第一篇：向中國鐵路人致敬：盤點萬米鐵路隧道

向中國鐵路人致敬：盤點萬米鐵路隧道

2014年4月15日下午15時15分，隨著新關(guān)角隧道最后一個掌子面（指隧道工程中開挖坑道不斷向前推進的工作面——觀察者網(wǎng)注）的打通，青藏鐵路西格二線新關(guān)角隧道全部貫通。這一工程歷時6年零5個月，全長達32.645公里，預(yù)計年底能夠正式通車運行。在海拔3400米以上的高原修建如此長的鐵路隧道，在世界上還沒有先例。

在這背后，是一段段關(guān)角山隧道建設(shè)的艱辛曲折的歷程。其實在關(guān)角山有兩條隧道，老關(guān)角隧道由于當時的技術(shù)和資金問題，只能鑿較短的距離，所以不得不在海拔相對高的地方施工，穿越隧道還需要爬坡。而新關(guān)角隧道突破了技術(shù)和資金的限制，在山下海拔較低處打通了超長距離隧道，列車不需要怎么爬坡就可通過。

1958年，老關(guān)角隧道就已開始建設(shè)，但經(jīng)歷許多波折，1958年開工，3年后因故停工，直至1974年10月復(fù)工，由原鐵道兵承擔施工。經(jīng)過近二十年的修建，終于在1977年6月16日完成主體工程，1978年隧道通車。

2006年舉世矚目的青藏鐵路全線貫通后，對鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、交通運輸和政治穩(wěn)定產(chǎn)生了重要意義。然而青藏鐵路（單線）現(xiàn)有的運輸能力還是有限，因此，青藏復(fù)線西寧至格爾木段工程應(yīng)運而生，于2007開始修建。新關(guān)角隧道作為其控制性工程也于同年11月6日全面開工。

在中國，像這樣克服重大技術(shù)難題，經(jīng)歷長時間艱苦奮斗建造而成的鐵路隧道還有許多。目前，在建和建成的萬米以上鐵路隧道已超過150條，近日網(wǎng)友@will127在其博客中以表格的形式詳細整理了這些信息。

記錄下的不僅是克服重重困難，實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新的工程歷史，還有一段段樸素勤勞、堅守崗位的平凡勞動者們的人生歷程。

在天梯上建地下長廊的“超級戰(zhàn)士”

仍以關(guān)角山為例，它橫亙在天峻大草原和柴達木盆地之間，平均海拔3800余米，氣候寒冷，空氣稀薄?！瓣P(guān)角”的藏語意是“登天的梯子”，關(guān)角山既是通向柴達木的東大門，也是青藏鐵路的必經(jīng)之地，堪稱全線的“咽喉”。

那里高寒缺氧、人煙稀少，常冬無夏，春秋相連，年均氣溫-0.5℃，極端最低氣溫-35.8℃，最大月平均日溫差24.7℃。因為隧道地處高原，生活與施工環(huán)境都比較惡劣，無論是前線工作的工人還是指揮部的內(nèi)部人員剛開始都有很強烈的高原反應(yīng)。在隧道工作的工人常常出隧道時就是一身汗、一身水，寒風一吹，極易感冒。

在這一高海拔地區(qū)施工的關(guān)角隧道項目碰到的最大困難是隧道工程中常見的堵水排水問題。為了解決這一問題，工人們穿著笨重的雨衣耐著高溫在隧道里與涌水戰(zhàn)斗，出洞時又要忍受高寒缺氧的高原環(huán)境，冰火兩重天的溫度加上稀薄的氧氣含量，在這樣環(huán)境下工作的工人簡直就像是“超級戰(zhàn)士”。

