第一篇：鐵路運營管理對鐵路的啟示

題目：鐵路運營管理對鐵路的啟示 專業(yè)：交通運輸管理

學(xué)號：

09934713

姓名：蘇世超 指導(dǎo)教師：彭其淵 學(xué)習(xí)中心：內(nèi)蒙包頭 西南交通大學(xué) 網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院

2012年05月16日 承諾

一、本論文是本人獨立完成；

二、本論文沒有任何抄襲行為；

三、若有不實，一經(jīng)查出，請答辯委員會取消 本人答辯（評閱）資格。承諾人：蘇世超

2012年 05月 16日 目錄 摘要 4 第1章 傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足 1 1.1節(jié) 貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力 1 1.2節(jié) 單個客戶取送貨使得總成本較高 1 1.3節(jié) 貨物送達(dá)時間較長 1 1.4節(jié) 不利于開展市場營銷活動 1 第2章 新形勢下鐵路貨運模式的研究 3 2.1節(jié) 通過貨運代理整合鐵路貨運 3 2.2節(jié) 發(fā)展貨運代理業(yè)的必要性和有利條件 3 第3章 貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展 6 3.1節(jié) 在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對現(xiàn)有資源進(jìn)行整合 6 3.2節(jié) 進(jìn)行企業(yè)的資本整合 6 3.3節(jié) 抓住我國加入WTO帶來的有利時機(jī)，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù) 7 3.4節(jié) 實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略 7 3.5節(jié) 增加增值服務(wù)，全面實施配送戰(zhàn)略 8 第4章 小結(jié) 9 致謝 10 參考文獻(xiàn)： 11 摘要

20世紀(jì)80年代以來,世界鐵路進(jìn)入了以技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新為主要動力的良性發(fā)展階段。在此期間,運營管理創(chuàng)新同技術(shù)進(jìn)步一樣,在推動鐵路行業(yè)發(fā)展中起到了至關(guān)重要的作用。在許多國家的鐵路發(fā)展歷程中,運營管理創(chuàng)新甚至在一定程度上決定了技術(shù)創(chuàng)新的動力和成敗,成為國外鐵路復(fù)興和蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵因素。高速鐵路技術(shù)的日趨完善,各種新型動車組、無碎軌道、通信信號系統(tǒng)、行車指揮系統(tǒng)等一系列新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用,使發(fā)展高速鐵路成為各國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重要組成部分。客運方面,繼續(xù)向高速化發(fā)展,同時不斷創(chuàng)新服務(wù)方式、服務(wù)手段,并積極融人城市軌道交通體系,在提供完整運輸產(chǎn)品的需求驅(qū)動下,與其他運輸方式開展聯(lián)合運輸,提高鐵路客運的市場競爭力。貨運方面,向快捷、重載、集裝化和物流化方向發(fā)展,通過貨運站集中化,實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營、集約化經(jīng)營;通過改進(jìn)業(yè)務(wù)流程和組織方法,不斷在提高鐵路貨運效率和服務(wù)水平,增強(qiáng)鐵路在貨運市場上的競爭力。采取靈活的票價政策吸引客流,運用多渠道的銷售策略提高市場競爭力,打造品牌化經(jīng)營塑造鐵路企業(yè)的公眾形象,針對大客戶進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計和價格制定,這些市場營銷策略無不體現(xiàn)了以客戶需求為導(dǎo)向。關(guān)鍵詞：高速鐵路；貨運；運營管理

第1章傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1 貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力 在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，隨著我國鐵路事業(yè)的發(fā)展和人民出行頻率的增加，鐵路客運將成為我國運輸行業(yè)的主力。現(xiàn)在大多數(shù)鐵路客運列車是一站直達(dá)，為了讓更多的沿線旅客能夠方便地乘坐鐵路客運，鐵路部門決定為大部分鐵路客運列車增加中途停站。增加更多中轉(zhuǎn)站之后，路線就變成復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)問題，對這個網(wǎng)絡(luò)中各個區(qū)段的定價就越加復(fù)雜。鐵路列車的席位分配和票價制定主要依靠主觀經(jīng)驗，缺乏科學(xué)的定量研究方法作為支撐。每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。1.2 單個客戶取送貨使得總成本較高 在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進(jìn)行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，一個競爭性的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)能夠很好地推動相關(guān)共同體有著重要的益處：激烈的爭勝會鼓勵人們投入信息成本，并推動人們?nèi)グl(fā)現(xiàn)有價值的知識，面對需求、技術(shù)機(jī)會、資源供給、收入水平等方面發(fā)生不可避免的轉(zhuǎn)變、需要通過結(jié)構(gòu)變革來作出響應(yīng)時，競爭性經(jīng)濟(jì)一般都能很好地適應(yīng)。客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。1.3 貨物送達(dá)時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進(jìn)行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達(dá)時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達(dá)時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。1.4 不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。第2章貨運模式的研究

2.1 通過貨運代理整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運代理把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。2.2發(fā)展貨運代理業(yè)的必要性和有利條件 2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機(jī)具等有待開發(fā)利用。對收益管理重要性的認(rèn)識和鐵路客運內(nèi)部結(jié)構(gòu)的改進(jìn)是后期構(gòu)建收益管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)；對成功實施收益管理案例的學(xué)習(xí)，將為我國鐵路部門成功實施收益管理打下基礎(chǔ)。這些資源是發(fā)展貨物運輸代理業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運輸代理業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸代理企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，代理企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；代理企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運輸交易成本。

2.2.3貨運代理是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點 在一些市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，貨運代理已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多代理機(jī)構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國貨運代理的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運代理既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工

實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運代理可以通過專門機(jī)構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發(fā)展貨運代理可在各地設(shè)立客貨營銷機(jī)構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運代理有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達(dá)、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸代理有很多的相似之處，具有運輸代理的雛形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸代理行業(yè)中的先進(jìn)管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路的運輸代理優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。第3章貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運代理企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。3.1 在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對現(xiàn)有資源進(jìn)行整合

改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機(jī)械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進(jìn)行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。3.2 進(jìn)行企業(yè)的資本整合

根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運代理企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組，將各種經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運代理企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。3.3 抓住我國加入WTO帶來的有利時機(jī)，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù) 隨著我國加入WTO之后，WTO 所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機(jī)遇。鐵路運輸進(jìn)出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運代理企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。3.4 實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略 3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)

電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計算機(jī)通訊技術(shù)進(jìn)行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運代理企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機(jī)。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運代理企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)競爭力。鐵路貨運代理企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運代理企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運代理企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進(jìn)企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進(jìn)適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤 現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運代理企業(yè)盡快引進(jìn)貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運代理企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進(jìn)的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標(biāo)簽（RFID）等。這些先進(jìn)的技術(shù)將極大的促進(jìn)鐵路貨運代理企業(yè)的現(xiàn)代化水平。3.5 增加增值服務(wù)，全面實施配送戰(zhàn)略

實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運代理企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，面臨公路、航空和普通列車的激烈競爭，鐵路客運列車不得不思考如何提高自身競爭力，并且成為市場競爭中的勝利者。收益管理將成為鐵路客運提升競爭力、實現(xiàn)收益最大化并確立自己在運輸行業(yè)的優(yōu)勢地位的得力助手。配送促進(jìn)了商流與物流的緊密結(jié)合。第4章小結(jié) 總之，我國鐵路貨運代理企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機(jī)遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

高速鐵路具有很強(qiáng)的社會效益。一是提供大容量的交通，歐洲高速鐵路每天30萬人以上的運量，可以有效減少地面交通擁堵;二是環(huán)境友好，并具有較高的能源利用效率；三是有助于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展；四是有利于區(qū)域開發(fā)、優(yōu)化國土結(jié)構(gòu)和推進(jìn)城市化發(fā)展。歐洲高速鐵路土地占用僅為高速公路的1/3，能源效率一般是飛機(jī)的9倍，汽車的4倍。高速鐵路客運專線的建設(shè)和投入運營，有利于從根本上緩解鐵路運輸緊張的狀況，提高通道內(nèi)鐵路運輸能力和服務(wù)質(zhì)量，為基本實現(xiàn)現(xiàn)代化提供可靠運力保證；有利于完善綜合運輸體系，提供質(zhì)量更高、更豐富的客運服務(wù)，滿足旅客不同層次的需求；有利于促進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)，可以發(fā)揮節(jié)約土地、能源以及安全性好等比較優(yōu)勢，降低全社會的運輸成本，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)發(fā)展；有利于加快鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程，帶動我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展，提高自主創(chuàng)新能力，并將進(jìn)一步加快我國鐵路客運高速化的進(jìn)程。致謝

通過這幾年對交通運輸管理專業(yè)的學(xué)習(xí)，我較全面地掌握了交通運輸管理專業(yè)知識。作為一名學(xué)生，我非常感謝老師們?yōu)槲腋冻龅男难視肋h(yuǎn)記住老師們的教導(dǎo)！在實際工作中運用老師傳授的知識干好自己的工作，實現(xiàn)自己的理想。特別指出的是本論文的完成，指導(dǎo)老師彭其淵教授給予了悉心指導(dǎo)、大力幫助，彭教授平日里工作繁忙，但我做畢業(yè)設(shè)計的每個階段，從選題到查閱資料，論文提綱的確定，中期論文的修改，后期論文格式調(diào)整等各個環(huán)節(jié)中都給予了我悉心的指導(dǎo)，使我能按時按質(zhì)完成本文的寫作，在此特別對彭教授致以誠摯的謝意和崇高的敬意！參考文獻(xiàn)：

