第一篇：鐵路運營安全事故罪案例分析

鐵路運營安全事故罪案例分析

公訴機關武威鐵路運輸檢察院。

被告人蔣新云，男，1959年5月26日出生于四川省遂寧縣，漢族，高中文化程度，蘭州鐵路局工務大修段領工員，住甘肅省蘭州市鐵路新村東街 644號樓2單元701室。2000年7月7日因涉嫌鐵路運營安全事故被武威鐵路公安處刑事拘留；同年7月27日被逮捕。現羈押在武威鐵路公安處看守所。

被告人徐萬艾(又名徐萬愛)，男，1956年5月5日出生于甘肅省張掖市，漢族，文盲，蘭州鐵路局工務大修段線路工，住甘肅省蘭州市紅山根東路 141號。2000年7月7日因涉嫌鐵路運營安全事故被武威鐵路公安處刑事拘留；同年7月27日被逮捕。現羈押在武威鐵路公安處看守所。被告人馬轉運(又名馬寶成、馬保成)，男，1968年8月15日出生于甘肅省靜寧縣，漢族，小學文化程度，蘭州市西固區第三建筑安裝公司第二工程處處長，住甘肅省靜寧縣李店鄉細灣村。2000年7月7日因涉嫌鐵路運營安全事故被武威鐵路公安處刑事拘留；同年7月27日因涉嫌重大責任事故被逮捕。現羈押在武威鐵路公安處看守所。辯護人姜學流，武威姜學鏡律師事務所律師。

武威鐵路運輸檢察院以武鐵檢刑訴字(2000)第37號起訴書指控被告人蔣新云、徐萬艾犯鐵路運營安全事故罪、馬轉運犯重大責任事故罪，于 2000年11月13日向本院提起公訴。本院依法組成合議庭，公開開庭審理了本案。武威鐵路運輸檢察院指派檢察員王升、代理檢察員康靖出庭支持公訴，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運及其辯護人姜學賺到庭參加訴訟。現已審理終結。

武威鐵路運輸檢察院起訴書指控，2000年6月14日17時12分，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運帶領民工，在蘭新線下行線路抽換軌枕作業時，在出現脹軌、k644＋348．24m處連續兩根軌枕兩端無扣件固定、k644＋352m處連續四根軌枕無扣件固定，枕底道碴未搗固密實，軌枕與鋼軌之間最大間隙達70mm的情況下，未采取任何措施，致使X295次行包專列運行至該施工處(蘭新線k644＋352m)時，發生脫軌、顛覆(其中機次第8位、9位脫線、第10—17位顛覆，第18位1位臺車脫線)。中斷下行線路行車22小時15分，上行線路行車9小時29分；造成車輛報廢6輛，大破2輛，中破 3輛；損壞鋼軌350米，混凝土軌枕568根，影響旅客列車8列，貨物列車17列，直接經濟損失214萬元。構成行車重大事故。

對指控的以上事實，公訴機關向本院提交和當庭宣讀、出示了下列證據：證人證言、武威鐵路公安處關于事故現場的勘查筆錄、事故現場平面示意圖及現場照片、三被告人身份、職務及職責證明、鐵道部關于“6．14”重大事故的批復、蘭州鐵路局關于“6．14”重大事故的調查處理報告、工務調查組事故地點調查情況表、武鐵分局安監室工務調查組事故現場前后百米線路狀況調查表、武鐵安監室與嘉峪關機務段、電務段、武鐵車輛分處對X295次機車、許三灣車站電務技術設備、X295次列車車輛安全檢查鑒定書、蘭鐵工務大修段橋隧路基大修施工合同書、蘭鐵工務大修段關于蘭新線1—4.0M框架橋施工組織設計、蘭鐵工務大修段橋路無縫線路地段施工安全卡控措施、蘭鐵工務大修段橋路施工安全卡控措施、清水工務段無縫線路技術資料及調度日志、鐵道部《鐵路工務安全規則》、《鐵路線路維修規則》及三被告人在偵查階段的供述等證據。公訴機關認為，被告人蔣新云、徐萬艾身為鐵路職工，在負責蘭新線施工中，違反有關規章制度，冒險作業，致使發生鐵路運營事故，造成嚴重后果，其行為均已構成鐵路運營安全事故罪；被告人馬轉運身為民工的負責人，在工作中玩忽職守，致使發生行車重大事故，造成嚴重后果，其行為已構成重大責任事故罪。提請本院依照《中華人民共和國刑法》第一百三十二條、第一百三十四條的規定處罰。

被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運對起訴書指控的事實和證據無辯解。

被告人馬轉運的辯護人對起訴書指控的事實和證據無異議，但辯稱被告人馬轉運的行為不構成犯罪，理由是被告人馬轉運沒有不服從管理、沒有違反規章制度、沒有強迫職工違章冒險作業，馬從事的是體力勞動，作為民工負責人只是調配勞動力，對施工沒有決定權，故不構成重大責任事故罪。經審理查明，2000年6月13日，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運負責蘭新線k644＋345m處新建1—4．0M框架橋工程的施工工作。在施工中被告人蔣新云與被告人徐萬艾、馬轉運商議，擅自決定利用列車運行間隙，將原計劃用兩天時間完成的抽換枕木作業，改為一天完成。6月14日下午15時許，被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運在既沒有掌握蘭新線k644＋345m處下行無縫線路軌溫已超過鎖定軌溫值，又對施工沒有精心組織防護、合理分工的情況下，盲目違章作業，致使施工現場管理混亂。出現了脹軌上644＋348．24m處連續兩根軌枕兩端無道釘固定、k644＋352m處連續四根軌枕無墊板、道釘固定，軌枕與鋼軌之間最大間隙達70mm的現象。當被告人蔣新云、徐萬艾、馬轉運發現情況后，既沒有組織民工采取補救措施，又沒有采取有效的防護措施，而是盲目輕信列車能夠通過，加之X295次行包專列8至18位11輛車存在嚴重超載和偏載現象(超載174．18噸。其中機后第8位車輛貨物裝載重量 38．26噸，超載8．26噸，且右側裝載建筑瓷磚20．537噸)，致使該次列車于17時12分行至蘭新線k644＋352m處時，發生顛覆(其中機次第8位。9位脫線、第10—17位顛覆，第18位1位臺車脫線)，顛覆車輛侵入上行線路，致使鐵路上行線路中斷行車9小時29分，下行線路中斷行車22小時15分；車輛報廢6輛，大破2輛，中破3輛；損壞鋼軌350米，混凝土軌枕568根，影響旅客列車8列，貨物列車17列，造成直接經濟損失214萬元。構成行車重大事故。

上述事實，有下列證據證明：(1)三被告人身份及職務證明，證實被告人蔣新云任蘭州工務大修段六隊領工員職務；被告人徐萬艾任蘭州工務大修段六隊線路工職務；被告人馬轉運任蘭州市西固區第三建筑安裝工程公司第二工程處處長職務的事實。(2)蘭鐵工務大修段線路、橋路大修領工員工作標準，規定領工員在隊長領導下，組織領導所屬工班努力完成各項生產任務；認真執行《鐵路技術管理規程》和鐵路工務有關規則，在大修施工作業時，必須嚴格按章設置施工防護信號，加強對施工質量的檢查。(3)蘭鐵工務大修段線路工工作標準，規定線路工應積極完成本職工作，對本身所擔負的工作質量、安全負責。(4)蘭州市西固區第三建筑安裝工程公司工程處長崗位安全責任制，規定工程處長對本處的安全生產活動負全面責任，在施工中實行全面管理，包括生產組織、工程質量。安全技術、人員管理，對承建單位工程項目的施工安全技術措施，負責監督檢查落實，消除不安全因素。(5)鐵道部關于“6．14”重大事故的批復，證實該事故系蘭州局工務部門違章蠻干造成枕木缺釘、線路失穩、脹軌跑道，加之該次行包專列的裝載上存在嚴重超載問題所致的事實。(6)蘭州鐵路局關于“6．14”重大事故的調查處理報告和武鐵公安處關于事故現場勘查記錄、X295次列車脫線事故現場平面示意圖及現場照片，均證實2000年6月14日廣州開往烏魯木齊的 X295次行包快運專列，17時15分，運行至蘭新線梧桐泉至許三灣車站區間下行線K644＋352m處，機次第8—18位脫軌。顛覆(其中8位、9位脫線，10—17位顛覆，18位1位臺車脫線)。脫軌后走行268米，機次15、16位顛覆后侵入上行線，中斷下行線行車22小時15分，上行線9小時29 分；造成車輛報廢6輛，大破2輛，中破3輛；損壞鋼軌350米，混凝土軌枕568根。影響旅客列車8列，貨物列車17列，直接經濟損失214萬元，構成行車重大事故。判定事故的原因為施工作業違章；貨物超載、偏載的事實。(7)武鐵分局安監室工務調查組事故地點調查情況表，證實蘭新線K644＋352m處連續四根木枕空吊最大70mm，最小為30—50mm。無墊板、道釘的事實。(8)武鐵分局安監室工務調查組事故現場前后百米線路狀況調查表，證實高低、方向無超限，三角坑無超限；軌枕扣件齊全、緊固；道床飽滿、均勻。(9)武鐵安監室與嘉峪關機務段、電務段、武鐵車輛分處對X295次機車、許三灣車站電務技術設備、X295次列車車輛安全檢查鑒定書，證實X295次機車牽引電機、制動走行、牽引撒砂等各部狀態良好，無不良處所及配件丟失、脫落等現象；6 月14日事故發生前，許三灣車站信號、連鎖、閉塞設備運用良好；X295次列車車輛安全檢查無更換配件閘瓦、無熱軸信息，未發現任何異常。(10)蘭鐵工務大修段橋隧路基大修施工合同書，規定甲、乙雙方共同遵守勞動人計(1984)60號文件第十三條，交通鐵路農民換工制度和使用承包式試行辦法的規定。乙方未按鐵路橋隧大修規則規定施工，造成工程不符合驗收標準，乙方要無償返工，返工費乙方自理，乙方施工人員必須按期保證質量完成工程項目，服從甲方施工領導人的指揮，做到安全生產等條款。(11)蘭鐵工務大修段關于蘭新線1—4．0M框架橋施工組織設計，規定用2天時間更換股枕為枕木及線路加固(在線路慢行及給封閉點情況下進行)；抽換枕木必須隔六抽一，設專人檢查架空線路的穩定情況，發現問題及時研究采取有效措施的施工方案。(12)蘭鐵工務大修段橋路無縫線路地段施工安全卡控措施，規定在無縫線路地段施工，施工前首先對施工地點兩端至少各150m長的線路重新進行鎖定(各工點可用軌溫表測設軌溫，在鎖定軌溫時進行鎖定)，嚴格按章作業，正確測定與掌握鎖定軌溫。對于架空的無縫線路地段，必須在線路枕木頭橫擔處加設卡子，防止線路橫向移位。作業時如發現軌向、高低臨時有變化等脹軌預兆現象，應即停止作業，若脹軌跑道不能放行列車時立即采取果斷措施，攔停列車，以確保安全。(13)蘭鐵工務大修段橋路施工安全卡控措施，規定抽換枕木時應隔六抽一，并即時回填道碴，打死道釘。在無縫線路地段要控制鋼軌的伸縮范圍而不影響到吊軌范圍。(14)清水工務段無縫線路技術資料及調度日志，證實蘭新線駱駝城至許三灣區間下行線K643＋296．410至644＋771．580km，凈長1225．083米，平均鎖定軌溫18．25℃。許三灣的氣溫為25℃，軌溫36℃，測定時間為6月14日14時10分。(15)鐵道部《鐵路工務安全規則》，規定在進行線路、橋隧等設備施工時，應根據工作性質和影響行車安全的程度，按下列規定指定專人擔任施工領導：辦理封鎖手續，設置移動停車信號防護、辦理慢行手續，設置減速信號防護，慢行施工的工作人員職務，應不低于領工員。用防護電話聯系，掌握列車運行情況，利用列車間隙時間，設置移動停車信號或停車手信號防護，不限制列車運行速度的工作，應由工長負責領導。施工領導人必須嚴格遵守下列規定：指派防護員，必須經過考試合格的路工、施工前應充分做好各項準備工作，向施工人員進行安全教育，落實安全措施、在施工中，要隨時掌握進度與質量，消除不安全因素，并經常保持與防護員之間的聯系。施工地段要放行列車時，線路狀態應達到的最低要求是：在列車減速條件下，軌枕盒及枕頭道碴不少于三分之一，軌枕間隔，每隔六根可空一根，枕底道碴串實，道釘或扣件準許每隔一根釘一根或每隔兩根上緊一根。在列車不減速條件下，軌枕盒及枕頭道碴填滿，無縫線路應嚴格控制，按其作業軌溫條件辦理，軌枕間隔，均勻不缺，枕底道碴搗固密實，道釘或扣件每個枕木頭(橋枕)里外側各釘一個，混凝土軌枕扣件應上齊。單根抽換軌枕時，應掌握好列車運行時間，來車前把新軌枕穿進去，來不及穿入時，允許每隔6根軌枕有1根軌枕不穿入。成段更換軌枕工作應辦理施工慢行手續，使用移動減速信號防護；放行列車或單機時，限速每小時不超過25km。普通線路發生脹軌跑道時，應設置停車信號防護。恢復線路后，視具體情況限速運行。維修作業中，發現線路方向、水平顯著不良，有脹軌預兆時，應立即停止作業，必要時通知車站，設置減速或停車信號防護，迅速采取有效措施，防止跑道。(16)鐵道部《鐵路線路維修規則》：規定在進行無縫線路維修作業時，必須掌握軌溫，觀測鋼軌位移，分析鎖定軌溫變化，按實際鎖定軌溫，根據作業軌溫條件進行作業，嚴格執行“作業前、作業中、作業后測量軌溫”制度。混凝土枕無縫線路維修作業軌溫條件，更換軌枕，按實際鎖定軌溫計算，-20℃—-10℃、＋10℃—+20t的條件下，當日連續更換枕木不超過兩根。＋20℃以上，禁止施工。(17)證人蘇春榮證言，證實6月10日他到K644工地找蔣新云布置工作，安排14日、15日兩天更換施工點枕木，16日列車開始緩行，進入工期，線路技術上由徐萬艾負責，施工按鐵路工務安全操作規則隔六抽一的規定進行的事實。(18)證人郭愛兵、楊貴平證言，證實6月14日下午，抽換下行線路的枕木，防護人員的位置，設在東西兩側，離施工地點20米處，沒有采取任何慢行防護措施的事實。(19)證人馬全祖、周永武證言，均證實6月14日下午，馬轉運給他們分配完活，他們就開始抽換枕木，抽換一根，由徐萬艾拿道尺量過后，打道釘并將枕底道碴搗固密實，再抽換下一根，后來工地就亂了，把水泥枕抽出來，木枕放進去，也就沒打道釘，等車來了還有四根枕木沒打道釘的事實。(20)證人馬玉藏、馬來海證言，均證實6月14日下午，抽換枕木時，工地混亂，等車來了他們組還有二根枕木沒打道釘的事實。(21)三被告人在偵查、起訴階段和法庭上的供述相一致。上述證據相互印證并經法庭當庭質證等調查程序查證屬實，其證明效力本院予以確認并作為認定本案事實的依據。本案事實清楚，證據確實、充分。

