第一篇：中國鐵路

三、企業列表

中國北車集團北京南口機車車輛機械廠 北京縱橫機電技術開發公司

北京二七機車廠工業公司

北京二七宏業機械設備制造有限公司

北京隆長泰工程機械有限公司

北京鐵路豐臺機車車輛配件廠

北京豐電鐵道新技術科技開發公司

北京二七技術交流站

北京飛箭汽車機車車輛配件廠

中國南車集團北京機車車輛機械廠

北京市和福通罐車檢修中心

鐵道部科學研究院機車車輛研究所大興試驗工廠 北京豐華實機械有限公司

北京中車車輛公司

北京鐵龍恒通車輛裝備有限公司

北京惟思得電氣技術有限公司

北京賽德高科鐵道電氣科技有限責任公司 北京瑞斯福科技有限公司

北京民福機車車輛配件制造有限責任公司 北京中車鑫達車輛配件廠

北京東方鐵龍鐵路配件有限公司

中國北車集團天津機車車輛機械廠

北京鐵路局天津機車車輛配件廠

天津機車車輛機械廠工業公司

天津市東達機車車輛配件廠

泊頭市機車車輛配件廠

唐山萬通鐵路機客車配件廠

河北省泊頭鐵路車輛配件廠

石家莊長興基業鐵路配件有限公司

唐山市鑫匯東盛鐵路車輛配件制造有限公司 河北石銅鑄造有限公司

河北石銅鑄造有限公司鹿泉市平南鐵路配件廠 任丘市民福機車配件制造有限公司

太原機車車輛廠福利廠

太原機車車輛工廠配件廠

山西省臨猗縣鐵路機車配件廠

山西宏益達軸瓦公司

平陸晉鑫鐵路機車缸套有限公司

大同機車實業公司

永濟電機廠技工學校實習工廠

沈陽機車車輛鐵路標準件廠

沈陽市車輛配件廠

沈陽市機車標準件二廠

沈陽鐵路局蘇家屯機車車輛配件廠

鐵道部沈陽機車車輛配件二分廠

大連機車車輛工廠配件分廠

大連機車車輛廠配件二分廠

大連機車車輛廠增壓器分廠

大連中鐵換熱技術有限公司

本溪鐵路機務段工業總廠

沈陽市三臺子車輛配件廠

沈陽新鐵興機車機械廠

沈陽鐵道制動機研究所

鞍鋼附企鐵路備件修造廠

鞍鋼附企工礦機械廠

沈陽蘇機實業有限公司

錦州澳鐵車輛配件有限公司

鞍山工務器材廠接板廠

沈陽華櫻鐵路裝備自動化有限公司

大連恒通機車配件有限公司

大連東芝機車電器設備有限公司

沈陽東鐵線路器材制造有限公司

大連聯鑫機械有限公司

康平縣宏達機械制造廠

大連強力機車工藝裝配廠

長春客車廠橡塑制品廠

沈陽鐵路局吉林配件廠

沈陽鐵路局明城機械廠

長春客車廠配件總廠

長春市三寶鐵路客車配件廠

公主嶺市恒輝鐵路配件有限責任公司 長春市銀河機械廠

吉林長龍實業有限公司

吉林省明達客車機械有限公司

長春客車鋪椅股份合作公司

哈爾濱鐵路局工業處哈爾濱機車車輛配件廠 齊齊哈爾市金車工業公司

中國北車集團牡丹江機車車輛廠

牡丹江市鼎盛鐵路車輛配件有限責任公司 上海阿爾斯通交通電氣有限公司

洛德機械（上海）有限公司

克諾爾制動設備(上海)有限公司

福伊特驅動技術系統（上海）有限公司 上海申鐵機車配件廠

上海華廈鐵路部件有限公司

南京浦鎮車輛廠工業公司

南京鐵路宏大實業有限公司

南京浦鎮福利工廠

南京蘇興鐵路車輛配件廠

南京雷爾偉新技術公司

徐州鐵路鑫源貿易公司

中國南車集團戚墅堰機車車輛工藝研究所 戚墅堰機車車輛廠興力實業公司

常州市五一鐵路配件有限公司

常州市新河鐵路機電有限公司

常州市大成桑機械廠

常州市常源機車配件有限公司

海門市三廠鐵路車輛配件廠

揚中市同慶工業設備配套廠

淮安市車輛機械配件廠（有限公司

南京浦鐵電器廠

無錫東降鐵路配件廠

常州市興協機車車輛配件有限公司

泰興市鐵路工程機械有限公司

無錫新聯北大膨脹節制造有限公司

南京隆建泰鐵路車輛電器有限公司

無錫雅喜路復合材料有限公司

海門市鐵路機車車輛配件廠

鹽城飛馳磨擦材料廠

無錫市萬里實業有限公司

揚州市華鐵鐵路配件廠

南京浦鎮科技實業有限公司

南京江北鐵路車輛配件有限公司

揚州龍勝機車車輛電材廠

南京康尼機電新技術有限公司

丹陽市新美達鐵路客車配件制造有限公司 鎮江市丹徒區四通鐵路車輛配件有

戚廠興力海門鐵路材料有限公司

南京寧泉工貿有限公司

南京南車軌道交通裝備有限公司

常州市戚機東南機車車輛配件有限公司 南京瑞歐威機械制造有限公司

常州軌道車輛牽引傳動工程技術研究中心 江陰市必得科技發展有限公司

今創集團有限公司

南通藝普機械制造有限公司

常州慧陽科技發展有限公司

南京海恒軌道車輛配件有限公司

杭州桐廬鐵路機械廠

樂清市黃華鐵路機車配件廠

金華鐵路司機學校客車門鎖廠

浙江貝爾通信集團有限責任公司

浙江金字機械電器有限公司

浙江天臺永貴電器有限公司

蕪湖福達貿易有限責任公司

銅陵開元鐵路配件有限責任公司

銅陵銅車工業公司

中國南車集團銅陵車輛廠

桐城市鐵路配件有限公司

銅陵蓋王鐵路機械制造有限責任公司 安徽省天佑軌道交通設備制造有限公司 南昌鐵路局南昌通信信號廠

南昌鐵路局南昌機械廠

濟南鐵路局配件廠

濟南海納鐵路配件精鑄有限公司

山東省章丘市棗園鐵路配件廠

四方車輛研究所青島機輛配件廠

四方機車車輛有限責任公司

濟南盛國機械有限公司

中國北車集團四方車輛研究所

煙臺高新區興財動配有限公司

青島鐵民工貿有限公司

淄博春光制動設備有限公司

菏澤遠光鐵路器材設備有限公司

青島三合山精密鑄造有限公司

青島長直車輛配件有限公司

山東臨邑鐵路轍叉有限公司

濟南恒泰機車車輛鍛壓有限公司

章丘市鍋爐附件廠

鄭州鐵路分局機車車輛配件廠

洛陽機車廠工業公司

黃陂區六指街新生鐵路器材廠

武昌車輛廠工業公司

株洲車輛工業公司

株洲電力機車廣緣科技有限責任公司 株洲電力機車氣動設備有限責任公司 株洲電力機車電機修造有限公司

株洲豐達電力機車配件實業有限責任公司 株洲車輛段配件廠

株洲九方裝備模具實業有限公司

株洲慶云電力機車配件工廠

株洲縣太湖壓件廠

益陽市軸瓦廠

株洲春華實業有限責任公司

株洲市九方空氣凈化器廠

株洲九方制動設備有限公司

湖南火車軸制造廠

湖南湘依鐵路機車電器有限公司

株洲中車鐵路科技有限責任公司

衡陽市通達機車配件廠

株洲時代廣創變流技術有限公司

株洲斯威鐵路產品有限公司

株洲九方電器設備有限公司

長沙昌龍鑄造有限責任公司

長沙眾杰新材料有限公司

湖南鐵道職業技術學院天一實業有限公司 株洲市精誠工貿有限公司

株洲高新技術產業開發區奧博科技有限責任公 株洲南車電機股份有限公司

株洲科盟車輛配件有限責任公司

柳州鐵路機電廠

柳州鐵路直屬工務電務配件廠

柳州鐵路局桂林配件廠

柳州機車車輛通用機械廠

重慶長征綜合加工廠

成都鐵路局重慶機器制造廠

重慶市綦江車輛配件廠

大足縣通達鐵路車輛配件制造有限公司 成都鐵路機電配件廠

成鐵局新都車輛配件修制廠

成都鐵路局資陽金屬綜合工廠

成都鐵路局重慶機器制造廠資陽分廠 資陽晨風西鐵機械有限公司

四川省資陽育才機械制造廠

眉山車輛廠工業有限總公司

廣漢市車輛配件廠

成都凱泉鐵路配件有限責任公司

四川制動科技股份有限公司

資陽晨風工業有限公司

資陽晨風精密機械有限責任公司

四川江山鐵路配件有限公司

貴州省長順鑫祥礦用機械配件有限公司 西安鐵路局寶雞機車檢修段勞動服務公司 西安中業鐵路電器廠

