第一篇：鐵路200

鐵路200～250km/h既有線技術管理暫行辦法》信號部分

第四節 信號、通信

基本要求

第51條 車站聯鎖應逐步改造為計算機聯鎖。車站聯鎖設備應具備與列車調度指揮系統或調度集中系統、車站列控中心設備的接口能力，安全信息傳輸應采用冗余配置的專用信息通道。

第52條 閉塞設備采用速差式自動閉塞。雙線區段自動閉塞應具備正向自動閉塞，反向站間閉塞行車功能。

第53條 自動閉塞應采用符合CTCS-2級列控系統要求的設備。閉塞分區的劃分既滿足200～250km/h動車組控車要求，又滿足四顯示自動閉塞的行車要求。

第54條 信號微機監測系統應全程聯網，具有遠程診斷和故障報警功能。

列車調度指揮系統、調度集中

第55條 應裝備列車調度指揮系統(TDCS)；有條件時，應裝備分散自律調度集中系統(CTC)。

第56條 TDCS/CTC的車務終端與車站列控中心終端合并設置，具有列控操作和顯示功能。

TDCS/CTC的調度員終端應提供限速調度命令的統一模板，實現限速調度命令的輸入編輯、顯示、回執功能。

第57條 CTC在信號設備控制與行車指揮方式上設有分散自律控制與非常站控兩種模式。分散自律控制模式是用列車運行調整計劃自動控制列車進路，并具備人工辦理進路的功能；非常站控模式是當調度集中設備故障、發生危及行車安全的情況或行車設備施工、維修需要時，轉換為車站控制臺人工控制的模式，調度中心不具備直接控制權，系統完好時應具備TDCS功能。

第58條 在調度終端、車務終端、車站控制臺上設置CTC控制模式狀態表示燈：

1.紅燈亮：表示非常站控模式；

2.綠燈亮：表示分散自律控制模式；

3.黃燈亮：表示允許轉回分散自律控制模式。

第59條 分散自律控制模式轉向非常站控模式不檢查任何條件，但向列車調度員進行

提示報警；非常站控模式轉回分散自律控制模式系統應符合以下條件：

1.CTC設備正常；

2.非常站控模式下沒有正在執行的按鈕操作。

第60條 TDCS/CTC與無線通信系統結合，應能實現行車憑證、調度命令、接車進路預告信息、調車作業通知單等向機車的書面可靠傳送，并能通過無線通信系統獲取車次號校核、列車停穩、調車請求、簽收回執等信息。

CTCS－2級列車運行控制系統

第61條 CTCS－2級列控系統是基于軌道電路加點式應答器傳輸列車運行許可信息并采用目標距離模式監控列車安全運行的列車運行控制系統，包括車載設備和地面設備。

第62條 列控車載設備由車載安全計算機(VC)、軌道電路信息接收單元(STM)、應答器信息接收單元(BTM)、列車接口單元(TIU)、記錄單元(DRU)、人機界面(DMI)、速度傳感器、軌道電路信息接收天線、應答器信息接收天線等部件組成。

列控地面設備由ZPW－2000(UM)系列軌道電路、車站電碼化、應答器和車站列控中心(包括地面電子單元LEU)等設備組成。車站列控中心應具備與車站聯鎖系統、TDCS/CTC、微機監測等系統的接口。

第63條 在進站端、出站端及區間適當地點設置點式應答器，必要時設置特定用途的應答器。

第64條 在CTCS－2級區段與CTCS－0/1級區段的分界處，應設置級間轉換應答器并增加防護措施，以實現列控車載設備與LKJ之間的轉換。

在級間轉換應答器組對應的線路左側設級間轉換標志。該標志采用涂有白底色、黑框、寫有黑“C2”或“C0” 標記的反光菱形板及黑白相間的立柱。如下圖所示：

第65條 動車組在CTCS－2級區段按列控車載設備方式行車；在CTCS－0/1級區段和列控車載設備故障(機車信號故障除外)、列控地面設備故障情況下的CTCS－2級區段，按LKJ方式行車。