本院認為，X295次貨物列車脫軌重大事故的主要原因是違章蠻干造成枕木缺釘、線路失穩、脹軌跑道所致；列車嚴重超載、偏載也是本次事故發生的原因之一。被告人蔣新云身為施工現場的負責人，違反規章制度，擅自變更作業計劃，盲目追求進度，致使發生鐵路運營事故，造成嚴重后果，其行為已構成鐵路運營安全事故罪。被告人徐萬艾身為施工現場負責技術的工作人員，違反規章制度，致使現場出現脹軌、連續四根軌枕無墊板、道釘，造成線路失穩，而不采取有效防護措施，導致重大行車事故發生，造成嚴重后果，其行為已構成鐵路運營安全事故罪。被告人馬轉運身為承包方的現場負責人，違反鐵路規章制度隔六抽一的規定，致使施工現場出現連續二根軌枕無道釘、連續四根軌枕無墊板、道釘的現象，導致鐵路行車重大事故，造成嚴重后果，其行為已構成鐵路運營安全事故罪。武威鐵路運輸檢察院起訴書指控被告人蔣新云、徐萬艾犯鐵路運營安全事故罪成立；指控被告人馬轉運犯重大責任事故罪不妥，因為被告人馬轉運從事的工作直接和鐵路運營安全緊密相關，且其行為受鐵路橋隧施工合同的約束，應視為鐵路職工，其行為構成鐵路運營安全事故罪。被告人馬轉運的辯護人辯稱，被告人馬轉運的行為不構成犯罪的理由，與庭審查明的事實不符，被告人馬轉運身為承包方施工現場負責人，對施工質量、安全負有直接責任，在發現違章作業和出現險情的情況下，不制上，不采取有效措施加以避免，對工作嚴重不負責任，以致發生重大事故，對此，馬轉運負有不可推卸的責任。故對辯護人的辯護意見不予采納。三被告人歸案后，能如實供述所犯罪行，認罪態度較好，可以酌情從輕處罰。

為了保護公共安全不受侵犯，維護鐵路運輸秩序，打擊刑事犯罪活動，依照《中華人民共和國刑法》第一百三十二條、第七十二條第一款的規定，判決如下： 被告人蔣新云犯鐵路運營安全事故罪，判處有期徒刑一年零六個月，宣告緩刑二年。

被告人徐萬文犯鐵路運營安全事故罪，判處有期徒刑一年，宣告緩刑一年零六個月。

被告人馬轉運犯鐵路運營安全事故罪，判處有期徒刑六個月，宣告緩刑一年。

(緩刑考驗期限，從判決確定之日起計算)。

第二篇：鐵路運營安全事故罪

鐵路運營安全事故罪

馬永順律師 來源:未知 作者:admin

一、概念

鐵路運營安全事故罪（刑法第132條），是指鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。

二、犯罪構成（一）客體要件

本罪侵犯的客體是鐵路運輸的正常秩序和鐵路運輸的安全。

鐵路是國民經濟的大動脈，擔負著全國最大比重的旅客和貨物運輸任務。鐵路運輸連結各行各業、千家萬戶。這些交通運輸活動一旦發生重大事故，就會危及公共安全，使人民生命財產遭受重大損失。

（二）客觀要件

本罪在客觀方面表現為在鐵路運輸活動中違反規章制度，因而發生運營事故，情節嚴重的行為。

1、行為必須違反同保障鐵路運輸安全有直接關系的各種規章制度。“違反規章制度”，是構成本罪的前提，同時，由于這種違反規章制度的行為，導致了鐵路運營事故的發生。如果運營事故不是由違反規章制度的行為所引起，則行為人不負處罰。鐵路職工違反規章制度的行為可以是作為，如超速行駛、錯扳道岔、錯發信號等，也可以是不作為，如過道口未鳴笛示警、扳道員不按時扳道岔、岔道口不減速等。

2、必須造成發生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。本條所稱 “嚴重后果”，一般是指造成了人員重傷、公，私財產的重大損失；經常違反規章制度，屢教不改，以致釀成運營事故；明知列車關鍵部件有失靈危險，仍繼續駕駛，以致造成運營事故，等等。“特別嚴重后果”，一般是指造成人員死亡或多人重傷，公私財產遭受巨大損失等。

3、嚴重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關系。違反規章制度，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站準備載人裝貨至終點車站旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。

（三）主體要件

本罪的主體為特殊主體。只有鐵路職工才能成為本罪主體。這里所稱的鐵路職工，是指具體從事鐵路運營業務與保證列車運營安全有直接關系的人員。包括具體操縱機車的司機；鐵路運營設備的其他操縱人員，如扳道員、掛鉤員；列車運營活動的直接領導和指揮人員，如調度員；列車安全的管理人員，如信號員，等等。如果是鐵路部門的非運營第一線職工，則不能成為本罪主體。

（四）主觀要件

本罪在主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失主要是

指行為人對危害后果的態度而言。行為人在違反規章制度上可能出于故意。但他對于發生交

通肇事的嚴重后果則是過失的，即他應當預見未預見到可能發生嚴重后果，或者雖然預見，但輕信可以避免，以致發生了嚴重的后果；如果出于故意，就不屬于鐵路運營安全事故罪，而屬于其他犯罪了。

三、認定

（一）本罪與非罪的界限

認定本罪，一看行為人的行為是否違反規章制度。如果行為人的行為是照章行事的，不

違反規章制度，即便發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，也不構

成犯罪。二看是否造成了嚴重后果。行為人雖然違反了規章制度，但未造成嚴重后果的，不

構成犯罪。三看違章行為與嚴重后果之間是否有因果關系。即使在行為人的違章行為之后，發生了重大事故，但不是行為人的違章行為引起的，二者之間沒有因果關系，不構成犯罪。

四看行為人主觀上有無過失。如果行為人主觀上既無故意，又無過失，嚴重后果是由于不能

預見或者不可抗拒的原因引起的，屬于意外事件，不構成犯罪。

（二）本罪與交通肇事罪的界限

兩罪都是過失犯罪，行為人都實施了違反規章制度的行為，都造成了重大事故，并且都

是屬于交通方面的重大事故。但是，兩者有著明顯區別：（1）犯罪主體不同。鐵路運營安全

事故罪的犯罪主體是特殊主體，僅限于鐵路職工；交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括

交通運輸人員和非交通運輸人員。（2）違反的規章制度不同。鐵路運營安全事故罪違反的是

鐵路等部門制定的有關運輸管理、維修管理、操作規程、安全管理等方面的規章制度；交通

肇事罪違反的是同保證交通運輸安全有直接關系的各種法律、法規與制度，其范圍較廣。（3）

犯罪客體稍有不同。鐵路運營安全事故罪侵犯的客體是鐵路運營的安全；交通肇事罪侵犯的客體主要是陸路和水路交通運輸的安全。

（三）本罪與重大責任事故罪的界限

兩者都是過失犯罪，行為人都有違反規章制度的行為，并且都發生了重大事故，造成了

嚴重后果。兩者的區別主要有：（1）犯罪主體不同。兩者都是特殊主體，但鐵路運營安全事

故罪的犯罪主體只能是鐵路職工；重大責任事故罪的主體僅限于工廠、礦山、林場、建筑企

業或其他企業、事業單位的職工以及群眾合作經營組織或個體經營戶的從業人員。（2）發生的場合不同。鐵路運營安全事故罪發生在列車運營過程中；重大責任事故罪則發生在生產、作業過程中。

四、處罰

犯本罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下

有期徒刑。

五、法條及司法解釋

[刑法條文]

第一百三十二條 鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下有期徒刑。［相關法律］

《鐵路法》第七十一條 鐵路職工玩忽職守、違反規章制度造成鐵路運營事故的，濫用

職權、利用辦理運輸業務之便謀取私利的，給予行政處分，情節嚴重、構成犯罪的，依照刑

法有關規定追究刑事責任。

第三篇：鐵路運營安全事故罪

鐵路運營安全事故罪

我國《刑法》第132條規定，“鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役;造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑”。從刑法對鐵路運營安全事故罪的概念及構成特征的表述來看，筆者以為有必要對本罪的某些問題作一簡要探討。

一、關于罪名

縱觀各類刑法學教科書及刑法學專著關于本罪的名稱有所不同。有的稱“鐵路運營事故罪”[1]，有的稱“鐵路運營肇事罪”[2]，97年《刑法》根據《鐵路法》的規定，雖然已將《刑法》第132條的犯罪名稱定為“鐵路運營安全事故罪”[3]，但筆者認為，由于鐵路運輸工具具有高速度、高風險等不同于其他交通運輸工具的特征，鐵路運營事故難免發生，且事故原因復雜多樣，從來不是由孤立的原因引起的。這些原因中既有人為原因，也有自然、技術、機械等非人為原因。即便是人為原因往往也是由直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員的知識、技能、運營管理、運行環境等多種因素綜合造成的，屬多因一果。一般情況下，鐵路運營事故的發生往往是多重因素相互作用的結果，而絕非個別行為的結果。換言之，鐵路運營安全事故并不都是或者并不僅僅是由于直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員違反規章制度造成的，不一定都是責任事故，不一定都應當負刑事責任。因此，為嚴懲直接從事鐵路運營安全生產、施工作業人員嚴重不負責任、失職等造成的犯罪行為，警醒鐵路職工加強責任心，筆者認為，以“鐵路運營安全責任事故罪”冠名更為適宜。

二、關于本罪主體的界定與表述

根據我國《刑法》第132條之規定，鐵路運營安全事故罪的犯罪主體范圍限定于鐵路職工。通常認為，只有鐵路職工才可能構成本罪，非鐵路職工不構成本罪。但是結合鐵路職工的范圍和從事

鐵路運營工作崗位等實際情況來看，《刑法》的規定是不夠確切的。因此，有必要對本罪的主體作一具體的分析。

(一)關于鐵路職工的認定

何為“鐵路職工”，有關法律法規規章并沒有明確統一的定義。筆者認為，這里的“鐵路職工”，顧名思義，是指鐵路企業及所屬部門、單位的一切職員和工人，包括國家鐵路、地方鐵路的職工。同時，還包括鐵路企業單位直接從事鐵路運營生產、施工的工作人員和管理人員和非直接從事鐵路運營生產的其他工作人員。我國《鐵路法》第2條規定“本法所稱鐵路，包括國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線。”但是，其中第3、4款又分別規定“專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路”。“鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線”。由于我國《鐵路法》規范的范圍，包括專用鐵路和鐵路專用線，因此，在此范圍內工作的職工，是否應當視為鐵路職工是值得研究的。特別是路外大型工礦企業單位自備的專用鐵路和鐵路專用線，既有自己的機車、自備車輛，又有自己的調度員、機車乘務員、調車人員等。從通常意義上說，上述范圍內的職工雖然應當屬于工礦企業內部的職工，因為其組織、領導、福利、工資等關系均隸屬于工礦企業，但是，這些隸屬于工礦企業的職工卻在實際上直接從事著鐵路運營生產工作，并與鐵路運營安全直接相關，如果這些人員違反了鐵路運營安全管理制度，發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果，僅因為不是“鐵路職工”，不符合本罪的主體條件，就不應以此罪追究刑事責任勢必造成法律上的漏洞。根據《鐵路法》第3條的規定，國務院鐵路主管部門同樣對專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協調、監督和幫助。換言之，涉及鐵路運營安全方面的工作，專有鐵路和鐵路專用線應當服從鐵路主管部門的管理和調度。因此，筆者認為，根據特別法優于普通法的原則，在我國現行的《鐵路法》中所有的有關規定，包括保障鐵路運營安全的規章制度，對工礦企業自備的專用鐵路和鐵路專用線中直接從事鐵路運營生產的職工同樣是有效和具有約束力的。

