卸率（次／車）＝裝卸作業次數/工作量 貨車周轉時間是反映貨車在時間利用方面的一個重要指標。貨車周轉時間的長短在很大程度上取決于貨物運輸距離、車輛技術作業和貨物作業停留時間、列車運行速度等。運、機、工、電等各部門的工作質量都會影響貨車周轉時間的大小，加速貨車周轉時間，可以用同樣的貨車數完成較多的貨物運輸任務，因而，通常都把加速貨車周轉，壓縮貨車周轉時間作為挖掘運輸潛力的重要措施。

6貨車全周轉距離（簡稱全周距）是指運用貨車平均周轉一次走行的公里數。計算公式為：全周距（公里）＝運用車車輛公里/工作量貨車全周距分為重周距和空周距。重周距是指在重車狀態下，貨車每周轉一次平均行走的公里數。用重車走行公里除以工作量。空周距是指在空車狀態下，貨車每周轉一次平均走行的公里數。用空車走行公里除以工作量。即：重周距（公里）＝重車車輛公里/工作量空周距（公里）＝空車車輛公里/工作量因此：貨車全周距（公里）＝重周距＋空周距/重車車輛公里＋＝空車車輛公里/工作量

7貨車平均日車公里

是指運用貨車平均每天走行的公里數。由運用車車輛公里除以運用車數（車日數）。即：貨車平均日車公里（公里／天）＝運用車車輛公里/運用車數或貨車平均日車公里（公里／天）＝貨車全周轉距離（公里）/貨車周轉時間（天）

貨車日車公里是反映貨車時間利用情況的一個綜合指標。在貨車周轉距離不變或延長的情況下，縮短貨車周轉時間將導致貨車日車公里的增加。

8．貨車平均日產量

是指每輛運用車在一晝夜內平均完成的貨物載重噸公里數。用貨物載重噸公里數除以運用車數。即：貨車平均日產量（噸公里／車）＝貨物載重噸公里/運用車數

貨車平均日產量又稱貨車生產率，它是反映車輛載重力和時間利用狀況的綜合性指標，也是鐵路運輸各環節工作質量的集中表現。車輛的載重、貨車周轉時間等指標的變動都會影響這個指標，因而，它最適合說明車輛運用成績的好壞。

（三）客車運用統計指標

客車完成的工作量指標，主要有客車車輛公里和旅客人公里。客車車輛公里不需按空、重車分別統計，因客流在方向上是相對均衡的，客車不會發生空車走行，只是在時間上呈季節性波動。客車車輛公里是指客車走行公里的總和，但不包括餐車、行李車、郵政車等的車輛公里。這個指標按市郊、管內、直通運輸分別統計。客車車輛公里也是計算有關客車運用指標的依據。

客車運用的質量指標主要有： 1．客車平均載客人數

是指運行中每輛客車平均所載運的旅客人數，也即平均每一客車車輛公里所完成的人公里數。用旅客周轉量除以客車車輛公里。計算公式為：客車平均載客人數（人／車）＝旅客人公里/客車車輛公里

客車載客人數指標是反映客車在全部運輸過程中載客能力的利用程度，在不過多超員保證服務質量的前提下，客車載客人數越高，客車的利用率越好。

2．客座利用率

是指旅客人公里與客座公里（即客車定員人公里）之比，也就是用百分率表示的每一客座公里平均所完成的人公里數。它是反映客車載客能力利用程度的指標，說明客座利用是否充分，在不過分超員的前提下，應力求提高客座利用率。計算公式為：客座利用率（％）＝旅客人公里/客座公里×

100％

3．客車平均日車公里是指每輛客車平均每天走行的公里數。計算公式為： 客車平均日車公里（公里/天）＝客運車輛公里/運用客車數 客車日車公里是反映客車在時間利用方面的綜合性指標。http://