西安開天鐵路牽引電器有限公司

蘭州鐵路機電工廠

蘭州金牛鐵路配件有限責任公司

烏魯木齊鐵路局配件廠

第二篇：中國鐵路

中國鐵路發展規劃

中國鐵路發展規劃將聚焦六大重點。

鄭健說，鐵路發展規劃將著眼于發展高速客運；發展重載貨運；完善路網布局；完善點線配套；提升機車車輛現代化水平以及加大信息化應用這六大重點。

鄭健介紹，到2012年，中國將有36條客運專線投入運營，總里程將達1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。

未來，中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。而上海等中心城市將與周邊城市形成快速鐵路交通圈，發揮巨大的輻射效應。

鄭健還透露，根據鐵路客站的規劃，到2012年，中國將建成804座現代化客站，廣泛覆蓋省會、地級和縣級城市。而且，省會城市客站將全部實現與地鐵、公交等城市交通方式的銜接，讓乘客享受零距離換乘

大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發展規劃》

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東方不亮88 在2009年12月7日 10:01說 , 大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發展規劃》22小時前根據《中國鐵路中長期發展規劃》，我國政府選擇了加大資金投入來解決問題。自2005年以來，中央財政在鐵路建設投資方面，給予了極大的支持。到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，將建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。其中，預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

在國家4萬億振興計劃提出之后，中國鐵路建設迎來了新一輪大發展時代。在完成“到2020年建成12萬公里鐵路”的總目標的同時，更肩負著通過基礎設施建設的升級，引領中國區域發展，加速融合中國經濟版圖的任務。京津高鐵建成通車之后，“北京-天津半小時經濟圈”的效益優勢開始體現，鐵路沿線也逐步形成走廊產業經濟帶。而隨著高鐵的迅速發展，高速鐵路裝備 制造業也應運而生，蓬勃發展。IBM公布的《智慧的鐵路》白皮書中的結論也佐證了這一觀點，按照其測算，每一年，全球鐵路的貨運量達100億噸，客運量達210億人，并且，這種需求還在不斷增長。然而，當前鐵路基礎設施和技術不足以支持21世紀貨運量增長對鐵路運力的要求。鐵路的智能化建設已經成為重要的發展方向。預計，到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。同時，中國鐵路的運營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運量的22%。中國鐵路能有這樣的作為，信息化功不可沒。但是，有關專家也指出，中國鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現在以下幾個方面：首先，由于通信網建設滯后，網絡及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現象仍然時有發生。其次，“信息孤島”仍然存在：信息系統沒有構成有機整體，大多各自獨立，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，從而影響了整體效益的發揮。同時，由于投入應用的信息系統運行質量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整。而即使在采用信息技術后，目前的鐵路系統仍沿用傳統的作業流程，組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變，信息化效益難以充分發揮。高鐵建設正進入智能時代從世界各國的經驗來看，智能鐵路系統將解決如下問題：如丹麥鐵路服務公司正在使用的一個無線平臺。據DSB開發經理NilsFeldthus介紹，這是“一款涵蓋數據庫、Java機、通信、門戶和設備管理的全面的解決方案，”可以由此簡化整個流程。在對外服務中，該系統可以提供列車時刻信息，記錄乘客人數，并使用信用卡的支付方式售票。德國也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能鐵軌。這種鐵軌不僅可以精確測定地震波到達鐵路的時間和方位，還可分辨出地震、火車、人或動物所引發的不同震頻，從而可以避免人員傷亡。世界各國都在考慮，單靠擴大基礎投資、增修高速鐵路是不夠的，必須從系統的觀點出發用科學的手段把列車、線路和運營管理綜合起來考慮，智能鐵路運輸系統是當仁不讓的解決方案。中國高鐵的發展，也吸引了各國的注意力。2009年11月，美國總統奧巴馬訪華行程中，表達了其對中國農產品交易鐵路及軌道建設的關注。無獨有偶，在一個月前俄羅斯總理普京訪華的時候，也簽署了中俄發展高速鐵路備忘錄。在鐵路基礎設施方面，中國政府已經展開了宏偉的投資計劃，而且還采取了非常明智的鐵路發展戰略：不是在低水平上單純擴大鐵路規模，而是將更大的投資和精力用來提升鐵路的技術和經營水平，并且將鐵路的發展與區域經濟的發展緊密結合起來，真正將鐵路作為帶動經濟成長的杠桿。中國獨特的需求決定了在建設智慧的鐵路方面擁有著其它任何國家無可比擬的優勢。中國擁有全球最大的人口基數、幅員遼闊，需求極其復雜。只有中國才會產生世界上最大量的客運線路和最多數量的客戶結合在一起獨特的需求。安全，不論乘坐哪種交通工具，都是客戶的第一訴求。據了解，IBM提出的“智慧的鐵路”的構想，將通過可感應、可量度和互聯互通的解決方案將對任何潛在的危險或故障狀況提出警報，使工作人員可根據危及乘客和貨物安全的程度和緊迫性立即采取整改措施。而智能化在系統中的植入將可以實現一系列包括客貨運列車時刻排程、客運列車乘務人員排班、火車頭調度、鐵路設備維護等在內的制度優化，并能夠提高各種資源使用效率、增加客戶滿意度、減少決策時間和工作量、提高決策質量，提高收入和利潤、減少成本和開支。這種簡化、優化、自動化的業務流程將大大提高業務柔性，實現綠色環保、節能減排、可持續發展等目標，大力提升鐵路運輸的發展優勢。而客戶服務的問題上，通過數據的智能化匯總和處理，一個更加智慧的鐵路系統可以實現旅客通過手機等移動設備購票、接收提示信息、預留座位的功能，同時使列車準時到站率接近完美，讓旅客的乘車體驗更加愉悅。嗅覺靈敏的商業公司聞到了機會的味道。但同樣需要考慮的是，鐵路建設與運營一向都是難啃的餅，IBM全球鐵路創新中心總經理鄧思凱(KeithDierkx)回避了上述鐵路創新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球鐵路創新中心將著重從安全性、鐵路運力以及提高客戶服務質量三方面著手，與中國政府及鐵路系統的利益相關者攜手共建專屬中國的智慧鐵路。”