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第二篇：鐵路專用線運營管理的探討范文

鐵路專用線運營管理的探討

摘要 ：通過對鐵路專用線的傳統(tǒng)自管模式、代維修模式、委托管理模式和新型的運營公司的管理模式、股份制管理模式的利弊分析，指出新型的運營公司的管理模式是充分發(fā)揮企業(yè)與管理公司的各自優(yōu)勢，是實現(xiàn)企業(yè)與運營公司雙贏的最優(yōu)管理模式。關(guān)鍵字詞：鐵路專用線；運營；管理模式；運營公司管理模式。

鐵路專用線、專用鐵路是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，與鐵路的發(fā)展具有重要意義。鐵路專用線是鐵路組貨的窗口，它是有企業(yè)或單位自行出資修建，與國鐵或合資、地方鐵路接軌，由企業(yè)或其它管理單位管理，專為企業(yè)或單位內(nèi)部提供運輸服務(wù)的鐵路。鐵路專用線的長度一般在30 km以內(nèi)，其中有些鐵路專用線還有人員和機(jī)車、車輛、站段等鐵路設(shè)備及一整套組織機(jī)構(gòu)（以下鐵路專用線統(tǒng)稱為專用線）。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止到2006年l0月，全國鐵路專用線逾萬條，近3萬km，其中沈陽鐵路局最多，有2000多條，青藏鐵路公司最少，有100多條。承擔(dān)的貨物發(fā)送量和到達(dá)量約占全路貨物發(fā)、到量的80%左右，其中專用線負(fù)擔(dān)著全路95%的罐車和65%的非罐車危險貨物的裝卸。專用線一般有線路、橋涵、信號等主要行車設(shè)備，自備動力的還有機(jī)車、車輛、調(diào)度系統(tǒng)等技術(shù)設(shè)備。

但隨著時代的變遷，專用線正面臨著一個生死存亡的問題。依托鐵路發(fā)展運輸和物流，成為了目前專用線生存的手段之一。但是鐵路干線開通的貨運結(jié)點少、支線運輸薄弱，并沒有解決也不可能徹底解決周邊地區(qū)的運輸難題，而且物流的干線運輸還不夠充分，特別是鐵路干線運輸大部分還存在速度較慢、貨運車次較少等情況。1995年10月1日開始實施的《鐵路專用線專用鐵路管理辦法（試行）》中有這樣一段表述：“企業(yè)新建專用線的鐵路運量，一般不低于每年30萬噸。對于實際運量逐漸減少，年運量不足5萬噸的專用線，應(yīng)積極進(jìn)行調(diào)整。”實際上，大多數(shù)的企業(yè)鐵路專用線的使用情況都在萎縮。這也是專用線慢慢消亡的一個重要因素

那在新的時代，新的思想下專用線該如何管理，該用何種管理模式就需要我們進(jìn)行深入的探討了。

現(xiàn)階段專用線的運營管理方式主要有傳統(tǒng)模式和新型管理模式。傳統(tǒng)模式主要有3種：第1種代維修模式。即專用線的部分行車設(shè)備委托鐵路 部門進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù);第2種委托管理。即專用線行車設(shè)備的修理和運輸生產(chǎn)的指揮調(diào)度均委托鐵路部門管理；第3種自管模式。為專用線的運輸生產(chǎn)組織和行車設(shè)備修理均由企 1 業(yè)自行負(fù)責(zé)。新型管理模式主要有2種：第1種運營公司的管理。即企業(yè)專用線的運輸生產(chǎn)組織和行車設(shè)備修理均有除鐵路部門外的專業(yè)運營公司負(fù)責(zé)管理；第2種股份制的管理。即企業(yè)專用線由企業(yè)自主修建完成，在運營管理時與另外的單位或企業(yè)進(jìn)行股份制形式合作運營而取得一定的利益的管理方式。這傳統(tǒng)與新型的6種管理模式，在現(xiàn)階段那種值得推廣，需要我們在客觀的事實下進(jìn)行深入的探討。

代維修管理模式

企業(yè)一般將專用線的行車主要設(shè)備委托鐵路維護(hù)修理，而車輛取送、調(diào)度指揮等運輸作業(yè)仍由企業(yè)自主完成，或按貨物交接方式辦理鐵路運輸作業(yè)。這一模式在設(shè)備檢修上實現(xiàn)了專業(yè)化管理，保證了設(shè)備檢修的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備質(zhì)量。但由于鐵路是一個設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動的大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是各生產(chǎn)環(huán)節(jié)共同參與和互補(bǔ)才能完成的運輸生產(chǎn)過程。鐵路運輸安全不同于其他大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)，它是一個需要多方密切合作的復(fù)雜系統(tǒng)工程。如企業(yè)配備動力自行取送車輛，那么存在設(shè)備修理與運輸管理分屬不同企業(yè)的問題，而專業(yè)之間交叉較多，運輸安全責(zé)任難以明確，加大了保證鐵路運輸安全的難度。另外，企業(yè)與鐵路按貨物交接，對于線路較長、作業(yè)量較大的專用線來說，車輛取送費又將是一筆不小支出，企業(yè)生產(chǎn)成本也會大大增加。

因此，這種管理模式一般適用于規(guī)模較小、貨物到發(fā)量不大、取送作業(yè)時間較短、不具備動力設(shè)備的專用線。在這一管理模式中，企業(yè)通過鐵路運輸?shù)呢浳镉设F路部門負(fù)責(zé)取送，而行車設(shè)備的檢修則由企業(yè)自行委托鐵路相關(guān)單位負(fù)責(zé)，這樣可使企業(yè)全身心地投入到主業(yè)生產(chǎn)中，保證企業(yè)生產(chǎn)效率。但這種專用線已越來越多的被淘汰了因此代維修管理模式也會逐漸的失去生命力而消亡。

委托管理模式

委托管理是指企業(yè)將其部分或全部管理權(quán)由具有較強(qiáng)專業(yè)管理能力，并能夠承擔(dān)相應(yīng)經(jīng)營風(fēng)險的法人或自然人去實施有償管理，以明晰企業(yè)所有者、管理者責(zé)權(quán)利益關(guān)系的一種管理方式，委托方與受托方之間的關(guān)系是一種嚴(yán)格意義上的合作關(guān)系。

在委托管理中，委托方不必配置大量的非主業(yè)生產(chǎn)人員及輔助人員，減輕了 委托方的人員壓力，降低生產(chǎn)管理成本。而受托的企業(yè)具有較強(qiáng)的生產(chǎn)管理能力和專業(yè)隊伍，具有豐富的生產(chǎn)和技術(shù)管理經(jīng)驗，解決實際問題的能力較強(qiáng)。委托管理使雙方都能有效發(fā)揮各自作用，有利于設(shè)施的正常運轉(zhuǎn)和維護(hù)，有利于安全生產(chǎn)，有利于委托方的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的最大化，更有利于整體提升企業(yè)雙方經(jīng)濟(jì)效益。

企業(yè)專用線委托管理后，運輸業(yè)務(wù)全部委托鐵路部門進(jìn)行管理，鐵路部門從各單位抽調(diào)專業(yè)技術(shù)人員和職工，組建專業(yè)隊伍，按現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)要求，對專用線行車設(shè)備進(jìn)行全面檢修，統(tǒng)一指揮運輸作業(yè)、編組運送企業(yè)貨物，確保鐵路運輸環(huán)節(jié)暢通無阻和運輸生產(chǎn)安全。而企業(yè)可全身心投入主業(yè)生產(chǎn)，既降低了運輸成本，又提高了經(jīng)濟(jì)效益。

1984年，貴州省華電清遠(yuǎn)發(fā)電有限責(zé)任公司就選擇了委托管理方式，近25年的運營情況證明，這種管理方式良好，實現(xiàn)路企雙贏。廣西貴港發(fā)電有限公司也看到了委托管理的優(yōu)勢，在專用線建設(shè)階段便提議、并積極與鐵路部門商談，專用線開通即與鐵路簽訂協(xié)議，按這一模式運營管理，效果良好。

自管模式

自管模式多存在于大型企業(yè)的專用線管理中，如柳州鐵路局管轄范圍內(nèi)的柳鋼集團(tuán)、湛江港務(wù)集團(tuán)、防城港港務(wù)集團(tuán)鐵路專用線。在這種管理模式中，企業(yè)需組建一個鐵路運輸體系，配備設(shè)備檢修、行車調(diào)度及貨運作業(yè)等技術(shù)力量。一方面要負(fù)責(zé)鐵路行車設(shè)備的維護(hù)，保證運輸安全；另一方面要組織運輸生產(chǎn)，及時與鐵路辦理貨物、車輛交接，確保企業(yè)生產(chǎn)物資的正常到達(dá)與發(fā)送。自管模式中企業(yè)有較多的自主權(quán)，但也存在許多不足之處。

一是自管模式?jīng)]有實現(xiàn)專業(yè)化管理，設(shè)備的檢修能力受到制約。企業(yè)自行組建的設(shè)備維修隊伍，其人員多是從社會上招聘或聘請的鐵路退休職工，素質(zhì)參差不齊，且由于聘請的員工未經(jīng)過系統(tǒng)培訓(xùn)，操作技能和技術(shù)水平也受到一定程度的限制。因此，在自管模式下，容易造成管理不到位、修理不達(dá)標(biāo)等情況，影響專用線鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

