第一篇：中國鐵路隧道

中國軌道交通——隧道的成長

自新中國成立以來，中國經濟快速的發展著，而軌道交通也在慢慢起步。我國是個多山的國家，75%左右的國土是山地或重丘，為了保護自然環境，消除山地危害，隧道工程已經成為了當前的主要解決方法。

從一九四九年到一九八五年，已建成的隧道共有4323座，總延長為2020.5公里。舊中國從一八八九年在臺灣省臺北至基隆的鐵路線上，建成第一座261.4米的獅球嶺隧道起，到一九四九年的六十年間，在大陸共建鐵路隧道331座，總延長為100.1公里。新中國三十六年所建隧道座數和總延長分別為舊中國六十年所建的13.1倍和20.2倍。在這些新建的標準軌距鐵路隧道中，五十年代建成的有994座，總延長為268.3公里；六十年代建成的有820座，總延長為388.1公里；七十年代建成的有2277座，總延長為1226.3公里；八十年代前半期，由于鐵路建設重點轉向既有線路改造和在中部、東部地帶修建運煤線路，截止一九八五年底共建隧道232座，總延長為137.8公里。中國已成為二十世紀八十年代中期世界上鐵路隧道最多的國家之一。隨著山區鐵路建設數量的增長，修建隧道的密度相應增大。據統計，一九四九年全國鐵路線上平均每65.9公里有一座隧道，隧道總延長僅占線路總長的0.46%；而一九八五年全國平均每11.2公里鐵路就有一座隧道，隧道總延長占線路總長的比例達4.1%。新中國成立初期修建的寶成鐵路線上，隧道總延長為84.4公里，占線路長度的12.6%；六十年代修建的成昆鐵路，隧道總延長344公里，占線路長度的31.3%；七十年代建成的襄渝鐵路，隧道總延長287公里，占鐵路線長度的33.4%。若以線路某一區段來說，成昆鐵路的金口河至烏斯河一段盤山展線隧道密度為最。這段鐵路長26公里，其中隧道13座，共延長21公里，占線路長度的80.8%，平均每公里線路中就有800多米是隧道。舊中國修建的隧道，其長度絕大部分在600米以下，標準軌距隧道的平均長度為374米，窄軌隧道的平均長度為121米。新中國成立初期，修建寶成鐵路翻越秦嶺時，由于受修建長大隧道的能力所限，不得不迂回展線盤山而過。從五十年代后期起，修建長大隧道的能力逐漸增強。一九五九年建成了4270米長的涼風埡隧道，首次突破4000米長度。一九六七年建成了6379米長的沙木拉達隧道，一九六九年又建成了7032米長的驛馬嶺隧道，一九八一年開工新建的大瑤山隧道長達14295米，在中國鐵路隧道建設史上第一次突破1萬米。從一九四九年到一九八五年建成的鐵路隧道中，長度在3公里以上的有58座，其中4公里以上的有20座。由于長隧道增多，隧道的平均長度也顯著增長。新中國成立以后新建的隧道，五十年代平均每座長310米，六十年代平均每座長499米，七十年代平均每座長533米，八十年代前半期平均每座長588米。總平均為467.4米。另外還修建了幾十座多線隧道。這是中國鐵路隧道科學技術有了較大發展和綜合建設能力大為增強的標志。

方法也發生了很大變化。目前我國主要的技術有，爆法隧道施工技術，特殊圍巖隧道施工及地質災害防治要點，埋暗挖施工技術，挖法設計與施工，敞式巖石掘進機與復合襯砌施工，法設計與施工，埋管段隧道修建技術，助施工方法，水下隧道等等。說道水下隧道，拿廣深港客運專線的獅子洋隧道為例子據中國工程院院士專家組會診論證顯示，獅子洋隧道水下工程占總量的57%，開掘難度極高，而且是內地鐵路首次以盾構法進行水下隧道施工，列為全線最高風險等級，其間將遭遇長距離掘進中盾構設計與配置、地下防坍和控制變形、特殊環境下結構耐久性、水下隧道防救災等九項重大技術難關，譬如盾構機在水深僅7米的小虎瀝水道，隧道頂距水底僅7到9米，且全為淤泥或軟硬不均地層下作業，風險極大，加上高鐵運行時速350公里的速度目標值，都是世界級的考驗。

該標段工程具有規模大、工期緊、設計標準高、涉及工法多、地質復雜、水壓大、盾構掘進距離長等特點。同時，還存在明挖基坑地層軟弱、刀具管理難度大、高水壓帶壓作業以及江底地中盾構對接與拆解等工程難點。

自2007年11月9日獅子洋隧道第一臺盾構機開始掘進以來，建設、設計和科研部門聯合展開攻關，先后攻克了“高水壓、強滲透”地質條件下，掘進機水中帶壓更換刀具等多項世界性的技術難題，成功穿越深水、淤泥和超淺埋地段，實現了盾構機的水下精確對接。

2011年03月12日，我國采用盾構法施工的首座水下鐵路隧道廣深港高鐵獅子洋隧道12日全線貫通。直徑超過11米的巨型盾構機在水下60米深處的精確對接，標志著我國長距離水下鐵路隧道的施工和科研取得了重大突破。這座隧道多項世界性技術難題全部破解，填補了我國泥水加壓平衡盾構機施工多項技術空白。

擔負獅子洋隧道SDIII標施工的中鐵隧道股份項目部全體員工歷經磨難，克服了江底復雜地層施工風險、設備故障頻發、頻繁帶壓進倉、洞內施工作業面多、戰線長，工藝工法交叉轉換頻繁，施工干擾大等困難，獅子洋員工經歷了超乎想象的艱辛、坎坷??