第三篇：中國鐵路

案例分析2 鐵路售票系統應用數據庫管理案例

1.中國鐵路客票發售和預訂系統的特殊性 綜觀國外許多已成功運用多年的客票系統，有其成熟的經驗可以借鑒，而當今計算機和網絡技術的飛速發展則為我們提供了很好的條件。但中國鐵路客票系統有著自己的特殊性，主要表現在以下幾點： 規模龐大：中國鐵路有 5000 多個車站承辦客運業務，日開行旅客列車2000多列，系統建成后將有幾萬個窗口機需要聯網，每年客運量大于10億人次，最高日發售客票高達400萬張之多，可以說沒有任何一個國家的鐵路客票系統具有如此龐大的規模。實時性強：中國鐵路客票發售量不但大，而且熱線車票和售票時間較為集中，在售票高峰時，將會同時產生4000~5000個座席申請，其中有相當數量是對同一時間、同一車次、相同座席的請求。為保證響應速度，對網絡時延的要求非常高，計算機處理一張票的總時間一般應小于7秒，其中網絡通信時延要在2秒以內，雖然我國的通信條件已得到飛躍發展，但要滿足這樣的要求也具有一定的難度。票務管理復雜：中國是一個發展中國家，人口眾多，鐵路旅客運輸是主要的交通運輸方式。從整體上講，客票的發售和預訂在數量上是供不應求，因此，每一張客票均要精確地確定座席，并且是當日當次有效。加上票種繁多、票價復雜、票額預分、座席復用和規章眾多等等，給數據組織和數據庫管理增加很多約束條件和困難。而國外發達國家由于鐵路運輸能力是供遠大于求，其主要客流集中在市郊和地鐵，客運管理簡單，對系統功能要求不高，除部分國家在預約客票中考慮了座席外，大量的售票業務都不必處理座席信息，其系統開發的難度則比中國小得多。多級網絡結構：由于國外系統起步較早，且通信發達，大多數采用集中處理的主機/終端方式，而我國幅員遼闊，通信條件差別較大，根據實際情況，將采用近代發展的集中與分布相結合的客戶機/服務器體系結構，這對大規模信息系統的應用也是探索和創新。管理體制改革：中國鐵路部門在長期的手工作業過程中，為解決運量與運能的矛盾，建立了一整套嚴格的行之有效的客票發售組織與管理制度，但在很大程度上并不適應現代技術和新系統的運用，這在系統建設過程中將要有所打破、有所創新、有所改革，也增加了系統開發的難度。上述種種特殊性說明，中國鐵路客票系統的復雜程度遠遠高于國外的售票系統。2.系統目標 中國鐵路客票發售和預訂系統的最終目標是建立一個覆蓋全國鐵路的計算機售票網絡，實現客票管理和發售工作現代化，從而方便旅客購票和旅行，提高鐵路客運經營水平和服務質量，達到國際先進水平，成為世界上規模最大的鐵路客票發售和預訂系統。具體目標如下： 實現全路快車營業站計算機聯網售票，以機器代替人工作業，以軟票替代常備客票。在任一售票窗口可發售任意方向和任意車次的客票，最大限度地為旅客提供方便。系統可預訂、預售和發售當日客票，具有售返程、聯程等異地購票功能。系統預售期近期為10天，遠期為30天；預訂期近期為2個月，遠期為半年。實現票額、座席、制票、計費、結算、統計等工作的計算機管理。逐步形成統一的客票信息源，實現信息共享。加強客票信息管理與分析，提高座席利用率，為鐵路客運組織與管理工作提供輔助決策支持。3.總體結構 客票發售和預訂系統的總體結構，取決于業務處理、數據流程、系統功能及網絡傳輸能力等相關因素。關鍵是座席數據庫的規劃與配置。集中式方案：全路各車次的座席信息全部集中，僅設立一個中央座席數據庫，為取得有關座席信息，各車站系統直接訪問中央座席數據庫。該方案具有結構簡單，數據庫維護方便，有利于保持數據的一致性和完整性，便于異地票、聯程票和座席復用處理等優點；但是系統建設必須自上而下進行，見效慢，且不易分步實施，系統的運行將依賴于高性能高可靠的主機和廣域網絡。分布式方案：在各個車站建立各自的座席數據庫，存儲本地售票所需的全部座席數據，不設上一級和中央座席數據庫。該方案的優點是，便于實施，網絡上數據傳輸量小，對本地購票的響應速度快；其缺點是，座席數據庫過于分散，不便進行票額的管理與調配，不利于聯程票和座席復用等業務處理，保持系統數據的一致性較為困難。集中與分布相結合方案：設立一個中央數據庫和若干個地區數據庫，在地區數據庫中存儲本地區始發列車的座席數據。該方案綜合了集中式和分布式兩種方案的優點，避免了兩者的缺點。既便于異地購票、座席復用、信息共享，又相對減少了網絡的開銷；設備投資合理，升級更新容易；兼顧了技術先進和現實可能；既可適應體制改革，又能適應現狀，具有較大的彈性和適應能力。根據我國地域遼闊，鐵路點多線廣的特點，考慮到我國鐵路客運管理體制和通信基礎設施的實際情況，借鑒國外的成功經驗，特別是歐洲各國鐵路聯網售票模式，經過充分討論和反復論證，認為我國鐵路客票發售和預訂系統的總體結構應采用集中與分布相結合的方案。綜合考慮各地區數據庫所覆蓋的客運量、列車數、快車營業站數的均衡性，全路需建立一個全路中心數據庫和23個地區中心數據庫。中國鐵路客票發售與預訂系統由中央級、地區級和車站級三層結構組成，包括全國票務中心管理系統、地區票務中心管理系統和車站電子售票系統。系統采取集中與分布相結合的方案，在全路票務中心內安裝中央數據庫，Sybase領先的數據庫產品Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Sybase IQ，中間件產品Open Client、Open Server以及開發工具PowerBuilder和PowerDesigner在其中都有著非常重要的應用；這一系統主要用于計劃與調度全系統的數據，并接收下一系統的統計數據和財務結算數據。在地區票務中心設有地區數據庫，Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner將全面支持這一數據庫，它主要用于計劃與調度本地區數據，并可響應異地購票請求。系統的基礎部分是由Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner構成的車站售票系統，它主要具有售票、預訂、退票、異地售票、統計等多種功能。中國鐵路客票發售和預訂系統實現了計算機聯網售票，并且有出售返程、聯程等異地購票的功能，實現了票額、座席、制票、計算、結算和統計等計算機管理，為鐵路客戶服務提供了有效的調控手段，標志著中國鐵路客戶服務已走向現代化。4.實施情況及效果 鐵路客票發售和預訂系統于1996年開始推廣實施，1998年底以前逐步實現了鐵路 局范圍內聯網售票，建成了23個地區客票中心系統和510多個車站計算機售票系統，5000多個售票窗口投入了運用；到2003年，已經建成所有的地區中心系統，并實現地區中心范圍內的集中售票和地區中心的災難備份系統，現計算機售票系統發售的車票已占全路票額的90%以上，收入約占全路客票收入的96%以上。客票系統的成功實施，促進了鐵路客運生產力和生產關系的重大變革，加強了市場競爭能力，提高了工作效率，減少了勞動強度，方便了旅客購票，促進了營銷改革，提高了管理水平，發展了生產力，也推動了生產關系的變革，產生了巨大的社會效益和經濟效益。通過八年來運行實踐表明，統一應用軟件技術先進、功能齊全、成熟可靠、用戶滿意，該軟件具有豐富的基本數據，有效的票額調整，完整的交易概念，方便的中轉售票，嚴格的票據管理，齊全的制票驅動，簡捷的退票操作，明了的余票揭示，先進的預訂系統，統一的報表格式，規范的統計接口，完善的容錯功能，友好的用戶界面，很好地滿足了車站售票、訂票服務的要求。實行計算機售票后，車站的售票方式較以往發生了明顯的變化，顯示出過去人工售票無法比擬的優越性。一是由原來的固定常備票改變為隨機制作軟票，減少了管理難度；二是由過去的一個窗口只發售一個方向車票改為任一窗口都能發售各個方向、車次、席別的車票，方便了旅客；三是大大提高了售票速度，旅客不必再長時間排隊等待，隨到隨買；四是統計、結算迅速準確，提高了工作效率，并為客流分析、運能調整提供了完整資料；五是實現了對票額的統一歸口管理，更加科學合理；六是為售票人員創造了公平競爭的條件，使勞動用工考核有了統一的標準。計算機售票也為加快客運營銷機制改革創造了良好的契機，如西安車站由過去單一的窗口售票改變為多點、多形式的售票，在城市內開設代售處；增設熱線電話訂票，過去只能向少數合同單位提供預訂服務，現在可向全社會服務；車票預訂期由原來提前 3 天改變為提前3-30天，在售票窗口也可購買30天以內的車票。現在廣大旅客不僅在西安車站，而且在家中，甚至全國各地都可通過電話訂購西安至全國各地的車票，可以說買票難的問題在西安車站已得到解決，由于這是涉及千家萬戶的大事，人民群眾從中獲得了方便，因而受到社會的廣泛贊譽。目前，中國的鐵路客票發票和預訂系統在全國建立起23個地區客票中心和鐵道部客票中心，有幾萬個窗口聯網售票，每年客運量超過10億人次，平均每天發售量300萬張，高峰期達420~460萬張，已成為世界上規模最大的鐵路客票發售和預訂系統。