二是自管模式分散了企業(yè)的精力，影響企業(yè)生產(chǎn)效率。提高企業(yè)主業(yè)勞動生產(chǎn)效率，進(jìn)而提高整體效益、保證產(chǎn)品質(zhì)量是企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)。修建專用線只是為了保證生產(chǎn)原料的供應(yīng)或產(chǎn)品運輸。如果企業(yè)還要組建隊伍修理鐵路行車設(shè)備，并要及時協(xié)調(diào)與鐵路的關(guān)系，以便在規(guī)定時間內(nèi)完成貨物或車輛交接，則需要投 入相當(dāng)?shù)娜肆Α⑽锪Γ@無疑會分散企業(yè)的精力，影響企業(yè)的生產(chǎn)和發(fā)展。

三是自管模式不能實現(xiàn)調(diào)度統(tǒng)一，運輸安全不能得到有效保證。在自管模式中，企業(yè)獨立指揮鐵路運輸生產(chǎn)，沒有形成統(tǒng)一調(diào)度，與鐵路部門缺乏橫向聯(lián)系，因而經(jīng)常出現(xiàn)運輸不暢、違規(guī)作業(yè)等現(xiàn)象。且專用線所有者一般都配備了調(diào)車動力設(shè)備，按車輛交接方式與鐵路部門辦理運輸作業(yè)。但是，車輛交接按時間計費的要求往往使企業(yè)片面追求量的完成，而質(zhì)得不到保證，簡化作業(yè)程序，致使作業(yè)中存在較多的事故隱患，從而使整個專用線作業(yè)處于低水平狀態(tài)，鐵路運輸安全也就無法保證。

另外，一些專用線長達(dá)10多km,甚至幾十km，專用線沿線的安全單靠企業(yè)自身來維護(hù),是不可能也是不現(xiàn)實的。因此,必須有鐵路部門的支持配合，才能適應(yīng)新形勢下專用線安全運輸?shù)男枰?/p>

新型模式下運營公司的管理。

社會在發(fā)展，人們的思想也在不斷的創(chuàng)新。隨著我國市場化的進(jìn)程加快和商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，作為過去有國家獨立經(jīng)營的鐵路交通運輸市場也逐步有了市場化運作的松動。進(jìn)入二十一世紀(jì)以來隨著我國交通運輸市場的發(fā)展出現(xiàn)了新型運營 公司。雖然針對鐵路行業(yè)的運營公司出現(xiàn)的比較晚、比較少，但是其發(fā)展趨勢卻是異常猛烈。

新型的運營公司能在交通運輸市場受到追捧，主要有以下幾個特點：

1、針對性好。因運營公司是專門針對某一個行業(yè)而組建的，所以對其具有專業(yè)的技術(shù)人才和設(shè)備。對其所從事的業(yè)務(wù)具有非常高的熟練度，對專用線的各種行車設(shè)備和運輸設(shè)備有一定的研究，對于線路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和線路的維護(hù)保養(yǎng)非常專業(yè)，不至于出現(xiàn)某個局面而束手無策。

2、專業(yè)面廣。運營公司在市場中生存，因此對其市場有專門的研究，熟悉交通運輸市場的運作環(huán)境，且對運輸市場的某些市場運作法則有了解，對于專用線的運輸過程中在那些環(huán)節(jié)容易出現(xiàn)事故非常了解，如果發(fā)生了事故應(yīng)該采取哪種緊急預(yù)案、如何處理都事先有準(zhǔn)備。同時對國家的政策及法律法規(guī)有研究，可以利用這些優(yōu)惠條件謀求更多的利益為企業(yè)降低成本。

3、適應(yīng)性強(qiáng)。由于我國幅員遼闊，先后跨越五種氣候，氣候變化大，南北溫差大，地形起伏不定，對于專用線的生產(chǎn)管理提出了更高的要求。運營公司因其人才和設(shè)備的專業(yè)化對運輸環(huán)境中發(fā)生的各種問題都有應(yīng)對的方案。

4、創(chuàng)新能力高。在 4 現(xiàn)代化市場中要想生存，要想取得更好的利潤就必須創(chuàng)新鐵路行業(yè)運營公司一般具有雄厚的資金，各個方面的技術(shù)人才和設(shè)備齊全，具有更強(qiáng)的創(chuàng)造力。隨著其新技術(shù)的運用，可以為企業(yè)帶來新的效益和降低成本。

新型模式下運營公司的管理已被越來越多的企業(yè)所采用，同時也正在彰顯其活力。例如：中鐵一局下屬的新運有限公司。中國中鐵一局集團(tuán)新運工程公司是一支訓(xùn)練有素的鐵路專業(yè)化運輸隊伍，具有豐富的鐵路運輸管理經(jīng)驗，取得了輝煌的運輸業(yè)績。先后承擔(dān)了陽安線、梅七線、西延線、候西線、大古線和安硯鐵路的臨管運輸，以及寶中線、京九線的分流運輸，新長線和安硯專用線的承包運輸，上百條鐵路的工程運輸任務(wù)。在長期的行車運輸實踐中，公司建立了一支車、機(jī)、工、電、輛全面的行車隊伍，培養(yǎng)了大量的專業(yè)素質(zhì)過硬的行車人員，完善了各種鐵路規(guī)章制度及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，配備了先進(jìn)的運輸設(shè)備，運輸管理達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、制度化。

目前有寧東鐵路運輸公司與寧夏寧東鐵路股份有限公司（甲方）采用聯(lián)合運輸?shù)姆绞絽⑴c寧東鐵路的貨物運輸。新運公司配屬機(jī)車的上線運輸組織由甲方調(diào)度指揮，我公司自行管理配屬機(jī)車的運用、保養(yǎng)、維修工作，以及新運公司的人員管理工作。甲方按照新運公司機(jī)車牽引完成的總重噸公里按月支付我公司運輸費用。

因此，這種管理模式一般適用與專用線規(guī)模比較大，貨物到發(fā)量大，取送作業(yè)時間比較長的且具備動力機(jī)車的專用線。

新型的股份制管理模式

隨著我國交通運輸市場體制的逐步建立和不斷完善，運輸業(yè)各種運輸方式之間．同一運輸方式內(nèi)部不同企業(yè)的競爭日趨激烈，及民間資本的大力發(fā)展，鐵路行業(yè)也出現(xiàn)了各式各樣的投資者。比如合資鐵路的建設(shè)就有兩個及兩個以上的投資，共用專用線也是有兩個及兩個以上的投資者共同出資建設(shè)的。可是，當(dāng)專用線建設(shè)完成后管理就成為了決策著的難題，在這里我們何不在專用線上試一下股份制的管理模式。

股份制的管理模式是企業(yè)修建專用線完成后開始運營管理時與另外的單位或企業(yè)進(jìn)行股份制形式合作而取得一定的利益的模式。股份制的管理模式主要有以下特點：

1、投資省。股份制的管理模式在初期建成時投資比較大，但其建成后在 5 另行招標(biāo)吸收其余單位或企業(yè)的資本進(jìn)行股份制的運營，可節(jié)省建設(shè)者運營資本的投入。

2、管理方便。股份制的管理模式在專用線運營后，可以將專用線的日常管理交于另一方去管理，自己一方只需進(jìn)行關(guān)鍵決策，同時自己一方可以專心發(fā)展自己的核心業(yè)務(wù)，也有助于企業(yè)的做大做強(qiáng)。

3、便于監(jiān)督。因股份制管理是建立在管理權(quán)和監(jiān)督權(quán)分離的條件下，可以在股東大會的前提下加強(qiáng)對管理者的監(jiān)督，防止違反專用線管理原則的問題發(fā)生，消除安全事故隱患，保證專用線的平穩(wěn)、安全、高效的運行。4．收益穩(wěn)定、投資回收期短。因企業(yè)對專用線保有產(chǎn)權(quán)，可定期從運營從單位那收取一定的使用費用，同時可以從專用線的運營收入中收入的一定的紅利。這樣可以使企業(yè)在有一個固定收入的同時快速收回最初的投資成本，有助于企業(yè)的發(fā)展。

股份制的管理模式現(xiàn)在正在起步階段，已成功的應(yīng)用于地鐵行業(yè)中。例如：京港地鐵。北京京港地鐵有限公司（簡稱“京港地鐵”）是國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域首個引入外資的合作經(jīng)營企業(yè)。京港地鐵成立于2006年1月16日，注冊資本13.8億元人民幣，由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司出資2%，北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司和香港鐵路有限公司各出資49%組建。

北京京港地鐵是北京地鐵線路之一，代表色為青綠色。該線路全長50千米，共設(shè)25座車站，以大興區(qū)的天宮院站為起點，途經(jīng)豐臺區(qū)、宣武區(qū)、西城區(qū)，最終到達(dá)海淀區(qū)的安河橋北站，連接北京南站、西單、動物園、中關(guān)村等重要交通樞紐、商業(yè)區(qū)，是北京南北交通的主動脈之一。公益西橋站至安河橋北站區(qū)間于2009年9月28日正式通車，公益西橋至天宮院段于2010年12月30日通車。北京京港地鐵線與其它線路不同，該線路由京港地鐵公司負(fù)責(zé)運營，是大陸地區(qū)首個公私合營的軌道交通線路。

北京京港地鐵是北京地鐵四號線（以下簡稱“四號線”）和北京地鐵大興線（以下簡稱“”大興線“）合稱，由這兩條線組成。由于2010年12月30日大興線通車之后，四號線和大興線采取大小交路的運營方式貫通運營。屆時，四號線和大興線的概念發(fā)生變化。京港地鐵公司在各站的顯示屏上，把原來的”歡迎搭乘京港地鐵四號線“變?yōu)椤睔g迎搭乘京港地鐵列車“，可見其考慮到現(xiàn)在兩線范圍的變化可能導(dǎo)致意義不明，而采取了這樣一種折中的方式。于是，北京京港地鐵線（也可簡稱”港線“）的稱呼也就隨之誕生，用于稱謂由京港地鐵公司經(jīng)營的北京地鐵四號線和大興線。