面對諸多施工難題，全體參戰員工始終堅持“至精、至誠，更優、更新”的企業精神，充分發揮專業化隊伍的優勢，周密部署，精心組織，依靠集團的技術和專家優勢，在監理、設計、咨詢的共同幫助下，不斷摸索總結經驗，優化工序安排，積極主動采取各種措施確保正常生產，在江底破碎帶施工中，科學制定方案，精心組織施工，大力開展科技攻關，先后攻克了江底破碎帶施工難題，實現了施工技術突破，為國內同等地質條件下海底盾構掘進施工積累了寶貴經驗。

項目部承擔施工任務的獅子洋隧道左線正線長5999.94米，右線正線長5966.626米。開工伊始，項目部以高標準、嚴要求、講科學、不懈怠的理念推進獅子洋隧道建設。2006年5月項目進場施工，2007年11月首臺越洋盾構“跨越號”始發，2010年5月17日、7月19日左右線盾構分別掘進至原定合同里程。在之后的施工中，為了早日實現隧道貫通，本著“不見不散”的原則向洋底持續推進，順利完成四次追加任務量，并率先達到對接里程。此間，項目部針對獅子洋隧道的特點和技術難題逐一開展科研立項和攻關。克服了眾多世界性難題，創造了國內外隧道施工多項記錄，攻克了帶壓進倉等多項技術難題，逐步探索了一套軟硬不均地層特長隧道泥水盾構施工技術方案。其中有些主要重難點，1.徑泥水平衡盾構機長距離穿越復雜地層。

工程盾構隧道施工為國內鐵路首次進行江底長距離的推進，圓隧道內直徑9.8m，盾構獨頭推進近5000m，對整個系統的運行、維護要求高。

盾構掘進需通過粉質粘土、淤泥質粘土、細砂、中砂、粗砂、全風化～弱風化的泥質砂巖、粉砂巖、細砂巖等多種復合地層，基巖地段還需通過斷層或節理密集帶，對刀具的適應性、泥水系統和推進中參數的控制有較高的要求。2.江中對接

盾構機采取在江中對接解體的方式，國內尚無施工先例，施工風險大，對接段的加固止水和盾構機拆解后對盾殼的支撐都要確保萬無一失。3.聯絡通道施工

本標段共設12處聯絡通道，其中盾構段10處，部分聯絡通道處于淤泥質土、粉細砂巖地層中，在地下水豐富的情況下開挖，需進行特種注漿和冷凍法施工，施工難度和風險均較大。

4.盾構機淺埋段和近接段施工

盾構機穿越地段覆土深度最小僅6.2m，河道最低處距隧頂僅10m左右，始發段左右線間距離僅0.5倍洞徑，在這種情況下對軸線控制、地面沉降及參數穩定控制難度很大。

5.工程接口多、防水要求高

本工程的防水等級較高，且由于施工工藝繁雜，特別是明挖隧道與暗挖隧道、明挖隧道與盾構工作井、盾構工作井與盾構隧道、聯絡通道與隧道、江中對接等接口較多，而且隧道經過地段地下水豐富、與江河存在水力聯系，為承壓水，在防水施工上存在一定困難。

但是自2007年11月9日獅子洋隧道第一臺盾構機開始掘進以來，建設、設計和科研部門聯合展開攻關，先后攻克了“高水壓、強滲透”地質條件下，掘進機水中帶壓更換刀具等多項世界性的技術難題，成功穿越深水、淤泥和超淺埋地段，實現了盾構機的水下精確對接。負責隧道設計的中國鐵建鐵四院副院長謝海林介紹，在安全設計上，隧道可滿足“抗震抗火抗暴抗洪”要求。抗震設計可抗7級強震，抗爆可抵御5公斤炸藥的沖擊。抗洪設計，可以滿足300年一遇洪水水位下，河道的沖刷變形對隧道的影響。防水采用了雙道密封條，可以防滲防漏，滿足100年耐久性要求。此外，隧道內設計的19條逃生橫通道，可以有效應對火災、火車意外撞擊等事故發生時人員的安全撤離。可見施工人員并沒有被種種困難而嚇退，而是義無反顧的沖了上去，與其戰斗，直至戰勝了這些困難。獅子洋隧道的列車通過時速設計350公里，是目前世界上通行速度最快的水下鐵路隧道。這些離不開施工人員的智慧結晶和汗水。