思考題：

1、鐵路售票系統采用的是哪種類型的數據庫？原因是什么？

2、鐵路售票系統設計的難點有哪些？

3、你認為售票系統應在哪些方面加以改進？

第四篇：中國鐵路審計報告

鐵路審計工作規定

（鐵審計[2004]128號）

第一章 總 則

第一條 為加強國家鐵路（以下簡稱“鐵路”）內部審計工作，保障鐵路內部審計機構（以下簡稱“審計機構”）和鐵路內部審計人員（以下簡稱“審計人員”）依法行使職權，發揮內部審計在加強經濟管理、提高經濟效益中的作用，維護鐵路企事業單位的合法經濟權益，促進其依法經營和改善內部經營管理，根據《中華人民共和國審計法》、《審計署關于內部審計工作的規定》、《中國內部審計準則》等相關法律、法規及規定，結合鐵路審計工作實際，制定本規定。

第二條 鐵路內部審計是獨立監督和評價鐵路企事業單位及其所屬單位財政收支、財務收支、經濟活動的真實、合法性和效益狀況的行為，以促進加強經濟管理和實現經濟目標。

第三條 鐵路實行內部審計監督制度。審計機構在本單位主要負責人或者權力機構的領導下開展工作,獨立行使內部審計監督權。單位主要負責人或者權力機構應當保護審計人員依法按規履行職責。任何單位和個人不得打擊報復審計人員。

第四條 審計人員辦理審計事項，應當嚴格遵守內部審計職業規范和鐵路內部審計制度，忠于職守，做到獨立、客觀、公正、保密。

第二章 審計機構和審計人員

第五條 鐵道部設立審計機構，在鐵道部領導下開展鐵路內部審計工作，對部領導負責并報告工作。鐵道部審計機構負責管理和指導全路的內部審計工作。

第六條 下列鐵路單位設立獨立的審計機構：

（一）國有鐵路大中型企業；

（二）鐵路國有資產占控股地位的大中型企業；

（三）經營國有資產較多、規模較大的鐵路多元經營企業；

（四）財政收支、財務收支金額較大或所屬單位較多的鐵路事業單位；

（五）其他需要設立審計機構的單位。

第七條 鐵路企事業單位審計機構在本單位主要負責人的領導下開展審計工作，對本單位領導負責，向本單位領導和上一級審計機構報告工作。鐵道部所屬單位各級審計機構負責管理和指導本單位管轄內的內部審計工作。

第八條 審計機構應當遵守有關內部審計的規定、準則，不斷提高內部審計業務質量，并接受國家審計機關和上級審計機構對內部審計業務質量的檢查和評估。

第九條 審計機構履行職責所必需的經費，應當列入所在單位財務預算，由所在單位予以保證。

第十條 鐵路企事業單位應根據審計范圍和審計工作量，配備相應的審計人員。

第十一條 審計人員實行崗位資格和后續教育制度，本單位應當予以支持和保障。審計人員專業技術職務任職資格的考評和聘任，按照國家和鐵道部的有關規定執行。

第十二條 審計人員不得直接從事本單位的財會工作以及其他有失審計獨立公正的事項。第十三條 審計人員辦理審計事項，與被審計單位或者與審計事項有利害關系的，應當回避。

第十四條 審計機構負責人的任免調動，按照干部管理權限辦理，并應事先征求上一級審計機構的意見。

第十五條 審計機構和審計人員工作成績顯著，本單位或者上級單位審計機構應當給予表彰。

第三章 審計機構職責

第十六條 鐵道部審計機構代表鐵道部對部屬企事業單位實施審計監督，負責對鐵路內部審計工作的管理和指導。

（一）依據國家有關內部審計工作的法律、法規和鐵道部的要求，草擬鐵路內部審計的規定、辦法草案；

（二）對部屬企事業單位行政主要領導人員實施任職期中經濟責任審計和離任經濟責任審計；

（三）組織實施對部屬企事業單位經濟效益審計、財務收支審計;

（四）組織實施對部管基建項目、部控股的合資鐵路建設項目審計；

（五）組織實施專項審計和審計調查；

（六）審計監督鐵路預算內(外)各項基金、資金的管理和

使用情況；

（七）審計監督部屬境內外機構、企業以及鐵路國有資產占控股地位的股份制、聯營、合資、合作企業的經濟經營活動；

（八）對部屬單位內部控制制度的健全性和有效性及風險管理進行評審；

（九）負責全路審計人員崗位資格證書的審核、管理及承擔召開審計系列高級專業技術職務任職資格評審委員會評審會議工作；

（十）負責組織鐵路審計人員專業技術業務后續教育工作和崗位資格培訓工作；

（十一）組織召開鐵路審計工作會議、交流審計工作經驗，開展理論和實務研究，表彰審計系統先進單位和個人；

（十二）完成部領導交辦的其他工作事項。第十七條 鐵道部所屬企事業單位的各級審計機構對本單位及其所屬單位下列事項實施審計監督：

（一）執行國家財經法規、鐵道部規章制度和辦法的情況，執行企業內部控制制度、經營方針的情況，實現經營目標和國有資產保值增值情況；

（二）編制和執行財務收支計劃和預決算的情況，預算外資金的來源、管理和使用情況，簽訂和執行經濟合同、協議等經濟活動及其效益情況；

（三）所屬單位法定代表人或行政主要負責人任職期間的經濟責任履行情況；

（四）固定資產投資項目概（預）算執行、工程結算、資金管理和使用情況；

（五）投資、借款、擔保的合法、合規、效益性；

（六）本部門、本單位的境外機構、企業，以及與境內、外經濟組織興辦的合資、合作經營的企業、合作項目的經營狀況及其效益情況；

（七）本單位領導交辦和上級審計機構授權或委托的其他審計事項。

第十八條 審計機構根據被審計單位的財務隸屬關系或鐵路資產監督管理關系，確定審計范圍。

上級審計機構可直接審計其下級審計機構審計范圍內的單位，也可將審計范圍內的審計事項授權或委托下級審計機構審計。

第十九條 審計機構遇到任務集中、力量不足時，可抽調下級審計機構人員參加審計，或報經單位領導批準，委托社會審計組織實施。

第二十條 審計機構應當定期向上一級審計機構報送工作總結材料和鐵路審計工作情況統計表。

第四章 審計機構權限

第二十一條 審計機構有權要求本單位有關職能部門及其審計管轄范圍內的被審計單位提交以下文件資料（包括各種介質），有關職能部門和單位不得拒絕和拖延。篇二：審計報告

關于北京********* 項目的

專項審計報告

京*審字2015-s-202 北京市**區審計局：

我們接受區審計局委托，對北京雁棲湖生態發展示范區污水干線（鐵路以北至征地線）項目拆遷補償實施了跟蹤審計。我們審計了相關單位提供的地上物評估報告（以下簡稱“評估報告”）、拆遷補償協議書（以下簡稱“拆遷協議”）、財務會計資料、以及其他與審計有關的證明材料。我們依照國家審計準則及相關法律的規定進行審計出具審計報告。

一、項目相關單位的責任

依照《房地產估價規范》開展評估工作并出具評估報告是北京海創房地產土地評估有限公司管理層及執業人員的責任。這種責任包括：（1）設計、實施和維護與評估工作開展相關的內部控制和程序，以使所出具評估報告不存在由于舞弊或錯誤而導致的錯報；（2）選擇和運用恰當的評估政策；（3）作出合理的職業判斷。

依據該項目實施方案編制和公允列報拆遷協議是北京正中置業有限責任公司管理層的責任。這種責任包括：（1）設計、實施和維護與拆遷工作開展相關的內部控制和程序，以使簽訂的拆遷協議不存在由于舞弊或錯誤而導致的錯報；（2）選擇和運用恰當的拆遷政策；（3）負責歸集全部戶檔資料。

依照拆遷協議和相關程序及時、準確發放拆遷資金，提供真實、完整的財務會計資料以及其他相關資料是北京市懷柔區旅游房地產

開發總公司的責任。

二、注冊會計師的責任

我們的責任是在跟蹤審計工作的基礎上對項目拆遷資金發放發表審計意見。我們按照中國注冊會計師審計準則的規定執行了審計工作。中國注冊會計師審計準則要求我們遵守職業道德規范，計劃和實施審計工作以對報審數據是否不存在重大錯報獲取合理保證。