結(jié)論 分析表明，目前隨著企業(yè)專用線的發(fā)展，企業(yè)專應(yīng)用運營公司對其進(jìn)行管理的模式是最優(yōu)的，值得推廣向全路。運營公司的管理既避免了傳統(tǒng)模式容易出現(xiàn)管理粗放、事故隱患多等問題，又提升了專用線設(shè)備檢修能力和技術(shù)水平，實現(xiàn)了管理的專業(yè)化、系統(tǒng)化，保證了鐵路的運輸安全。同時能最大限度降低企業(yè)運輸成本，提高企業(yè)貨物運輸效率和鐵路運輸設(shè)備利用率，發(fā)揮企業(yè)與運營公司各自的優(yōu)勢，實現(xiàn)企業(yè)與運營公司的雙贏。

第三篇：鐵路運營統(tǒng)計

鐵路運營統(tǒng)計

機(jī)車車輛是鐵路運輸?shù)闹饕\輸工具。及時、準(zhǔn)確地掌握處于各種狀態(tài)下的機(jī)車車輛數(shù)量及其完成的工作量；反映機(jī)車車輛的運用效率，是鐵路運營統(tǒng)計的基本任務(wù)。

（一）機(jī)車運用統(tǒng)計指標(biāo)

反映機(jī)車工作量的數(shù)量指標(biāo)有機(jī)車走行公里和機(jī)車牽引噸公里兩個指標(biāo)。1機(jī)車走行公里（簡稱機(jī)車公里）是指機(jī)車運行的公里數(shù)。機(jī)車公里按工作種別分為：（1）客運機(jī)車公里；（2）貨運機(jī)車公里；（3）路用機(jī)車公里；

（4）其他工作換算走行公里（調(diào)車或停留狀態(tài)等按時間換算的公里數(shù)）。擔(dān)當(dāng)貨運、客運、路用工作的機(jī)車，按其工作特點又分為：

（1）本務(wù)機(jī)車公里。它是指牽引列車、處于列車首部的機(jī)車所走行的公里數(shù)。當(dāng)兩臺或多臺機(jī)車牽引列車時（包括組合列車），第一臺按本務(wù)機(jī)車，其他機(jī)車按重聯(lián)機(jī)車統(tǒng)計。由于每一列車都只有一臺本務(wù)機(jī)車，所以，本務(wù)機(jī)車公里可視為列車公里。

（2）輔助機(jī)車公里。是指本務(wù)機(jī)車公里以外的各種機(jī)車公里，包括單機(jī)公里（未牽引列車的機(jī)車在區(qū)間走行的公里數(shù)）、重聯(lián)機(jī)車公里、補(bǔ)機(jī)公里（全稱為補(bǔ)助機(jī)車走行公里，指送坡等在特殊地段補(bǔ)助推進(jìn)列車的機(jī)車公里），以及其它換算走行公里，包括專用調(diào)車機(jī)車、列車調(diào)車機(jī)車、有火停留以及其他工作。

按機(jī)車是否在站間實際運行，機(jī)車公里可分為：

（1）沿線走行公里。是指機(jī)車在各區(qū)間線路上實際走行的公里數(shù)，包括本務(wù)機(jī)車、單機(jī)、重聯(lián)機(jī)車和補(bǔ)機(jī)的走行公里數(shù)。

（2）換算走行公里。是指機(jī)車進(jìn)行調(diào)車和其它工作或處于某種狀態(tài)（有火停留）時，不產(chǎn)生走行公里或雖產(chǎn)生走行公里（如調(diào)車），但難以準(zhǔn)確計算時，需按機(jī)車工作小時換算成公里數(shù)。按現(xiàn)行規(guī)定，調(diào)車工作每小時換算為10公里；其他工作（如供暖等）每小時換算為2公里；有火停留每小時換算為1公里。

全部運行機(jī)車總走行公里＝本務(wù)機(jī)車公里＋輔助機(jī)車公里＝沿線機(jī)車公里＋各種換算機(jī)車公里

機(jī)車走行公里是反映機(jī)車完成工作量的指標(biāo)之一，是計算機(jī)車運用效率指標(biāo)和燃料、油脂消耗定額，以及確定機(jī)車檢修標(biāo)準(zhǔn)和評價機(jī)車檢修工作質(zhì)量的主要依據(jù)。但是，它只從機(jī)車運行的距離來反映機(jī)車的工作量，不能反映機(jī)車能力的利用情況，因此，除了計算機(jī)車走行公里外，還需要計算機(jī)車牽引噸公里。

2．機(jī)車牽引噸公里

是指機(jī)車牽引列車在運行中產(chǎn)生的噸公里數(shù)。它分為總重噸公里和載重噸公里。總重噸公里

為機(jī)車牽引列車，按列車總重計算所完成的噸公里數(shù)（包括單機(jī)附掛車輛完成的噸公里）。列車總重為車列全部重量，它包括貨物重量和車輛自重，但不包括運行機(jī)車本身的重量。總重噸公里指標(biāo)綜合反映了機(jī)車的總工作量，是計算機(jī)車運用效率指標(biāo)的基礎(chǔ)，也是確定機(jī)車燃料消耗，計算機(jī)務(wù)段運輸成本和勞動生產(chǎn)率的依據(jù)。

載重噸公里

為機(jī)車牽引列車，按貨物凈重計算（不包括車輛自重）完成的工作量（包括單機(jī)附掛車輛完成的貨物噸公里），也就是說，載重噸公里是按照列車的載貨重量，不包括車輛自重和運行機(jī)車本身的重量計算的噸公里數(shù)。載重噸公里反映鐵路實際完成的貨物噸公里數(shù)，它和運輸業(yè)的產(chǎn)品量非常按近，其差別僅僅是由于計算距離與實際徑由之間有時會出現(xiàn)不一致的現(xiàn)象。

以上是說明機(jī)車完成工作量的數(shù)量指標(biāo)，為了說明機(jī)車的運用效率，還需計算一系列質(zhì)量指標(biāo)。反映機(jī)車運用效率的質(zhì)量指標(biāo)，可分為以下三類。

第一類反映機(jī)車能力利用狀況的指標(biāo)，是從機(jī)車能力的利用方面來考核機(jī)車運用效率的指標(biāo)，主要有機(jī)車平均牽引總重、機(jī)車平均牽引載重、機(jī)車平均牽引輛數(shù)、機(jī)車輔助走行率和單機(jī)走行率等。

第二類反映機(jī)車時間利用狀況的指標(biāo)，是從機(jī)車在時間利用方面來考核機(jī)車運用效率的指標(biāo)，主要有機(jī)車平均日車公里、機(jī)車平均技術(shù)速度和旅行速度、機(jī)車平均全周轉(zhuǎn)時間等。

第三類是綜合反映機(jī)車能力和時間運用效率的指標(biāo)，主要有機(jī)車日產(chǎn)量。每項指標(biāo)的涵義和計算方法分別說明如下： 1．機(jī)車平均牽引總重（亦稱列車平均總重）是指每臺本務(wù)機(jī)車平均牽引列車的總重量，也就是每一列車的平均總重量。它由總重噸公里除以列車公里求得。即：

機(jī)車平均牽引總重（噸）（列車平均總重）＝機(jī)車牽引總重噸公里/本務(wù)機(jī)車公里（列車公里）

2．機(jī)車平均牽引載重（亦稱列車平均凈重）是指每臺本務(wù)機(jī)車平均牽引的貨物重量，也就是每一列車的平均凈重，由凈重噸公里除以列車公里求得。即：

機(jī)車平均牽引載重（噸）（列車平均凈重）＝機(jī)車牽引載重噸公里/本務(wù)機(jī)車公里（列車公里）

機(jī)車平均牽引總重和機(jī)車平均牽引載重指標(biāo)，主要用來反映貨運機(jī)車牽引能力的利用程度。機(jī)車牽引能力利用的好壞，直接關(guān)系到列車的重量。在運量一定的條件下，列車的總重和凈重越高，所需開行的列車數(shù)減少，因而影響到列車的次數(shù)、機(jī)車需要臺數(shù)、乘務(wù)員需要人數(shù)以及其他有關(guān)支出，進(jìn)而可以增加線路的輸送能力。

3機(jī)車平均牽引輛數(shù)（亦稱列車平均組成輛數(shù)）是指平均每臺本務(wù)機(jī)車牽引的車輛輛數(shù)，也就是每一列車的平均組成輛數(shù)。它是車輛走行公里對列車走行公里的比值。即：

機(jī)車平均牽引輛數(shù)（輛）（列車平均組成輛數(shù)）＝車輛公里/本務(wù)機(jī)車公里（列車公里）機(jī)車平均牽引輛數(shù)也是反映機(jī)車牽引力利用程度的一個指標(biāo)，其多少取決于機(jī)車牽引力、線路坡度、空重車數(shù)量的比例以及站線有效長度等因素。該指標(biāo)要按客、貨列車分別進(jìn)行統(tǒng)計。為了客觀地反映列車的平均重量和平均牽引輛數(shù)，貨運列車的車輛公里和總重（載重）噸公里中均不包括單機(jī)附掛車輛的車輛公里和噸公里。

4．機(jī)車輔助走行率

是指機(jī)車輔助走行公里占機(jī)車總走行公里（或本務(wù)機(jī)車公里）的百分比。計算公式為： 機(jī)車輔助走行率（％）＝機(jī)車輔助走行公里/機(jī)車總走行公里（或本務(wù)機(jī)車公里）× 100％