經過幾十年的努力，中國隧道與地下工程修建技術已比肩歐美，成為世界隧道大國。中國中鐵隧道集團公司秉承“勇于跨越，追求卓越”的企業精神，肩負起行業科技創新的重任，發展了鉆爆法等傳統工法，首創了淺埋暗挖法，并迅速在我國隧道與地下工程中推廣應用。尤其是“十一五”期間，他們不僅進一步發展了傳統隧道施工方法，而且利用盾構工法修建城市地鐵，穿越大江大河，引領我國隧道施工進入穿江越海時代。

中鐵隧道集團公司高度重視科研開發工作，堅定實施“科技興企”戰略。集團公司董事長、黨委書記郭大煥要求加大科技創新力度，努力打造中國中鐵隧道知名品牌。集團公司總經理張繼奎根據建筑市場發展形勢，進一步提出了“大專業，小綜合”的發展思路，要求充分發揮科技人才的創造力，培育核心技術優勢，提升企業的整體競爭能力。

集團領導的正確領導使得中鐵隧道集團公司在“十一五”期間完成科研立項100余項，取得了豐碩的科研成果。承擔國家863計劃項目4項，鐵道部重點科研項目7項。通過省部級鑒定22項，其中17項科研成果達到國際領先或國際先進水平，17項科研成果達到國內領先或國內先進水平。五年來共獲得各類科技進步獎82項次，其中國家級科技進步獎2項，省部級科技進步獎13項。獲得國家級工法9項、省部級工法24項。目前累計擁有國家級工法17項，省部級工法50項。獲國家發明專利9項，實用新型專利25項。主持和參加編寫的國家和行業以上技術規范標準22項，翻譯標準2項。科技創新和技術進步大大提高了隧道施工技術水平，為制訂和實施“十二五”科技創新技術打下了堅實基礎。中鐵隧道集團公司高瞻遠矚，根據行業發展趨勢，瞄準國際先進技術，提出了中長期隧道科技四大發展方向：一是低碳、節能、環保型地下工程修建技術。二是隧道及地下工程施工智能化、信息化和機械化技術。三是海底、水底隧道修建技術。四是盾構、TBM隧道及隧道專用設備研制技術。

為了四大發展方向的順利實施，他們提出打造創新型、科技型、環保低碳型現代化企業集團的目標，確立了“十二五”科技創新11大重點開發技術：一是軟弱圍巖隧道安全快速施工技術，二是盾構及TBM施工脫困和超前加固地層技術，三是大直徑泥水盾構施工關鍵技術，四是客運專線、重載鐵路隧道施工關鍵技術，五是深大基坑和多線并行隧道施工關鍵技術，六是水下隧道修建關鍵技術，七是長大隧道修建關鍵技術，八是復雜橋梁施工關鍵技術，九是智能化和信息化施工技術，十是嚴寒地區隧道防排水及防凍綜合技術，十一是基于互聯網技術的工程項目三維圖形信息管理系統。

他們還進一步提出了六大推廣和轉化技術：一是注漿加固地層技術；二是軟弱圍巖快速施工及大變形控制技術；三是盾構和TBM始發、到達和脫困技術；四是節能通風技術；五是降水技術；六是可視化檢測技術。這些技術緊密結合企業實際，目前在某些領域已經取得一定進展，對企業發展產生了積極的推動作用。在跨越大江大河施工領域，過去是橋梁建設具有傳統優勢，但是隨著世界先進的盾構技術在我國工程建設領域中的逐步成熟，從大江大河甚至海底下面穿越已不再是夢想。特別是沿江沿海碼頭城市，城市空間非常有限，地下和水下空間開發將是必然趨勢。

“萬里長江第一隧”武漢長江隧道已于2009年底通車，長江過江交通迎來“江上架橋、江面行船、江底通隧”的“三維”時代。該隧道面臨盾構機掘進姿態控制難、高水壓、超淺埋、強透水、長距離掘進五大世界級難題。中國中鐵領導高度重視，多次親臨現場幫助解決問題。中鐵隧道集團公司聯合體采用“氣墊式泥水平衡技術”，保持水壓平衡，水土沉降控制在３厘米以內；采用最新的防水接縫技術防止隧道施工滲漏水。為了控制隧道變形，施工方研制出特種管片，被列入國家863計劃，最終成功攻克了五大世界級難題。

我國是個多山的國家，75%左右的國土是山地或重丘，此外，我國江湖還區域比較廣泛，沿海公路通道規劃中常遇到橋梁方案與隧道方案必選的問題，內河的橫跨通道也同樣遇到這些問題。過去跨江通道之考慮橋梁方案，這對于解決南北交通發揮了巨大作用，但同時對航道造成不良影響。相比之下，隧道建設的優勢就體現了出來，不僅不收自然環境影響，能全天候通行，還對生態環境影響小，一洞多用的特點受到廣泛重視。