秦嶺隧道里的巡道工

對于隧道工程來說，不僅在建設(shè)過程中需要鐵路事業(yè)工作者的艱苦奮斗，在建成貫通之后仍然離不開他們的堅守與維護。

西康鐵路秦嶺隧道是我國已通車的第三條鐵路長隧道，位于西康鐵路青岔車站和營鎮(zhèn)車站之間，Ⅰ線隧道為下行線全長18460米；Ⅱ線隧道為上行線，全長18456米。媒體曾采訪巡道工龍正軍，介紹他在秦嶺隧道中默默穿行的十余年。龍師傅每天在隧道中，只能憑借手電筒的光束在黑暗中行走。他的手電光始終照在軌道上，凡是有夾板的地方，都要停下來查看，松動的螺釘立即擰緊，打有符號標記的鋼軌則要反復(fù)查看。每當有列車過，都會狂風大作，而龍師傅總是站在洞口用手電光迎著機車頭。他說，這是告訴司機，這里安全，請放心通過。而列車司乘人員每次都用鳴笛向他表示感謝。這種無聲的交流，是鐵路職工的語言，只有他們才知道其中的內(nèi)涵和真諦。

在龍正軍負責的這段隧道里走一個來回需要7個小時，龍師傅說，平時一人在這里行走，最難熬的是黑暗和孤獨。這段隧道每月最少走20趟，共計456公里，一年12個月，總共要走5472多公里，龍師傅這一走就是十幾年。

冬日里守護隧道的打冰人

在寒冷的冬日里，同龍師傅一樣為守護著鐵路隧道安全還有另一群人。

由于隧道內(nèi)壁和頂部經(jīng)常滲水，每到寒冷天氣就會滴水結(jié)冰，就像巖洞中的石乳一樣懸掛在隧道內(nèi)壁頂上，滲水越快結(jié)冰的速度也越快，當冰柱逐漸變長與隧道內(nèi)的接觸網(wǎng)線接近時，高壓供電線路就可能短路或斷線，導致列車無法運行，甚至造成嚴重的安全事故。

冬日里守護隧道的打冰人

為了確保隧道內(nèi)接觸網(wǎng)線路的安全供電，避免設(shè)備故障或事故的發(fā)生，需要一群長期堅守隧道的打冰人。每年從10月上旬初雪結(jié)冰到來年開春近半年時間，打冰隊員一整個冬季都會駐扎在隧道中?！鞍滋爝€好，有時能碰到客運班車可以搭車，晚上就慘了，純憑兩只腳沿鐵路線走，挨個將隧道內(nèi)的冰打完。”在寶雞供電段打冰工人劉波說。由于氣溫低，隧道內(nèi)的含氧量更低，一般人在里面呼吸都會覺得困難，而這群打冰人為了保證鐵路“大動脈”的安全暢通，已在這里默默走過了無數(shù)個寒冬。

一位青藏鐵路老兵的堅守

這一條條鐵路隧道的自然環(huán)境雖然寒冷堅硬，但從來不缺乏充滿溫情故事。

今年59歲的張生林是青藏鐵路德令哈工務(wù)段關(guān)角通風工區(qū)的一名養(yǎng)路工人。工區(qū)宿舍旁就是青藏鐵路關(guān)角隧道，在近40年的歲月里，這條隧道和張生林的生命緊緊地聯(lián)系在一起。

張生林

1975年，鐵道兵第十師在西寧至格爾木區(qū)間修建青藏鐵路第一期工程。當時在鐵十師47團2營服役的張生林和戰(zhàn)友們奉命在關(guān)角山上打通一條長4公里的隧道。關(guān)角山地質(zhì)情況極為復(fù)雜，常有透水、落石等災(zāi)害。一次山洞塌方，張生林和上百名戰(zhàn)友被困三天兩夜才獲救。經(jīng)過4年苦戰(zhàn)，他們終于打通隧道，但50多條年輕的生命卻長眠于此。

80年代初，張生林轉(zhuǎn)業(yè)到青海地方鐵路部門工作。到2003年，按相關(guān)政策，張生林已經(jīng)可以退休回家了，可他卻向領(lǐng)導提出了回到關(guān)角隧道，擔任養(yǎng)路工的請求?！拔耶敱蟮牡谝粋€工程就是關(guān)角隧道。我希望自己的最后一班崗也在關(guān)角隧道。在這里守著，我才覺得對得起死去的戰(zhàn)友?！北е@樣的信念，張生林在2004年回到了闊別20多年的關(guān)角隧道，又默默堅守了10個春秋。