按列控車載設備方式行車時，LKJ仍應有線路數據、運行狀態和司機操縱等顯示記錄功能。

第66條 動車組按LKJ方式行車時，列車最高運行速度165km/h(167km/h報警，170km/h啟動常用制動，175km/h啟動緊急制動）。

第67條 列控車載設備采用設備制動優先模式。

第68條 列控車載設備有完全監控模式(FS)、部分監控模式(PS)、目視行車模式(OS)、調車模式(SH)、隔離模式(IS)和待機模式(SB)等六種。

第69條 完全監控模式是列車在區間(含車站正線通過和側進直出)和車站接車作業時的正常運行的模式，列車按高于允許速度2km/h報警(對于道岔側向限速和臨時限速，達到允許速度值時報警)、5km/h常用制動、10km/h緊急制動設置。列控車載設備根據控車數據自動生成目標距離模式曲線，司機依據人機界面(DMI)顯示的列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等控制列車運行。

第70條 部分監控模式是列車側線發車和引導接車時的模式；當列控車載設備接收到軌道電路允許行車信息，而缺少應答器提供的線路數據或限速數據時，也進入部分監控模式。

在部分監控模式下，列控車載設備給出如下限速值：

1.側線發車，列控車載設備接收到的軌道電路信息為UU碼時，人機界面(DMI)顯示固定限速值45km/h；接收到的軌道電路信息為UUS碼時，人機界面(DMI)顯示固定限速值80km/h。

2.引導接車，列控車載設備接收到的軌道電路信息為HB碼時，人機界面(DMI)顯示固定限速值20km/h。

3.當列控車載設備接收到軌道電路允許行車信息，而缺少應答器提供的線路數據或限速數據時，最高限速值為45km/h。

第71條 目視行車模式是司機控車的固定限速模式，限速值為20km/h。列控車載設備顯示停車信號停車后，司機按壓專用按鈕使列控車載設備轉入目視行車模式。

第72條 調車模式是動車組進行調車作業的固定模式，限速值為40km/h。司機按壓專用按鈕使列控車載設備轉入調車模式。只有在列車停車時，司機才可以選擇進入或退出調車模式。

第73條 隔離模式是列控車載設備控制功能停用的模式。列車停車后，根據調度命令，司機操作隔離手柄使列控車載設備轉入隔離模式。若列控車載設備能提供機車信號，可人工轉換為LKJ控制列車運行。

第74條 待機模式是列控車載設備上電后的默認模式。待機模式不由司機選擇，列控車載設備執行自檢和外部設備測試后，自動處于待機模式。在待機模式下，列控車載設備正常接收軌道電路及應答器信息，同時無條件輸出制動，司機不得移動列車。

第75條 列控車載設備六種模式之間的轉換見表3。

表3 列控車載設備六種模式之間的轉換

轉換模式

當前模式 完全監控模式 部分監控模式 目視行車模式 調車模式 隔離模式 待機模式

完全監控模式 － 自動 人工 人工 人工 －

部分監控模式 自動 － 人工 人工 人工 －

目視行車模式 自動 自動 － 人工 人工 －

調車模式 － － － － 人工 人工

隔離模式 － － － － － 人工

待機模式 － 人工 － 人工 人工 －

注：調車模式、隔離模式須人工轉換為待機模式，然后才能人工轉換

好人提供快侃侃

第二篇：鐵路

我國鐵路運輸與管理安全問題的分析與改進策略

錢尚宇

摘要：提出鐵路運輸安全研究的存在問題,將存在的安全問題進行分析、整理、總結。提出相應的改進辦法和策略。

關鍵字：影響因素；安全分析；解決建議

一、核心概念界定

鐵路運輸安全的概念

鐵路作為國民經濟的大動脈,其安全狀況直接影響國民經濟的發展和人民生命財產的安全,也影響國防建設和對外商貿、外事等活動。因此,鐵路具有較大的社會屬性。鐵路歷來強調社會效益也基于此。鐵路運輸安全主要包括人身、行車、旅客、行包、貨運、路外、設備、消防等方面的事故防范與處理。其中對社會影響最大的要數行車事故。因為行車事故往往伴隨著鐵路職工和旅客的傷亡,貨物的損毀以及鐵路設備的損壞。因此,鐵路行車安全是路內外最為關注的事情,也是鐵路內部對各級進行考核最重要的綜合質量指標。