第三篇：鐵路運營食品安全管理辦法

【發布單位】衛生部 國家工商行政管理總局 國家質量監督檢驗檢疫總局等

【發布文號】-----------

【發布日期】2010-09-08

【生效日期】2010-09-08

【失效日期】-----------

【所屬類別】國家法律法規

【文件來源】中國政府網

鐵路運營食品安全管理辦法

第一條 為了保障公眾身體健康，加強鐵路運營食品安全管理，依據《中華人民共和國食品安全法》（以下簡稱《食品安全法》）第一百零二條規定，制定本辦法。

第二條 國家實行鐵路運營食品安全統一綜合監督制度。國務院衛生行政、工商行政管理、食品藥品監督管理部門會同鐵路主管部門共同建立鐵路運營食品安全監督協調機制，具體工作由鐵路食品安全監督機構承擔。

第三條 本辦法適用于鐵路運營中食品經營活動的食品安全監督管理。

鐵路運營食品經營指鐵路站車和鐵路運營站段范圍內的餐飲服務、食品流通、食品運輸等活動。

鐵路運營中的食品流通、餐飲服務經營者，應當經鐵路食品安全監督機構許可后，憑許可文件證件到工商行政管理部門登記。

第四條 鐵路食品安全監督機構按照食品安全法律、行政法規、部門規章以及有關標準、要求、規范對鐵路運營中的食品流通、餐飲服務等進行許可和監管，采取《食品安全法》第七十七條規定的措施，對鐵路運營中的食品經營者違反《食品安全法》規定的行為進行行政處罰。

第五條 鐵路運營中的食品經營者應當符合食品安全法律法規和鐵路運營安全管理要求，建立食品安全管理制度，不得從事禁止生產經營食品的經營活動。

鐵路餐車使用餐料應當保持清潔，即時加工，隔餐食品必須冷藏。站車內供應的自制食品應當實行檢測備案制度。專供旅客列車的配送食品應當符合保質時

間和溫度控制等食品安全要求。

第六條 食品運輸車輛應當安全無害，保持清潔，標有清洗合格標識，防止食品污染。禁止承運不符合食品安全標準的食品，禁止食品與有毒有害物品混放、混裝、混運。

食品運輸經營者發現可能受污染的食品，應當及時采取控制措施，并及時報告鐵路食品安全監督機構。

第七條 鐵路食品安全監督機構應當制定食品安全事故應急預案，做好食品安全事故的應急處置工作。

第八條 鐵路食品安全監督機構在日常監督管理中發現食品安全事故，或者接到有關食品安全事故的舉報、報告，應當立即核實情況，經初步核實為食品安全事故的，要及時作出反應，采取措施控制事態發展，依法處置，并及時按照有關規定報告國務院鐵路主管部門和通報地方衛生行政部門。

第九條 鐵路運營中的食品經營者應當制定食品安全事故處置方案，定期檢查各項食品安全防范措施落實情況。發生食品安全事故時，應當立即封存導致或者可能導致食品安全事故的食品及其原料、工具及用具、設備設施，在2小時內向鐵路食品安全監督機構報告并按照要求采取控制措施，配合事故調查處理，提供相關資料和樣品。