從巍峨的關(guān)角山到綿延的秦嶺，從殫精竭慮的設(shè)計者到辛勞的建設(shè)者，從孤獨的巡道工到堅守的打冰人，這群人用十年如一日的奉獻帶來交通運輸?shù)男逝c安全，用質(zhì)樸情感和勤勞的雙手書寫著同一個名字——中國鐵路人。筆者祝愿他們創(chuàng)造更多的中國奇跡。

為方便讀者查閱，翻頁另附中國鐵路萬米以上隧道統(tǒng)計表（在建）和中國鐵路萬米以上隧道統(tǒng)計表（建成）兩表。

第二篇：向?qū)W生的引路人致敬

向?qū)W生的“引路人”致敬（人民論壇）

李 斌

《 人民日報 》（2018年09月11日 04 版）

一個崇德尚學的民族，總是把崇高的位置留給教師。在第三十四個教師節(jié)的美好日子里，全國教育大會在北京隆重召開，本身就是國家尊師重教的一種價值表達。辦好人民滿意的教育這一美好愿景，讓人民教師這個職業(yè)更加光榮，也凝聚起全社會關(guān)心教育、支持教育的磅礴合力。

教育是什么樣子，明天就是什么樣子。所以人們更愿意堅信，教師“一個肩膀挑著學生的未來，一個肩膀挑著民族的未來”。教師有怎樣的地位，國家就有怎樣的地位。所以人們更愿意強調(diào)，“國將興，必貴師而重傅”。“全黨全社會要弘揚尊師重教的社會風尚，努力提高教師政治地位、社會地位、職業(yè)地位，讓廣大教師享有應(yīng)有的社會聲望，在教書育人崗位上為黨和人民事業(yè)作出新的更大的貢獻”?？倳浽谌珖逃髸系囊幌?，溫暖了無數(shù)教師的心房，也讓關(guān)心孩子成長和民族未來的人們倍感欣慰、深受鼓舞。

“人類靈魂的工程師，人類文明的傳承者”，揆諸文明長河，教師承擔著最莊嚴、最神圣的使命。三尺講臺所承載的價值，絕不僅僅是教人算數(shù)識字，更有人才的培護、文明的傳承、道德的賡續(xù)。教師所扮演的角色，也絕不僅僅是靠粉筆直尺謀生的“教書匠”，而是承載著傳播知識、傳播思想、傳播真理，塑造靈魂、塑造生命、塑造新人的時代重任，要做有理想信念、有道德情操、有扎實學識、有仁愛之心的“好老師”，做學生錘煉品格、學習知識、創(chuàng)新思維、奉獻祖國的“引路人”?；厥赘母镩_放40年來的歷程，一個龐大教育體系的建構(gòu)和完善，使億萬顆夢想的種子得以生根發(fā)芽。千萬名人民教師的功勛，已然書寫在實現(xiàn)民族復(fù)興的壯麗畫卷上。

立德育人最高尚、最美麗，但又最復(fù)雜、最艱巨。“經(jīng)師易求，人師難得?！睕]有好的老師，就沒有好的教育。好教師從哪里來？除了教師自身知識閱歷的修養(yǎng)、師德師范的修煉，師道風尚的形成凝聚同樣關(guān)鍵。如果“讀書無用論”“知識無力感”得不到扭轉(zhuǎn)，教育又如何給人以面向未來的信心？如果教師不能成為受人尊敬、引人羨慕的職業(yè)，如何保證“祖國的花朵”青出于藍而勝于藍？師者有尊嚴，教育才有底氣；師道成風尚，國家才有未來。學生“親其師”“信其道”，教師“學為人師、行為世范”，社會“為學莫重于尊師”，教育便能釋放出通達個體夢想、支撐國家富強的偉力。