近半個世紀以來，中國鐵路隧道修建技術雖然有很大發展，但與當代世界鐵路隧道長度不斷增加并向水域發展的趨勢比較還有一定差距。中國當前鐵路隧道的修建的數量，已列世界前茅，但 10km 以上的隧道（包括貫通的）只有 4 座，既大瑤山、長梁山雙線隧道和秦嶺 I、II 線單線隧道。20km 以上的長大隧道和水下鐵路隧道還是空白。因此，特長和超長隧道的設計理論和施工技術還有待開發、研究和提高。同時，對于為數眾多的 500m 以下的短隧道施工機械化程度還不高。對于隧道環境工程、防災技術以及山區鐵路隧道普遍存在的各種地質災害防治技術也許要研究和加強。隧道建設組織管理水平亟待提高，以適應鐵路隧道高質量高效率建設發展的需要。

中國鐵路隧道建設，走過一個多世紀的風雨歷程，又面臨著 21 世紀更大的挑戰。國家已作出決策，加強鐵路基礎設施建設、拉動國民經濟發展和西部大開發，云、貴、川、藏鐵路，沿江鐵路，以及南部沿海鐵路等，都有大山阻隔，長隧道和隧道群不可避免，鐵路隧道建設任重道遠。西安南京鐵路東秦嶺隧道，長 12268m（建成后將是我國第三長的雙線隧道），已于 2000 年 3 月動工。京滬高速鐵路南京過長江的水下隧道，黃河水下隧道，以及穿越膠州灣、渤海灣、杭州灣、瓊州海峽和臺灣海峽的海底隧道也已在研究中。中國鐵路隧道向超長和水域發展將是在所必然。鐵道部在《鐵路科技發展“十五”計劃和 2015 年長遠規劃綱要》中強調，未來 5-15 年鐵路科技發展的重點任務是：發展高新技術，實現技術跨越；加強技術創新，促進產業技術升級；強化基礎技術，提供技術保障。鐵路隧道工程技術的發展，也要向這一目標努力。要加強高新技術的開發研究，加強地質勘探和新技術、新設備的應用研究，發展隧道工程地質學，加強施工地質勘測和超前預報工作，改進和完善施工機械化配套，加強對隧道災害的防治及環境保護等方面的研究，努力提高隧道建設組織管理水平，把鐵路隧道修建技術的發展推向新階段。

我國通過三十多年大量工程的實踐，初步形成了中國完整的隧道科學技術體系，隧道建設者正以改革的精神，大力推廣先進的新奧法施工工藝，采用先進的施工機具，為多快好省地修建鐵路隧道而努力，未來更美好！

第二篇：鐵路隧道工程質量總結

鐵路隧道工程質量總結

一、工程概況

中鐵八局大瑞鐵路工程項目部第六分部施工里程DK58+480（阿克路隧道出口段）～D1K72+100段（大坡嶺隧道進口段），由我分部施 工的該段工程全長13.635km，施工產值約4.2億元。其主要工程量：橋梁：583.69m/3座，隧道：13026m/4座，黃秀塘5#巖堆處理及橋隧過渡段。

二、上半年質量情況

項目部始終將質量、安全放在首要位置。建立健全項目分部、施工班組二級監督管理，建立健全了質量保證體系、質量管理制度，成立了質量管理領導小組。項目部完善了質量管理制度，3月20日制定了《中鐵八局大瑞鐵路六分部質量管理辦法》，從4月1日起執行，強化技術交底工作，加強施工工序管理，落實質量控制。

我部在橋梁、隧道施工中應堅持標準，嚴把質量關，控制好各道工序的技術參數。2011年上半年項目部完成施工產值1598萬元，在上級領導的監督指導和全體員工的共同努力下，質量管理取得了較好的成效，質量形勢良好可控，未發生任何質量事故。但是在一些細小環節上還有待加強，使質量管理再上一個臺階。

三、上半年質量管理重點

上半年施工的單位工程有阿克路隧道出口、栗子園1#隧道、黃秀塘2#大橋、大坡嶺隧道進口（黃秀塘1#大橋、栗子園中橋、栗子園2#隧道均未施工）。

監理工程師論壇

1、落實規范化施工，杜絕隧道關門塌方和大變形

吸取了去年大坡嶺隧道塌方的教訓，今年在隧道施工的初期支護上加大了檢查控制力度，嚴格按規范施工，杜絕了偷工減料的行為。在鋼架制作、鋼架安裝（鋼架間距、鋼架連接、鋼架落底）、錨桿施工、噴砼厚度等方面加強監控，確保按設計施工，對發現了有不按設計及規范要求施作的，按照《中鐵八局大瑞鐵路六分部質量管理辦法》嚴懲不貸。

2、掌子面動態管理，嚴防掌子面塌方

在每循環開挖之前，由當班領工員和技術人員根據隧道圍巖情況，確定隧道開挖進尺，對圍巖較差地段，每循環進尺控制在0.6~0.8米（1榀鋼架），并在一定程度上加密加長超前小導管，從根本上解決了掌子面塌方的威脅。