(二)鐵路企業及所屬單位中可以成為本罪主體的職工是否必須是該單位的正式職工

從法律規定和實踐中看，鐵路企業及所屬單位與其職工之間的關系形式多種多樣，有合同工、臨時工、聘任工等。據筆者了解，鐵路企業有關部門雖三令五申不準聘任臨時工，但在有些單位，如工務段等仍有聘任臨時工的現象。因此，筆者認為，鐵路企業單位與其職工的關系形式如何并不影響其職工能否成為本罪的主體。因為本罪是職工在從事鐵路運輸生產作業活動中違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。只要該職工在其單位被指派或分配到從事鐵路運輸安全生產、作業活動過程中，違反了規章制度，造成鐵路運營安全事故，并造成嚴重后果就構成了本罪。當然，并非鐵路企業及所屬單位的所有職工都可以成為本罪的主體。

(三)是否鐵路企業單位的所有職工都可以成為本罪的主體

在鐵路單位中非直接從事鐵路運輸安全生產、施工作業的人員，如會計、出納員、黨團工作人員或其他行政工作人員等，能否成為本罪的主體，筆者認為也是值得研究的。我國《鐵路職業分類目錄》中按照鐵路職工職業的工作性質分類排序，將其分為管理人員、生產人員、后勤保障人員三大類。對上述問題回答是或者不是都過于簡單，無助于從根本上解決問題。判斷鐵路職工是否符合本罪的主體要件，關鍵是看該鐵路職工的違章行為造成的鐵路運營安全事故是否在其從事鐵路運輸安全生產、管理和施工作業活動過程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主體要件;否則，就不能以本罪追究該職工的刑事責任。由此可見，并非每一工作崗位的鐵路職工都可以構成該罪的犯罪主體，如“管理人員類”中從事人事勞資和經濟管理的人員，“后勤保障人員類”中從事環保生活、醫療衛生系統的人員，他們雖屬鐵路企業職工，但都不能構成本罪的主體。但也并非非鐵路企業單位中直接從事鐵路運輸生產作業的人員就不能構成本罪的犯罪主體。只有鐵路或非鐵路企業單位中直接從事鐵路運輸生產作業的人員和與保障鐵路運輸安全有直接關系的其他施工、維修作業人員及管理指揮人員(以下簡稱“從事鐵路運營生產、施工的指揮人員和作業人員”)在從事運輸生產作業過程中，才可以成為本罪的主體，而不論其是否是鐵路企業單位的職工。

綜上所述，能夠構成本罪主體要件的人員應分別是：

1.直接從事鐵路運輸生產作業的人員。是指直接參與鐵路安全運營的各級行車指揮調度人員、車站行車作業人員、車站運轉作業計劃人員、駝峰設備操作員、車站調車作業人員、列車運轉乘務員、機車乘務員等。

2.與保障鐵路運營安全有直接關系的其他生產作業人員及管理指揮人員。主要是指鐵路工務部門的鐵道線路工、橋梁工、隧道工、鋼軌探傷工、道口工、路基工;供電部門的牽引電力線路安裝維護工;電務部門的鐵路信號工、鐵路信號組調工;車輛部門的車輛機械制修工，包括檢車員(客列檢)、乘務檢車員、紅外線值班員、貨車列檢人員以及這些部門管理指揮人員等。

從以上兩類直接參與鐵路運輸或與保障鐵路運輸安全生產有關的生產、施工的指揮人員和作業人員的工作性質可以看出，其行為合法、正確與否，往往與鐵路運營安全息息相關。鐵路運營車站多、線路長，分布廣，情況千變萬化。安全工作貫穿于運輸生產全過程，涉及到每個作業環節和人員。其中一個環節出現問題就有可能造成行車事故。因此，筆者認為，《刑法》規定中關于本罪主體范圍的界定是不確切的。只有從事鐵路運營生產、施工的指揮人員和作業人員，才能成為本罪的主體，非從事鐵路運營生產、施工的指揮人員和作業人員均不能成為本罪的主體，其行為不構成鐵路運營安全事故罪。本罪的主體“鐵路職工”應改為“從事鐵路運輸生產、施工的指揮人員和作業人員”。

三、關于空白罪狀問題

我們知道，違反特定的注意義務是業務過失犯罪的本質之所在，而特定的注意義務往往是與一定的規范性規定聯系在一起的。因此，從規范的層面上看，業務過失犯罪的成立大都表現為行為人違反了相關的規定，我國刑法所規定的責任事故的業務過失犯罪的成立，也大都要求行為人違反了相關的規定，表現在刑法所設定的構成要件上，有的犯罪的成立要求行為人違反了法律法規，有的

犯罪要求行為人違反了國家規定，有的犯罪還要求行為人違反了具體的規章制度。其中，違反法律法規不存在問題，因為，從字面意義上看，這里的法律法規屬于規范性文件，其范圍相對容易把握。問題在于，何謂規章制度，規章制度發布的機關之級別有無限制，則不易把握，以至我國刑法學界有學者認為，生產作業單位所制定的規章制度也成了科以行為人注意義務的根據。如是，則可以認為，單位的具體規章制度具有了填充、開放構成要件的機能，而這是違反罪刑法定原則的。因此，筆者認為，出于科學性和規范性的考慮，既然《刑法》第96條對國家規定的含義作了通則性的規定，那么，鐵路運營安全事故罪中的“違反規章制度”的表述則應該根據鐵路運輸行業的特點修改為“違反國家、鐵路企業有關鐵路運輸安全生產、施工的規定和操作規程，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的”。

四、關于本罪的處罰

我國《刑法》第132條規定，鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役;造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑。

(一)對本罪量刑檔次的建議

從理論上講，兩個量刑檔次的法定刑適用條件應當分別屬于上述兩種不同的情形，否則，將會導致司法實踐中具體操作上的混亂。但是，由于97年《刑法》增設“鐵路運營安全事故罪”時，原《鐵路行車事故處理規則》沒有規定“特別重大事故的構成條件”，而現行的《鐵路行車事故處理規則》，是在2000年7月1日起施行的，并增設了“特別重大事故的構成條件”，形成了刑法上本罪的兩個量刑檔次的法定刑適用條件，不能分別適應《鐵路行車事故處理規則》中關于大事故、重大事故、特別重大事故的三種不同情形規定的法律空白。那么，在實踐中如果發生的鐵路運營安全事故，情節特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響特別惡劣，即符合“特別重大事故的構成條件”時法律沒有規定如何量刑?司法實踐中，“情節特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響

特別惡劣的”主要包括違章行為特別惡劣和造成了特別重大事故、社會影響特別惡劣，或者在鐵路運營安全事故發生后，表現特別惡劣等。“違章行為特別惡劣的”主要是指經常違反規章制度，大錯不犯、小錯不斷，受到過教育批評或行政處分而屢教不改，再次違章，造成特別重大事故的;或明知列車關鍵部位有失靈危險，發現事故隱患，仍然繼續駕駛，以致造成鐵路運營特別重大安全事故的等。或鐵路運營特別重大安全事故發生后，“表現特別惡劣的”主要是指事故發生后，為逃避罪責，破壞、偽造現場，訂立攻守同盟，隱瞞事實真相或者嫁禍于人;事故發生后，只顧個人逃命，不積極采取措施搶救受傷人員或者防止危害結果蔓延擴大的等。由此可以看出，如發生上述情形，顯然與刑法規定的第二量刑檔次的法定刑是不相適應的。這將不可避免的給司法實踐的具體操作帶來困惑。如建國以來最大的旅客列車事故 ——榮家灣“4.29”事故。這起鐵路行車特別重大事故是責任人郝某和吳某在生產作業過程中無視鐵路有關規定，嚴重違章操作而造成的，該事故造成126人死亡，230人受傷，直接經濟損失達415余萬元。由于此案發生在1997年4月，同年8月22日，廣州鐵路運輸中級法院和長沙鐵路運輸法院，以“破壞鐵路交通設施罪”判處郝某無期徒刑、剝奪政治權利終身;判處吳某有期徒刑15年、剝奪政治權利5年。如果本案發生在97刑法實施以后，則不但應以鐵路運營安全事故罪論處，還應鑒于其造成的特別嚴重后果，應按結果加重犯在第三個量刑檔次內對被告人判處刑罰。但由于目前刑法關于本罪第三個量刑檔次的法定刑仍是空白，也沒有相關司法解釋，無疑給司法實踐帶來了困惑。因此，立法機關應當針對上述情況，本著對重大業務過失犯罪處罰應重于普通過失犯罪處罰的原則，對該條進行修改。筆者建議，將第一個量刑檔次改為“造成大事故的”，處三年以下有期徒刑或者拘役;將第二個量刑檔次改為“造成重大事故的，處三年以上七年以下有期徒刑”;并增加第三個量刑檔次，即“造成特別重大事故的”，或者“情節特別嚴重，造成后果特別巨大或社會影響特別惡劣的”，處七年以上有期徒刑。或者在對刑法關于本罪的規定做出修改前，盡快做出司法解釋，以使刑法規定與鐵路運營安全事故的劃分標準相銜接，避免法律適用上的沖突和空白。

(二)對本罪共同過失行為的處理

本罪是業務過失犯罪，而業務過失犯罪的因果鏈條，大多是以多因一果的形式出現的。鐵路運營安全事故罪的因果關系也不例外，即本罪發生的原因多樣，情形復雜，往往涉及多人，同樣具有共同過失性。

所謂“共同過失”，是指二人以上基于各自過失心理狀態，共同造成某種符合構成要件違法結果的犯罪心理狀態。共同過失，是基于共同故意犯罪的責任而產生對共同過失犯罪責任的思考，是共同罪過的形式之一[4]。我國學者對這種共同過失行為造成的危害結果稱為“共同因果關系”，也稱為“復雜因果關系”，指兩個或兩個以上行為人的違章行為同危害結果之間的必然聯系[5]。我國學者認為，這種復雜的因果關系又可區分為三種：(1)支配型復雜因果關系，即一行為人的違章支配另一行為人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生。(2)并列型復雜因果關系，即兩個或兩個以上行為人各自獨立的違章行為，共同過失引起一個危害結果的發生。(3)介入型復雜因果關系，即前一行為人的違章行為造成某種危險狀態，此后又介入另一人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生

[6]。在這種多因一果的情況下，如何正確的認定違章行為與損害結果之間的因果關系，以及區分主要原因與次要原因，對于鐵路運營安全事故罪的定罪處罰具有重要意義。

我國《刑法》第25條規定“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。”“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處;應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”因此，對多因一果造成鐵路運營安全事故罪的共同過失行為人裁量刑罰時，一定要全面、具體地分析案情，把握每個有關責任人員對事故發生所起作用的大小，分清主要責任和次要責任，分別不同情況予以處罰。首先，必須區分直接責任人員和間接責任人員。前者是指行為人的行為與鐵路運營安全事故的嚴重后果有直接的因果關系，并對嚴重后果的發生起決定作用的人員;后者是指行為人的行為與鐵路運營安全事故罪的嚴重后果之間有著間接的聯系，是造成嚴重后果的條件，而不是起決定性作用的人員。對于主要責任者，一定要依照刑法的有關規定，追究刑事責任;對次要責任者，應相對主要責任者判

處較輕的刑罰，以切實體現罪刑相適應原則。其次，要區分具體實施違反規章制度行為，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的人員的直接責任與領導人員的責任。如果是具體實施人員受命于領導實施的行為，或者是在實施中提出過糾正意見，未被領導人員采納而造成重大損失的，由領導人員負直接責任。如果是具體實施人員提出了違反有關規章制度規定的主張，由于領導人員輕信、同意實施或者具體實施人員明知受命于領導所實施的行為違反有關法規規定，但不向領導人員反映，仍繼續實施造成嚴重后果的，則由具體實施人員和領導人員都負直接責任。同時，遇到多因一果的直接責任者時，要分清主要責任人員和次要責任人員，分別根據他們在嚴重后果發生的過程中所起的作用，確定其罪責地位。再次，在區分集體研究決定的責任者的責任時，應當注意，如果致使發生鐵路運營安全事故造成嚴重后果的行為是由集體研究決定做出的，對主持研究并拍板定案的主要直接責任者應以鐵路運營安全事故罪論處，其他人員一般不追究其刑事責任。

另外，現行的中華人民共和國《鐵路法》是在1997年刑法頒布以前制定的，作為特別法本應優先使用，但其關于鐵路職工玩忽職守犯罪的規定仍然是“鐵路職工玩忽職守，違反規章制度，造成鐵路運營事故，情節嚴重，構成犯罪的，依照刑法有關規定追究刑事責任。”這一規定已明顯滯后于刑法，與現行刑法不一致，因此，已無法使用，應盡快修改，以期與刑法相互協調統一。

第四篇：鐵路運營安全事故罪

從溫甬線動車事故中看“鐵路運營安全事故罪”

摘要：根據刑法理論和司法實務中的有關問題，此次七二三事故中，必然有人被追究“鐵路運營安全事故罪”。

我國《刑法》第132條規定“鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑”。

七二三事故被定性為特別重大事故，應屬于刑法規定的特別嚴重后果，如果有人被追此罪的，應當在三年以上七年以下的量刑幅度內裁處。應當分兩個方面看待，一是如何查找調度及相關人員的責任；二是追查誰下令通車不救人的責任；