第十條 鐵路食品安全監督機構負責管理鐵路運營食品安全監督信息，定期向衛生行政、工商行政管理、出入境檢驗檢疫、食品藥品監督管理部門通報鐵路運營食品安全情況。

第十一條 有關法律法規對國境口岸及出入境列車的食品安全監督管理另有規定的，應當按照有關法律法規執行。

第十二條 本辦法涉及的鐵路運營食品經營活動包括國家、地方和合資鐵路，以及鐵路專用線、專用鐵路、臨管線和鐵路多種經營企業。

鐵路站車范圍指鐵路車站主體站房前風雨棚以內、候車室、站臺等站內區域和鐵路客貨運列車。

鐵路運營站段范圍指與運輸有關的機務、車務、工務、電務、車輛、行車公寓（招待所）、配餐基地等鐵路所屬站段（單位）圍護設施結構以內的地域。

在鐵路運營站段范圍內專供鐵路站車使用的食品的配餐生產，屬于鐵路運營食品餐飲管理范疇，由鐵路食品安全監督機構負責監管。

第十三條 本辦法由國務院衛生行政部門會同鐵路主管部門、工商行政管理、出入境檢驗檢疫、食品藥品監督管理部門負責解釋。

第十四條 本辦法自發布之日起施行。附件：鐵路食品安全監督機構名單1.哈爾濱鐵路食品安全監督管理辦公室2.沈陽鐵路食品安全監督管理辦公室3.北京鐵路食品安全監督管理辦公室4.太原鐵路食品安全監督管理辦公室5.呼和浩特鐵路食品安全監督管理辦公室6.鄭州鐵路食品安全監督管理辦公室7.武漢鐵路食品安全監督管理辦公室8.西安鐵路食品安全監督管理辦公室9.濟南鐵路食品安全監督管理辦公室10.上海鐵路食品安全監督管理辦公室11.南昌鐵路食品安全監督管理辦公室12.廣州鐵路食品安全監督管理辦公室13.南寧鐵路食品安全監督管理辦公室14.成都鐵路食品安全監督管理辦公室15.昆明鐵路食品安全監督管理辦公室16.蘭州鐵路食品安全監督管理辦公室17.烏魯木齊鐵路食品安全監督管理辦公室18.青藏鐵路食品安全監督管理辦公室衛生部辦公廳

2010年9月8日印發

第四篇：鐵路運營安全事故罪

鐵路運營安全事故罪

馬永順律師 來源:未知 作者:admin

一、概念

鐵路運營安全事故罪（刑法第132條），是指鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。

二、犯罪構成（一）客體要件

本罪侵犯的客體是鐵路運輸的正常秩序和鐵路運輸的安全。

鐵路是國民經濟的大動脈，擔負著全國最大比重的旅客和貨物運輸任務。鐵路運輸連結各行各業、千家萬戶。這些交通運輸活動一旦發生重大事故，就會危及公共安全，使人民生命財產遭受重大損失。

（二）客觀要件

本罪在客觀方面表現為在鐵路運輸活動中違反規章制度，因而發生運營事故，情節嚴重的行為。

1、行為必須違反同保障鐵路運輸安全有直接關系的各種規章制度。“違反規章制度”，是構成本罪的前提，同時，由于這種違反規章制度的行為，導致了鐵路運營事故的發生。如果運營事故不是由違反規章制度的行為所引起，則行為人不負處罰。鐵路職工違反規章制度的行為可以是作為，如超速行駛、錯扳道岔、錯發信號等，也可以是不作為，如過道口未鳴笛示警、扳道員不按時扳道岔、岔道口不減速等。

2、必須造成發生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。本條所稱 “嚴重后果”，一般是指造成了人員重傷、公，私財產的重大損失；經常違反規章制度，屢教不改，以致釀成運營事故；明知列車關鍵部件有失靈危險，仍繼續駕駛，以致造成運營事故，等等。“特別嚴重后果”，一般是指造成人員死亡或多人重傷，公私財產遭受巨大損失等。

3、嚴重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關系。違反規章制度，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站準備載人裝貨至終點車站旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。

（三）主體要件

本罪的主體為特殊主體。只有鐵路職工才能成為本罪主體。這里所稱的鐵路職工，是指具體從事鐵路運營業務與保證列車運營安全有直接關系的人員。包括具體操縱機車的司機；鐵路運營設備的其他操縱人員，如扳道員、掛鉤員；列車運營活動的直接領導和指揮人員，如調度員；列車安全的管理人員，如信號員，等等。如果是鐵路部門的非運營第一線職工，則不能成為本罪主體。

（四）主觀要件

本罪在主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失主要是

指行為人對危害后果的態度而言。行為人在違反規章制度上可能出于故意。但他對于發生交

通肇事的嚴重后果則是過失的，即他應當預見未預見到可能發生嚴重后果，或者雖然預見，但輕信可以避免，以致發生了嚴重的后果；如果出于故意，就不屬于鐵路運營安全事故罪，而屬于其他犯罪了。