3、前面超前預報、后面監控量測，信息反饋指導施工

所有隧道都進行了TRT6000超前地質預報、紅外線探水和掌子面地質素描，根據預報結果選用超前水平鉆孔或加深炮孔再行驗證，從而進行設計變更調整隧道支護參數，杜絕了掌子面塌方和隧道涌水突泥等隱患。在初期支護完成后進行隧道收斂變形監控量測，并進行回歸分析，作為確定前方支護參數和后續工序施工時間的依據。

4、防排水施工工藝改進，杜絕隧道漏水

前期施工中出現過隧道施工縫滲漏水情況，對其進行分析結果是防排水措施施作不到位，前期防水板用釘子釘后再補疤，破壞了防水板的整體性，止水帶用鐵絲捆綁，無法有效的嵌入新舊混凝土之中，現在監理工程師論壇 采用防水板與熱熔墊圈焊接，止水帶用鋼筋卡固定，有效起到防水的效果，在新工藝剛推廣時，由于操作工人的習慣，未徹底落實，安質部加強監督檢查，對不按新工藝施工的班組進行思想教育和重處重罰，使防排水施工工藝得到有效落實。

5、混凝土質量控制，內實外美

鋼筋的規格、連接、安裝作為鋼筋施工的卡控重點，混凝土施工嚴格按配合比進行，不得中途加水，加強振搗，模板打磨光滑后涂脫模劑，使混凝土內實外美。

6、加強原材料進場檢驗，從源頭控制質量

加強工程材料采購與管理，工程材料是否滿足設計要求直接影響工程整體質量，凡是進入施工現場的原材料、構（配）件、成品、半成品必須具有產品出廠合格證及供方資質，對大包的工程監理物資部門按規定指派專人進行驗收并及時按業主、監理規定或要求進行抽樣檢驗；現場檢驗狀態標識清楚，分類堆碼整齊，并保管好已確定檢驗和試驗所需的記錄。

四、上半年質量控制難點

1、鋼架安裝中垂直度控制有待加強。在上半年質量檢查中，屢次發生鋼架

安裝垂直度偏差較大的情況，嚴重影響隧道初支質量，在下半年應作為質量控制的重點。

2、合理組織工序，嚴格控制隧道安全距離，特別是阿克路隧道出口，因安全距離超標被暫停掌子面施工兩次，在搶施工進度，確保掌子面

監理工程師論壇 掘進速度的同時，加快仰拱、二襯的及時跟進，消除隧道關門塌方的隱患，確保施工安全。

五、下一步質量管理的重點

對于上半年做的好的要繼續保持，對上半年控制不到位的，下半年要加強。

1、提高項目部和作業班組施工人員的質量意識，統一標準，統一工藝，堅持樣板引路，整體推進，確保開工必優、一次成優。堅持質量就是效益，是項目部開展整個工作的前提。

2、完善項目部質量管理組織，夯實項目部和作業班組兩級質量管理基礎，在施工管段內實行領技人員分工點負責，充分發揮兩級檢查制度在質量管理中的作用，使每個環節在施工中處于受控狀態。

3、完善技術管理工作，加強以項目總工程師為首的技術系統管理，認真做好技術管理與技術服務，使創優具有可靠的技術保障，確保施工生產在合同規定的技術要求和技術標準的控制下進行。

4、做好施工現場施工原始資料、施工技術交底、施工日志等基礎性工作。并且及時收集和整理好各項檢驗批、變更等各項內業資料，并及時進行簽認，以保證資料的完整性、及時性。

5、強化質量檢查及獎懲制度：項目部安質部隨時不定期檢查，并對檢查出的質量缺陷或不合格品以書面形式交各單位工程負責人限期整改，并按《中鐵八局大瑞鐵路六分部質量管理辦法》進行處罰。

監理工程師論壇

第三篇：鐵路隧道工程質量總結

大瑞六分部2011年上半年工程

質量總結

一、工程概況

中鐵八局大瑞鐵路工程項目部第六分部施工里程DK58+480（阿克路隧道出口段）～D1K72+100段（大坡嶺隧道進口段），由我分部施工的該段工程全長13.635km，施工產值約4.2億元。其主要工程量：橋梁：583.69m/3座，隧道：13026m/4座，黃秀塘5#巖堆處理及橋隧過渡段。

二、上半年質量情況

項目部始終將質量、安全放在首要位置。建立健全項目分部、施工班組二級監督管理，建立健全了質量保證體系、質量管理制度，成立了質量管理領導小組。項目部完善了質量管理制度，3月20日制定了《中鐵八局大瑞鐵路六分部質量管理辦法》，從4月1日起執行，強化技術交底工作，加強施工工序管理，落實質量控制。

我部在橋梁、隧道施工中應堅持標準，嚴把質量關，控制好各道工序的技術參數。2011年上半年項目部完成施工產值1598萬元，在上級領導的監督指導和全體員工的共同努力下，質量管理取得了較好的成效，質量形勢良好可控，未發生任何質量事故。但是在一些細小環節上還有待加強，使質量管理再上一個臺階。