一、關于證據收集方向問題：

鐵道部發言人稱事故系雷擊導致停電所致，那么是否真遭雷擊，必須提取雷擊形成的痕點，著雷點應當有灼燒的痕跡，由痕跡學專家仔細收集這樣的證據，根據證據確定是否有雷擊發生以及發生的著點；另外，還必須有七二三當天事故發生時間點的天氣預報記錄，是否雷雨天氣，這樣的背景證據用以輔助證明；雷擊導致停電，至少應當有停電記錄，看看列車的電度表以及用電記錄讀數，是否在事故點位發生電度表停留讀數的記錄；如果沒有上述證據，或這樣的證據不足，則需要重新定性，追查調度人責任。調取七二三當天的調度記錄，從D3115、D301兩列動車的始發站啟動到中間停留時間的調度單，一一查清調度工作日誌，并對調度的影像采集情況一并調取核查，不單單聽取調度的陳述，還要看具體的記錄，通過陳述查實錄，根據實錄核陳述，追查調度是否存在問題，對兩列動車為何前后次序錯開查找具體原因和責任人，D3115次列車司機通話及報告和調度指令情況一一核對，還要查清是誰下令埋車、搶通不救人的責任。從人頭到案頭，再從案頭到人頭反反復復核查，直到真相浮出為止。

二、關于“鐵路運營安全事故罪”。

縱觀各類刑法學教科書及刑法學專著關于本罪的名稱有所不同。有的稱“鐵路運營事故罪”，有的稱“鐵路運營肇事罪”。97年《刑法》根據《鐵路法》的規定，將《刑法》第132條的犯罪名稱定為“鐵路運營安全事故罪”。由于鐵路運輸工具具有高速度、高風險等不同于其他交通運輸工具的特征，鐵路運營事故難免發生，且事故原因復雜多樣，從來不是由孤立的原因引起的。這些原因中既有人為原因，也有自然、技術、機械等非人為原因。即便是人為原因往往也是由直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員的知識、技能、運營管理、運行環境等多種因素綜合造成的，屬多因一果。一般情況下鐵路運營事故的發生是多重因素相互作用的結果，非個別行為的結果。鐵路運營安全事故并不都是或者并不僅僅是直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員違反規章制度造成的，不一定都是責任事故，但如果違章操作的，則應當負刑事責任。因此，為嚴懲直接從事鐵路運營安全生產、施工作業人員嚴重不負責任、失職等造成的犯罪行為，警醒鐵路職工加強責任心，刑法規定了鐵路運營安全責任事故罪。

1、關于罪責主體：

《刑法》第132條之規定，鐵路運營安全事故罪的犯罪主體范圍限定于鐵路職工。結合鐵路職工的范圍和從事鐵路運營工作崗位等實際情況來看，需要具體分析。有關法律法規規章并沒有明確統一定義“鐵路職工”。筆者認為“鐵路職工”顧名思義，是指鐵路企業及所屬部門、單位的一切職員和工人，包括國家鐵路、地方鐵路的職工。同時，還包括鐵路企業單位直接從事鐵路運營生產、施工的工作人員和管理人員和非直接從事鐵路運營生產的其他工作人員。《鐵路法》第2條規定“本法所稱鐵路包括國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線。”

第3、4款分別規定“專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路”。“鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線”。我國《鐵路法》規范的范圍包括專用鐵路和鐵路專用線，因此，從通常意義上說，上述范圍內的職工雖然應當屬于工礦企業內部的職工，因為其組織、領導、福利、工資等關系均隸屬于工礦企業，這些隸屬于工礦企業的職工卻在實際上直接從事著鐵路運營生產工作并與鐵路運營安全直接相關，如果這些人員違反了鐵路運營安全管理制度，發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果，應當承擔此罪責任。根據特別法優于普通法的原則，我國現行《鐵路法》中所有的有關規定，包括保障鐵路運營安全的規章制度，對工礦企業自備的專用鐵路和鐵路專用線中直接從事鐵路運營生產的職工同樣是有效和具有約束力的。還有個問題，臨時職工是否承擔刑事責任的問題，從法律規定和實踐中看，鐵路企業及所屬單位與其職工之間的關系形式多種多樣，有合同工、臨時工、聘任工等。據筆者了解，鐵路企業有關部門雖三令五申不準聘任臨時工，但在有些單位，如工務段等仍有聘任臨時工的現象。鐵路企業單位與其職工的關系形式如何并不影響其職工能否成為本罪的主體。因為本罪是職工在從事鐵路運輸生產作業活動中違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。只要該職工在其單位被指派或分配到從事鐵路運輸安全生產、作業活動過程中，違反了規章制度，造成鐵路運營安全事故，并造成嚴重后果就構成了本罪。當然，并非鐵路企業及所屬單位的所有職工都可以成為本罪的主體。

罪責范圍問題：是否鐵路企業單位的所有職工都可以成為本罪的主體？在鐵路單位中非直接從事鐵路運輸安全生產、施工作業的人員，如會計、出納員、黨團工作人員或其他行政工作人員等，能否成為本罪的主體值得研究的。我國《鐵路職業分類目錄》中按照鐵路職工職業的工作性質分類排序，將其分為管理人員、生產人員、后勤保障人員三大類。對上述問題回答是或者不是都過于簡單，無助于從根本上解決問題。判斷鐵路職工是否符合本罪的主體要件，關鍵是看該鐵路職工的違章行為造成的鐵路運營安全事故是否在其從事鐵路運輸安全生產、管理和施工作業活動過程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主體要件；否則，就不能以本罪追究該職工的刑事責任。可見，并非每一工作崗位的鐵路職工都可以構成該罪的犯罪主體，“管理人員類”中從事人事勞資和經濟管理的人員，“后勤保障人員類”中從事環保生活、醫療衛生系統的人員，他們雖屬鐵路企業職工，但都不能構成本罪的主體。只有鐵路或非鐵路企業單位中直接從事鐵路運輸生產作業的人員和與保障鐵路運輸安全有直接關系的其他施工、維修作業人員及管理指揮人員在從事運輸生產作業過程中，才可以成為本罪的主體，而不論其是否是鐵路企業單位的職工。構成本罪主體要件的人員應是：直接從事鐵路運輸生產作業的人員。具體是指直接參與鐵路安全運營的各級行車指揮調度人員、車站行車作業人員、車站運轉作業計劃人員、駝峰設備操作員、車站調車作業人員、列車運轉乘務員、機車乘務員等。與保障鐵路運營安全有直接關系的其他生產作業人員及管理指揮人員。具體是指鐵路工務部門的鐵道線路工、橋梁工、隧道工、鋼軌探傷工、道口工、路基工；供電部門的牽引電力線路安裝維護工；電務部門的鐵路信號工、鐵路信號組調工；車輛部門的車輛機械制修工，包括檢車員（客列檢）、乘務檢車員、紅外線值班員、貨車列檢人員以及這些部門管理指揮人員等。上兩類直接參與鐵路運輸或與保障鐵路運輸安全生產有關的生產、施工的指揮人員和作業人員的工作性質可以看出，其行為合法、正確與否，往往與鐵路運營安全息息相關。

鐵路運營車站多、線路長，分布廣，情況千變萬化。安全工作貫穿于運輸生產全過程，涉及到每個作業環節和人員。其中一個環節出現問題就有可能造成行車事故。

2、關于罪狀：

違反特定的注意義務是業務過失犯罪的本質之所在，而特定的注意義務往往是與一定的規范性規定聯系在一起的。從規范的層面上看，業務過失犯罪的成立大都表現為行為人違反了相

關的規定，刑法所規定的責任事故的業務過失犯罪的成立，大都要求行為人違反了相關的規定，表現在刑法所設定的構成要件上，有的犯罪的成立要求行為人違反了法律法規，有的犯罪要求行為人違反了國家規定，有的犯罪還要求行為人違反了具體的規章制度。從字面意義上看這里的法律法規屬于規范性文件，其范圍相對容易把握。規章制度發布的機關之級別有無限制不易把握，以至刑法學界有學者認為，生產作業單位所制定的規章制度也成為科以行為人注意義務的根據。單位的具體規章制度具有了填充、開放構成要件的機能，鐵路運營安全事故罪中的罪狀表述是“違反國家、鐵路企業有關鐵路運輸安全生產、施工的規定和操作規程，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的”。

3、關于處罰：

《刑法》第132條規定，鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑。本罪量刑檔次從理論上講，兩檔法定刑適用條件應當分別屬于上述兩種不同的情形，九七《刑法》增設“鐵路運營安全事故罪”時，原《鐵路行車事故處理規則》沒有規定“特別重大事故的構成條件”。

三、關于事故等級及刑檔：

1、事故等級：

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第八條規定，事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。“鐵路交通事故等級”可分為“行車事故等級”、“鐵路旅客人身傷害事故等級”、“行李包裹損失事故等級”、“貨物運輸事故等級”和“路外傷亡事故等級”五類；

“行車事故等級”：按照事故的性質、損失、對行車造成的影響，分為特別重大事故（造成30人以上死亡，或者100人以上重傷，或者1億元以上直接經濟損失的）、重大事故（造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的）、較大事故（造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的）、一般事故（造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的）

2、鐵路法規定的鐵路事故及傷亡類別可分：“鐵路行車事故”及“其他鐵路運營事故”造成人身傷亡，包括“旅客傷亡”和“路外傷亡”。

司法實踐中，“情節特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響特別惡劣的”主要包括違章行為特別惡劣和造成了特別重大事故、社會影響特別惡劣，或者在鐵路運營安全事故發生后，表現特別惡劣等。“違章行為特別惡劣的”主要是指經常違反規章制度，大錯不犯、小錯不斷，受到過教育批評或行政處分而屢教不改，再次違章，造成特別重大事故的；或明知列車關鍵部位有失靈危險，發現事故隱患，仍然繼續駕駛，以致造成鐵路運營特別重大安全事故的等。或鐵路運營特別重大安全事故發生后，“表現特別惡劣的”主要是指事故發生后，為逃避罪責，破壞、偽造現場，訂立攻守同盟，隱瞞事實真相或者嫁禍于人；事故發生后，只顧個人逃命，不積極采取措施搶救受傷人員或者防止危害結果蔓延擴大的等。建國以來最大的旅客列車事故“榮家灣”4．29事故是責任人郝某和吳某在生產作業過程中無視鐵路有關規定，嚴重違章操作而造成的，該事故造成126人死亡，230人受傷，直接經濟損失達415余萬元。此案發生在1997年4月，同年8月22日廣州鐵路運輸中級法院和長沙鐵路運輸法院以“破壞鐵路交通設施罪”判處郝某無期徒刑、剝奪政治權利終身；判處吳某有期徒刑15年、剝奪政治權利5年。如果本案發生在97刑法實施以后，則不但應以鐵路運營安全事故罪論處，還應鑒于其造成的特別嚴重后果，應按結果加重犯在第三個量刑檔次內對被告人判處刑罰。由于目前刑法關于本罪第三個量刑檔次的法定刑仍是空白，也沒有相關司法解釋，無疑給司法實踐帶來了困惑。立法機關應當針對上述情況本著對重大業務過失犯罪處罰應重于普通過失犯罪

處罰的原則，對該條進行修改。

刑檔：應將第一個量刑檔次改為“造成大事故的”處三年以下有期徒刑或者拘役；將第二個量刑檔次改為“造成重大事故的處三年以上七年以下有期徒刑”；增加第三個量刑檔次即“造成特別重大事故的”或者“情節特別嚴重，造成后果特別巨大或社會影響特別惡劣的”，處七年以上有期徒刑。或者盡快做出司法解釋，以使刑法規定與鐵路運營安全事故的劃分標準相銜接，避免法律適用上的沖突和空白。

四、相關共同過失的處理：

本罪是業務技術過失犯罪，過失犯罪的因果鏈條大多是以多因一果的形式出現的。鐵路運營安全事故罪的因果關系也不例外，即本罪發生的原因多樣，情形復雜，往往涉及多人，同樣具有共同過失性。

所謂“共同過失”是指二人以上基于各自過失心理狀態，共同造成某種符合構成要件違法結果的犯罪心理狀態。共同過失是基于共同故意犯罪的責任而產生對共同過失犯罪責任的思考，是共同罪過的形式之一。共同過失行為造成的危害結果稱為“共同因果關系”也稱為復雜因果關系，指兩個或兩個以上行為人的違章行為同危害結果之間的必然聯系。這種復雜的因果關系又可區分為三種：支配型因果關系，即一行為人的違章支配另一行為人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生。并列型因果關系即兩個或兩個以上行為人各自獨立的違章行為，共同過失引起一個危害結果的發生。介入型因果關系即前一行為人的違章行為造成某種危險狀態，此后又介入另一人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生，對共同責任的判斷需具體情況具體分析。

第五篇：鐵路安全事故案例

隴海線咸陽北站調車擠岔脫軌一般事故

一、事故概況

2000年元月24日晚，咸陽車務段咸陽北站運轉一班值班。3807次23時50分到達咸陽北站進5道，進行掛車作業。值班員編制的調車計劃為：5西頂岔外-21，5東出，6+20西出岔外+21連結，代車開車。向信號員、調車長下達了調車計劃。調車長向擔任連結員及機車司機傳達了調車作業計劃，隨即開始作業。當作業到5西岔外-21時，擔當前方瞭望的連結員中途下車，中斷瞭望和信號顯示，致使推進車列越過關閉的D5信號機，擠壞1號道岔。此時，控制臺上擠岔鈴響，值班員、信號員在未弄清擠岔鈴響的真實原因的情況下，繼續按計劃進行作業。當作業到6+20岔外連結，掛好車后，在帶車進6道的途中，由于1號道岔被擠，而導致了守前第2、3、4位車脫線，構成調車擠岔脫軌一般事故。