審計工作涉及實施審計程序，以獲取有關拆遷金額和披露的審計證據。選擇的審計程序取決于注冊會計師的判斷，包括對由于舞弊或錯誤導致的拆遷金額重大錯報風險的評估。在進行風險評估時，我們考慮報審拆遷資金相關的內部控制，以設計恰當的審計程序，但目的并非對相關單位內部控制的有效性發表意見。審計工作還包括評價評估公司選用估價政策的恰當性和合理性，以及評價拆遷資金的總體列報。

三、審計依據及程序

該項目審計的主要依據是《中華人民共和國土地管理法》、****、****、《房屋重置成新價評估技術標準》京國土房管征【2003】808號和相關會議紀要。在審計過程中，我們結合項目實際情況，實施了包括現場跟蹤、審核相關拆遷資料、復核評估底單及估價結果通知單等我們認為必要的審計程序。

四、審計意見

該項目審定拆遷補償及其他服務費金額8,702,413.35元（其中

協議補償金額8,198,884.27元、其他服務費金額503,529.08元），財政已撥付金額

8,339,310.00元，已支付補償資金8,198,884.22元，還需財政撥付金額363,103.35元。

具體審計結果報告如下：

1、地上物及協議補償情況

報審地上物補償及拆遷協議金額8,200,016.27元，其中：房屋及附屬物評估金額6,731,647.30元，拆遷補助及獎勵金額1,468,368.97元。經審計，評估報告計算錯誤導致審減金額1,132.00元；審定金額8,198,884.27元，其中：房屋及附屬物評估金額6,730,515.30元，拆遷補助及獎勵金額1,468,368.97元。

2、項目其他服務費情況

報審計服務費以外其他服務費金額708,130.26元，其中：評估服務費72,305.15元、拆遷服務費104,386.61元、拆除服務費531,438.50元。經審計，拆除面積計取錯誤導致審減拆除服務費220,320.00元。審定其他服務費共計503,529.08元，其中：評估服務費72,305.15元、拆遷服務費104,386.61元、審計服務費15,718.82元，拆除服務費311,118.50元。

3、其他需披露的事項

本報告僅供貴局明確項目拆遷補償資金及相關服務費支付情況時使用。因使用不當造成的后果，與執行本審計業務的會計師事務所及注冊會計師無關。附件：

1、***拆遷補償明細表

2、**** 北京****會計師事務所

有限責任公司

中國 北京 中國注冊會計師： 中國注冊會計師：

二○一五年六月十一日篇三：2012年中國審計市場運行報告 2012年中國審計市場運行報告

一、總體運行

1、行業指標 2012年中國注冊會計師行業實現營收507億元收入，較上年增長67億，增幅15.23%；會計師事務所達到8,128家，較年初增長152家，增幅1.92%。行業發展仍處于快速上升通道。

行業指標 事務所數量 營業收入 注冊會計師

單位 家 億元 人 2008年

7,211 310 83,252 2009年

7,563 318 90,883 2010年

7,785 375 96,498 2011年

7,976 440 97,510 201 最近5年中國會計師事務所年均增加183家(含分所)，營業收入年均復合增長11.31%，注冊會計師年均增加3167人。

2、經濟保障系數 分析項目 國內生產總值|億 審計行業收入|億

經濟保障系數

9.81 2008年 316,030.34 310.00 2009年 340,319.95 318.00 9.34 2010年 399,759.54 375.00 9.38 9.32 2011年 472,115.04 440.00 201 52 9.我們定義經濟保障系數=審計行業收入/國內生產總值*10000，用以表示宏觀層面注冊會計師對生產經營活動最終成果真實性的合理保證。經濟保障系數最近5年平均值為9.52、標準差為0.23、離散系數為0.02，審計行業收入與國內生產總值相關系數也達到了0.99，說明審計行業收入和國內生產總值之間維持著緊密的線性關系。伴隨著經濟總量的不斷增長，維持9.52的經濟保障系數，作為市場鑒證獨立第三方的審計機構也相應的不斷壯大。

二、客戶市場 ㈠ 上市公司

滬市主板

客戶

2011年 2012年 933 944 審計收費 212,963.20 257,679.96 客戶 485 471 審計收費 38,447.10 45,699.47 客戶 652 701 審計收費 29,864.80 45,733.81 客戶 292 355 審計收費 10,865.80 17,062.30 客戶 2362 2471 深市主板

中小板

創業板

合計|萬

審 292 366 2012年整個上市公司審計市場達到36.62億元，較上年增加7.4億，增長25.34%。增長的驅動因素既有上市公司的擴容109家、增加市場收費基數，也有審計收費的上漲。

㈡ 國有企業

1、運行情況 2012年全國國有及國有控股企業實現營收42.38萬億，同比增長15.2%；實現利潤2.2萬億，同比下降5.8%。

營業收入 中央國有企業 地方國有企業

收入合計 同比增長

2008年|億 210,502.30 2009年|億

143,455.90 81,631.40 225,087.30 6.93% 2010年|億

191,981.70 111,272.00 303,253.70 34.73% 2011年|億

231,756.10 136,098.90 367,855.00 21.30% 2012年 26 16 42 15.2、收入保障系數

選取20家大型上市的國有企業作為樣本進行分析，涵蓋20個產業部門，均為行業的領軍企業，具有統計分析代表性，由此得到收入保障系數平均值1.325。我們定義收入保障系數=審計收費/企業營業收入*10000.序號 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 名稱 中國神華 中國石油 華能國際 寶鋼股份 中國鋁業 中國石化 海螺水泥 上汽集團 中國船舶 中國南車 上海電氣 貴州茅臺 上海醫藥 中國遠洋 上港集團 大秦鐵路 中國國航

中國建筑 中國國旅 中國聯通平均值

性質 央企 央企 央企 央企 央企 央企 地方系 地方系 央企 央企 地方系 地方系 地方系 央企 地方系 部委系 央企 央企 央企 央企

行業 煤炭 石油 電力 鋼鐵 有色 化工 建材 汽車 船舶 軌道 電氣 釀酒 醫藥 海運

港口 鐵路 航空 建筑 旅游 信息

營業收入|億元

審計機構

審計收費|萬元 3,588.00 6,100.00 2,044.00 398.00 2,476.00 6,600.00 485.00 965.00 130.00 1,107.00 1,736.00 115.00 2,075.00 1,627.00 745.00 1,185.00 1,545.00 3,268.00 430.00 390.00 收入保

2,502.60 畢馬威 21,952.96 普華永道 1,339.67 畢馬威 1,911.36 德勤 1,494.79 安永 27,860.45 畢馬威 457.66 畢馬威 4,784.33 德勤 242.76 信永中和 904.56 安永 770.77 安永 264.55 立信 680.76 普華永道 720.57 中瑞岳華 283.31 立信 459.62 普華永道 998.41 安永 5,715.16 普華永道 161.34 國富浩華 2,562.65 普華永道 76,068.28 1.2012年全國國有企業實現營收42.38萬億元，維持收入保障系數1.325，線性相關測算2012年國有企業年審市場5.62億元。

㈢ 金融機構

1、運行情況

銀行業區別產業部門，核心要素為資產，貸款占比49.4%、債券占比15.9%。現階段中國銀行業的商業邏輯主要系不斷做大資產負債表的左邊存量，再維持1%的資產凈利率，就能實現龐大的規模化利潤。2012年底中國銀行業總資產104.6萬億元，實現凈利潤1.24萬億元，資產凈利率1.2%。16家境內上市商業銀行總資產合計85.69萬億，占行業總資產81.92%,審計收費7.82億元，資產保障系數0.097，線性相關測算2012年中國銀行業審計市場9.71億元。

2、資產保障系數

選取16家境內上市商業銀行作為樣本進行分析，16家商業銀行總資產85.69萬億，占銀行業總資產81.92%，具有統計代表性。

序號 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 商業銀行 工商銀行 農業銀行 中國銀行 建設銀行 交通銀行 招商銀行 民生銀行 中信銀行 浦發銀行 興業銀行 光大銀行平安銀行 華夏銀行 北京銀行 南京銀行 寧波銀行 合計數

總資產|億 175,422.00 132,443.00 126,806.00 139,728.00 52,734.00 34,082.00 32,120.00 29,599.00 31,457.00 32,510.00 22,793.00 13,950.00 14,889.00 11,200.00 3,438.00 3,735.00 856,906.00 總收入|億