三、上半年質量管理重點

上半年施工的單位工程有阿克路隧道出口、栗子園1#隧道、黃秀塘2#大橋、的習慣，未徹底落實，安質部加強監督檢查，對不按新工藝施工的班組進行思想教育和重處重罰，使防排水施工工藝得到有效落實。

5、混凝土質量控制，內實外美

鋼筋的規格、連接、安裝作為鋼筋施工的卡控重點，混凝土施工嚴格按配合比進行，不得中途加水，加強振搗，模板打磨光滑后涂脫模劑，使混凝土內實外美。

6、加強原材料進場檢驗，從源頭控制質量

加強工程材料采購與管理，工程材料是否滿足設計要求直接影響工程整體質量，凡是進入施工現場的原材料、構（配）件、成品、半成品必須具有產品出廠合格證及供方資質，對大包的工程物資部門按規定指派專人進行驗收并及時按業主、監理規定或要求進行抽樣檢驗；現場檢驗狀態標識清楚，分類堆碼整齊，并保管好已確定檢驗和試驗所需的記錄。

四、上半年質量控制難點

1、鋼架安裝中垂直度控制有待加強。在上半年質量檢查中，屢次發生鋼架安裝垂直度偏差較大的情況，嚴重影響隧道初支質量，在下半年應作為質量控制的重點。

2、合理組織工序，嚴格控制隧道安全距離，特別是阿克路隧道出口，因安全距離超標被暫停掌子面施工兩次，在搶施工進度，確保掌子面掘進速度的同時，加快仰拱、二襯的及時跟進，消除隧道關門塌方的隱患，確保施工安全。

五、下一步質量管理的重點

對于上半年做的好的要繼續保持，對上半年控制不到位的，下半年要加強。

第四篇：鐵路隧道工程施工安全技術規程

鐵路隧道工程施工安全技術規程（TB10304—2009）

2基本規定

2.1.11隧道施工中，應在一側設置寬度不小于0.7m的安全通道，用警示牌、安全標示等明示其位置，并設置必要的應急照明，安全通道上嚴禁放置任何障礙物。

2.1.12隧道內施工應制定防火責任制，并配備消防器材。

2.2.2施工機械作業場所應有必要的照明，光照度不得小于50lx。

2.2.3混凝土拌合設備、運輸設備、混凝土噴射機、混凝土輸送泵、通風機、抽水機等施工機械設備應有備有設備。備用機械設備應始終處于良好狀態。

3洞口工程

3.1.1洞口工程施工作業應考慮下列主要危險源、危害因素：

1、對邊、仰坡坍塌、地表下沉、地基承載力不足、工作面崩塌、偏壓、滑坡等情況未及時處理或加強防護；

2、洞口各項工程與洞口相鄰工程、臨時工程的統籌安排不當；

3、土石方開挖違反作業順序要求；

4、施工機具失穩及安全性能缺失、下降；

5、高處作業臺(支)架失穩、安全防護失效；

6、爆破方式方法不當、防護措施不足、違規處理火工產品。

5洞身開挖

5.1.1隧道洞身開挖作業應考慮下列主要危險源、危害因素：

1.開挖方法選擇不當；

2.開挖循環進尺過大，支護不及時；

3.找頂不徹底：

4.開挖作業臺架防護措施不到位；

5.爆破作業時無安全防護，爆破作業違章操作。

5.1.2隧道開挖前，施工單位應編制開挖專項技術方案，方案應包括開挖方法、工藝流程、安全技術措施等內容。

5.1.4鉆爆開挖應采用光面爆破或預裂爆破技術，控制循環進尺，減少對圍巖的擾動，并不應對初期支護、襯砌結構和施工設備造成損傷。

5.1.10隧道開挖使用的作業臺架應進行強度、剛度和穩定性檢算，經驗收合格后方可使用，臺架四周必須設置安全防護欄桿。

第五篇：鐵路隧道綜合接地系統施工

綜合接地系統

1綜合接地系統設計原則

1.綜合接地系統工程的作用是根據鐵路等級，不同地區，不同設備，因地制宜采取防護措施，達到保護人身安全何設備安全的要求，遵循以人為本，系統優化，綜合防護的原則，加強總體協調，全面規劃，統籌考慮。