機(jī)車輔助走行率指標(biāo)反映機(jī)車輔助走行的情況。機(jī)車輔助走行公里雖然是不可避免的，但是它是次要的，應(yīng)盡量減少，以降低消耗。為了降低機(jī)車輔助走行率，就必須采取措施減少各種輔助走行公里，如減少單機(jī)走行，提高本務(wù)機(jī)車牽引總重，科學(xué)地組織調(diào)車工作減少調(diào)車工作量等。

5．單機(jī)走行率

是指單機(jī)走行公里在機(jī)車總走行公里（或本務(wù)機(jī)車公里）或機(jī)車沿線走行公里中所占的比重。計算公式為：

單機(jī)走行率（％）＝單機(jī)走行公里/機(jī)車總走行公里（或本務(wù)機(jī)車公里）× 100％

單機(jī)走行是一種非生產(chǎn)性的走行，單機(jī)走行率也是反映機(jī)車牽引能力利用程度的指標(biāo)。單機(jī)走行率可以按總走行公里計算，也可按沿線走行公里或本務(wù)機(jī)車公里計算。但單機(jī)走行公里的增減與運輸組織水平有關(guān)，有時是由于上、下行運量不均衡而造成車流不均衡所產(chǎn)生的。提高機(jī)車調(diào)度和行車指揮水平，大力減少非生產(chǎn)性的單機(jī)走行公里，是降低單機(jī)走行率的重要途徑。

6．機(jī)車平均日車公里

是指每臺運行機(jī)車平均在一晝夜內(nèi)走行的公里數(shù)，以機(jī)車沿線走行公里數(shù)除以運行機(jī)車臺日數(shù)。計算公式為：機(jī)車平均日車公里（公里／日）＝機(jī)車沿線走行公里/運行機(jī)車臺日數(shù)在計算時，沿線機(jī)車走行公里中包括本務(wù)機(jī)車公里、單機(jī)公里、重聯(lián)機(jī)車公里，但不包括在特定區(qū)間送坡的補(bǔ)機(jī)走行公里。

機(jī)車平均日車公里分別按牽引類型和運輸類別計算。該指標(biāo)是從時間利用角度來反映機(jī)車的運用效率，提高機(jī)車日車公里就可以用同樣多的機(jī)車臺數(shù)完成更多的運量。

為了較全面地反映機(jī)車運用狀況，還可計算支配機(jī)車日車公里指標(biāo)。支配機(jī)車包括運行機(jī)車和非運行機(jī)車。非運行機(jī)車是指未直接參加生產(chǎn)活動，處于維修和備用等狀態(tài)的機(jī)車。減少非運行機(jī)車臺日數(shù)有利于提高支配機(jī)車日車公里。

7．機(jī)車平均技術(shù)速度（也稱列車平均技術(shù)速度）是指本務(wù)機(jī)車在區(qū)間內(nèi)的走行公里除以其在區(qū)間內(nèi)實際所消耗的時間，即：

機(jī)車平均技術(shù)速度（公里／小時）＝本務(wù)機(jī)車公里/本務(wù)機(jī)車純運轉(zhuǎn)時間 本務(wù)機(jī)車純運轉(zhuǎn)時間是指本務(wù)機(jī)車在區(qū)間內(nèi)實際運行時間的總和，不包括各中間站的停留時間。

8．機(jī)車平均旅行速度（也稱列車平均旅行速度）是指本務(wù)機(jī)車在區(qū)段內(nèi)平均每小時走行的公里數(shù)。它是由本務(wù)機(jī)車在區(qū)段內(nèi)的走行公里數(shù)除以其在區(qū)段內(nèi)所消耗的時間，即：

機(jī)車平均旅行速度（公里／小時）＝本務(wù)機(jī)車公里/本務(wù)機(jī)車旅行時間

本務(wù)機(jī)車旅行時間是指機(jī)車在區(qū)段內(nèi)的純運轉(zhuǎn)時間和在沿途各中間站的停留時間，但不包括區(qū)段站的停留時間。

機(jī)車平均技術(shù)速度和旅行速度都是從時間的角度來反映機(jī)車運用效率的指標(biāo)。機(jī)車行駛得越快，非生產(chǎn)性的停留越少，速度越高，提高技術(shù)速度和旅行速度，不僅可以加速機(jī)車和車輛周轉(zhuǎn)，加速旅客和貨物的送達(dá)，同時，還可以減少客貨列車占用區(qū)間的時間，從而提高線路的通過能力。

機(jī)車技術(shù)速度和旅行速度按電力、內(nèi)燃和蒸汽機(jī)車以及客、貨運輸分別進(jìn)行計算。9．速度系數(shù)

是指旅行速度對技術(shù)速度的比值。這一系數(shù)的比值越高，則說明在中間站的停留時間越少。

10．機(jī)車平均全周轉(zhuǎn)時間

是指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次平均消耗的時間。計算公式為：機(jī)車平均全周轉(zhuǎn)時間（小時／次）＝機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間總和/機(jī)車周轉(zhuǎn)次數(shù)

機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間可分為機(jī)車在機(jī)務(wù)本段及本段所在站的停留時間；機(jī)車在折返段及折返段所在站的

停留時間；機(jī)車在區(qū)間內(nèi)的純運轉(zhuǎn)時間；機(jī)車在各中間站的停留時間。機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間也可以按時間相關(guān)法進(jìn)行計算，即根據(jù)機(jī)車在一個全周轉(zhuǎn)中所消耗的各項時間來計算。即：機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間（小時）＝機(jī)車周轉(zhuǎn)距離/機(jī)車旅行速度＋機(jī)車在本段及其所在站的平均停留時間＋機(jī)車在折返段及其所在站的平均停留時間

此外，機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間還可以根據(jù)機(jī)車周轉(zhuǎn)距離和機(jī)車日車公里進(jìn)行推算，計算公式為：

機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間（小時）＝機(jī)車平均周轉(zhuǎn)距離/機(jī)車平均日車公里×24（小時）機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間，通常是指貨運機(jī)車的平均周轉(zhuǎn)時間，因客運機(jī)車是按列車運行圖和旅客列車時刻表運行的，所以，在現(xiàn)行統(tǒng)計中不予計算。貨運機(jī)車的運行交路和乘務(wù)員換班制度有各種不同的形式，因而計算機(jī)車周轉(zhuǎn)次數(shù)和周轉(zhuǎn)時間的各構(gòu)成因素時，也不完全相同。

機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間是從時間利用角度來反映機(jī)車運用效率的綜合性指標(biāo)。縮短機(jī)車周轉(zhuǎn)時間，減少非生產(chǎn)性停留，在運量一定的情況下，可以減少機(jī)車需要臺數(shù)，是挖掘運輸潛力，降低運輸成本的重要措施。

11．機(jī)車平均周轉(zhuǎn)距離

是指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次平均所走行的公里數(shù)。一般情況下，機(jī)車周轉(zhuǎn)距離等于機(jī)車交路平均長度的兩倍。

機(jī)車平均周轉(zhuǎn)距離（公里）＝機(jī)車沿線走行公里/機(jī)車周轉(zhuǎn)次數(shù) 在其他條件相同時，機(jī)車周轉(zhuǎn)距離和機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間是成正比的。隨著牽引動力的改革，蒸汽機(jī)車逐漸為電力和內(nèi)燃機(jī)車所取代，機(jī)車交路不斷延長，長交路、輪乘制逐漸取代了傳統(tǒng)的肩回式運轉(zhuǎn)方式，因而機(jī)車周轉(zhuǎn)時間指標(biāo)的重要性也在下降，機(jī)車日車公里指標(biāo)更直觀地說明機(jī)車時間的運用情況。

12．貨運機(jī)車日產(chǎn)量（也稱機(jī)車生產(chǎn)率）是指每臺貨運機(jī)車平均在一晝夜內(nèi)生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)。計算公式為：貨運機(jī)車日產(chǎn)量（噸公里／臺日）＝貨運機(jī)車總重噸公里/貨運機(jī)車臺日數(shù)

貨運機(jī)車平均日產(chǎn)量是從時間和牽引重量兩方面來反映機(jī)車運用效率的綜合性指標(biāo)。機(jī)車運用的每一個指標(biāo)都直接或間接影響這個指標(biāo)，因此，它綜合地反映了各環(huán)節(jié)的工作質(zhì)量。提高貨運機(jī)車平均日產(chǎn)量，可以同用樣數(shù)量的機(jī)車完成更多的運輸任務(wù)，提高鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。需要指出的是，該指標(biāo)的高低還取決于機(jī)車類型，大功率機(jī)車比重增加時，機(jī)車日產(chǎn)量也會相應(yīng)提高。

（二）貨車運用統(tǒng)計指標(biāo)

鐵路貨車是裝載和運送貨物的工具。它在管理和運用上都有自己的特點。我國鐵路貨車不配屬給鐵路局和車輛段；在全路范圍內(nèi)流動，卸車后除少數(shù)規(guī)定的特種車輛外，一般不需返回原裝車地。貨車數(shù)量大、類型多、重空和運用狀態(tài)變動頻繁。貨車的運用狀況，可以從貨車完成的工作量及其運用效率兩方面來考核。

貨車完成的工作量指標(biāo)是以絕對數(shù)表示的，主要有： 1．工作量

是指運用車完成周轉(zhuǎn)的次數(shù)。對鐵道部來說，工作量即為使用車數(shù)，等于裝車數(shù)加增加使用車數(shù)；對鐵路局或分局來說，工作量等于使用車數(shù)加從鄰局或分局接運的重車數(shù)。工作量反映了路局或分局裝車和接運重車的總數(shù)，是計算貨車周轉(zhuǎn)時間指標(biāo)的基礎(chǔ)。

2．運用車數(shù)