二、原因分析

1.連結員中途下車，中斷瞭望和信號顯示。2.值班員編制調車計劃心中無數。

3.值班員、信號員在發現擠岔鈴響、1號岔區出現紅光帶后，未弄清其真實原因，仍繼續進行作業，造成擠岔后脫線。

三、事故責任及處理

1.連結員負主要責任，給予行政記過處分，罰款500元，下崗重新學習調車助理。2.值班員負重要責任，降職為助理值班員，罰款500元，下崗半年，給予行政記過處分。

3.信號員負重要責任，給予行政警告處分，罰款300元。

四、采取措施

1.加強對職工進行責任心教育，培養職工敬業愛崗、遵章守紀的良好風尚。2.組織職工認真學習《鐵路調車作業標準》和6502電氣集中設備使用辦法，提高處理非正常情況下的應變能力。

3.嚴格勞動紀律，堅決執行“八不準”的規定。4.由安全、技術、教育科的有關人員組成幫教小組，對咸陽北站的職工進行幫教，以提高其政治和業務素質。

5.擴大教育面。將此次事故，以段文下發各站，認真傳達學習，吸取教訓，采取措施，爭取安全形勢的好轉。

寶成線寶雞車站運轉車長漏乘一般事故

一、事故概況

1995年8月12日，在寶雞車站。西安列車段運轉車長值乘306次，在10道發車。由于值乘運轉車長臆測行事，未確認阿所值乘的列車在哪股道，就盲目地上到6道停留的空客車底上。發車前，助理值班員與運轉車長通過電臺對話、聯系，其用語、程序均不夠標準，以致互相誤認，助理值班員在沒有得到運轉車長的發車信號的情況下，發出列車。10道306次開車2分鐘，信號樓及發車助理值班員從無線電臺和對講機司機與運轉車長的對話中發現有異常情況，而且列車尾部通過發車人地點時，未見運轉車長出來對信號，很快確認運轉車長漏乘，構成一般事故。

二、原因分析

1.運轉車長臆測行事，未確認所值乘列車在哪股道，上錯列車。

2.運轉車長與助理值班員用對講機對話，其程序、用語不標準，并同意助理值班員直接向司機顯示發車信號。

3.車站助理值班員違反原《技規》相關規定，僅通過對講機聯系征得運轉車長同意后向306次司機顯示了發車信號，而沒有做到“發車人員應依式中轉運轉車長的發車信號。”

4.少數干部放松管理、要求不嚴，對現場標準化作業和規章制度方面存在的問題，措施不力，曖昧遷就，動真格的少，特別在對講機管理使用中，只看到線路短、彎道大、列車長現場作業困難，而忽視了不安全因素。

三、事故責任及處理

事故發生后，經分局安全部門分析確定，由西安列車段運轉車長負主要責任。寶雞車站助理值班員負次要責任。

決定給予助理值班員行政記過處分，降低兩檔技能工資，免發3個月崗位工資和各種獎金，黨內給予警告處分，并責成在全站黨員會議上做出深刻檢查。運轉車間主任黨支部書記負有直接領導責任，決定給予行政警告處分，免發3個月崗位工資和各種獎金。

運轉車間副主任免發3個月崗位工資和各種獎金。運轉三班站調(班組長)扣發當月各種獎金。站安全室主任扣發當月各種獎金。

車站站長、黨委書記、主管安全副站長、主管運轉副站長(均為包保領導干部)，負有領導責任，請求分局給予行政警告處分，寫出書面檢查報分局。

四、采取措施

1.運轉車長出乘時，要詳細了解值乘列車的所在站臺、股道等有關事項，防止臆測行事、上錯車。

2.運轉車長要嚴格執行發車作業標準，在確認發車條件具備，并得到車站發車人員顯示的發車指示信號后，方準顯示發車信號，不得當面口頭或用對講機答應車站“代開”。

3.擴大“8.12”事故的教育面，深入開展“四查”、“對規”活動，打好安全翻身仗，確保安全生產。

4.嚴格執行接發列車作業標準，車站在發車條件具備后，方準向運轉車長顯示發車指示信號，在看到車長顯示的發車信號后，方準按規定依式中轉。

5.嚴格無線列調電臺和對講機的管理使用，加大車機聯控的考核力度，禁止利用對講機代替行車命令。

6.轉變干部作風，經常深入現場巡視檢查，發現問題，立即糾正。對干部發現問題不糾正不處理，要嚴肅處理。

五、強化職工教育的措施

此次事故的教訓是深刻的。安全生產的基礎和管理工作的主體是人，人的素質不行，基礎和管理就是空話。要提高職工隊伍的素質，必須把職工培訓放在首位。對職工培訓，一是要抓好標準化落實，廣泛開展“學標、對標、達標”活動，使職工自覺執行標準化作業程序；二是要開展群眾性的崗位練兵活動和標準化作業鑒定，特別是在非正常情況下的接發列車的演練，提高職工的技術業務素質；三是健全各種培訓機制，使長期脫產培訓、短期業余培訓和崗位練兵并舉，強化業余知識和事故案例的學習，以夯實安全生產的基礎。

寶成線寶雞南站調車車輛溜逸一般事故

一、事故概況

1992年元月29日6時30分，寶雞車務段寶雞南站。1207次到達寶雞南站后，甩補機(三補機均掛在列車前部)，又要加掛隔離車。利用1207次補機在北頭作業，計劃：1-2臺補機出，4+2，2-1，4-1，2道+本列準備開車。7時05分，2-1后，機車去4道時，由于2道減的1輛車未連掛上，調車長又未采取任何防溜措施，造成油罐車溜逸。7時11分，被參加調車作業防護的扳道員擰停在15號道岔岔心處，造成132次客車寶雞南站進站信號開放不了，機外停車，構成調車車輛溜逸一般事故。

二、原因分析

1.調車長違反原《技規》相關規定，在未確認是否連掛的情況下，盲目動車，又未采取任何防溜措施。

2.替班調車員對調車長的違章指揮不聞不問，明知道未采取任何防溜措施，也不采取補救措施。

三、事故責任及處理

1.調車長負主要責任，給予撤職處分，調離寶雞南站，另行分配工作。2.替班調車員負次要責任，給予行政警告處分，罰款100元。

四、采取措施

1.嚴格執行車輛防溜的有關規定。

2.在未確認車輛是否連掛的情況下，不準盲目動車。3.要嚴格執行規章制度、命令、指示，但對于違章指揮要敢于說“不！”。4.加強互控，發現問題要采取補救措施。

隴海線西安東站調車脫軌一般事故

事故概況

1990年9月16日13時20分，西安東站調車場。調五機車計劃自北郊專用線返回后三場12道交車，交車完畢后調三作業，此時調三在三場13道待避。扳道員根據計劃將310號道岔開通12道。后該計劃變更，調五交車取消。13時37分調三自13道牽出要道，扳道員未恢復310號道岔就盲目還道，調三牽出將310號道岔擠壞，在往三場15道推送時進四股脫線，造成車輛小破3輛，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

扳道員接到計劃變更后，忘記已經將310號道岔扳到12道，又違反《鐵路調車作業標準》中“平面牽出線作業標準”(GB7178.5—96)之“牽出車列”關于準備進路的規定。未按作業計劃確認道岔開通位置，就盲目還道，從而造成車輛擠岔，又違反同標準之關于“立崗還道”的規定，沒有立崗監視機車走行，因而未及時發現車輛擠岔，進而造成車輛脫軌。

三、事故責任及處理

給予西調車間扳道員記過處分。

四、采取措施

1.加強職工的遵章守紀教育，提高責任心，杜絕違章違紀現象。

2.嚴格執行要道還道的規定，認真確認進路，堅持立崗，密切注視機車車輛運行狀態，發現問題，果斷處理。

3.加強車間干部作風建設，舉一反三，吸取教訓，加強班組管理，確保運輸安全。

五、事故教訓

重視并加強調車輔助工種的職業技能教育，組織扳道員認真學習扳道作業標準，教育職工嚴格按章作業。充分發揮三級教育網的作用。車間領導在班前班后檢查監督，班組長在布置計劃時更要加強督促。

隴海線西安西站錯辦列車一般事故

事故概況

1989年4月28日15時29分，西安西站車站值班員擅離工作崗位外出吃飯，私自讓助理值班員值臺。在辦理2144次貨物列車進路時，未核對階段計劃，將進站停車的列車，錯誤地辦理通過，構成行車一般事故。

二、原因分析

1.車站值班員嚴重違反勞動紀律，當班時外出吃飯，埋下隱患。2.違反低職不能代高職的規定。

3.助理值班員在辦理接車進路前，未核對階段計劃，臆測行事，誤將停車列車辦理通過，是直接原因。

三、事故責任

助理值班員負主要責任。車站值班員負重要責任。

四、采取措施

1.加強紀律教育，抓典型，嚴肅處理，使大家都受到教育。

2.行車工作要堅持統一指揮的原則，實行分工負責制，嚴禁低職代高職。3.接發列車時，要認真核對階段計劃，以防止誤辦。

隴海線西安東站調車脫軌一般事故 事故概況

1988年3月10日14時50分，西安東站調四作業計劃：三場6道拉15個車，向二場2道6745次加掛。當調四推送15個車進入二場2道時，壓上脫軌器，致使推進前方第一位車脫軌，造成調車脫軌一般事故。

二、原因分析 1.連結員違反調車作業標準，未認真看道和堅持領車時瞭望制度，主觀臆斷，盲目顯示信號，指示調車前進，直接造成這一事故。

2.信號樓未與二場助理值班員聯系確認技檢情況，就辦理進路，開放信號，是造成這一事故的誘因。

三、事故責任及處理

給予西調車間連結員記過處分。

四、采取措施

1.加強調車作業人員的遵章守紀教育，嚴格執行標準化作業程序，嚴禁主觀臆斷，杜絕違章違紀現象。2.加強各工種的聯控制度。

五、事故教訓

連結員未檢查線路就盲目對信號，同意作業，違反了《技規》的有關規定。因此，職教工作要教育職工提高遵章守紀的自覺性。同時，要發揮三級(站、車間、班組)教育網絡的作用，車間領導、班組長要經常檢查、監督職工作業標準的執行情況，并加大考核力度。

寶成線寶雞南站調車沖突一般事故

事故概況

1986年8月13日13時15分，寶雞車務段寶雞南站(原任家灣站)調機在工業站內作業完了后，去鐵塔廠專用線作業。調車計劃：塔專+10，正線-2，塔專-8，正線+2，塔專-2。運轉一班調車組4人作業，其中調車員未向調車長請假，擅離崗位(去廁所)，由學習調車長指揮機車，當作業到塔專-8時，調車長讓學習調車長提了活鉤，調車長利用線路坡度進行溜放對貨位，致使車輛溜逸，撞上盡頭線車擋，車輛脫軌，車輛中破一輛，小破一輛，損失19000元，造成調車沖突一般事故。

二、原因分析

1.違反原《技規》相關的規定，作業中未連結制動軟管。2.違反原《技規》相關的規定，在超過2.5?線路上摘掛車輛未采取任何防溜措施。

3.違反原《技規》相關的規定，違章利用線路坡度進行溜放，并對貨位，并嚴重違反《站細》規定。

三、事故責任及處理

調車長負主要責任，給予行政記過處分，罰款250元，調離任家灣車站。學習調車長負次要責任，給予行政警告處分，罰款100元。重要關系者調車員，給予行政警告處分，罰款50元。站長負領導責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.認真查找車輛溜逸的薄弱環節，不斷教育職工真正從思想上認識到車輛溜逸的嚴重危害，在作業中自覺做好車輛的防溜工作，特別是動態防溜工作。2.強化車站管理，車站干部必須經常督促檢查各項作業制度的落實情況。3.進行摘掛車輛作業時，必須嚴格執行《技規》、《行規》及《站細》的有關規定，堅持標準化作業，杜絕違章違紀、盲目亂干的現象。

隴海線西安東站調車沖突一般事故

事故概況

1985年5月11日21時30分，西安東站調三計劃：四場3+6，三場3+8，10-1，13-4，然后調四三場3+12，10-7，13-2??。扳道員未按布置計劃等調三作業完畢，就擅自扳動四開道岔，讓調四先向三場10道溜放。溜放時，經人提醒發現不對，又匆忙扳動道岔，導致調四10-7第一位車進四股脫線。同時，扳道員在向調四還道時，又未按規定地點站立，導致調三作業人員誤認為他是向調三還道，于是調三也向10道進行溜放作業，與調四10—7第一位車發生側面沖突，致使車輛小破3輛，造成調車沖突一般事故。