越是對星辰大海充滿向往，越需要腳踏實地付諸實際行動。禮贊老師，無需什么“跪拜禮”“謝師宴”。對教育最大的支持，對教師最好的禮物，莫過于尊師重教。比如，深化教育體制改革，營造重學習、重教育的文明風尚，方能讓教育事業(yè)如沐春風；增加教育投入，提高教師待遇，方能讓辛勤園丁安心從教、熱心從教；在政策和待遇上給鄉(xiāng)村教育更多傾斜，方能讓鄉(xiāng)村“精神燈塔”留得住、教得好、有發(fā)展……把制度溫暖和人性關(guān)懷灌注教育事業(yè)“每一公里”，全方位提高教師政治地位、社會地位、職業(yè)地位，廣大教師一定會不負使命、建取新功。

“云山蒼蒼，江水泱泱，先生之風，山高水長”。進入新時代，人民群眾對更好教育的期盼愈發(fā)強烈，知識和人才的重要性愈發(fā)突出，教育的地位和作用愈發(fā)凸顯。弘揚尊師重教的社會風尚，向?qū)W生的“引路人”致敬，民族復(fù)興的征途就灑滿陽光。

第三篇：中國鐵路隧道

中國軌道交通——隧道的成長

自新中國成立以來，中國經(jīng)濟快速的發(fā)展著，而軌道交通也在慢慢起步。我國是個多山的國家，75%左右的國土是山地或重丘，為了保護自然環(huán)境，消除山地危害，隧道工程已經(jīng)成為了當前的主要解決方法。

從一九四九年到一九八五年，已建成的隧道共有4323座，總延長為2020.5公里。舊中國從一八八九年在臺灣省臺北至基隆的鐵路線上，建成第一座261.4米的獅球嶺隧道起，到一九四九年的六十年間，在大陸共建鐵路隧道331座，總延長為100.1公里。新中國三十六年所建隧道座數(shù)和總延長分別為舊中國六十年所建的13.1倍和20.2倍。在這些新建的標準軌距鐵路隧道中，五十年代建成的有994座，總延長為268.3公里；六十年代建成的有820座，總延長為388.1公里；七十年代建成的有2277座，總延長為1226.3公里；八十年代前半期，由于鐵路建設(shè)重點轉(zhuǎn)向既有線路改造和在中部、東部地帶修建運煤線路，截止一九八五年底共建隧道232座，總延長為137.8公里。中國已成為二十世紀八十年代中期世界上鐵路隧道最多的國家之一。隨著山區(qū)鐵路建設(shè)數(shù)量的增長，修建隧道的密度相應(yīng)增大。據(jù)統(tǒng)計，一九四九年全國鐵路線上平均每65.9公里有一座隧道，隧道總延長僅占線路總長的0.46%；而一九八五年全國平均每11.2公里鐵路就有一座隧道，隧道總延長占線路總長的比例達4.1%。新中國成立初期修建的寶成鐵路線上，隧道總延長為84.4公里，占線路長度的12.6%；六十年代修建的成昆鐵路，隧道總延長344公里，占線路長度的31.3%；七十年代建成的襄渝鐵路，隧道總延長287公里，占鐵路線長度的33.4%。若以線路某一區(qū)段來說，成昆鐵路的金口河至烏斯河一段盤山展線隧道密度為最。這段鐵路長26公里，其中隧道13座，共延長21公里，占線路長度的80.8%，平均每公里線路中就有800多米是隧道。舊中國修建的隧道，其長度絕大部分在600米以下，標準軌距隧道的平均長度為374米，窄軌隧道的平均長度為121米。新中國成立初期，修建寶成鐵路翻越秦嶺時，由于受修建長大隧道的能力所限，不得不迂回展線盤山而過。從五十年代后期起，修建長大隧道的能力逐漸增強。一九五九年建成了4270米長的涼風埡隧道，首次突破4000米長度。一九六七年建成了6379米長的沙木拉達隧道，一九六九年又建成了7032米長的驛馬嶺隧道，一九八一年開工新建的大瑤山隧道長達14295米，在中國鐵路隧道建設(shè)史上第一次突破1萬米。從一九四九年到一九八五年建成的鐵路隧道中，長度在3公里以上的有58座，其中4公里以上的有20座。由于長隧道增多，隧道的平均長度也顯著增長。新中國成立以后新建的隧道，五十年代平均每座長310米，六十年代平均每座長499米，七十年代平均每座長533米，八十年代前半期平均每座長588米。總平均為467.4米。另外還修建了幾十座多線隧道。這是中國鐵路隧道科學技術(shù)有了較大發(fā)展和綜合建設(shè)能力大為增強的標志。