是指鐵路局（分局）占用運用車的數(shù)量，通常以報告日18點時的運用車數(shù)來代表當(dāng)日的運用車數(shù)和車日數(shù)。它是計算貨車周轉(zhuǎn)時間指標(biāo)的依據(jù)之一。

3．車輛公里

每輛車走行1公里即為1車輛公里，是說明貨車運行距離的數(shù)量指標(biāo)。它分為重車公里和空車公里。

反映貨車運用效率的質(zhì)量指標(biāo)也可分為三類，即貨車載重力利用指標(biāo)、時間利用指標(biāo)以及綜合反映貨車運用效率的指標(biāo)。現(xiàn)分別加以說明。

1．貨車平均靜載重

是指貨車在靜止?fàn)顟B(tài)下平均每車裝載貨物的噸數(shù)。計算公式為：貨車平均靜載重（噸）＝貨物發(fā)送噸數(shù)/裝車數(shù)

貨車平均靜載重，不僅取決于貨車裝載技術(shù)、車種調(diào)配，而且還取決于車輛類型和貨物種類等客觀因素。提高貨車靜載重能以較少的車輛完成既定的運量，具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益。

2．貨車平均動載重

是指貨車在運行狀態(tài)中平均每車載運貨物的噸數(shù)。計算公式為：重車平均動載重（噸）＝貨物載重噸公里/重車車輛公里運用車平均動載重（噸）＝貨物載重噸公里/運用車車輛公里上列兩指標(biāo)的關(guān)系如下：

重車平均動載重（噸）＝運用車平均動載重×（1＋空率）貨車動載重指標(biāo)，是用來說明貨車在整個運行途中的平均裝載量；是反映貨車載重力利用情況的指標(biāo)。它取決于靜載重的高低和各類車輛運輸距離的遠(yuǎn)近。重車動載重是以重車運輸距離為權(quán)數(shù)的靜載重的加權(quán)平均數(shù)，而運用車動載重則考慮了空車的運行距離，因而小于重車動載重。

3.貨車載重力利用率

它是以百分?jǐn)?shù)表示的貨車靜載重與貨車平均標(biāo)記載重的比率。是說明車輛載重力的利用程度。計算公式為：貨車載重力利用率（％）＝貨車平均靜載重/貨車平均標(biāo)記載重×100％

4．空車走行率（簡稱空率）是指空車走行公里對重車車輛公里或運用車車輛公里的比率，以百分?jǐn)?shù)表示。它既按全部運用貨車車輛公里，又按重車車輛公里計算。即：空車走行率（％）＝空車車輛公里/重車車輛公里×100％空車走行率（％）＝空車車輛公里/運用車車輛公里×100％空車走行公里是一種非生產(chǎn)性工作量，應(yīng)將其減少到最低限度。一般來說，空率越低越好。空率的大小取決于生產(chǎn)力布局和上、下行貨流的均衡程度、專用貸車的比重以及運輸組織工作水平等因素。

5．貨車平均周轉(zhuǎn)時間（又稱車輛周轉(zhuǎn)率）是指運用貨車平均周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間。對全國鐵路來說，貨車周轉(zhuǎn)時間是指貨車從第一次裝車完了時起，至下一次裝車完了時止所消耗的全部時間；對鐵路局（或分局）來說，只是貨車在該局管界范圍內(nèi)的周轉(zhuǎn)時間，即貨車自裝車完了或自鄰局接入重車時起，至下一次裝車完了或向鄰局（或分局）交出重車時止所消耗的全部時間。

貨車周轉(zhuǎn)時間的計算，通常采用以下兩種方法：

車輛相關(guān)法。計算公式為：全國鐵路貨車周轉(zhuǎn)時間（天）＝運用車數(shù)/工作量＝運用車數(shù)/使用車數(shù)

鐵路局（分局）貨車周轉(zhuǎn)時間（天）＝運用車數(shù)/工作量＝運用車數(shù)/使用車數(shù)＋接運重車數(shù)

作為分子的運用車數(shù)是視為車日數(shù)的當(dāng)日18點的運用車數(shù)。

時間相關(guān)法。計算公式為：貨車周轉(zhuǎn)時間（天）＝1/24（貨車全周轉(zhuǎn)距離/旅行速度＋貨車全周轉(zhuǎn)距離/中轉(zhuǎn)距離×平均一次中轉(zhuǎn)停留時間十管內(nèi)裝卸率＋平均一次貨物作業(yè)停留時間）

上式表明，貨車周轉(zhuǎn)時間是由運行時間（包括中間站停留時間），編組站和區(qū)段站中轉(zhuǎn)作業(yè)時間，以及裝卸車的貨物作業(yè)時間三部分組成。

式中：

貨車中轉(zhuǎn)距離

是指運用貨車每中轉(zhuǎn)一次，平均走行的公里數(shù)。由運用車車輛公里除以中轉(zhuǎn)車數(shù)。即：貨車中轉(zhuǎn)距離（公里）＝運用車車輛公里/中轉(zhuǎn)車數(shù)

管內(nèi)裝卸率

是指貨車每周轉(zhuǎn)一次平均裝卸作業(yè)的次數(shù)。由裝卸作業(yè)總次數(shù)除以工作量。即：管內(nèi)裝卸率（次／車）＝裝卸作業(yè)次數(shù)/工作量 貨車周轉(zhuǎn)時間是反映貨車在時間利用方面的一個重要指標(biāo)。貨車周轉(zhuǎn)時間的長短在很大程度上取決于貨物運輸距離、車輛技術(shù)作業(yè)和貨物作業(yè)停留時間、列車運行速度等。運、機(jī)、工、電等各部門的工作質(zhì)量都會影響貨車周轉(zhuǎn)時間的大小，加速貨車周轉(zhuǎn)時間，可以用同樣的貨車數(shù)完成較多的貨物運輸任務(wù)，因而，通常都把加速貨車周轉(zhuǎn)，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間作為挖掘運輸潛力的重要措施。

6貨車全周轉(zhuǎn)距離（簡稱全周距）是指運用貨車平均周轉(zhuǎn)一次走行的公里數(shù)。計算公式為：全周距（公里）＝運用車車輛公里/工作量貨車全周距分為重周距和空周距。重周距是指在重車狀態(tài)下，貨車每周轉(zhuǎn)一次平均行走的公里數(shù)。用重車走行公里除以工作量。空周距是指在空車狀態(tài)下，貨車每周轉(zhuǎn)一次平均走行的公里數(shù)。用空車走行公里除以工作量。即：重周距（公里）＝重車車輛公里/工作量空周距（公里）＝空車車輛公里/工作量因此：貨車全周距（公里）＝重周距＋空周距/重車車輛公里＋＝空車車輛公里/工作量

7貨車平均日車公里

是指運用貨車平均每天走行的公里數(shù)。由運用車車輛公里除以運用車數(shù)（車日數(shù)）。即：貨車平均日車公里（公里／天）＝運用車車輛公里/運用車數(shù)或貨車平均日車公里（公里／天）＝貨車全周轉(zhuǎn)距離（公里）/貨車周轉(zhuǎn)時間（天）

貨車日車公里是反映貨車時間利用情況的一個綜合指標(biāo)。在貨車周轉(zhuǎn)距離不變或延長的情況下，縮短貨車周轉(zhuǎn)時間將導(dǎo)致貨車日車公里的增加。

8．貨車平均日產(chǎn)量

是指每輛運用車在一晝夜內(nèi)平均完成的貨物載重噸公里數(shù)。用貨物載重噸公里數(shù)除以運用車數(shù)。即：貨車平均日產(chǎn)量（噸公里／車）＝貨物載重噸公里/運用車數(shù)

貨車平均日產(chǎn)量又稱貨車生產(chǎn)率，它是反映車輛載重力和時間利用狀況的綜合性指標(biāo)，也是鐵路運輸各環(huán)節(jié)工作質(zhì)量的集中表現(xiàn)。車輛的載重、貨車周轉(zhuǎn)時間等指標(biāo)的變動都會影響這個指標(biāo)，因而，它最適合說明車輛運用成績的好壞。

（三）客車運用統(tǒng)計指標(biāo)

客車完成的工作量指標(biāo)，主要有客車車輛公里和旅客人公里。客車車輛公里不需按空、重車分別統(tǒng)計，因客流在方向上是相對均衡的，客車不會發(fā)生空車走行，只是在時間上呈季節(jié)性波動。客車車輛公里是指客車走行公里的總和，但不包括餐車、行李車、郵政車等的車輛公里。這個指標(biāo)按市郊、管內(nèi)、直通運輸分別統(tǒng)計。客車車輛公里也是計算有關(guān)客車運用指標(biāo)的依據(jù)。

客車運用的質(zhì)量指標(biāo)主要有： 1．客車平均載客人數(shù)

是指運行中每輛客車平均所載運的旅客人數(shù)，也即平均每一客車車輛公里所完成的人公里數(shù)。用旅客周轉(zhuǎn)量除以客車車輛公里。計算公式為：客車平均載客人數(shù)（人／車）＝旅客人公里/客車車輛公里

客車載客人數(shù)指標(biāo)是反映客車在全部運輸過程中載客能力的利用程度，在不過多超員保證服務(wù)質(zhì)量的前提下，客車載客人數(shù)越高，客車的利用率越好。

2．客座利用率

是指旅客人公里與客座公里（即客車定員人公里）之比，也就是用百分率表示的每一客座公里平均所完成的人公里數(shù)。它是反映客車載客能力利用程度的指標(biāo)，說明客座利用是否充分，在不過分超員的前提下，應(yīng)力求提高客座利用率。計算公式為：客座利用率（％）＝旅客人公里/客座公里×