三、認定

（一）本罪與非罪的界限

認定本罪，一看行為人的行為是否違反規章制度。如果行為人的行為是照章行事的，不

違反規章制度，即便發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，也不構

成犯罪。二看是否造成了嚴重后果。行為人雖然違反了規章制度，但未造成嚴重后果的，不

構成犯罪。三看違章行為與嚴重后果之間是否有因果關系。即使在行為人的違章行為之后，發生了重大事故，但不是行為人的違章行為引起的，二者之間沒有因果關系，不構成犯罪。

四看行為人主觀上有無過失。如果行為人主觀上既無故意，又無過失，嚴重后果是由于不能

預見或者不可抗拒的原因引起的，屬于意外事件，不構成犯罪。

（二）本罪與交通肇事罪的界限

兩罪都是過失犯罪，行為人都實施了違反規章制度的行為，都造成了重大事故，并且都

是屬于交通方面的重大事故。但是，兩者有著明顯區別：（1）犯罪主體不同。鐵路運營安全

事故罪的犯罪主體是特殊主體，僅限于鐵路職工；交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括

交通運輸人員和非交通運輸人員。（2）違反的規章制度不同。鐵路運營安全事故罪違反的是

鐵路等部門制定的有關運輸管理、維修管理、操作規程、安全管理等方面的規章制度；交通

肇事罪違反的是同保證交通運輸安全有直接關系的各種法律、法規與制度，其范圍較廣。（3）

犯罪客體稍有不同。鐵路運營安全事故罪侵犯的客體是鐵路運營的安全；交通肇事罪侵犯的客體主要是陸路和水路交通運輸的安全。

（三）本罪與重大責任事故罪的界限

兩者都是過失犯罪，行為人都有違反規章制度的行為，并且都發生了重大事故，造成了

嚴重后果。兩者的區別主要有：（1）犯罪主體不同。兩者都是特殊主體，但鐵路運營安全事

故罪的犯罪主體只能是鐵路職工；重大責任事故罪的主體僅限于工廠、礦山、林場、建筑企

業或其他企業、事業單位的職工以及群眾合作經營組織或個體經營戶的從業人員。（2）發生的場合不同。鐵路運營安全事故罪發生在列車運營過程中；重大責任事故罪則發生在生產、作業過程中。

四、處罰

犯本罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下

有期徒刑。

五、法條及司法解釋

[刑法條文]

第一百三十二條 鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下有期徒刑。［相關法律］

《鐵路法》第七十一條 鐵路職工玩忽職守、違反規章制度造成鐵路運營事故的，濫用

職權、利用辦理運輸業務之便謀取私利的，給予行政處分，情節嚴重、構成犯罪的，依照刑

法有關規定追究刑事責任。

第五篇：鐵路運營安全事故罪

鐵路運營安全事故罪

我國《刑法》第132條規定，“鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役;造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑”。從刑法對鐵路運營安全事故罪的概念及構成特征的表述來看，筆者以為有必要對本罪的某些問題作一簡要探討。

一、關于罪名

縱觀各類刑法學教科書及刑法學專著關于本罪的名稱有所不同。有的稱“鐵路運營事故罪”[1]，有的稱“鐵路運營肇事罪”[2]，97年《刑法》根據《鐵路法》的規定，雖然已將《刑法》第132條的犯罪名稱定為“鐵路運營安全事故罪”[3]，但筆者認為，由于鐵路運輸工具具有高速度、高風險等不同于其他交通運輸工具的特征，鐵路運營事故難免發生，且事故原因復雜多樣，從來不是由孤立的原因引起的。這些原因中既有人為原因，也有自然、技術、機械等非人為原因。即便是人為原因往往也是由直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員的知識、技能、運營管理、運行環境等多種因素綜合造成的，屬多因一果。一般情況下，鐵路運營事故的發生往往是多重因素相互作用的結果，而絕非個別行為的結果。換言之，鐵路運營安全事故并不都是或者并不僅僅是由于直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員違反規章制度造成的，不一定都是責任事故，不一定都應當負刑事責任。因此，為嚴懲直接從事鐵路運營安全生產、施工作業人員嚴重不負責任、失職等造成的犯罪行為，警醒鐵路職工加強責任心，筆者認為，以“鐵路運營安全責任事故罪”冠名更為適宜。