方法也發(fā)生了很大變化。目前我國主要的技術(shù)有，爆法隧道施工技術(shù)，特殊圍巖隧道施工及地質(zhì)災(zāi)害防治要點，埋暗挖施工技術(shù)，挖法設(shè)計與施工，敞式巖石掘進機與復(fù)合襯砌施工，法設(shè)計與施工，埋管段隧道修建技術(shù)，助施工方法，水下隧道等等。說道水下隧道，拿廣深港客運專線的獅子洋隧道為例子據(jù)中國工程院院士專家組會診論證顯示，獅子洋隧道水下工程占總量的57%，開掘難度極高，而且是內(nèi)地鐵路首次以盾構(gòu)法進行水下隧道施工，列為全線最高風險等級，其間將遭遇長距離掘進中盾構(gòu)設(shè)計與配置、地下防坍和控制變形、特殊環(huán)境下結(jié)構(gòu)耐久性、水下隧道防救災(zāi)等九項重大技術(shù)難關(guān)，譬如盾構(gòu)機在水深僅7米的小虎瀝水道，隧道頂距水底僅7到9米，且全為淤泥或軟硬不均地層下作業(yè)，風險極大，加上高鐵運行時速350公里的速度目標值，都是世界級的考驗。

該標段工程具有規(guī)模大、工期緊、設(shè)計標準高、涉及工法多、地質(zhì)復(fù)雜、水壓大、盾構(gòu)掘進距離長等特點。同時，還存在明挖基坑地層軟弱、刀具管理難度大、高水壓帶壓作業(yè)以及江底地中盾構(gòu)對接與拆解等工程難點。

自2007年11月9日獅子洋隧道第一臺盾構(gòu)機開始掘進以來，建設(shè)、設(shè)計和科研部門聯(lián)合展開攻關(guān)，先后攻克了“高水壓、強滲透”地質(zhì)條件下，掘進機水中帶壓更換刀具等多項世界性的技術(shù)難題，成功穿越深水、淤泥和超淺埋地段，實現(xiàn)了盾構(gòu)機的水下精確對接。

2011年03月12日，我國采用盾構(gòu)法施工的首座水下鐵路隧道廣深港高鐵獅子洋隧道12日全線貫通。直徑超過11米的巨型盾構(gòu)機在水下60米深處的精確對接，標志著我國長距離水下鐵路隧道的施工和科研取得了重大突破。這座隧道多項世界性技術(shù)難題全部破解，填補了我國泥水加壓平衡盾構(gòu)機施工多項技術(shù)空白。

擔負獅子洋隧道SDIII標施工的中鐵隧道股份項目部全體員工歷經(jīng)磨難，克服了江底復(fù)雜地層施工風險、設(shè)備故障頻發(fā)、頻繁帶壓進倉、洞內(nèi)施工作業(yè)面多、戰(zhàn)線長，工藝工法交叉轉(zhuǎn)換頻繁，施工干擾大等困難，獅子洋員工經(jīng)歷了超乎想象的艱辛、坎坷??