二、原因分析

1.扳道員未認真確認計劃和掌握兩臺調機的動態，作業前沒有掌握安全關鍵，疏忽大意。

2.扳道員還道時違反作業標準，未在指定位置站立，造成調車作業人員誤認。3.扳道員有章不循，違章蠻干，在發現錯誤后，盲目扳動道岔，導致事態擴大。

三、事故責任及處理

給予西調車間扳道員記過處分。

四、采取措施

1.強化職工安全意識，吸取教訓，嚴格按照計劃作業，落實各項安全措施。2.今后對于越區作業和變更計劃的作業，由扳道組組長在下達計劃的同時，布置安全關鍵。

五、職教工作應吸取教訓

1.組織扳道員認真學習扳道作業標準，教育職工嚴格按章作業。

2.組織扳道員進行崗位練兵，將越區車和計劃變更情況下的安全重點牢記在心，并正確運用到生產實踐中去。

寶中線黃牛鋪車站調車脫軌一般事故

事故概況

1984年8月14日20時20分，寶雞車務段黃牛鋪車站。3144次20時10分到達，進3道。調車計劃：3+6出，4-1，3+本列。調車長在運轉室接到計劃后，提出要去看電影的無理要求，值班員回答：“干完活再說”，走出運轉室后，調車長把應自己擔當的調車指揮工作推給剛定職兩個月的助理值班員，自己擅自離崗去看電影。助理值班員指揮機車3道牽出拉過D1信號，值班員在排4道進路時，顛倒了順序，由近及遠，先開放D1后，在開放D5時，13號道岔因夾有木棒，呈四開狀態，便單操來回扳動數次，助理值班員僅看到D1開放，不顧D5在關閉狀態，指揮機車推進，盲目闖過關閉的D5信號，使前部2車在13號道岔處進四股脫線，影響4、5道接車，于次日9時15分起復。貨車小破2輛，損壞岔枕56根，普枕15根和部分道岔零件，經濟損失8000元，造成調車脫軌一般事故。

二、原因分析 1.助理值班員違反原《技規》有關的規定，不顧信號顯示，盲目指揮調車作業。2.車站值班員違反《技規》及電氣集中設備操縱辦法的相關規定，顛倒進路排列順序。

3.調車長嚴重違反勞動紀律，擅自離崗去看電影，置自己本職工作于不顧，將調車指揮權交給剛定職的人員。

三、事故責任及處理

1.助理值班員負主要責任，給予行政記大過處分，罰款100元。2.車站值班員負重要責任，給予行政記過處分，停發半年浮動工資。3.重大關系者為調車長，給予留路察看1年處分。4.黃牛鋪站站長負領導責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.嚴格勞動紀律，值班中要堅守工作崗位，堅決禁止做與行車無關的事情。2.調車人員要認真確認進路上信號的顯示狀態，不得臆測行事，盲目指揮作業。3.車站值班員要認真執行電氣集中設備操縱辦法，按程序辦事。發現異常，應查明情況，再妥善處理。

4.車站領導要加強檢查監控，教育職工遵守勞動紀律和技術紀律，做到安全生產。

隴海線西安西站車列脫軌一般事故

事故概況

1983年1月17日，西安西站一班調一，計劃9+23，因末端距警沖標不足10m，制動員未向對區要通道，盲目掛車造成出標，與對區10+25牽出的車列發生側面沖突后，造成脫軌一般事故。

二、原因分析

1.“安全第一”的思想不牢固，簡化作業程序。

2.連掛車輛有越出警沖標的可能時，未采取措施，盲目作業，臆測行事。3.未執行原《行規》有關車輛有越出警沖標可能時作業的規定。

三、事故責任 西安西站制動員。

四、采取措施

1.加強安全教育，增強職工的安全意識和責任心。

2.調車作業要嚴格執行要道還道等規章制度，嚴禁簡化作業程序。

3.嚴格執行《行規》“停留車距警沖標較近，連掛該車(或車組)有越出警沖標可能時，應采取防溜措施或通知道岔操縱人員開通前方道岔后方準作業。此時，禁止對方在上述道岔作業”的規定。

隴海線寶雞東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1982年6月6日6時05分，寶雞東站運轉二班調四，計劃調車區9道拉車5輛，南場1道溜放7輛，編組3847次。作業前站調樓臨時變更計劃，南場1道溜放作業前，先接4081次單機帶守，但計劃調車區長未及時向有關人員傳達，調車人員溜放作業時與原存車相撞脫線，造成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

1.車站調度員盲目變更作業計劃。2.計劃調車區長未及時向有關人員傳達。

三、事故責任及處理

事故責任者：調車區長。給予行政警告處分，賠償事故損失2％；免發責任者及有關人員當月全部獎金。

四、采取措施 1.組織職工認真學習變更調車計劃的處置辦法。

2.把學習規章制度和在生產實踐中運用結合起來，做到有的放矢。

3.召開職工大會，讓責任者作檢查，以教育本人和其他職工，吸取教訓，共保安全。

略陽車站調車擠岔子一般事故

事故概況

1981年3月9日，略陽車務段略陽車站。調車機作業計劃：7+8，6—8。當7+8后牽出時，因機車車輛壓絕緣，需原路折返。調車長不按規定與信號樓聯系，盲目指揮機車牽出。此時，信號樓已排列了2202次本務機車出庫進路，造成調車進路不對，擠壞9號道岔，造成調車一般事故。

二、原因分析

調車長原路折返，未按原《行規》有關規定與信號樓聯系，盲目指揮機車動車所致。

三、事故責任及處理

調車長負主要責任。給予行政警告處分。

四、采取措施

1.組織職工認真學習《行規》等有關規定。

2.調車車列需原路折返時，調車長必須取得信號樓的同意，否則，不準動車。

隴海線羅敷車站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1998年10月22日14時40分，渭南車務段羅敷車站。聯調機作業計劃：??7+1，4+9進銅礦??當7+1后去4+9時，鄰站2750次預告。當調機退過D4信號機后，值班員指示信號員開放2道進站信號。信號員在開放信號時，未執行“眼看、手指、口呼”制度，先按下D4調車按鈕，再按下2道接車終端按鈕，D4信號開放。這時，二人同時發現進路排列錯誤，信號員急忙取消D4信號，二人非法使用人解盤強行取消接近鎖閉進路。在未與現場聯系的情況下，又臆測行車，盲目排列2道接車進路。調機已動車，因6號道岔中途轉換，造成敞車二位臺車脫軌，機車1、2、3軸脫軌，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

1.信號員違反了原《技規》《行規》和部接發列車作業標準及6502電氣集中聯鎖設備使用辦法的規定，在操縱信號時，未執行“眼看、手指、口呼”及“一看、二按、三確認、四呼喚”制度，盲目操縱設備，當發現進路排列錯誤時，私自取消已開放的調車信號，并非法使用人解盤是構成此次事故的主要原因。2.車站值班員違反部接發列車作業標準和原《行規》及段有關規定，當發現進路排列錯誤時，未按規定采取有效措施，也不與現場聯系，非法使用人解盤。切割正線調車作業又未通知車站值班干部上崗監護，是造成這次事故的重要責任。

三、事故責任

1.信號員負主要責任。2.車站值班員負重要責任。

四、采取措施

1.認真組織職工學習《技規》、《行規》有關規定及6502電氣集中設備使用辦法和段有關文件規定。

2.進一步落實作業標準化，嚴格技術紀律，按規定時間停止影響接發列車進路的調車作業，當安全與效率發生矛盾時，要始終把安全放在首位。

3.加強職工業務培訓，不斷提高業務素質和本職技能，提高職工在各種非正常情況下的應變能力。

4.進一步轉變干部作風，強化現場作業控制。加大安全檢查力度，使安全生產處于有序可控狀態。

五、事故教訓

1.在對職工進行業務培訓的同時，還要加強職業道德教育，不斷提高職工的責任心，使遵章守紀成為職工的自覺行動。2.一些職工安全意識淡薄，遇到非正常情況，往往忽視安全。因此，需要教育職工牢固樹立安全第一的思想，擺正安全與效率的關系。

3.在業務培訓時，要加強對職工突發事件應急處理能力的培訓，從而使職工在非常情況下，做到心中有數，忙而不亂。事故案例，就是這方面的活教材。

隴海線西安東站調車沖突一般事故

一、事故概況

1993年9月11日4時40分，西安東站。調一按計劃駝峰解體一場2道3905次。計劃：5-7，7-5??第一鉤三場5道溜放7個車，第五位C1752199手閘未松，車輛下峰后減速，造成第二鉤7道溜放5個車下峰后與第一鉤在315號道岔區發生側面沖突后脫線，構成調車沖突一般事故。

二、原因分析

駝峰作業人員違反《鐵路調車作業標準》中“駝峰作業標準”(GB7178.3—96)之“解散車列”關于分解車列的規定。車輛手閘未松，車輛抱閘，駝峰作業人員未認真檢查，造成車輛帶閘下峰，達不到預定速度，與后續車輛發生側面沖突。

三、事故責任及處理

給予東調車間駝峰調車長記過處分。

四、采取措施

1.強化安全意識，吸取教訓，落實各項安全措施。

2.加強管理和車間干部巡視制度，加強對后半夜的作業巡視力度。

3.駝峰絞閘制動員、提鉤制動員解散車輛時，兩邊同時檢查車輛走行及貨物裝載狀態，杜絕車輛抱閘下峰。

五、事故教訓

教育職工認真執行作業制度，特別是一些基本制度。日常培訓要以提高職工基本作業技能為重點，注意實用性。同時，加強考核，定期對職工進行業務考試，以檢查職工對作業標準的理解和執行情況。

寶成線黃牛鋪站調車車輛溜逸一般事故

一、事故概況

1991年8月4日，寶雞車務段黃牛鋪站。3241次甩車計劃：3+13，5-12，3+本列開車。掛車后，運轉車長說機后第二位是關門車。倒隔離：3+4，4-2，3-1(關門車)，4+2，3+本列開車。在3-1(關門車)后，去4道加2時，機車行至10號道岔處，因原3道減關門車后未與本列掛上，又未采取防溜措施，溜逸車輛在10號道岔處，與去4道掛車的機車側面相撞，將機車手持桿撞壞，構成調車溜逸一般事故。

二、原因分析

1.違反原《技規》相關規定，未嚴格執行“抓兩防、把一關”的要求，未認真采取防溜措施。

2.在作業中省事圖快，盲目搶鉤，也是構成此次事故的重要原因。3.值班員對調車作業監控指揮不力。

三、事故責任及處理

車站助理值班員負主要責任，處以100元罰款。車站值班員負次要責任，處以70元罰款。

四、采取措施

1.調車作業前要認真做好準備工作，認真檢查車輛和防溜措施，所有中間站無論線路有無坡道，停留車輛均應采取防溜措施。

2.中間站調車作業，站長要加強盯崗巡視和監督，保證調車作業安全措施落到實處。

3.嚴格執行車務“抓兩防、把一關”的要求，落實各項作業安全制度。

一、隴海線華山車站車脫軌一般事故

一、事故概況

1990年5月30日1時27分，華山車站西區調二計劃：B8+4，B5+4，B4+26，5-31。由于拉鞋作業，當牽出到62號道岔時，自備車G88706脫軌、散架，打壞道岔，擠壞貨二線路，造成貨車中破2輛，打壞道岔3副及其它設備，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

檢查線路不徹底，拉鞋作業而造成事故。違反了GB/T7178.1～7178.9—1996有關規定。

三、事故責任 調車組制動員。

四、采取措施

1.加強職工的業務培訓，不斷提高職工的業務素質。2.認真檢查線路，做到不漏檢。

3.按照“三不放過”的原則，對事故進行嚴肅處理，認真吸取教訓，防患于未然。

隴海線寶雞東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1988年9月17日14時37分，寶雞東站駝峰車間二班駝峰調車長，在調三機車東場4道拉19輛解體5282次作業中，與作業員擅自換崗。作業員違反規定排列進路，造成溜放作業中311號道岔在宿營車輛轉向架內側中途轉換，車輛進四股脫線，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

1.駝峰調車長與作業員擅自換崗。

2.作業員業務不熟，違反《機械化駝峰作業辦法》有關規定，對不能自動溜放的車輛未按手動作業，造成道岔中途轉換。

三、事故責任及處理

1.給予責任者行政警告處分，降一級工資。2.免發車間全員當月獎金。

四、采取措施

1.加強安全教育，不斷增強職工的安全意識。2.加強遵章守紀教育，在強調加強勞動紀律的同時，強調技術紀律。3.加強業務學習，不斷提高職工的業務素質。4.工作中要加強互控。

隴海線269次旅客列車站內停車一般事故

一、事故概況

1987年5月11日12時55分，西安東站值班員在下達了4045次接車計劃后，因計劃變更，改為先接客車269次。車站值班員在變更接車計劃時，未按規定進行傳達，致使應在西安東站通過的269次客車按原計劃4045次接車進路接進站內，造成行車一般事故。

二、原因分析

車站值班員當班中閑談，分散了精力，變更接車計劃后，未向有關人員傳達，在辦理接發列車作業過程中未按規定程序作業。

三、事故責任及處理

給予西安東站值班員行政記過處分，技能工資下浮一級。

四、采取措施

在行車職工中開展安全教育，吸取教訓，舉一反三，強化“兩紀”，認真執行標準化作業，嚴禁職工在工作中干與行車無關的事。

五、事故教訓

組織職工認真學習接發列車的有關規定及《站細》的相關內容，結合現場實際，進行崗位練兵，以提高職工的技術業務水平。

隴海線寶雞東站調車擠岔子一般事故

一、事故概況

1985年9月16日6時53分，寶雞東站運轉一班信號員，在預排下行正線171次客車進路時，按下始端按鈕后忘記，又排列調三機車南場3道進路，將215/217號道岔帶至反位，取消進路后未確認道岔位置，繼續排列調三進路，致調三機車動車后擠岔，造成調車擠岔一般事故。

二、原因分析

1.信號員未嚴格執行操縱信號“一看二按三確認”的作業程序，錯誤預辦。2.調車人員違反原《行規》的相關規定。

三、事故責任及處理

信號員負主要責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.認真落實部接發列車作業標準。2.不得預排接發列車進路。