2.距離觸網帶電體5m范圍以內的金屬和需要接地的設施、設備應接入綜合接地系統中。

3.距離線路兩側20m范圍內的鐵路設備房屋的接地裝置因接入綜合接地系統。

4.不便與鐵路綜合接地系統等電位連接的第三方設施（路外公共建筑物。公共電力系統、金屬線等設施）必須采取可靠的隔離或絕緣等措施。

5.綜合接地系統由貫通地線、接地裝置和引接線等構成。

6.在綜合接地系統中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不大于1Ω。

7.貫通地線應耐腐蝕并符合環保要求，環保性能滿足國家對土壤環境質量要求的有關規定。

8.沿線電力變、配電所、牽引變電所及建筑物。構筑物按照各專業要求設置接地裝置后，可就近接入綜合接地系統。

2隧道綜合接地原則

1.貫通地線的設置應便于設備就近接入和施工。

2.隧道內接地裝置應優先利用隧道襯砌的結構鋼筋作為自然接地體，當自然接地體的電阻達不到要求的時候應增加人工接地體。

3.襯砌內的接地鋼筋應充分利用其結構鋼筋，原則上不再增加專用的接地鋼筋；并在襯砌內預埋外聯接地端子；接地裝置應與貫通地線可靠連接。

4.隧道內兼有接地功能的結構鋼筋和專用接地鋼筋應滿足：接觸網短路電流Ik≤25KA時，鋼筋截面不小于120mm2；接觸網短路電流Ik>25KA時,鋼筋截面應

不小于200 mm2。當鋼筋截面不滿足要求時，可將相鄰的二根結構鋼筋并接使用，使總截面積不小于120mm2或200 mm2。

5.隧道內接地鋼筋之間要求可靠連接，保證電氣連接。

3隧道內綜合接地施工措施

1.隧道地段貫通地線鋪設在兩側的電力電纜槽內，并采取砂防護措施，接地裝置充分利用隧道的初期支護桿、鋼架、鋼筋網或底板鋼筋。

2.在兩側通信信號電纜槽的線路側外緣各設一根綜合接地鋼筋，每100m斷開一次。用于隧道內接地極、接觸網絡來保護接地及接地鋼筋間的等電位連接。

3.隧道二次襯砌中的接地鋼筋設置。

①二次襯砌中有結構鋼筋的隧道：

a.利用二次襯砌的內層縱、環向結構鋼筋作為接觸網絡保護接地鋼筋； b.接觸網線垂直向上在拱頂的投影線兩側，以0.5m為間隔，各選3根縱向結構鋼筋作為接地鋼筋；

c.上述投影線兩側各1.5m外的其他位置，以1m為間隔，選擇縱向結構鋼筋作為接地鋼筋；

d.在每個臺車位（作業段）中部選一根環向結構鋼筋作為環向接地鋼筋，環、縱向接地鋼筋間可靠焊接；縱向接地鋼筋在作業段間可不連接；

e.每個作業段內的環向接地鋼筋與兩側通信信號電纜槽靠線路側外緣的縱向接地鋼筋連接；

②二次襯砌中無結構鋼筋的隧道，除接觸網基礎接地外，不再單獨考慮接地鋼筋設置。

③線路兩側的貫通地線通過隧道內環向接地鋼筋實現橫向連接。

4.隧道接地極設置：

①IV、V級圍巖隧道，利用系統錨桿、鋼拱架（或鋼網片）作為接地極； ②Ⅲ級圍巖隧道，利用系統錨桿和專用環向接地鋼筋作為接地極（接觸網基礎接地）；

③Ⅱ級圍巖隧道，利用隧道底板的下層結構鋼筋最為底板接地級；

④錨桿接地極以約一個臺車長度為間隔設置，用作接地極的錨桿環向間距要求為2倍錨桿長度；接地錨桿與鋼網片、鋼拱架或專用環向接地鋼筋可靠焊接；

在與兩側電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接；

⑤隧道底板接地極按照1m間隔選用底板結構鋼筋作為接地極鋼筋，即在隧道底板的底層形成一個1m×1m的單層鋼筋網；中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網格節點要求施以“L”型焊接，其他節點綁扎；底板接地鋼筋網按照一個臺車位的長度考慮，間隔一個臺車位設置一處。

5.接地鋼筋間的連接：

隧道內的錨桿接地極、底板接地極和二次襯砌內的接地鋼筋等接地裝置均應通過連接鋼筋與兩側電纜槽靠線路側外緣的縱向接地鋼筋連接，再通過電纜槽接地端子接入綜合接地系統；

6.接地端子設置：

①隧道內均采用橋遂型接地端子，不銹鋼材質。

②從隧道進口2m處開始，在兩側電力電纜槽底部，每間隔100m設置一個接地端子，小于100m的隧道在中部設一處，接地端子供隧道接地設置與貫通地線的連接。

③從隧道進口2m處開始，在兩側通信信號電纜槽靠線路側壁上，每間隔50m設置一個接地端子，小于50m的隧道在中部設一處，接地端子供軌旁設備，設施接地。

④在每個專用洞室、變壓器洞室兩側壁下部設置接地端子，供洞室設備及設施接地。

⑤上述所有的接地端子均通過連接鋼筋與電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接。⑥接觸網基礎采用后植入安裝方式，在安裝基礎的位置預埋接地端子，接地端子每隔約300m預留1處（每處預留2個），長度小于300m隧道預留1處（每處預留2個）,具體位置詳見接觸網相關圖紙，接地端子與二次襯砌內的環向或縱向接地鋼筋焊接。

⑦在工程允許的情況下，接地端子也可根據設備、設施的接地需要來確定預埋的里程，以達到最佳接地性能并方便工程實施和管理。

⑧隧道內接地鋼筋、接地錨桿、接地鋼拱架（鋼網片）、接地連接鋼筋間均須可靠焊接。

7.隧道內各專業接入綜合系統的地線種類

①信號：沿線信號設備（所有相關金屬設備外殼）的安全地和屏蔽地、工作

地等。

②通信：沿線漏泄電纜懸吊鋼索、通信電纜金屬外皮等的屏蔽地線，通信設備接地，避雷器的安全接地。通信站、微波站、無線基站在滿足綜合接地總體設計原則時，可介入綜合接地系統。