二、鐵路運輸行車安全和鐵路安全管理現狀

（一）鐵路運輸行車安全

鐵路行車事故按性質分為重大、大、險性、一般事故四個等級。2000年新頒布的《鐵路行車事故處理規則》增加了特別重大事故。其主要根據是在事故中人員傷亡,機車、車輛、線路等鐵路設備損壞的程度和鐵路行車正線中斷時間的長短,以及潛在的危險程度(將要發生而尚未發生的各種損害)。就目前來說,鐵路的規章、制度、標準、措施是比較全面的。但是,還不能說己天衣無縫,即按章辦事仍有發生行車事故的可能。鐵路尚有一部分行車事故難以列責就基于此。鐵道部從1994年起著手安全基礎工作的整頓和建設,從人力、物力、財力上的投入是史無前例的。但是,每年發生的行車重大、大事故數量一直在20件左右徘徊。為適應社會的需要,鐵路連續三次大提速,從行車安全的角度講,發生事故的可能性加大了,事故的后果將會更加嚴重,對鐵路來講行車安全前瞻更趨嚴峻。

（二）鐵路安全管理現狀

目前,鐵路安全管理的方針是“安全第一,預防為主”。安全管理的指導思想是“嚴字當頭,鐵的紀律”。安全管理的方法是“黨政工團齊抓共管”和“實現對人的行為控制”。由此,鐵路各部門都有一整套比較規范的規章制度。綱領性的有鐵道部“鐵路技術管理規程,’,各鐵路局(集團公司)“行車組織規則”,各基層站段的“行車組織工作細則”(分別稱為“技規”、“行規”、“站段細”),以及以此派生的各專業、各種各類的規章、規范、標準。由于從認識上,行車事故的主要原因是“兩違”,主要責任人是工人。所以,在具體操作上就形成了由各級干部抓控制工人“兩違”的總體思路和方法。鐵路各級干部下生產一線抓工人“兩違”已形成制度,要求定時間,定地點,定項目,定數量,定標準(稱為“五定”)。沒達到要求則減免獎金。有些干部為了完成“任務”,“發明”了各種各樣的方法。工人們為了避免被扣獎金也采取了相應的措施。如變聯控為聯防;采用情感攻勢;對干部行蹤進行跟蹤通報等。

三、鐵路運輸安全的影響因素分析

（一）運輸從業人員主觀判斷錯誤的影響

1.鐵路運輸安全事故的發生來看,絕大部分行車事故的發生,都與人有關,或者說是人的失誤所造成。如果我們有章不循,無章可循,違章不究,違章指揮,甚至有問題沒發現,發現問題不處理,處理問題不落實等等的問題。即使是設備引發的事故,也存在用、管、修方面人的失誤。破壞性事故也有防范上人的失誤。從這個側面看,安全管理的核心應當首先是對人的管理。但是,從另一個側面看,我們下了大力氣在人的控制和管理上,為什么效果并不明顯呢?如果我們從更深層次的事故原因

分析中就可以發現,很多事故責任者無論從政治素質、文化素質還是業務素質等方面都無可 挑剔。但是,也發生了該確認沒確認、該注意沒注意、該盯住沒盯住而引發的事故。如果從 人的生理、心理上去分析,盡管這些事故是因人的失誤所造成,但又怪不得人。其原因是人 的注意力集中以30min為限,人的思維、行為受生理節律干擾,潮汐對人的生理、心理有 干擾,偷懶是人的本能和人對危險信號的反應需要時間等等。鐵路有一句話“違章不一定 出事故,事故都是違章造成的”。從另一個側面看,這句話也說明事故有其偶然性。事實上, 在安全管理方面,對人的控制是最難的,常常是最無效的,因此也是最無奈的。如為了防止列 車追尾和正面沖突事故,使用機車自動停車裝置,本來應當是很有效的。但是,使用該裝置后 事故仍然頻頻發生,其原因就是司機為了打噸而停用該裝置。