100％

3．客車平均日車公里是指每輛客車平均每天走行的公里數(shù)。計算公式為： 客車平均日車公里（公里/天）＝客運車輛公里/運用客車數(shù) 客車日車公里是反映客車在時間利用方面的綜合性指標(biāo)。http://

第四篇：鐵路旅客運營管理第二次作業(yè)

旅客運輸?shù)诙巫鳂I(yè)

一、填空題

1、鐵路客運技術(shù)設(shè)備主要包括__固定設(shè)備_、__移動設(shè)備_和_一切為客運服務(wù)的設(shè)施__。

2、客運站的技術(shù)設(shè)備主要由__站前廣場___、_站房_和_ 站場__三部分組成。

3、客運站按其線路布置圖型分類可分為__盡頭式__、_通過式___和_混合式__客運站三種。

4、按未來客運站布局規(guī)劃設(shè)想的分類原則可分為_客運中心_、大型客運站_、_一般客運站

5、客運站的站場是列車_通過和到發(fā)__的場所，也是_旅客和行包__的集散地。站場內(nèi)應(yīng)設(shè)置_站線__、__旅客站臺_、_雨棚_、_跨線設(shè)備_和__檢票口_等設(shè)施。

6、站房的平面布置應(yīng)按旅客在站內(nèi)流水式通行的順序來安排，應(yīng)使_旅客__流線、_行包 _流線及_車輛_流線暢通，盡量減少交叉干擾。

7、站房與站臺的斷面關(guān)系有_線平式_、_線上式_和_線下式_三種。

8、客運站流線從流動方向上可分為_進(jìn)站_和__出站_兩大流線；從流線性質(zhì)上可分為__旅客流線__、__行包流線_和_ 車輛流線__。

9、為滿足要求，站房應(yīng)有合理的平面布局和空間組合，其基本布局方法有：主要進(jìn)出站流線在_同一平面_上錯開、主要進(jìn)出站流線在_空間_上錯開、進(jìn)出站流線在__平面和空間_上同時錯開。

10、候車室布置形式應(yīng)根據(jù)_客流量_大小、_客流性質(zhì)__復(fù)雜程度而定，可分為_集中候車__和_分線候車_兩種基本形式。

11、鐵路為了運送旅客，必須具備一定數(shù)量的移動設(shè)備，主要指_客運機(jī)車__、_客運車輛_和_動車組__。

12、動車組按牽引動力的分布方式可分為_動力分散__和_動力集中___兩類。

13、客車整備所布置圖按作業(yè)方式不同分為_定位作業(yè)__和_移位作業(yè)_兩種類型。

二、名詞解釋

1、旅客最高聚集人數(shù)答：旅客最高聚集人數(shù)是指客運站全年旅客最高月份中，日平均一晝夜內(nèi)旅客同時在候車 室內(nèi)的最大候車人數(shù)。

2、流線答：旅客、行包、車輛在客運站內(nèi)的集散活動，產(chǎn)生一定的流動過程和路線，通常稱為流 線。

三、選擇題

1、按未來客運站布局規(guī)劃設(shè)想的分類原則，（A）屬于客運中心。

A、上海B、天津C、南京D、蘇州

2、按未來客運站布局規(guī)劃設(shè)想的分類原則，（D）屬于大型客運站。

A、上海B、蘇州C、北京D、天津

3、按站臺高度，旅客站臺可分為低站臺、一般站臺和高站臺。其中高站臺的高度是（D）。

A、200mmB、300mmC、500mmD、1250mm4、按站臺高度，旅客站臺可分為低站臺、一般站臺和高站臺。其中一般站臺的高度是（C）。

A、200mmB、300mmC、500mmD、1250mm

四、簡答題

1、客運站的主要作用是什么？答：組織旅客安全乘降和迅速集散，保證旅客能迅速方便地辦理一切旅行手續(xù)，并為旅客 提供舒適的候車環(huán)境和良好地文化生活服務(wù)。同時客運站應(yīng)及時地組織旅客列車的到達(dá)、出發(fā)，辦理行包業(yè)務(wù)以及客車車底的取送作業(yè)。

2、盡頭式客運站的優(yōu)缺點有哪些？答：優(yōu)點：進(jìn)站線路與城市交通道路交叉干擾少；站

坪較短，占地少，車站較易伸入市區(qū)； 旅客乘車較方便，出入車站不必跨越線路。缺點：全部列車的到達(dá)、出發(fā)、客車車底的取送及客運機(jī)車的出入段等作業(yè)均集中在一 端咽喉區(qū)進(jìn)行，交叉干擾大，車站通過能力小；接車時，列車進(jìn)站速度較低，占用咽喉時間長，影響車站通過能力；對通過的旅客列車，要變更運行方向，作業(yè)不方便；旅客進(jìn)出站走行距離長，且在分配站臺與行包搬運作業(yè)交叉干擾嚴(yán)重。

3、通過式客運站的優(yōu)缺點有哪些？答：優(yōu)點：接發(fā)列車分別在兩端咽喉辦理，列車出發(fā)、客車車底取送及客運機(jī)車出入段作 業(yè)交叉干擾較少，車站通過能力大；通過的旅客列車不必改變運行方向，作業(yè)較方便；到發(fā)線可辦理各種列車的終到、始發(fā)及通過作業(yè)，使用靈活機(jī)動；旅客進(jìn)出站走行距離短，且旅客進(jìn)出站與行包搬運交叉干擾少。缺點：站坪較盡頭式客運站長，占地多，且進(jìn)站線路穿越城市，與城市交通道路交叉 干擾嚴(yán)重，車站不易伸入市區(qū)。

4、各種流線組織的原則及要求是什么？答：原則：盡量避免和減少各種流線的相互交叉干擾，最大限度地縮短旅客流動距離，避 免流線迂回。要求：（1）進(jìn)站和出站兩大旅客流線嚴(yán)格分開；（2）普通旅客與城際旅客、貴賓等流線分開；（3）旅客流線、車輛流線分開；（4）旅客轉(zhuǎn)乘公共交通及出租車流線順暢。

5、客車整備所的主要任務(wù)是什么？答：辦理旅客列車車底的停留、洗刷、清掃、技術(shù)檢查、改編、修理和整備、吸排污、消 毒、臥具及餐料的準(zhǔn)備等作業(yè)。

6、客車整備所的設(shè)備有哪些？ 答：（1）各類車場及配線；（2）客車外部洗刷設(shè)備；（3）客車整備庫；（4）消毒設(shè)備；（5）其他設(shè)備。

第五篇：美國鐵路運營組織和調(diào)度管理

美國鐵路運營組織和調(diào)度管理

美國鐵路營業(yè)里程為274646km，有9家I級鐵路公司經(jīng)營情況良好，546 家區(qū)域和支線鐵路公司由于與地方政府、農(nóng)業(yè)、工礦業(yè)關(guān)系密切，運輸經(jīng)營狀況比較穩(wěn)定。美國鐵路網(wǎng)的概況

美國鐵路建設(shè)以私人投資為主。建設(shè)初期，在美國政府給予的無償劃撥土地、提供低息貸款等政策的扶持下，美國鐵路飛速發(fā)展，在有客貨運量的地域上，形成了多個獨立的、又相互重疊的鐵路運輸網(wǎng)。隨著時間的推移，鐵路公司之間的兼并重組，形成了目前以密西西比河為界、東西各兩家主要I級鐵路公司的局面。各鐵路公司在一定的地域內(nèi)仍然相互重疊、又自成系統(tǒng)，同時又與其它鐵路公司有機(jī)聯(lián)結(jié)。

(1)鐵路樞紐。以芝加哥鐵路樞紐為例，有16 家鐵路公司的線路接入了芝加哥樞紐，樞紐內(nèi)的16個編組站除一個共同編組站為多家鐵路公司進(jìn)行車流交換外，其余編組站都為各自公司服務(wù)。

(2)編組站。芝加哥最大的編組站是UP公司的普洛維索編組站，與13 個鐵路公司的線路接軌，共有5個場，到達(dá)場有30條線路，編組場有66條分類線。每天辦理車數(shù)為2200輛，到達(dá)24列，始發(fā)24列。其中開往本公司線路的列車有12列，有4—6 列單元列車，每列編組120輛，4臺機(jī)車重聯(lián)牽引；與其他鐵路公司交換12列；平均中時26.4h，每辦理一輛車的清算費用為26.74美元。分界點和公司間的車流交換

由于各鐵路公司路網(wǎng)建設(shè)自成體系，重疊覆蓋在美國國土的廣大區(qū)域內(nèi)，分界點的形成分3種情況。

(1)一個鐵路公司的線路從始端到末端，分界點形成在樞紐內(nèi)。

(2)短線和地區(qū)鐵路公司與I級鐵路公司的線路聯(lián)結(jié)處形成分界點。

(3)由于I級鐵路企業(yè)重組，將一段或一部分短線出售，形成新的分界點。

CSX鐵路公司與短線和地區(qū)鐵路公司之間有230個分界點，每日互相交換的車流為1412輛，與I級鐵路公司的車流交換量日均過到7598輛。其中，UP公司3014 輛，占40％；BNSF公司1610輛，占21％；NS公司861輛，占11％；CN公司833輛，占11％； CP公司468輛，占6％。目前，美國各I級鐵路公司與其他公司的分界點一般在100多個。調(diào)度聯(lián)系以運行圖規(guī)定的時刻和雙方調(diào)度建立的聯(lián)系制度為基礎(chǔ)。運行圖