二、關于本罪主體的界定與表述

根據我國《刑法》第132條之規定，鐵路運營安全事故罪的犯罪主體范圍限定于鐵路職工。通常認為，只有鐵路職工才可能構成本罪，非鐵路職工不構成本罪。但是結合鐵路職工的范圍和從事

鐵路運營工作崗位等實際情況來看，《刑法》的規定是不夠確切的。因此，有必要對本罪的主體作一具體的分析。

(一)關于鐵路職工的認定

何為“鐵路職工”，有關法律法規規章并沒有明確統一的定義。筆者認為，這里的“鐵路職工”，顧名思義，是指鐵路企業及所屬部門、單位的一切職員和工人，包括國家鐵路、地方鐵路的職工。同時，還包括鐵路企業單位直接從事鐵路運營生產、施工的工作人員和管理人員和非直接從事鐵路運營生產的其他工作人員。我國《鐵路法》第2條規定“本法所稱鐵路，包括國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線。”但是，其中第3、4款又分別規定“專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路”。“鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線”。由于我國《鐵路法》規范的范圍，包括專用鐵路和鐵路專用線，因此，在此范圍內工作的職工，是否應當視為鐵路職工是值得研究的。特別是路外大型工礦企業單位自備的專用鐵路和鐵路專用線，既有自己的機車、自備車輛，又有自己的調度員、機車乘務員、調車人員等。從通常意義上說，上述范圍內的職工雖然應當屬于工礦企業內部的職工，因為其組織、領導、福利、工資等關系均隸屬于工礦企業，但是，這些隸屬于工礦企業的職工卻在實際上直接從事著鐵路運營生產工作，并與鐵路運營安全直接相關，如果這些人員違反了鐵路運營安全管理制度，發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果，僅因為不是“鐵路職工”，不符合本罪的主體條件，就不應以此罪追究刑事責任勢必造成法律上的漏洞。根據《鐵路法》第3條的規定，國務院鐵路主管部門同樣對專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協調、監督和幫助。換言之，涉及鐵路運營安全方面的工作，專有鐵路和鐵路專用線應當服從鐵路主管部門的管理和調度。因此，筆者認為，根據特別法優于普通法的原則，在我國現行的《鐵路法》中所有的有關規定，包括保障鐵路運營安全的規章制度，對工礦企業自備的專用鐵路和鐵路專用線中直接從事鐵路運營生產的職工同樣是有效和具有約束力的。

(二)鐵路企業及所屬單位中可以成為本罪主體的職工是否必須是該單位的正式職工

從法律規定和實踐中看，鐵路企業及所屬單位與其職工之間的關系形式多種多樣，有合同工、臨時工、聘任工等。據筆者了解，鐵路企業有關部門雖三令五申不準聘任臨時工，但在有些單位，如工務段等仍有聘任臨時工的現象。因此，筆者認為，鐵路企業單位與其職工的關系形式如何并不影響其職工能否成為本罪的主體。因為本罪是職工在從事鐵路運輸生產作業活動中違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。只要該職工在其單位被指派或分配到從事鐵路運輸安全生產、作業活動過程中，違反了規章制度，造成鐵路運營安全事故，并造成嚴重后果就構成了本罪。當然，并非鐵路企業及所屬單位的所有職工都可以成為本罪的主體。