（二）運載工具和運輸設備意外失控的影響

1.在鐵路安全管理中,隨著社會的進步,科技的發展,鐵路安全控制設備的運用,事故的控 制力度不斷加強。如鐵路行車的信號、聯鎖、閉塞設備,從20世紀50年代的臂板信號發展 到色燈信號、機車信號;從路簽(牌)閉塞發展到自動閉塞、調度集中;從機械聯鎖發展到 電鎖器聯鎖、繼電器聯鎖、微機聯鎖。不僅為行車作業人員創造了越來越好的工作條件, 減輕了勞動強度,改善了工作環境,簡化了操作程序,提高了工作效率,更重要的是保證了行 車安全。近幾年,在機車上安裝了類似飛機“黑匣子”的設備,能隨時記錄機車操作情況。司機退乘時要檢查、分析記錄內容。從而使司機的操作水平得到了提高,故意關閉機車自動 停車裝置的行為也得到了遏制。再如四大干線3次大提速,對行車安全帶來了不利因素(特 別是道口事故)。通過在鐵路線兩側加裝圍欄、平交道口改立交,使道口事故和因行人、牛 只橫過鐵路造成的事故大幅度減少。(國外對高速鐵路采取全封閉,幾乎沒有事故記錄。采 用全自動控制道口,也很少發生道口事故。)此外,如編組站的調速和貨車超偏載儀的使用、升級,使行車事故也明顯減少。

以上情況都說明了一個問題,即用機械設備進行控制,能最有效地防止事故的發生。目 前,由于經濟和技術等條件的限制,有些先進的設備無條件使用,有些設備還存在一定的缺 陷,有些設備在使用前缺乏綜合考慮,使一些事故尚有存在空間。這些都說明對“機”的控 制是最可靠而有效的,其潛力也是很大的。(三)鐵路運輸外部環境意外突變的影響

對安全來講,環境的概念是廣義的。它應當包含社會環境、自然環境、工作環境和家庭環境。目前,我國正處于建國以來第四次事故高發期。每次事故高發,都與社會環境直接相關,在此就不贅述。當然,社會環境有大小之分。在同樣的大環境下,如果小環境能夠建設好,事故還是能夠得到有效控制的。目前,很多事故從表面上看是職工“兩違”造成的,究其內涵,很多是職工心理不平衡所引起的得過且過、該管不管、該干不干、馬虎大意造成的。自然環境對鐵路的影響極大。盡管目前對自然環境的控制還顯得乏力。但是,如果通過投入適當的設施予以改善,還是可以起到一些彌補作用的。在此就不詳述了。工作環境對鐵路行車安全也是至關重要的。如站場照明,照度不足就不行。有些地點照度雖夠,但是光色不合適,同樣會給安全造成隱患。當前普遍使用節能型的冷光源高壓鈉燈,其黃色燈光令人感到昏昏欲睡。對需連續工作12h的行車職工,要始終保持精神集中,認真確認,確實有相當的難度。此外,如果能多從科學的角度為職工創造良好的工作環境,激發職工的積極性,無疑會對安全工作帶來直接的效果。家庭環境對職工會造成較大的心理影響而干擾他們工作時的心態,也需要予以關注。由此可見,環境因素無論在宏觀還是微觀上,與安全生產都有較大的關系。綜上所述,鐵路運輸安全管理中,雖然事故的主體是人,但是,對“人”的控制是最不穩定的,對“機”的控制是最有效的,對“環境”的控制從宏觀上是最重要的。

四、提高鐵路運輸安全的改進策略

（一）完善鐵路運輸安全的管理制度 1.完善安全目標責任制度

每年初制定安全管理工作安排和工作目標，確定了全年安全目標進而下達全年安全工作要點及制定實現安全目標的推進計劃和保證措施，層層分解落實到班組、崗位和個人。保證安全目標責任制度落實到每個人頭上，這樣可以調動每個員工完成安全目標責任制度的積極性。

2.貫徹崗位思想政治工作制度 1“一崗雙責”，即各級行政（業務）干部和班組長，在負責抓好安全管理的同時，負責抓好思想政治工作。

2、“一班全程”，思想工作制度，即班前看情緒，思想工作做在先；班中作業看表現，互相鼓勵多提醒；交班看小結，找準問題有措施。

通過“一崗雙責” “一班全程”這些崗位思想政治工作制度的建立和完善可以為鐵路運輸安全提供保證，我們要努力貫徹，積極響應做到責無旁貸。3.完善安全教育制度

各站段每月有針對性地進行一次“安全第一，預防為主”和季節性防范、違章違紀分析等安全教育活動。安全教育制度的貫徹可以運用多種手段，根據每個月的不同安全教育內容和目標制定不同的教育制度，這樣可以吸引員工的注意力，調動員工的積極性。4.完善安全信息反饋分析和通報制度