面對諸多施工難題，全體參戰(zhàn)員工始終堅持“至精、至誠，更優(yōu)、更新”的企業(yè)精神，充分發(fā)揮專業(yè)化隊伍的優(yōu)勢，周密部署，精心組織，依靠集團的技術(shù)和專家優(yōu)勢，在監(jiān)理、設(shè)計、咨詢的共同幫助下，不斷摸索總結(jié)經(jīng)驗，優(yōu)化工序安排，積極主動采取各種措施確保正常生產(chǎn)，在江底破碎帶施工中，科學制定方案，精心組織施工，大力開展科技攻關(guān)，先后攻克了江底破碎帶施工難題，實現(xiàn)了施工技術(shù)突破，為國內(nèi)同等地質(zhì)條件下海底盾構(gòu)掘進施工積累了寶貴經(jīng)驗。

項目部承擔施工任務(wù)的獅子洋隧道左線正線長5999.94米，右線正線長5966.626米。開工伊始，項目部以高標準、嚴要求、講科學、不懈怠的理念推進獅子洋隧道建設(shè)。2006年5月項目進場施工，2007年11月首臺越洋盾構(gòu)“跨越號”始發(fā)，2010年5月17日、7月19日左右線盾構(gòu)分別掘進至原定合同里程。在之后的施工中，為了早日實現(xiàn)隧道貫通，本著“不見不散”的原則向洋底持續(xù)推進，順利完成四次追加任務(wù)量，并率先達到對接里程。此間，項目部針對獅子洋隧道的特點和技術(shù)難題逐一開展科研立項和攻關(guān)?？朔吮姸嗍澜缧噪y題，創(chuàng)造了國內(nèi)外隧道施工多項記錄，攻克了帶壓進倉等多項技術(shù)難題，逐步探索了一套軟硬不均地層特長隧道泥水盾構(gòu)施工技術(shù)方案。其中有些主要重難點，1.徑泥水平衡盾構(gòu)機長距離穿越復(fù)雜地層。

工程盾構(gòu)隧道施工為國內(nèi)鐵路首次進行江底長距離的推進，圓隧道內(nèi)直徑9.8m，盾構(gòu)獨頭推進近5000m，對整個系統(tǒng)的運行、維護要求高。

盾構(gòu)掘進需通過粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粘土、細砂、中砂、粗砂、全風化～弱風化的泥質(zhì)砂巖、粉砂巖、細砂巖等多種復(fù)合地層，基巖地段還需通過斷層或節(jié)理密集帶，對刀具的適應(yīng)性、泥水系統(tǒng)和推進中參數(shù)的控制有較高的要求。2.江中對接

盾構(gòu)機采取在江中對接解體的方式，國內(nèi)尚無施工先例，施工風險大，對接段的加固止水和盾構(gòu)機拆解后對盾殼的支撐都要確保萬無一失。3.聯(lián)絡(luò)通道施工

本標段共設(shè)12處聯(lián)絡(luò)通道，其中盾構(gòu)段10處，部分聯(lián)絡(luò)通道處于淤泥質(zhì)土、粉細砂巖地層中，在地下水豐富的情況下開挖，需進行特種注漿和冷凍法施工，施工難度和風險均較大。

4.盾構(gòu)機淺埋段和近接段施工

盾構(gòu)機穿越地段覆土深度最小僅6.2m，河道最低處距隧頂僅10m左右，始發(fā)段左右線間距離僅0.5倍洞徑，在這種情況下對軸線控制、地面沉降及參數(shù)穩(wěn)定控制難度很大。

5.工程接口多、防水要求高

本工程的防水等級較高，且由于施工工藝繁雜，特別是明挖隧道與暗挖隧道、明挖隧道與盾構(gòu)工作井、盾構(gòu)工作井與盾構(gòu)隧道、聯(lián)絡(luò)通道與隧道、江中對接等接口較多，而且隧道經(jīng)過地段地下水豐富、與江河存在水力聯(lián)系，為承壓水，在防水施工上存在一定困難。