(三)是否鐵路企業單位的所有職工都可以成為本罪的主體

在鐵路單位中非直接從事鐵路運輸安全生產、施工作業的人員，如會計、出納員、黨團工作人員或其他行政工作人員等，能否成為本罪的主體，筆者認為也是值得研究的。我國《鐵路職業分類目錄》中按照鐵路職工職業的工作性質分類排序，將其分為管理人員、生產人員、后勤保障人員三大類。對上述問題回答是或者不是都過于簡單，無助于從根本上解決問題。判斷鐵路職工是否符合本罪的主體要件，關鍵是看該鐵路職工的違章行為造成的鐵路運營安全事故是否在其從事鐵路運輸安全生產、管理和施工作業活動過程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主體要件;否則，就不能以本罪追究該職工的刑事責任。由此可見，并非每一工作崗位的鐵路職工都可以構成該罪的犯罪主體，如“管理人員類”中從事人事勞資和經濟管理的人員，“后勤保障人員類”中從事環保生活、醫療衛生系統的人員，他們雖屬鐵路企業職工，但都不能構成本罪的主體。但也并非非鐵路企業單位中直接從事鐵路運輸生產作業的人員就不能構成本罪的犯罪主體。只有鐵路或非鐵路企業單位中直接從事鐵路運輸生產作業的人員和與保障鐵路運輸安全有直接關系的其他施工、維修作業人員及管理指揮人員(以下簡稱“從事鐵路運營生產、施工的指揮人員和作業人員”)在從事運輸生產作業過程中，才可以成為本罪的主體，而不論其是否是鐵路企業單位的職工。

綜上所述，能夠構成本罪主體要件的人員應分別是：

1.直接從事鐵路運輸生產作業的人員。是指直接參與鐵路安全運營的各級行車指揮調度人員、車站行車作業人員、車站運轉作業計劃人員、駝峰設備操作員、車站調車作業人員、列車運轉乘務員、機車乘務員等。

2.與保障鐵路運營安全有直接關系的其他生產作業人員及管理指揮人員。主要是指鐵路工務部門的鐵道線路工、橋梁工、隧道工、鋼軌探傷工、道口工、路基工;供電部門的牽引電力線路安裝維護工;電務部門的鐵路信號工、鐵路信號組調工;車輛部門的車輛機械制修工，包括檢車員(客列檢)、乘務檢車員、紅外線值班員、貨車列檢人員以及這些部門管理指揮人員等。

從以上兩類直接參與鐵路運輸或與保障鐵路運輸安全生產有關的生產、施工的指揮人員和作業人員的工作性質可以看出，其行為合法、正確與否，往往與鐵路運營安全息息相關。鐵路運營車站多、線路長，分布廣，情況千變萬化。安全工作貫穿于運輸生產全過程，涉及到每個作業環節和人員。其中一個環節出現問題就有可能造成行車事故。因此，筆者認為，《刑法》規定中關于本罪主體范圍的界定是不確切的。只有從事鐵路運營生產、施工的指揮人員和作業人員，才能成為本罪的主體，非從事鐵路運營生產、施工的指揮人員和作業人員均不能成為本罪的主體，其行為不構成鐵路運營安全事故罪。本罪的主體“鐵路職工”應改為“從事鐵路運輸生產、施工的指揮人員和作業人員”。

三、關于空白罪狀問題

我們知道，違反特定的注意義務是業務過失犯罪的本質之所在，而特定的注意義務往往是與一定的規范性規定聯系在一起的。因此，從規范的層面上看，業務過失犯罪的成立大都表現為行為人違反了相關的規定，我國刑法所規定的責任事故的業務過失犯罪的成立，也大都要求行為人違反了相關的規定，表現在刑法所設定的構成要件上，有的犯罪的成立要求行為人違反了法律法規，有的