安全信息反饋分析和通報制度各站段根據事故的種類建立信息的反饋途徑，將信息及時快速準確地傳送到領導手中，以便做出及時處理，應對突發事件，事后要有安全通報。完善安全信息反饋通報制度可以再第一時間內做出調整策略，這樣可以把鐵路安全運輸損失降到最小，不僅可以為國家減少損失還可以保證人員安全，做到以人為本。5.建立教干部職工技術業務培訓考核制度 建立教干部職工技術業務培訓考核制度，可以調動員工貫徹鐵路安全運輸的積極性，可以有效的貫徹上面的相關策略，可以及時發現安全信息的遺漏之處，可以及時作出彌補干部職工技術業務培訓考核制度為進一步提高干部、職工的技術業務素質，強化作業標準化的落實，增強干部的管理水平，干部以科室為單位組織業務學習。6.完善班組管理制度

完善班組管理制度可以產生競爭機制，激發鐵路員工學習的積極性，可以保證鐵路運輸安全的質量。由車站各職能部門負責制定班組建設規劃和實施方案，制定“雙達標”一體化考核辦法及班組長考核辦法；針對行車工作的季節性特點提前進行各工種的專題培訓考試，考試成績納入“雙達標一體化考核”，競爭上崗。

（二）建設實際的鐵路安全文化 1.提升安全管理理念

通過安全文化的引導，使各崗位工作人員把安全生產的價值與自身的勞動價值和人生價值統一起來，建立起嶄新的安全倫理道德和行規范，實現人的價值最大化。2.創新安全管理機制

我們要善于突破思維定勢，引導職工們積極地為企業的安全工作獻計獻策，從而形成一個富有實效性的、多元化、立體化、全員化、自約化的安全管理機制。3.提高職工安全素質

鐵路安全科學技術要轉換為確保鐵路運輸安全的第一生產力，就要利用安全科 學的思路和方法，提高鐵路技術裝備水平和安全管理水平。才能不斷提高鐵路運輸的安全保障能力和服務質量。4.營造安全的氛圍

要在工作的各個部門營造人人講安全、事事講安全的環境和氛圍，建立起職工共同的安全需求和價值取向，使每名職工將自己的行為自然地用安全文化進行規范。

參考文獻：

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第三篇：鐵路改革

非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評說，傾聽社會熱點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會已經圓滿落幕，改革和重組政府機構成為今年兩會的主旋律，各項精兵簡政政策引起國內外關注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機構改革的重頭戲。

楊婉璐：對于改革開放已經進入深水區的中國來說，某些政府相關機構已經不能再適應社會發展，適時進行改革乃是順應時代發展，也只有不斷改革才能獲得改進，才能更好的服務于國家發展和民生進步。

楊君澤：然而，國家機構改革畢竟是國之大事，也關乎百姓生活，再多的謹慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會輿論焦點，該不該改革，改革后效能如何，眾多學者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關的部分職能，比如規劃、政策，制定一些法規等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；另一部分安全生產監管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構是副部級機構，由交通運輸部管理。

楊君澤：原來統一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現于：各部門協調可能會出現問題，會造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進行改革，結果會是怎樣，本期非常視點將通過社會觀點和國家發展，來進行深入分析。

（M)

楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發展空間，生意做好了，國家和人民同時得利，若有欠缺，政府則可以適時進行干預。

楊婉璐：本次改革的一個突出亮點是理順了政府與市場、政府與社會的關系，簡政放權，釋放活力。政企分開促進了政事分開、政社分開，減少了對微觀事務的干預，向市場、社會放權，最大限度地激發了市場和社會的活力；不該管的不管不干預，嚴格事后監管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機構冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當減少投資項目審批、減少生產經營活動審批事項、減少資質資格許可、減少行政事業性收費以及改革工商登記制度等諸多事項，這樣不僅可以充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，更重要的是可以降低鐵路運行成本，票價也相應會降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業自我發展，政府的管制決不能松懈。鐵路對于一個國家而言，不僅關乎經濟發展，百姓生活，在某些時候，更關乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰爭時代，列強瓜分中國，首先摟進手里的就是鐵路管理權，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區的生死大權。作為重要的運輸手段，鐵路不僅可以運客、運貨，更可以在國家危難之時，運送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機之時，可以提高運送軍事力量的效能，將軍隊戰斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負著如此重要的職責，政府不能對其放任不管，任其自由發展。鐵路是國家經濟發展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個國家，鐵路部門都是一個半軍事化的職能部門，鐵路發展要市場，更要國家大計。