3.操縱信號必須嚴格執行“一看二按三確認”的規定。

隴海線西安東站調車車輛破損一般事故

一、事故概況

1985年元月17日，西安東站調三編組1902次。計劃四場3+24(該車列未放風)，三場9+18，四場2+42，編成1902、次。車列溜放進入四場后，制動員采用手閘制動，將速度降到7km/h后，制動員為圖省事，下車采取放風制動，致使部分車鉤拉斷，造成車輛小破9輛，直接經濟損失2468元，造成調車一般事故。

二、原因分析

制動員業務不熟，不了解車輛突然放風的后果，違章作業，簡化作業程序，突發異想，采用放風制動，直接釀成本次事故。

三、事故責任及處理

責任者：制動員；處理：給予記過處分。

四、采取措施

1.加強管理，嚴格按調車作業標準作業，不得簡化作業程序。2.加強業務培訓，不斷提高職工的技術業務水平。

五、職教工作應吸取教訓 1.加強在職新職工鐵路知識的教育。同時，在今后入路的新職工中加強鐵路基本知識的教育，對他們開展事故案例教育，避免類似事故的發生。

2.組織職工學習《鐵路調車作業標準》和《技規》、《行規》、《站(段)細》的有關規定，教育職工嚴格按章作業。

隴海線西安東站調車沖上車擋一般事故

一、事故概況

1984年6月19日11時整，西安東站貨場。調六帶3輛車到貨4對貨位，連結員在對完貨位后準備采取手閘制動時，發現第一、二位車手閘損壞，第三位車手閘被蓬布苫蓋無法使用，于是便采取放風制動，未采取其他防溜措施。11時15分，三輛車風排凈后，車輛緩解向西端溜逸，沖出車擋，造成調車一般事故。

二、原因分析

連結員違反原《技規》“編組站、區段站在到發線、調車線以外的線路上停留車輛，不進行調車作業時，應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢靠固定”的規定，在貨4停留車輛無法使用手閘制動時，圖省事，采用放風制動，致使風凈后溜逸，撞上車擋，造成事故。

三、事故責任及處理

事故責任者為調六連結員。給予行政警告處分，免發當月獎金，賠償事故損失。

四、采取措施

1.充分重視本次事故的性質，在全體調車人員中開展“一學、二反、三查”活動，使職工認真吸取教訓。

2.進一步完善貨物線車輛防溜措施。貨物線停留車輛要嚴格按《技規》和《站細》有關規定執行。

3.車間領導要加強對貨物線停留車輛防溜情況的檢查巡視力度，發現問題要及時解決，嚴肅處理。

五、職教工作應吸取教訓

1.針對新人員業務素質低，應急處理能力差的實際情況，要加強業務培訓，提高應急處理能力。

2.教育職工樹立“安全第一”的思想，堅決杜絕簡化作業程序的現象。3.組織調車人員認真學習《調車作業標準》、《技規》等有關規定和事故案例，做到警鐘長鳴。

隴海線西安西站調車擠岔子一般事故

一、事故概況

1983年1月12日6時55分，西安西站四班調一，計劃8道頂線。機車進入8道后，l號扳道員不知機車去向，把機車關在8道。然后，1、2號扳道員進入扳道房內。1號扳道員下掛面。當機車要道時，2號扳道員盲目還道，造成擠岔子事故。

二、原因分析

1.扳道員違反勞動紀律，作業中進扳道房下掛面。2.作業中不堅持立崗，鄰崗不監督。

3.未執行要道還道四個程序，還道前未確認道岔開通位置，盲目還道。

三、事故責任 扳道員。

四、采取措施

1.嚴格遵守勞動紀律，作業中不做與行車無關的事。2.認真立崗，時刻注意機車車輛動向。

3.認真執行要道還道的四個程序，不得簡化作業程序。

隴海線寶雞東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1982年3月27日2時15分，寶雞東站運轉一班扳道組在調二機車牽出15輛的作業中，扳道員未認真確認機車車輛是否已全部越過道岔，盲目扳動302號道岔，致使推峰解體時第一、第二位車輛進四股脫線，造成調車一般事故。

二、原因分析

1.扳道員值班前未充分休息，值班中精神狀態不良。2.作業前未確認機車車輛是否全部越過道岔。3.未執行“一看二扳三確認四顯示”的作業程序。

三、事故責任及處理

扳道員負主要責任，給予行政警告處分，賠償事故損失2％，免發當月獎金；所在班組當月獎金免發50％。

四、采取措施

1.班前講安全，教育職工班前充分休息，保證值班中精力充沛。2.要認真抓好作業標準的落實，尤其要切實落實扳道的作業程序。3.本著“三不放過”的精神，擴大教育面。

隴海線西安站調車沖上車擋一般事故

一、事故概況

1966年1月17日11時，西安站414次計劃轉線入軍站停留，調車組制動員負責前方瞭望，值班主任負責中轉信號，站調負責指揮。作業中制動員中途下車，準許繼續推進。值班主任、站調未堅持規章，繼續推進，前方無人瞭望，11時09分，盲目推送頂上車擋，造成行車一般事故。

二、原因分析

1.制動員中途下車，造成前方無人瞭望，盲目推進。2.值班主任、站調違章指揮。

三、事故責任

制動員負主要責任。值班主任、站調負重要責任。

四、采取措施

1.頂送作業中，列車前方必須有人瞭望，方可推進。2.作業中加強聯系，堅持原則，杜絕違章指揮。

寶成線164次旅客列車機外停車一般事故

一、事故概況

1997年1月15日，略陽車務段兩當車站。O時51分，3138次到達兩當車站，進3道。計劃在該站甩N2鋼軌。111次0時55分通過兩當站后，3138次開始作業。調車計劃：3道單機出，2道轉南頭，3+33，1-2，3-全，2道轉北頭，3道+本列開車。3138次本務機進3道南頭后，待避1063次。1063次1時12分通過后，車站值班員開放了3道調發信號，車列牽出至無岔區段后，又開放了1道調接信號，并于1時23分承認164次客車閉塞。164次聶家灣1時29分開車。在調車車列推至1道距下行出站信號機225m處，助理值班員指揮司機停車。3138次運轉車長將N2車摘下，并顯示了起動信號，車列原路折回到無岔區段，在無岔區段約等了15分鐘，調車指揮人未見3道調接信號開放，就返回運轉室詢問情況，在2時14分回到運轉室，見值班員靠在椅子上睡著，急忙叫醒，值班員開放3道調接信號，車列于2時50分推進至3道，與本列連掛。值班員于2時51分辦理了164次通過信號，2時55分164次通過該站，影響164次客車機外停車長達76分鐘，構成機外停車一般事故。

二、原因分析

1.車站值班員違反《車務部門行車人員卡死制度》第2條規定，切割正線調車作業時，未通知站長上崗監護；值班中違反《中間站管理標準》勞動紀律“八不準”規定，值班中睡覺耽誤列車。

2.助理值班員違反切割正線調車作業的規定，大鉤作業，車站只有1人，站長未上崗監護就進行作業。作業中違反原《行規》相關規定，在車列壓軌道電路原路折返時，未經值班員同意，也是事故原因之一。3.站長管理工作不到位，有效的規章制度得不到落實。站長助理在站長離站主持工作期間，沒有把住安全關鍵，未能充分發揮安全管理和控制的作用，也是發生事故的原因。

三、事故責任及處理

車站值班員負主要責任，給予撤職處分，下崗、支付生活費。

助理值班員負重要責任，給予撤職處分，下崗、支付生活費。站長記大過，降3擋技能工資。

站長助理、包站干部、區段書記均給予記過處分。

四、采取措施

1.嚴格勞動紀律，值班中嚴禁打盹睡覺，班前要充分休息。

2.嚴格執行《行規》規定，在車列壓軌道電路需折返時，一定要得到車站值班員的同意。

3.按規定時間停止影響接發列車進路的調車作業。

4.切割正線的調車作業，一定要通知站長(站長助理)到場監護。

5.站長要加強管理，善于管理，使全站的安全措施到位，人人當哨兵，共把安全關。

寶成線黃牛鋪車站調車擠岔子一般事故

一、事故概況

1992年10月7日，寶雞車務段黃牛鋪車站。3146次5時44分到站，計劃會llll次并在站甩作業車，計劃：3+13，5-2(作業車)，因當時1111次已閉塞，本應等1111次通過后再進行調車作業，車站值班員叫了站長后，未等站長來，便提開車鉤并顯示妥切信號，3道牽出后，因原5道有車輛組(均下鞋)，1111次秦嶺站已開，值班員又讓5道原路折返出，但本人忘記了已預排1111次進路，造成1號道岔轉動，牽出時機車擠上1號道岔，影響1111次機外停車，構成調車擠岔子一般事故。

二、原因分析 1.值班員違章指揮，臆測行車。值班員盲目提鉤開始調車作業，又忘記已經排列接發列車的進路，業務素質差。

2.違反原《技規》相關規定，未按規定時機停止影響接發列車的調車作業。3.違反原《技規》“中間站不足二人不準進行調車作業”的規定，站長未到崗，就開始調車作業。

三、事故責任及處理

車站值班員負主要責任，給予行政記過處分，罰款200元。

四、采取措施

1.嚴格執行“中間站不足二人不準進行調車作業”的規定。2.嚴格執行按規定時機停止影響接發列車的調車作業，不得搶鉤。

3.行車工作中要分清主次，妥善安排，集中精力，做好工作，不得顧此失彼。4.站長要按規定到崗，參加調車作業，進行監控、督察。

寶成線宏慶車站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1991年3月18日23時20分，略陽車務段宏慶車站。3139次22時37分進3道，調車計劃：3+5，1-1，3+本列開車。在1道減1輛時，擔當調車指揮人的助理值班員采用放風制動，由于所甩車輛系滾動軸承、又是關門車，造成車輛溜逸，在6號道岔處與正在3道退行的車輛側面沖突，第一輛車脫軌，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

助理值班員在調車作業中違反原《行規》相關規定：零星的滾動軸承貨車，單獨或成組停在站線上，由車站指定人員止輪防溜；原《行規》補充規定：中間站停放車輛時，均應采取防溜措施；摘掛車輛有溜逸可能時，摘車須先做好防溜措施后，方準摘鉤；《站細》中稱：先做好防溜再摘車。綜上所述，違章采用放風制動是造成這次事故的根本原因。

三、事故責任及處理 助理值班員負主要責任，給予撤職處分。值班員負次要責任，給予警告處分。

四、采取措施

1.樹立“安全第一”的思想，不得存在僥幸心理。2.嚴格執行摘車須先做好防溜的規定，否則，不準摘鉤。

3.組織職工認真學習《技規》、《行規》、《站細》中的有關規定，并通過此次事故，擴大教育面，共同吸取教訓，進一步做好安全運輸生產工作。

隴海線華山車站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1989年9月9日0時45分，華山車站東區調車計劃：6+19，11-5。6道掛車連結時，未對遺留車輛采取防溜措施，車輛壓鉤時，造成遺留車輛向西溜逸，擠壞48號道岔，守車脫軌。損失：守車中破1輛，擠壞道岔1副，構成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

未對遺留車輛采取防溜措施，違反了原《技規》和GB/T7178.1～7178.9—1996有關規定。

三、事故責任

運轉二班調一制動員。

四、采取措施

1.加強職工業務培訓，不斷提高職工的技術業務素質。2.嚴格執行調車作業標準，增強安全責任心。

3.切實落實防溜措施，把好車輛溜逸關，確保安全生產。

隴海線西安東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1988年6月20日0時23分，西安東站黃河機械廠專用線卸車完畢后，在未采取任何防溜措施的情況下，擅自在6?坡道上進行手推調車，致使車輛溜逸，撞上盡頭線車擋，造成車輛脫軌，構成一般事故。

二、原因分析

1.專用線管理混亂，企業運輸員未監裝卸，專用線貨運員平時監管不力。2.專用線作業人員鐵路知識生疏，盲目蠻干，違反原《技規》有關的規定：手推調車，要取得調車領導人的同意，??有勝任人員負責制動。??下列情況禁止手推調車：1.在超過2.5?的坡度的線路上??，在未采取任何防溜措施的情況下，擅自在6?坡度線路上進行手推調車。

三、事故責任及處理

專用線單位：黃河機械廠。賠償鐵路經濟損失，負擔救援費用，并承擔由此造成的其他損失。專用線限期拿出整改措施，并報車站。

四、采取措施

1.加強專用線的安全管理。專用線貨運員要加強專用線的安全監督工作。2.專用線企業運輸員必須經過鐵路培訓合格后方能上崗。

五、事故教訓

1.加強專用線貨運員和企業運輸員的培訓工作。

2.對專用線貨運員必須通過技能鑒定、企業運輸員必須經過鐵路專業培訓合格后方能持證上崗。

3.加強并完善專用線企業運輸員的考試檢查制度，不斷提高其業務素質和管理水平。

隴海線寶雞東站調車沖突一般事故

一、事故概況

1986年9月17日14時28分，寶雞東站運轉四車間調車長，調一機車北場6道減17輛，編組6352次時，擅自變更作業方法，指示連結員溜放作業。連結員選閘不當，溜放速度過大，將原存車撞出末端警沖標，與另端作業的調二推送作業車輛發生側面沖突，造成調車沖突一般事故。