犯罪要求行為人違反了國家規定，有的犯罪還要求行為人違反了具體的規章制度。其中，違反法律法規不存在問題，因為，從字面意義上看，這里的法律法規屬于規范性文件，其范圍相對容易把握。問題在于，何謂規章制度，規章制度發布的機關之級別有無限制，則不易把握，以至我國刑法學界有學者認為，生產作業單位所制定的規章制度也成了科以行為人注意義務的根據。如是，則可以認為，單位的具體規章制度具有了填充、開放構成要件的機能，而這是違反罪刑法定原則的。因此，筆者認為，出于科學性和規范性的考慮，既然《刑法》第96條對國家規定的含義作了通則性的規定，那么，鐵路運營安全事故罪中的“違反規章制度”的表述則應該根據鐵路運輸行業的特點修改為“違反國家、鐵路企業有關鐵路運輸安全生產、施工的規定和操作規程，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的”。

四、關于本罪的處罰

我國《刑法》第132條規定，鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役;造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑。

(一)對本罪量刑檔次的建議

從理論上講，兩個量刑檔次的法定刑適用條件應當分別屬于上述兩種不同的情形，否則，將會導致司法實踐中具體操作上的混亂。但是，由于97年《刑法》增設“鐵路運營安全事故罪”時，原《鐵路行車事故處理規則》沒有規定“特別重大事故的構成條件”，而現行的《鐵路行車事故處理規則》，是在2000年7月1日起施行的，并增設了“特別重大事故的構成條件”，形成了刑法上本罪的兩個量刑檔次的法定刑適用條件，不能分別適應《鐵路行車事故處理規則》中關于大事故、重大事故、特別重大事故的三種不同情形規定的法律空白。那么，在實踐中如果發生的鐵路運營安全事故，情節特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響特別惡劣，即符合“特別重大事故的構成條件”時法律沒有規定如何量刑?司法實踐中，“情節特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響

特別惡劣的”主要包括違章行為特別惡劣和造成了特別重大事故、社會影響特別惡劣，或者在鐵路運營安全事故發生后，表現特別惡劣等。“違章行為特別惡劣的”主要是指經常違反規章制度，大錯不犯、小錯不斷，受到過教育批評或行政處分而屢教不改，再次違章，造成特別重大事故的;或明知列車關鍵部位有失靈危險，發現事故隱患，仍然繼續駕駛，以致造成鐵路運營特別重大安全事故的等。或鐵路運營特別重大安全事故發生后，“表現特別惡劣的”主要是指事故發生后，為逃避罪責，破壞、偽造現場，訂立攻守同盟，隱瞞事實真相或者嫁禍于人;事故發生后，只顧個人逃命，不積極采取措施搶救受傷人員或者防止危害結果蔓延擴大的等。由此可以看出，如發生上述情形，顯然與刑法規定的第二量刑檔次的法定刑是不相適應的。這將不可避免的給司法實踐的具體操作帶來困惑。如建國以來最大的旅客列車事故 ——榮家灣“4.29”事故。這起鐵路行車特別重大事故是責任人郝某和吳某在生產作業過程中無視鐵路有關規定，嚴重違章操作而造成的，該事故造成126人死亡，230人受傷，直接經濟損失達415余萬元。由于此案發生在1997年4月，同年8月22日，廣州鐵路運輸中級法院和長沙鐵路運輸法院，以“破壞鐵路交通設施罪”判處郝某無期徒刑、剝奪政治權利終身;判處吳某有期徒刑15年、剝奪政治權利5年。如果本案發生在97刑法實施以后，則不但應以鐵路運營安全事故罪論處，還應鑒于其造成的特別嚴重后果，應按結果加重犯在第三個量刑檔次內對被告人判處刑罰。但由于目前刑法關于本罪第三個量刑檔次的法定刑仍是空白，也沒有相關司法解釋，無疑給司法實踐帶來了困惑。因此，立法機關應當針對上述情況，本著對重大業務過失犯罪處罰應重于普通過失犯罪處罰的原則，對該條進行修改。筆者建議，將第一個量刑檔次改為“造成大事故的”，處三年以下有期徒刑或者拘役;將第二個量刑檔次改為“造成重大事故的，處三年以上七年以下有期徒刑”;并增加第三個量刑檔次，即“造成特別重大事故的”，或者“情節特別嚴重，造成后果特別巨大或社會影響特別惡劣的”，處七年以上有期徒刑。或者在對刑法關于本罪的規定做出修改前，盡快做出司法解釋，以使刑法規定與鐵路運營安全事故的劃分標準相銜接，避免法律適用上的沖突和空白。