（M)

楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個鐵路系統，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經過改革，鐵路職工的工資肯定會提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調劑安排，各項轉接工作正在平穩進行。如今，最值得人們關注的，還是鐵路改革后，票價問題將何去何從，這是關系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕，在接受記者采訪時表示，火車票價和貨運價格都會漲，火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價也會推高全國的物價。此言一出，引來諸多關注，有人認為王總工程師在用過激的言論表達心中想法，也有人認為無風不起浪，王夢恕畢竟是內部人員，說話還是有根據的。

楊婉璐：在鐵路運力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價上漲，理由是相當充分的。改革以前，國家統一規劃鐵路建設，說修就修，馬上就干了，但現在要先談判。中國鐵路總公司會根據可能產生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會暫時放棄欠發達地區鐵路建設，如此反復，中西部欠發達地區的鐵路運力不足問題將會逐年加大，票價難免會一漲再漲。

楊婉璐：在貨運方面，在鐵道部10年調價之前，中國的貨運價格已經30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應該說，低價格的運輸為中國的經濟發展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，進而可能會使客運票價也被抬高，上漲的空間將是無法預測的。

（M)

楊君澤：到目前為止，雖然飛機作為一種先進運輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔春運；鐵路運輸仍是關系國家發展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對于我們學生而言，最關心的還是學生票的問題，根據政府相關部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進程如何，政府依舊會在學生、軍人等特殊人群的票價問題上，給予補助，但補助比例將不可避免的會被調低，這也符合市場化運行的規律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應該說，我們目前正處于大開發、大修建的時期，所有的路網要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應國家發展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運輸的問題，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規劃，使鐵路更好的服務于國家發展、社會進步。

（M)

楊君澤：這里是非常視點，歡迎收聽本期校園微評：迎合時代發展，改進教學體制，保持專業特色。兩會剛剛結束，國家決心合并多個海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應時代和國家發展的長期規劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉觀高校發展同樣需要適應時代潮流，尤其是對我校來說，很多專業的教學和發展已經不能滿足時代要求。自從我校合并以來，很多特色專業發展稍顯滯后，專業優勢和發展勢頭也不勝當年，尤其是我們余區的船舶相關專業，發展活力愈加不足。非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業本就是技術水平高、涉及面很廣的產業，隨著科技水平的快速提升，船舶發展也與日俱增，而這對船舶教學也構成很大挑戰。再加上國際金融危機，2011年以后，船舶行業逐年蕭條，對口專業學生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對于我們余區來說，很多船舶教學設施仍停留在上世紀六七十年代的水平，不管是船舶柴油機拆裝平臺，還是船舶設計方式，大多都是當年武漢海事學校和水運學院購來的設施，多年以來，都不曾更換過，有時甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時候，其他海事類院校大都在不斷進行教學改革，如北方的大連海事學校，和南方的集美大學，想必船舶類專業的同學也能感受到，我校教學所用的課本大都是大連海事學校所著，很明顯，在船舶教學很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發展趨勢，中低水平船舶發展已經沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動平臺的海洋工程裝備。為適應時代發展，提高我校船舶專業學生競爭力，學校必須及時制定船舶專業，新的長期的發展規劃，同時應當逐步加大船舶教學投入，不應將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對船舶行業愈加激烈的競爭，和迅速的產業轉移，高校教育模式也應當適時向海洋工程裝備的方向發展，引進新教學設備勢在必行。從學校金工實習基地來看，多年來教學內容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設備都是被時代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機。

楊婉璐：相比于教學設備的老舊，教學理念跟不上更是關鍵，如何由傳統的機械化船員培養模式，向自動化、高水平船員的培養模式轉變，這才是重中之重。近年來，國內海事類學校越來越多，培養出的船舶行業人才也不計其數，而國內高技術船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運輸行業并沒有隨金融危機而停滯，反而因為國家發展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險品船被拉到國際航線，這也需要數量眾多的高水平船員，這對我們學校不失為一個重要機遇。我們所要做的正是強國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養出更多技術水平高、原則性強的船員，來增強學校競爭力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩步推進船舶新式教學，培養更適合時代發展的船舶人才，任重而道遠。本期非常視點到這里就結束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導播：嚴野；編輯：李祥運；感謝您的收聽，我們下期節目再見。