審計機構

審計收費|萬元 16,560.00 13,420.00 22,200.00 14,000.00 3,421.00 1,400.00 1,197.00 1,080.00 804.00 588.00 990.00 957.00 540.00 480.00 320.00 260.00 資產保

5,369.00 安永 4,220.00 德勤 3,661.00 普華永道 4,607.00 普華永道 1,473.00 德勤 1,134.00 畢馬威 1,031.00 畢馬威 894.00 畢馬威 830.00 普華永道 876.00 德勤 599.00 畢馬威 398.00 安永華明 398.00 致同 278.00 普華永道 91.00 普華永道 103.00 安永 25,962.00 2012年底全國銀行業總資產104.6萬億元，維持資產保障系數0.07，線性相關測算2012年中國銀行業審計市場7.32億元。

三、業務市場

㈠ 工商年檢和驗資

年份 實有企業 實有資本

年份 2008年 萬戶 萬億 971.46 43.48 2009年 1,042.74 51.56 2010年 1,136.48 59.63 2011年 1,253.12 72.25 2012年 1,366.60 82.54

1、工商年檢 2011年底全國企業實有數量(含分支機構)1253.12萬戶，2012年底全國企業實有數量(含分支機構)1366.60萬戶，增加113.48萬戶。1366.60萬戶企業(含分支機構)，工商年檢審計每戶按照3000元的年審收費，測算2012年工商年檢審計市場約409億。

2、驗資 2011年底全國企業實有注冊資本72.25萬億，2012年底全國企業實有注冊資本82.54萬億，增加10.29萬億、增幅14.24%。10.29萬億的凈增量資本按照萬分之一的驗資審計費來簡單測算的話，2012驗資市場為10.29億。

㈡ 涉稅鑒證 2012年全國稅收總收入完成10萬億，同比增長12.1%，這是靚麗的宏觀數據。但在征稅的具體執行過程中，隨著企業經營活動的復雜性，也面臨著征管效率和征管成本的問題，頂層制度的設計者首先動用政策工具，賦予特殊的獨立第三方對納稅主體的應納稅額進行鑒證，來保證國家的稅收利益，并規定鑒證服務的買單人由納稅人而非國家來承擔。其次來規范劃定市場的游戲規則，研究的方向可以按照納稅人的納稅額的小比例給予第三方合理的專業服務報酬。由于稅收基數的龐大，所帶來的涉稅鑒證專業服務具有極大的市場發展空間。下圖是對近5年來涉稅鑒證市場規模的測算，假設條件是涉稅鑒證費率能夠合理解釋稅收收入與鑒證市場的線性關系，我們可以看到2012年整個涉稅鑒證市場規模達到100億。

測算過程

全國稅收收入|億元 涉稅鑒證測算費率 涉稅鑒證測算規模|億元 稅務師事務所 會計師事務所 兩所涉稅結構 2008年 54,223.79 0.1% 54.22 24.54 29.68 0.83 2009年 59,521.59 0.1% 59.52 30.94 28.58 1.08 2010年 73,210.79 0.1% 73.21 39.23 33.98 1.15 2011年 89,738.39 0.1% 89.74 50.02 39.72 1.26 201 10 面對現在還有一個問題需要頂層設計者解決的，給哪類的獨立第三方發放涉稅鑒證專業服務許可證。目前的市場格局是會計師事務所和稅務師事務所并存、但發展比較模糊。伴隨政府職能部門分工的細化，涉稅鑒證的市場主導權逐漸集中到稅務總局，并存的市場格局也逐漸走向稅務師事務所占據主導地位。

稅務師事務所 行業營業收入 2008年 49.90 2009年 62.89 2010年 80.45 2011年 97.33 2012年 118.17 ㈢ 資本市場

融資規模 股票融資|億 企業債券|億

合計

2008年 3,324.00 5,523.00 8,847.00 2009年 3,350.00 12,367.00 15,717.00 2010年 5,786.00 11,063.00 16,849.00 2011年 4,377.00 13,658.00 18,035.00 2012年 2,508.00 22,498.00 25,006.00

1、股票發行審計 2012年股票二級交易市場低位徘徊、一級發行市場數量和融資規模較前幾年都出現了大幅回落。ipo從股改到最后成功上市的周期一般在3年以上。證監會公布的2012年底在審ipo公司近700家，2011年2,362家上市公司年審收費合計29.21億元，2012年2,417家上市公司年審收費合計36.62億，扣除審計收費上漲10%的因素，我們可以得到2012年109家新上市公司年審收費為4.5億元。我們再假定上市公司的規模結構、上市結構保持不變，測算出2012年700家在審ipo公司的年審市場28.9億，考慮到ipo財務數據6個月的保質期，2012年700家在審ipo公司的審計市場28.9 x 2=57.8億元。

2、債券發行審計 2012年債券市場發展異常顯眼，企業債券融資規模到達22,498億元，較上年增加8,840億，增幅64.72%，刷新中國債券市場新記錄。我們從供給方和需求方來簡單分析一下活躍的2012年債券市場。供給方即企業，2012年境內上市股權融資的企業為155家，相比2011年279家、2010年345家，顯示了2012年ipo窗口趨緊，在這種背景下通過發行企業債券解決投資發展過程中面臨的大額資金缺口成了一種非常現實的選擇；需求方即債券投資者，2012年中國股市在2300點低位徘回，市場看空情緒非常濃，投資者虧損面也呈擴大的趨勢，市場避險的意識和愿望變得很強，債券作為固定收益產品在這時候充當了拯救市場的角色。供給曲線和需求曲線整體右移，債券市場交投量充分釋放。

現在我們根據企業債券融資規模來測算一下2012年債券發行專項審計的市場規模。2012年企業發債規模22498億元，按照融資規模的0.1%審計保障費率，2012年債券發行專項審計市場大概為22億元。

發債審計 企業債券|億元 發債審計測算費率 發債審計測算金額 2008年 5,523 0.1% 6 2009年 12,367 0.1% 12 2010年 11,063 0.1% 11 2011年 13,658 0.1% 14 2012年 22,498 0.1% 22

四、行業格局篇四：某工程審計報告

全過程跟蹤審計—前期審計情況報告 *****工程造價咨詢有限公司 ****審字（2006）第238號

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廊涿高速公路涿州至舊州段開工前

審計報告

河北省交通廳：

我們接受委托，對河北省交通廳高速公路管理局（下稱“高管局”）所屬廊涿高速公路籌建管理處組織建設的“廊涿高速公路涿州至舊州段”工程的基本建設審批程序、手續、財務資料等進行了開工前審計。上述資料由“廊涿高速公路籌建處”負責，我們的責任是對這些工程、財務資料發表審計意見。我們的審計依據是《中國注冊會計師獨立審計準則》、《會計師事務所從事基本建設工程預算、結算、決算審核暫行辦法》（財基字[1998]第4號）、財政部《基本建設財務管理規定》（財建字[2002]第394號）、交通部《交通建設項目審計實施辦法》（交審發［2000］第64號）、《廊涿高速公路跟蹤審計實施方案》進行的。在審計過程中，我們結合本次審計的實際情況，對公路建設項目的前期準備工作；基建計劃投資的批復；公路建設項目征地、拆遷工作；

公路建設項目設計、招標文件的編制；施工、監理單位招投標過程；工程質量監督手續。項目所在地域環境、文物評價、處理等相關問題以及建設管理單位的組織機構、管理制度等方面實施了必要的審計程序現將審計結果報告如下：

一、工程概況

廊涿高速公路是河北省2020年高速公路布局規劃“五縱六橫七條線”中的“線3”的重要路段。路線起點位于涿州松林店南約八公里處，京廣鐵路以西140米，起點樁號為k0+000，向東經張沉村與大興村之間穿過，在林家屯鎮北跨京珠高速公路，在南高官鎮北上跨京白公路，跨大清河進入廊坊市固安縣境內，經東灣鎮北在吉城南上跨擬建的大廣高速公路，繼續向東下穿京九鐵路、上跨106國道，在禮合務轉向東北，跨廊涿公路后在河津東跨永定河，經北寺岱南，終于廊坊市廣陽區舊州鎮張家務北舊州互通為止，路線全長58.4公里。全線采用雙向四車道高速公路(樞紐互通段采用雙向六車道高速公路)標準建設，考慮預留遠期建設六車道的條件。計算行車速度采用120公里／小時，路基寬度采用28.0米,項目總投資批準概算為339603.68萬元。