(二)對本罪共同過失行為的處理

本罪是業務過失犯罪，而業務過失犯罪的因果鏈條，大多是以多因一果的形式出現的。鐵路運營安全事故罪的因果關系也不例外，即本罪發生的原因多樣，情形復雜，往往涉及多人，同樣具有共同過失性。

所謂“共同過失”，是指二人以上基于各自過失心理狀態，共同造成某種符合構成要件違法結果的犯罪心理狀態。共同過失，是基于共同故意犯罪的責任而產生對共同過失犯罪責任的思考，是共同罪過的形式之一[4]。我國學者對這種共同過失行為造成的危害結果稱為“共同因果關系”，也稱為“復雜因果關系”，指兩個或兩個以上行為人的違章行為同危害結果之間的必然聯系[5]。我國學者認為，這種復雜的因果關系又可區分為三種：(1)支配型復雜因果關系，即一行為人的違章支配另一行為人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生。(2)并列型復雜因果關系，即兩個或兩個以上行為人各自獨立的違章行為，共同過失引起一個危害結果的發生。(3)介入型復雜因果關系，即前一行為人的違章行為造成某種危險狀態，此后又介入另一人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生

[6]。在這種多因一果的情況下，如何正確的認定違章行為與損害結果之間的因果關系，以及區分主要原因與次要原因，對于鐵路運營安全事故罪的定罪處罰具有重要意義。

我國《刑法》第25條規定“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。”“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處;應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”因此，對多因一果造成鐵路運營安全事故罪的共同過失行為人裁量刑罰時，一定要全面、具體地分析案情，把握每個有關責任人員對事故發生所起作用的大小，分清主要責任和次要責任，分別不同情況予以處罰。首先，必須區分直接責任人員和間接責任人員。前者是指行為人的行為與鐵路運營安全事故的嚴重后果有直接的因果關系，并對嚴重后果的發生起決定作用的人員;后者是指行為人的行為與鐵路運營安全事故罪的嚴重后果之間有著間接的聯系，是造成嚴重后果的條件，而不是起決定性作用的人員。對于主要責任者，一定要依照刑法的有關規定，追究刑事責任;對次要責任者，應相對主要責任者判

處較輕的刑罰，以切實體現罪刑相適應原則。其次，要區分具體實施違反規章制度行為，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的人員的直接責任與領導人員的責任。如果是具體實施人員受命于領導實施的行為，或者是在實施中提出過糾正意見，未被領導人員采納而造成重大損失的，由領導人員負直接責任。如果是具體實施人員提出了違反有關規章制度規定的主張，由于領導人員輕信、同意實施或者具體實施人員明知受命于領導所實施的行為違反有關法規規定，但不向領導人員反映，仍繼續實施造成嚴重后果的，則由具體實施人員和領導人員都負直接責任。同時，遇到多因一果的直接責任者時，要分清主要責任人員和次要責任人員，分別根據他們在嚴重后果發生的過程中所起的作用，確定其罪責地位。再次，在區分集體研究決定的責任者的責任時，應當注意，如果致使發生鐵路運營安全事故造成嚴重后果的行為是由集體研究決定做出的，對主持研究并拍板定案的主要直接責任者應以鐵路運營安全事故罪論處，其他人員一般不追究其刑事責任。

另外，現行的中華人民共和國《鐵路法》是在1997年刑法頒布以前制定的，作為特別法本應優先使用，但其關于鐵路職工玩忽職守犯罪的規定仍然是“鐵路職工玩忽職守，違反規章制度，造成鐵路運營事故，情節嚴重，構成犯罪的，依照刑法有關規定追究刑事責任。”這一規定已明顯滯后于刑法，與現行刑法不一致，因此，已無法使用，應盡快修改，以期與刑法相互協調統一。