各鐵路公司都設(shè)有專門的編圖部門，自主編制本公司的運行圖。一般是根據(jù)貨運市場的需求、營銷計劃和大中型維修施工，每周編一次。美國鐵路客運公司(Amtrak)的客車運行圖由客運公司統(tǒng)一編制，有關(guān)鐵路公司將客車運行圖納入本公司的運行圖內(nèi)。各鐵路公司對客運公司提出的增加運行線的要求，在線路能力允許時，能夠給予安排，但線路能力不足時則需根據(jù)實際情況進(jìn)行協(xié)商。貨運營銷

由公司一級的營銷部門進(jìn)行市場調(diào)查，確定營銷政策，穩(wěn)定長期用戶，招攬新的貨主。營銷部門有權(quán)協(xié)商定價。對貨主提出的運輸要求，按日歷通報調(diào)度部門，由調(diào)度部門組織落實。例如CSX鐵路公司運輸收入的81％，來自10 項長期穩(wěn)定的貨源(煤炭、化工、農(nóng)產(chǎn)品、化肥、糧食、汽車及零部件、集裝箱、木材及紙張、鋼鐵金屬、食品及消費品)，這些貨源基本都是以單元(始發(fā)直達(dá))列車的組織方式進(jìn)行運輸。日班計劃和調(diào)度指揮

美國鐵路公司以公司集中調(diào)度為主，一般設(shè)一級調(diào)度機(jī)構(gòu)。調(diào)度根據(jù)列車運行圖、營銷計劃和各編組站的車流、空車分布狀態(tài)，制定調(diào)度日班計劃，落實營銷計劃，組織按圖行車。UP公司和CSX公司的CTC調(diào)度集中控制的里程都在本公司營業(yè)里程的50％以上。列車編組計劃

美國鐵路公司的列車組織，以始發(fā)站開行單元列車、編組站開行長距離的技術(shù)直達(dá)列車為主。整列車流交換是在外公司的終到站，零散車流要編開到外公司的編組站進(jìn)行車流交換。機(jī)車運用和乘務(wù)員管理

全美鐵路共有20256臺機(jī)車，都是柴油電力單元機(jī)車。始發(fā)列車按照牽引總重量、馬力的需求安排機(jī)車臺數(shù)。機(jī)車的使用一般是由始發(fā)站一直開行到貨物的終到站或車流的編組站，途中除因線路需要更換機(jī)型外，一般不換機(jī)車，只在途中加油。機(jī)車乘務(wù)員由鐵路公司直接管理，調(diào)度中心的機(jī)車調(diào)度直接派班。值乘機(jī)車無論幾臺，都是兩名乘務(wù)員。列車由始發(fā)站到終點站不換機(jī)車，只換乘務(wù)員，司機(jī)一般工作12h后換乘。例如從芝加哥到洛杉磯的直達(dá)列車在途中要更換 8次乘務(wù)員而不更換機(jī)車。鐵路公司的調(diào)度用電話、呼機(jī)、電腦派班，司機(jī)可以通過電腦查詢、電話詢問接班值乘的安排計劃。除在樞紐交換車流外，司機(jī)一般不跨越鐵路公司值乘。本公司機(jī)車進(jìn)入外公司后，由外公司的乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)值乘。公司之間機(jī)車使用以馬力/ 小時清算，每月清算一次。例如，CSX鐵路公司共有3600臺機(jī)車，其中2800 臺干線機(jī)車安裝了GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)，機(jī)車調(diào)度、維修人員、管理人員隨時都可以從GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)中找到任何一臺機(jī)車的所在位置。CSX鐵路公司干線機(jī)車，一般每天在外公司運用的有250臺，同時外公司的機(jī)車也有250臺在CSX鐵路公司運用。貨車運用和貨車租賃

全美鐵路共有1368836輛貨車，其中各鐵路公司貨車705902輛，占貨車總數(shù)的 51.1％；貨車租賃公司和貨主自備的貨車有662934輛，占貨車總數(shù)的48.5％。各鐵路公司一般用本

公司的貨車裝運貨物，也可以代貨主租用貨車租賃公司的貨車(一般是特種車)，貨主也可以直接向貨車租賃公司租車。外公司貨車裝到本公司的重車卸空后，一般要按規(guī)定時間排回原公司，沒有按規(guī)定時間排回的，按租賃貨車清算；如果裝運到貨車所屬公司的貨物，要通知貨車所屬公司；一般不準(zhǔn)利用外公司到達(dá)的卸后貨車裝運第三方的貨物。CSX鐵路公司自有94000輛貨車，正常情況下，CSX鐵路公司線路上有240000輛貨車，其中有本公司的80000輛，外公司的40000輛，貨車租賃公司和貨主自備的貨車120000輛。UP公司自有貨車157090輛，實際每天在該公司線路上的貨車達(dá)到310000輛。

美國共有12家貨車租賃公司。以TTX貨車租賃公司為例，TTX貨車租賃公司成立于1955年，現(xiàn)有員工1600人，其中1300人分布在3個維修工廠；共有貨車150000輛，以特種車為主，大部分為平車，一般情況下，貨車出租率在90％以上。該公司沒有自己的線路，貨車占用鐵路公司的線路，按協(xié)議不交線路使用費。向鐵路公司或貨主出租貨車時，按照租賃合同按日、月、年出租，按小時計費，集裝箱則按里程計費。貨主不再租用貨車時，需提前5天通知貨車租賃公司。一般的貨車維修可在全美任何一個貨車維修廠進(jìn)行，通過分界點抄車號系統(tǒng)和計算機(jī)清算系統(tǒng)，各公司都能夠掌握貨車運用情況和維修情況，并通過AAR清算中心進(jìn)行費用清算。北美鐵路協(xié)會(AAR)

北美鐵路協(xié)會成立于1887年，下設(shè)5個專業(yè)委員會，負(fù)責(zé)運營、法律、計算機(jī)、技術(shù)和管理工作。協(xié)會的主要職能是：統(tǒng)一北美鐵路機(jī)車、客貨車、線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，制定公司間商務(wù)交易和過軌運輸?shù)囊?guī)則，按周收取各鐵路公司的運營、財務(wù)和安全報告，為各鐵路公司之間的交易提供計算機(jī)清算平臺，對違規(guī)行為進(jìn)行處罰，提供運輸、財政、行政區(qū)、國家的經(jīng)濟(jì)分析、客貨運市場調(diào)查以及各鐵路公司效率、效益的財務(wù)數(shù)據(jù)和分析材料。中美鐵路運能、運量與效率的比較

(1)美國鐵路網(wǎng)的運輸能力與我國鐵路相比不很緊張。在美國有10 ％的線路能力利用率超過60％就被稱之為能力飽和，并且開始擴(kuò)能改造了。而中國鐵路目前54 個分局間的分界口能力利用率少于60％的有6個，70％—80％之間的有9個，80％— 90％之間的有14個，90％—100％之間的有21個，100％以上的有4個，各鐵路局管內(nèi)主要干線能力緊張的狀況比局間分界口還要嚴(yán)重得多。

(2)美國機(jī)車、車輛相對富余，貨車的運用效率普遍低于我國鐵路。中國鐵路貨運有效請求車日均在120000多輛，實際每天可裝的為82500車。

(3)貨車周轉(zhuǎn)時間的比較。全美鐵路公司的貨車有705902輛，按87.2 ％的利用率計算，可以利用的貨車有615546輛，貨主自備車和貨車租賃公司有662934輛貨車，按50％的利用率，可利用貨車331467輛，總的可利用貨車有947013輛，貨車周轉(zhuǎn)時間為12.75天。

中國鐵路貨車有424371輛，按87.2％的利用率計算，可利用的貨車370051輛；企業(yè)自備車114227輛，按40％的利用率，可利用貨車 46085 輛； 總的可利用貨車 416136輛，貨車周轉(zhuǎn)時間5.62(實際5.48)天。

按照此計算數(shù)據(jù)，美國的貨車周轉(zhuǎn)時間比中國的貨車周轉(zhuǎn)時間增加了7.13天。若按美國的運輸效率，我國鐵路完成同樣的裝車數(shù)，還需增加527890輛貨車，購置這些車輛(按每輛21萬元計算)，需要1100億元的投資。

(4)貨車空率的比較。美國鐵路貨車空率比較高的原因之一是專用車多，卸空后即排回；貨主租用租賃公司的貨車，長距離的配空、卸空后長距離的排空；二是各鐵路公司之間接入的外公司重車，卸后的空車需要返回，排空量和空車走行距離相對很大；三是貨物平均運程為1343.5km，排空距離是重車走行距離的72％，空距是967km。

中國鐵路的空車走行率是40％，比美國低32％，空距少了646km。主要原因是中國鐵路的貨車是在全路統(tǒng)一運用的，卸后的空車即可裝車，也可排空，空車走行距離相對短得多，排空量相對要少得多，占用干線運輸能力也少得多。

美國企業(yè)自備車和貨車租賃公司的貨車占全美貨車的48.4％，中國企業(yè)自備車只占總貨車數(shù)量的20％，由于美國自備車占的比重大，因而空率必然加大，排空就要占用運輸能力。

(5)運輸效率的比較。美國鐵路是多線平行，各鐵路公司的網(wǎng)絡(luò)自成體系，獨立進(jìn)行經(jīng)營和運輸組織，運輸效率不論是一個公司或是所有公司疊加在一起，都遠(yuǎn)比中國鐵路的運輸效率低得多。中國鐵路對路網(wǎng)能力的運用，是在一張路網(wǎng)圖上，在運輸集中統(tǒng)一指揮下，對線路、機(jī)車、貨車的統(tǒng)一指揮和運用，線路利用率、機(jī)車貨車的使用效率均比美國高得多。