二、原因分析

1.調車長違反原《技規》、《行規》、《站細》關于調車作業計劃傳達變更的有關規定，擅自變更作業方法。

2.連結員違反原《技規》、《行規》、《站細》有關規定，未作好充分準備，盲目隨意溜放作業。

三、事故責任及處理

1.調車長負主要責任，給予開除路籍、留路察看1年的處分，每月支生活費50元。

2.連結員負重要責任，給予行政記過處分。3.車間主任、書記負領導責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.組織職工認真學習《技規》、《行規》、《站細》的有關規定，并在實際工作中加以正確運用。

2.車間干部要經常深入生產第一線，檢查落實規章制度和標準化作業的執行情況，發現問題，及時解決，消除隱患。

3.全站通報，深入開展安全大檢查活動，切實吸取教訓，保證安全生產。

隴海線西安東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1985年6月23日，西安東站貨場。調六帶3個車，計劃貨5+1。調車人員掛車時未撤除防溜鐵鞋，當調六行至6010道岔處，車輛脫軌又行駛了17m方才停下，造成調車脫軌一般事故。

二、原因分析

調車人員掛車時，未對車輛防溜情況進行檢查，盲目圖快，簡化作業程序，違反原《技規》“調車作業前必須做好以下準備工作：1.??檢查線路、道岔及防溜措施??”的規定，從而造成了本次事故。

三、事故責任及處理 給予連結員記過處分。

四、采取措施

1.調車作業前，必須嚴格按照要求檢查車輛、線路的防溜情況。

2.對于貨場、專用線采取防溜措施的車輛，要記明所采取的防溜方式，加強互控。

五、職教工作應吸取教訓

在行車職工中開展執行標準化作業程序和安全教育，吸取教訓，舉一反三。認真學習《調車作業標準》、《技規》的有關規定，結合現場實際，進行崗位練兵、考核，從而提高職工的業務水平和工作責任心。

寶成線陽平關車站調車擠岔子一般事故

一、事故概況

1984年10月6日，略陽車務段陽平關車站。調車機西場北頭6+11牽出至聯絡二線待避7次時，連結員試好閘后，未確認調車信號顯示狀態，就盲目向調車長顯示4+10的妥切信號。調車長指揮機車動車，溜放車組越過關閉的調車信號，闖入7次1道接車進路，擠壞5號道岔，造成調車擠岔子一般事故。

二、原因分析

連結員違反《站細》規定，未確認調車信號開放，盲目顯示溜放妥切信號。調車長據此指揮機車行動，以致越過關閉的調車信號，擠壞道岔，是造成此次事故的根本原因。

三、事故責任及處理

連結員負主要責任，給予行政警告處分。

四、采取措施

1.牢固樹立“安全第一”的思想。2.嚴格執行調車作業標準。

3.認真確認信號顯示，不準臆測行事。

隴海線寶雞東站列車在區間停車一般事故

一、事故概況

1983年3月3日8時48分，寶雞東站運轉三班車站值班員值班中接調度命令：“寶雞東8時30分至9時30分停電”，當時未向有關人員傳達，自己也忘記了。在辦理1106次與寶雞站閉塞時，盲目承認閉塞接車，致使1106次進入區間后被施工人員攔停，影響504次客車正常始發，造成一般事故。

二、原因分析

1.車站值班員工作中責任心不強，接受命令后未及時向有關人員傳達。2.精神不集中，自己也完全忘記停電。

三、事故責任及處理

車站值班員負主要責任，給予行政警告處分，免發當月全部獎金；免發所在班組當月獎金。

四、采取措施

1.加強敬業愛崗教育，提高職工的事業心和責任感。2.認真落實接發列車標準化作業程序。

3.工作中要互相配合、互相監督，不斷檢查調度命令的執行情況。

隴海線西安東站站內停車一般事故

一、事故概況

1982年11月7日8時28分，分局調度員下達7號調度命令：咸陽西至茂陵間上行正線施工，改為單線行車，停止基本閉塞法，改為電話閉塞，使用路票行車，西安東站抄下行各次貨物列車。西安東站值班員接令后，只顧忙于辦理接發車，忘記將調度命令抄送2123次貨物列車司機，致使2123次貨物列車到達咸陽西站停車。造成行車一般事故。

二、原因分析

西安東站違反原《技規》和部頒《接發列車作業標準》的有關規定，未向有關人員及時轉發調度命令，發車前又未確認命令、憑證交付情況就盲目辦理列車出發，造成本次事故。

三、事故責任

西安東站車站值班員。

四、采取措施

1.嚴格執行非正常情況下接發列車作業標準，嚴把進路、信號、憑證關。2.加強干部監控、崗位自控和鄰崗互控，杜絕類似事故再次發生。3.嚴把調度命令收、發、轉三個環節，調度命令要及時向有關人員轉發。

五、職教工作應吸取教訓

加強非正常情況下的接發列車程序的教育。不斷提高職工非正常情況的處理能力，教育職工加強責任心，做到忙而不亂，嚴格按照《技規》、《行規》及《站細》的有關規定去做，確保安全生產。

隴海線西安東站調車沖突一般事故

一、事故概況

1982年2月17日16時50分，西安東站調車場。調四計劃：5+

28、l-

17、5+11。在向1道頂送過程中，調車員又指示連結員提活鉤。鉤提開后突然發現調一正向1道溜放，調四停車不及，與調一的l道溜放車發生正面沖突，致使車輛小破2輛，造成調車沖突一般事故。

二、原因分析

1.調

一、調四同時在三場1道作業，線路值班員違反原《技規》有關規定：沒有作好聯系和防護，不得放行越區車??，原《行規》相關規定：同一線路兩端，同時進行調車作業時，應遵守在有車線上禁止兩端同時連掛同一車組??。沒有及時將調

一、調四作業情況通知有關人員，未盡到相應職責，是造成這一事故的主要原因。

2.調四調車員一味求快，擅自指揮連結員在推送過程中提活鉤，變相溜放，造成調四無法及時停車，是造成這一事故的重要原因。

3.調四頂送掛車，制動員偷懶省事，違反調車作業標準，未到掛車車列末端檢查，對造成這一事故應負一定責任。

三、事故責任

一班調車組線路值班員負主要責任，調四調車員負重要責任，制動員負一般責任。

四、采取措施

1.做好越區車的安全聯系和防護工作。編制調車作業計劃時，盡量避免同一線路兩端同時作業。

2.加強職工遵章守紀教育，樹立安全第一的思想。杜絕違章違紀現象。

五、職教工作應吸取教訓

教育職工嚴格按照作業標準作業，樹立安全第一的思想。同時結合現場實際，對職工進行業務日常培訓和定期考核，促進職工提高業務水平，杜絕類似事件的發生。

蘭新線紅柳河站未準備好進路發車險性事故

一、事故概況

2003年11月6日3時25分，25008次到達紅柳河車站4道，待避T296、1044次之后準備發車。由于風雪影響造成13、15、17號道岔無表示，無法正常準備25008次發車進路。車站值班員在通知站長和副站長后，由站長負責室內指揮，副站長帶領調車長到現場手搖道岔，開通進路。由于未認真檢查和確認進路，錯將15號道岔反位確認為定位，且在搖動15號道岔時只搖了一動而未搖二動，就盲目匯報進路正確。25008次于6時08分開出，6時12分壓上15號道岔后被喊停，7時25分退回紅柳河站內。經檢查確認15號道岔南股尖軌被擠彎。構成未準備好進路發車險性事故。

二、原因分析

敦煌站現場作業人員違反非聯鎖接發列車有關規定，簡化作業程序，對進路道岔開通位置是否正確未認真檢查確認，是造成事故的主要原因。

三、事故責任 責任單位：敦煌站。

四、對有關人員的處理

按照“四不放過”原則和逐級負責制要求，經分局安委會研究決定，對有關責任人作如下處理：

1.紅柳河站副站長嚴重失職，未認真確認就盲目匯報進路，對此次事故負有直接責任，給予撤職處分。

2.紅柳河站調車員對設備未認真檢查確認，且對雙動道岔操作失誤，對此次事故負有重要責任，給予行政記過處分。

3.紅柳河站站長對現場安全重點工作布置不周，監督不力，負有重要管理責任，給予行政記過處分。

4.紅柳河站值班員簡化非正常情況下接發列車作業標準，盲目圖快，負有一定責任，給予警告處分。

5.紅柳河站助理值班員在非正常情況下，違反《站細》有關規定，未能履行自身職責，給予警告處分。

6.中間站指導員對現場安全指導不力，安全控制不到位，負有主要管理責任，給予行政記過處分。

7.敦煌站安全室主任安全意識不強，警覺性不高，對安全關鍵點盯控不力，給予警告處分。

8.敦煌站技術室主任對規章制度空白點失查，造成現場對設備操作標準不明；教育室主任職教工作針對性不強，有效性差，分別給予警告處分。

9.敦煌站主管中間站工作的副站長對工作指導不力，在9月16日安北站發生險性事故后，沒能舉一反三，認真吸取教訓，對管內連續發生險性事故負有主要領導責任，給予行政記過處分，并解聘副站長職務。10.敦煌站主管安全、教育的副站長對安全工作指導不力，缺乏有效分析，職工教育流于形式，負有重要領導責任，給予警告處分。

11.站長、黨委書記對車站整體工作安排不周，管理不嚴，未能有效吸取事故教訓，采取有力措施，消除安全隱患，造成連續發生事故，負有管理責任，給予行政記過處分。

12.分局運輸分處分處長對事故負有專業管理責任，給予通報批評。13.副分局長對事故負有領導責任，給予通報批評。

五、經驗教訓

1.作業標準落實存在問題

(1)敦煌站現場把關人員違反《行規》第79條第6款第2項規定，對無表示道岔未進行雙接點檢查和第二牽引點加鎖，造成擠壞道岔。

(2)敦煌站現場分工不明確，職責不清，導致對進路檢查確認失控，在關鍵環節控制上出現空白點。2.現場關鍵點監控存在問題

(1)敦煌站中間站站長(副)對作業關鍵環節盯控不到位，安全責任意識淡薄，對關鍵點認識不清，在特殊情況下，沒有起到把關作用。

(2)車站調度員在非正常情況下未能有效盯控現場作業，只是泛泛要求，缺乏有效指揮，造成現場安全失控。3.基礎管理工作存在問題

(1)基礎管理不扎實。制定的冬季安全卡控措施不全面，導致特殊情況下安全運輸組織關鍵環節出現問題。

(2)作業標準落實不到位。雖然車站建立了非正常情況應急處理辦法和模型，但在實際應用中沒有發揮作用，尤其是對《非正常情況下接發列車標準》落實不好，導致現場問題發生。4.業務素質存在問題

(1)干部、職工的業務素質不高，應急處理能力較差，對基本規章未能熟練掌握。班組長綜合素質差。(2)職教工作流于形式，針對性不強，沒有與現場行車設備特點相結合，對1506無聯鎖接發列車作業標準缺乏系統培訓。5.規章制度存在問題

敦煌站技術規章缺項，《站細》中對車站特殊設備，雙轉轍機道岔使用、密貼的確認沒有明確規定，導致現場作業標準不規范。6.管理上存在問題

(1)敦煌站安全室對現場作業指導不力，對關鍵點、關鍵崗位盯控把關不到位。(2)敦煌站主管領導對分管工作檢查指導不力，對現場作業關鍵環節、關鍵崗位及安全工作中的薄弱環節布置、督促、檢查不到位。

(3)中間站管理工作滯后，管理職責不清，逐級負責制未能有效落實，導致現場作業混亂，安全工作失控。

六、采取措施

1.認真吸取事故教訓。各單位要迅速將事故通報記名傳達到全體干部職工，結合安北站“9.16”、柳機段“10.9”事故教訓，深入開展反思整改活動，要結合實際，反思工作中存在的不足與問題，剖析原因，糾正偏差，并舉一反三，深入查找各類安全管理隱患問題。特別是各級管理人員要端正思想，正確認識、吸取事故教訓的必要性和重要性，查找自身“安全第一思想”是否到位，是否正確履行了自身職責，從而促進單位安全工作穩步發展。

2.完善安全控制體系。各單位要研究解決當前安全管理中執行難、監控難、落實難的問題，結合已制定的流程和模型，運用細分思想，從制度建立、標準執行、安全監控、督導查辦等環節建立和完善單位安全管理控制體系。要梳理安全卡控重點，明確責任部門及人員，形成環環相扣、責任聯掛、安全互保、有效監控的安全控制體系。

3.強化關鍵點控制。各單位要全面開展尋找安全關鍵點、薄弱點、重點工作，從組織結構、作業系統、管理層次等方面查找自身安全卡控重點。要結合單位主要流程、關鍵作業環節，建立關鍵點控制體系，將所有相關人員(包括流程中所涉及的干部、職工、包保人員等)作為體系成員之一納入系統進行管理，從而建立一種責權利對等、相互制約、實時監控、科學評價的有效機制，通過對關鍵點有效控制，實現安全工作的整體穩定。

4.深入開展推標工作。各單位要深入開展一次“反違章、反違紀”活動，組織人員深入現場對作業標準落實情況進行全面檢查；要加強干部職工安全意識教育，增強干部職工遵章守紀的法律意識和自覺性；要認真抓好干部職工業務培訓工作，提高業務素質和應急處理能力；要加強班組建設，全面開展“自控、互控、他控”全員保安全活動；嚴格落實“兩違”考核，深化競爭上崗環流機制，促進崗位達標評價制度的有效落實，把安全隱患消滅在萌芽狀態。