二、審計結果：

1、根據河北省人民政府“冀政函 [2004]63號《關于補充調整河北省2003至2007年高速公路建設計劃的批復》”，本項目直接進入可研階段，故無項目建議書。2、2005年1月26日河北省發展和改革委員會以“冀發改交通［2005］159號《關于廊坊至涿州高速公路工程可行性研究報告的批復》”批準了本項目的工程可行性研究報告。3、2005年6月30日河北省發展和改革委員會以“冀發改函［2005］108號《關于對密涿公路廊坊至涿州段工程可行性研究補充報告的復函》”批準了本項目的工程可行性研究補充報告。4、2005年7月21日河北省發展和改革委員會以“冀發改投資［2005］631號《關于廊坊至涿州高速公路涿州至舊州段初步設計的批復》”批準了本項目的初步設計，核準該項目總概算為339603.68萬元。

5、該項目投資已納入河北省交通廳投資計劃，開工建設資金已經落實。項目資本金計劃投入為118861.29萬元，其中：自籌資本金76860萬元，申請國家開發銀行軟貸款42000.00萬元，占概算總投資35％，同時交通廳高速公路管理局已與國家開發銀行及中國銀行簽訂了貸款協議，國家開發銀行合同金額173690萬元，中國銀行合同金額50000萬元，落實項目貸款223690萬元。項目總投資所需資金339603.68萬元全部落實。

截至2006年6月30日止累計到位資金576,513,793.20元，其中：以前撥款361,696,259.20元，本年撥款為 214,817,534.00元，為高速公路管理局撥付的基建款項；應付款合計7,707,649.27元，其中：應付工程款5,557,660.00元，其他應付款1,991,343.19元，應付福利費158,646.08元。

截至2006年6月30日止基本建設支出累計 452,308,108.20元，其中：建安投資56,436,281.56元，待攤投資395,151,769.64元，設備投資0元，其他投資720,057.00元；

貨幣資金41,631,368.27元，其中：現金71,177.49元，銀行存款41,560,190.78元；預付及應收款項90,281,966.00元，其中：預付工程款32,522,835.00元，預付備料款57,320,331.00元，其他應收款438,800.00元。

截至2006年6月30日止待攤投資累計發生 395,151,769.64元，明細如下：

建設單位管理費6,734,205.05元；土地征用及遷移補償費320,079,248.34元；勘察設計費3,760,000.00元；可行性研究費300,000.00元；借款利息-97,626.75元（借款利息158,756.00元，存款利息收入256,382.75元）；合同公證費及工程質量測量費5,359,773.00元，耕地占用稅2,000,000.00元，土地復墾及補償費56,348,170.00元；其他待攤投資668,000.00元。6、2006年6月20日河北省交通廳公路管理局以“冀交公路字［2006］81號《關于廊涿高速公路涿州至舊州段主體工程兩階段施工圖設計文件的批復》”批準了本項目的主體工程施工圖設計文件，主體工程施工圖設計基本滿足工程實施的需要。

7、該項目路基橋涵工程施工及監理招標工作由河北華能招標有限公司負責組織,施工中標單位5家分別為:河南省大河筑路有限公司、中鐵四局集團第四工程有限公司、邢臺路橋建設總公司、中鐵大橋局股份有限公司和河南路橋建設集團總公司；監理中標單位3家分別為：河北通達工程監理咨詢有限公司、河北省交通建設監理咨詢有限公司和廊坊市交通技術咨詢

監理公司。本次招標過程符合《中華人民共和國招投標法》和本次《招標文件》的規定。評標過程嚴格按“投標人須知”28.2款（修改稿）和“廊坊至涿州高速公路涿州至舊州段路基橋涵工程施工招標評標委員會評標工作的細則”進行，符合公平、公正、科學、擇優的原則。經省公正處公正本項目工程和監理開標過程合法。8、2006年3月28日中華人民共和國國土資源部以“國土資函［2006］249號《關于廊涿高速公路涿州至舊州段工程建設用地的批復》”批準了本項目的工程建設用地。

9、征地拆遷及地方工作已經河北省交通廳分別與廊坊市人民政府和涿州市人民政府于2005年11月17日和2005年12月5日簽訂了“廊涿高速公路廊坊段征地拆遷及地方工作責任書”和 “廊涿高速公路涿州段征地拆遷及地方工作責任書”。10、2004年11月2日河北省環境保護局以“冀環管［2004］265號《關于密涿公路廊坊至涿州段高速公路環境影響報告書的批復》”批準了本項目的環境影響報告。

11、沿線文物保護與發掘已與“河北省文物研究所”于2006年3月17日簽訂協議。

12、工程質量監督手續已經河北省公路工程質量監督站辦妥。13、2005年8月1日北京鐵路局以“京鐵師函［2005］437號《關于對密云至涿州高速公路跨穿鐵路立交方案的復函》”同意了本項目的跨穿鐵路立交方案。篇五：強化過程控制,提高鐵路審計工作質量

強化過程控制,提高鐵路審計工作質量

摘要：本文從審計工作質量的基本概念入手，分析了影響鐵路審計工作質量的因素，并著重從“審計立項、審計方案制定、審計實施、審計報告和跟蹤整改”等五個方面對如何加強鐵路審計工作過程控制以提高鐵路審計工作質量提出了幾點建議。

關鍵詞：審計工作質量 過程控制 對策

鐵路內部審計工作作為一項監督活動，其質量的高低直接關系到鐵路內審工作的地位、作用以及未來的發展。鐵路審計工作質量的好壞，不但影響著鐵路內審的權威性，而且還直接關系到鐵路經濟活動的正常運行。提高鐵路審計工作質量有利于領導的正確決策，有利于規避審計風險，對推動鐵路事業健康發展，促進鐵路經濟改革，提高鐵路內審機構的地位和威信都有重要意義。

一、審計工作質量的定位及特殊性

對于審計工作質量的概念，一直沒有形成統一權威的結論。筆者認為包含內容比較全面，揭示了審計質量的落點及其制約因素的觀點主要是：審計工作質量即審計質量，具體表現為審計人員的質量和審計過程的質量，最終則表現為審計報告的質量。這種觀點的顯著特點是將審計人員的質量納入審計質量的范疇，便于對審計質量的控制。

二、影響鐵路審計工作質量的因素

鐵路內部審計機構是一個綜合性經濟監督部門，工作涉及到方方面面。影響審計工作質量的因素有很多，從審計過程來看，主要有

以下幾種：

1、審前準備。準備工作是否充分，直接影響審計實施效果和質量。審前準備不充分的表現主要有：審前調查不深入，編制審計方案時目標不明確；與審計事項相關的法律、法規和被審單位基本情況資料收集不夠全面；沒有針對性的開展審前培訓，以及審計技術與方法準備不充分等。

2、審計實施。審計實施過程中能否按審計方案檢查被審計單位會計資料，發現問題線索后是否及時查深查透，并取得完整合法、有效的審計證據，都直接影響著審計工作質量。

3、審計處理。客觀公正、實事求是地評價審計事項，處理審計查明的問題，是保證鐵路審計工作質量的基本要求。在具體的審計實踐中，由于受主、客觀兩方面原因的影響，有些審計處理會存在一些偏差，從而直接影響審計質量。

4、審計對象。隨著鐵路改革的不斷深化，鐵路內部審計對象的經濟活動變得復雜化了。比如，多經公司向集團化和行業的系統化發展，許多公司通過重組、兼并等形式，由零散的小公司逐步發展成為集團公司，審計難度明顯加大。

三、加強對審計項目全過程進行控制的幾點建議

提高鐵路審計工作質量不僅是審計部門自身的內在要求，也是全路審計人員的迫切愿望。以下筆者將從“審計立項、審計方案制定、審計實施、審計報告和跟蹤整改”五個方面談談自己的看法。