第四篇：鐵路故障

隴海線西安東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1988年6月20日0時23分，西安東站黃河機械廠專用線卸車完畢后，在未采取任何防溜措施的情況下，擅自在6‰坡道上進行手推調車，致使車輛溜逸，撞上盡頭線車檔，造成車輛脫軌，構成一般事故。

二、原因分析

1、專用線管理混亂，企業運輸員未監裝卸，專用線貨運員平時監管不力。

2、專用線作業人員鐵路知識生疏，手推車，要取得調車領導人的同意，有勝任人員負責制動。

三、事故責任及處理

專用線單位：黃河機械廠，賠償鐵路經濟損失，負擔救援費用，并承擔由此造成的其他損失。專用線限期拿出整改措施，并報車站。

四、采取措施

1、加強專用線的安全管理，專用線貨運員要加強專用線的安全監督工作。

2、專用線企業運輸員必須經過鐵路培訓合格后方能上崗。

五、事故教訓

1、加強專用線貨運員和企業運輸員的培訓工作。

2、對專用線貨運員必須通過技能鑒定，企業運輸員必須經過鐵路專業培訓合格后方能持證上崗。

3、加強并完善專用線企業運輸員的考試檢查制度，不斷提高其業務素質和管理水平。

第五篇：鐵路情緣

莫名的對鐵路有一種特殊的情愫，看到它蜿蜒地伸向遠方，我的心也隨之飄遠??

“西邊的太陽快要落山了，微山湖上靜悄悄。彈起我心愛的土琵琶唱起那動人的歌謠??”小時候經常聽父親唱這首歌，他是一名鐵路工人，見證了我國改革開放以后，鐵路的飛速發展。小時候我的假期生活就是跟隨母親到父親所在的工地去，看到一根根鐵軌在父親他們的手中神奇、有序地擺放在一起，繼而又連在一起，那種工人在烈日下鋪路的場景深深地印在了我的腦海中。塵土飛揚中，伴隨著工人的汗水和丁丁當當聲，一列列火車飛馳而過。風吹暗了父親的膚色，卻掩蓋不住那滿臉的笑容。我的一個個暑假生活也就結束在父親忙碌的工作中。那時候，母親總是說“以后你們姐妹嫁人，千萬別嫁這種流動單位的，一年到頭，見不著個人??”此時父親總是嘿嘿一笑，繼而又背上行囊和工友們一起向另一個工地出發。鐵路在他們的腳下，一點點向遠方延伸，也正是這千萬個小家的離別，縮短了我們大家的距離。

“清晨我站在青青的牧場 看到神鷹披著那霞光 像一片祥云

飛過藍天 為藏家兒女帶來吉祥 ??”2006年隨著這條被人們稱為“天路”的青藏鐵路的貫通，我也做出了人生中的一個重要決定，嫁給一名鐵路工人。我們的婚禮就在他們的工地舉行，沒有豪車，沒有鮮花禮炮，但卻有工友們真誠的祝福?？吹揭蛔呒軜蚱降囟?，看到一列列火車在大山中穿梭，看到動車飛馳而過，看到中國火車不

斷提速，我由衷地佩服他們，是他們創造了人類歷史上一個個奇跡。我喜歡這可愛的群體，我甘愿在他背后默默支持他，讓他為中國的建設貢獻自己的力量。

2008年石太客運專線全線貫通，使太原至石家莊的旅客列車

旅行時間由5小時縮短到1小時以內，太原至北京旅行時間壓縮到3小時以內。我們帶著剛出生不久的兒子，全家坐上了由太原開往北京的動車。父親對母親說：“終于可以帶你去看看北京天安門了，都念叨了一輩子了?！闭f完，兩個老人都笑了。我老公笑著問：“爸，怎么樣，我們參與修建的這條鐵路還能過了您老人家的關吧?！备赣H大笑起來，透過窗子，把目光留給遠方。母親笑著抱起外孫說：“寶貝，咱們一會就到北京嘍！”??時間仿佛在這一刻靜止，只有那兩行平行線，優美地駛向遠方。此刻我嗅到了幸福的味道。

現在，我所在的學校前也新修建了一條鐵路，孩子們對它充

滿了好奇，總是喜歡遠遠地看著它，有火車駛過，他們都會興奮地手舞足蹈，每當這個時候，我就會給他們講鐵路修建的故事，也會跟他們分享老師與鐵路的情緣??