③電力：電力電纜的金屬外皮屏蔽地線，電力變壓器中性點接地線及設備外殼接地線。

④電氣化：接觸網的回流線（或PW）接地。

⑤其他：沿線信息化系統設備的安全地線和屏蔽地線、工作地線、無蹅軌道板、隧道內非預應力鋼筋接地；沿線距接觸網帶電體5m范圍內金屬構件的防感應接地。

8.工藝要求

①接地端子應直接灌注在電纜槽或其他混凝土制品中。接地端子采用不銹鋼制造、不銹鋼材料的成分應滿足Cr≥16%、Ni≥5%、Mo≥2%、C≤0.08%，如GB00Cr17Ni14Mo2.接地端子的端子孔規格為M16，并應配置防異物堵塞的端子空塞，方便開啟。

②接地連接線宜采用不銹鋼連接線，由鋼絲繩、二個線鼻以及二個配套的防盜螺栓（每個螺栓上應配兩個平墊圈和一個彈簧墊圈）組成。鋼絲繩采用直徑不大于1mm的不銹鋼絲制造，總截面不小于200m㎡（Ik>25KA）或120m㎡(Ik≤25KA).線鼻與鋼絲繩的連接處應能承受5KN的拉力且3min不得松動和斷股。如接地設備有特殊規定，應根據相關設備要求選用接地連接線。

③引接線和設備的連接，可焊接或螺栓連接，用螺連接時應采取防松措施。④貫通地線采用35 m㎡銅纜，其連接和“T”形分支引接，采用銅制“C”形壓接件進行連接，貫通地線與接地端子間的連接采用壓接并栓接。壓接壓力不小于12t，并且地下連接處應采取防腐措施。

⑤貫通地線要求盡可能直，禁止形成環狀；隧道，路堤、路型、橋梁間的過渡地段貫通地線應平順連接。

⑥接地鋼筋間應采用搭接焊工藝。焊接要求：雙邊焊搭接長度不小于55㎜；單邊焊搭接長度不小于100㎜；焊縫厚度不小于4㎜.鋼筋間十字交叉時采用直徑14㎜（IK≤25KA）或16㎜(Ik>25KA)的“L”行鋼筋進行焊接（焊接長度同前）。

⑦對施工中外露的接地鋼筋進行防腐處理，采用外涂瀝青，外包聚氯乙烯，聚苯乙烯帶的方式。

⑧安裝有避雷器的接觸網支柱，通信，信號等弱電系統不與其共用接地點，強、弱電設備接地點間隔要求不小于20 m。

4隧道內預埋槽道施工措施

1、預埋槽道設計說明

①接觸網懸掛安裝采用錨桿槽道形式進行預留。

②在懸掛預埋的斷面內，槽道的錨桿應與結構鋼筋或結構加強鋼筋焊接固定。

③所有槽道的預埋金屬體應接地連接。

④預埋點具體里程與隧道施工縫統一布置，同時應滿足接觸網懸掛點跨距等布置要求。

⑤預埋槽道分別位于隧道拱頂，兩側拱腰及右側邊墻，同時分為弧形和直形槽道；長度為1.5m和2.5m不等。在襯砌混凝土澆筑塊前后兩端等距布置。

2、預埋槽道安裝

①槽道定位準備，檢查槽道內的發泡填充物的完整狀態。

②根據臺車模板上槽道的設計要求位置，在臺車模板上開螺栓二次定位安裝長孔，槽道兩端各設一個固定點，隧道頂部槽道設置三個固定點。盡量減少模板開孔數量，開孔位置盡量避開臺車支撐固定點、結構連接處，嚴格控制與臺車邊緣的距離。

③綁扎第二層鋼筋后，根據設計要求測量出槽道預埋位置，于鋼筋網外側將事先焊接好的成組槽道就位。槽道后錨桿與短鋼筋綁扎在鋼筋網上，且與隧道接地鋼筋焊接牢固，錨桿與鋼筋網發生沖突時不得隨意切割錨桿。隨后將槽道與模板固定點位置(開孔位置)的發泡填充物扣除。

④襯砌臺車移動到指定位置后，通過二次定位孔，找到并調整槽道位置。一根槽道用一個順線路開孔，一個垂直線路開孔固定及進行調整。

⑤將“T”型螺栓穿過二次定位長孔，放入槽道，旋轉90度，開孔封堵的鋼板安裝在“T”型螺栓上，擰緊螺母，讓槽道緊貼模板，進行二次精確定位。模板上的二次定位孔需封堵密實，確保襯砌混凝土澆筑質量。

⑥襯砌脫模：“T”型螺栓螺母松開后，取出螺栓，收回模板脫模。槽道固定點處重新回填發泡填充物，做好后續工作養護。