1、認真開展審前調查。審前調查可以采取靈活的方式進行安排，如較大規模的審計項目，被審計單位量多面廣、分布范圍廣泛、情況復雜的，要安排較多的人員和時間，進行比較深入的審前調查，反之，則可以安排相對簡單的審前調查。如我們在對某一多經公司財務收支審計立項后，由于以前從未對該公司進行過審計，于是組織審計組人員開展審前調查：一是與該公司業務人員座談，對公司的管理情況進行了解；二是從該公司的上級主管單位取得該公司的財務報表數據；三是調閱部分會議記錄；四是借鑒已審計過的其他多經公司的經驗，找出針對該單位的審計重點，編制科學合理的審計方案，使審計項目在實施前就有了明確的目標和正確的途徑，審計結果令人滿意。

2、編好審計實施方案。在審計項目確定后，可以一次性將項目分配給相關審計組，在開展好審前調查的基礎上，先由審計組提出審計方案，對重點項目、同類項目由領導組織人員共同研究制定出科學詳盡的審計方案。制定審計方案時應注意：一是要摸清被審計單位的大體情況，根據取得的相關資料，研究確定審計的重點資金流向及重點內容；二是方案的制定要力求細，有針對性及操作性。如審計貨輛段的貨修成本時，應將貨修車輛與hmis系統進行核對的內容及方式寫入審計方案中。三是制定的方案不能一成不變，要隨時針對變化的情況適時進行調整。

3、強化審計實施的過程管理。為確保審計質量，必須強化審計實施過程的控制。可以從以下三方面入手：一是實行動態管理，在組織實施的審計項目尤其是重點項目，堅持實行動態跟蹤管理，了解

審計過程及發現的問題，研究方法策略，協調審計矛盾；二是突出重點組織業務攻關，對一些重點項目的審計，打破科室界限，對審計力量統一進行調配，充分發揮人力資源的整體效能；三是前移復核關口，為突出審計監控的時效性，應在審計現場基本結束、小組報告形成過程中進行復核，主要對審計程序、審計方案的執行、審計工作底稿的編制和審計證據進行復核，發現不恰當、不充分的地方，審計組要及時補充、完善。

4、優化審計報告的編制。應注意以下幾點：一是凡是審計發現的重要情況，必須要由具有充分證明力的審計證據予以支持，數據要準確、真實、可靠，要把事情的來龍去脈，因果關系交待清楚。二是審計報告內容要完整、重點突出。就當前來講，主要是要集中反映一些違法違紀“金額大”或對鐵路運輸經濟“影響大”、性質惡劣的問題，審計報告中不能省略上年審計發現問題的整改情況的反饋，同時，若能增加對審計發現問題及產生原因的綜合分析，從加強和規范財務管理的角度，有針對性地提出可操作性的加強和改進的審計意見及建議，那么審計報告的可讀性和效果性將大大增加。

5、抓好跟蹤整改環節。這個環節是整個審計的目的所在，是確保鐵路審計工作能否取得實際效果的關鍵一環，能大力提高審計工作的有效性。結合當前的審計實際看，出具審計報告，做出審計結論和決定并不等于這項審計的結束，只有通過跟蹤督辦，使審計發現的問題整改落實到位，才能是一項審計的終結。

第五篇：中國鐵路線路圖

陶利廟--鄂托克前旗鐵路 響沙灣--四眼井鐵路 呼和浩特--臺閣牧雙線

烏錫線，增加昌汗溝--錫尼段

鄂爾多斯、東勝西、達拉特西等站，辦理動車業務

寧啟線余家營關閉 部分車站辦理動車業務

雙流西站和新津南站辦客 沙灣壩，修正為沙溪壩 廣岳線，終點改到穿心店

敘永-大村鐵路，開通至震東段 李渡，修正為南充南 堰塘坎，修正為林歹南

蘭渝線廣渭段，部分車站辦理動車業務 大方南--畢節東，暫未開通，刪除

鄭焦，線下速度250，修正 鄭州西站辦客

賈魯河，運糧河，停辦客運 鄭州放大圖，焦柳線武村站關閉

增加五寨--小河頭專用線

蒼山,改名為蘭陵北 荏平,修正為茌平

永樂店，修正為永樂 曹妃甸北，增加局界

南堡支線，漢沽--傅莊段，增加電氣化 高易線，黃良線，已廢棄，刪除

屏東--潮州段雙線開通 南港高鐵站開通

鴉鵲嶺，修正為鴉雀嶺

大冶附屬線，鐵山--羅家橋段，增加電氣化 阜陽西，局界變更為阜陽北

黃陵南，辦理動車業務 神大線，增加電氣化

通四，通大，高新，瓦五增加電氣化 通四雙線

沈山線，速度修正為160 增加雙白線（雙陽-白泉）恢復愛河--穆棱段老濱綏線 高嶺子線刪除

烏西-蘆草溝支線電氣化

干武二線未通，修正為單線 增加蘭州新區北--高家莊鐵路 蘭渝線蘭夏段開通

增加紅柳--一里坪鐵路

南寧西，陽朔-辦客

保稅港區，修正為欽州港東 屯秋支線，修復

從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區連接起來,形成國家網絡大框架。考慮現實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設,全部由中央政府集中組織實施,建成后的營運,交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。五縱: ①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節點只設12個停車站,站點之間直連。

③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。⑤西湛線:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。六橫: ①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

④滬蓉線:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南,可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經揚州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站,站點之間直連。⑥滬南線:上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站,站點之間直連。八連線: ①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。③寧南線:南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。遠期:八縱

從2040年起至2070年,再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節點城市和旅游景點,使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線:哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。④濟茂線:該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經個舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。

⑦太溫線:大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

2016年中國高速鐵路行業現狀及發展趨勢

我國高鐵鐵路發展大致可以分為兩個階段：第一階段，1990年至2007年，期間全國鐵路五次大提速，技術上對引進的德、日、法高速動車組進行了消化吸收；第二階段，2008年至今，以《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》的啟動實施為標志，高鐵產業進入自主創新的階段。依托科技部和鐵道部聯合開展的《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》和“十一五”國家科技計劃項目，我國已建立了以政策為指導、市場為導向，以企業為主體、產學研用相結合的科技創新模式；以高速列車設計制造企業為龍頭，聯合國內多家高校、科研院所及高速列車零部件配套企業，發揮各自優勢科技資源和產業資源，分工協作，突破高速列車關鍵技術，構建起高效的高速列車技術創新機制，使我國高速鐵路發展技術創新進入到一個新的階段。2015年是鐵路“十二五”規劃的收官之年。2015年全國鐵路完成固定資產投資8200億元人民幣，新增鐵路運營里程9000多公里，新開工61個項目。從2011年開始，中國鐵路固定資產投資從5863億元快速增長至8000億元，其中較大比重投入到高速鐵路領域，2016年鐵路固定資產投資仍將保持8000億規模

我國高速鐵路網始建于2004年，第一條高鐵線路京津城際鐵路于2008年8月通車，從此成為鐵路投資重中之重，2015年以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網將基本建成，總規模達4萬公里以上，其中高速鐵路通車里程達到1.9萬公里，較2012年翻了一番，與其他鐵路共同構成的快速客運網可基本覆蓋50萬以上人口城市。

截止至2015年，“四縱四橫”高鐵主骨架基本建成，在區際運輸中發揮著重要作用。“四縱”高鐵，已開通運營了京滬高鐵、京廣高鐵、京哈高鐵、上海～杭州～寧波～福州～深圳快速鐵路等，并加快建設京沈高鐵；“四橫”高鐵，已開通運營鄭州～西安～寶雞、杭州～長沙～貴陽、南京～合肥～武漢～重慶、膠濟客專、石太高鐵等。加快建設濟南～石家莊、徐州～鄭州、寶雞～蘭州、貴陽～昆明高鐵等。

“十三五”我國高速鐵路仍將保持快速發展，規劃貫通哈爾濱至北京至香港（澳門）、連云港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至昆明高速鐵路通道，建設北京至臺北、呼和浩特至南寧、北京至昆明、寧夏銀川至海口、青島至銀川、蘭州至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區域連接線。高速鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。

近期開工并奠基的安徽合肥至福建福州鐵路客運專線，是北京至福州再到臺灣的高速鐵路的組成部分。合肥至福州鐵路客專將在適當時候通過規劃建設的臺海通道延伸至臺灣，形成京福臺快速鐵路通道，使大陸與臺灣通過高速鐵路直接相通相連，實現兩岸的快速溝通。

從圖中我們可以看出，高鐵計劃已經擴展到臺灣了