但是自2007年11月9日獅子洋隧道第一臺盾構(gòu)機開始掘進以來，建設(shè)、設(shè)計和科研部門聯(lián)合展開攻關(guān)，先后攻克了“高水壓、強滲透”地質(zhì)條件下，掘進機水中帶壓更換刀具等多項世界性的技術(shù)難題，成功穿越深水、淤泥和超淺埋地段，實現(xiàn)了盾構(gòu)機的水下精確對接。負責隧道設(shè)計的中國鐵建鐵四院副院長謝海林介紹，在安全設(shè)計上，隧道可滿足“抗震抗火抗暴抗洪”要求。抗震設(shè)計可抗7級強震，抗爆可抵御5公斤炸藥的沖擊?？购樵O(shè)計，可以滿足300年一遇洪水水位下，河道的沖刷變形對隧道的影響。防水采用了雙道密封條，可以防滲防漏，滿足100年耐久性要求。此外，隧道內(nèi)設(shè)計的19條逃生橫通道，可以有效應(yīng)對火災(zāi)、火車意外撞擊等事故發(fā)生時人員的安全撤離?？梢娛┕と藛T并沒有被種種困難而嚇退，而是義無反顧的沖了上去，與其戰(zhàn)斗，直至戰(zhàn)勝了這些困難。獅子洋隧道的列車通過時速設(shè)計350公里，是目前世界上通行速度最快的水下鐵路隧道。這些離不開施工人員的智慧結(jié)晶和汗水。

經(jīng)過幾十年的努力，中國隧道與地下工程修建技術(shù)已比肩歐美，成為世界隧道大國。中國中鐵隧道集團公司秉承“勇于跨越，追求卓越”的企業(yè)精神，肩負起行業(yè)科技創(chuàng)新的重任，發(fā)展了鉆爆法等傳統(tǒng)工法，首創(chuàng)了淺埋暗挖法，并迅速在我國隧道與地下工程中推廣應(yīng)用。尤其是“十一五”期間，他們不僅進一步發(fā)展了傳統(tǒng)隧道施工方法，而且利用盾構(gòu)工法修建城市地鐵，穿越大江大河，引領(lǐng)我國隧道施工進入穿江越海時代。

中鐵隧道集團公司高度重視科研開發(fā)工作，堅定實施“科技興企”戰(zhàn)略。集團公司董事長、黨委書記郭大煥要求加大科技創(chuàng)新力度，努力打造中國中鐵隧道知名品牌。集團公司總經(jīng)理張繼奎根據(jù)建筑市場發(fā)展形勢，進一步提出了“大專業(yè)，小綜合”的發(fā)展思路，要求充分發(fā)揮科技人才的創(chuàng)造力，培育核心技術(shù)優(yōu)勢，提升企業(yè)的整體競爭能力。

集團領(lǐng)導的正確領(lǐng)導使得中鐵隧道集團公司在“十一五”期間完成科研立項100余項，取得了豐碩的科研成果。承擔國家863計劃項目4項，鐵道部重點科研項目7項。通過省部級鑒定22項，其中17項科研成果達到國際領(lǐng)先或國際先進水平，17項科研成果達到國內(nèi)領(lǐng)先或國內(nèi)先進水平。五年來共獲得各類科技進步獎82項次，其中國家級科技進步獎2項，省部級科技進步獎13項。獲得國家級工法9項、省部級工法24項。目前累計擁有國家級工法17項，省部級工法50項。獲國家發(fā)明專利9項，實用新型專利25項。主持和參加編寫的國家和行業(yè)以上技術(shù)規(guī)范標準22項，翻譯標準2項?？萍紕?chuàng)新和技術(shù)進步大大提高了隧道施工技術(shù)水平，為制訂和實施“十二五”科技創(chuàng)新技術(shù)打下了堅實基礎(chǔ)。中鐵隧道集團公司高瞻遠矚，根據(jù)行業(yè)發(fā)展趨勢，瞄準國際先進技術(shù)，提出了中長期隧道科技四大發(fā)展方向：一是低碳、節(jié)能、環(huán)保型地下工程修建技術(shù)。二是隧道及地下工程施工智能化、信息化和機械化技術(shù)。三是海底、水底隧道修建技術(shù)。四是盾構(gòu)、TBM隧道及隧道專用設(shè)備研制技術(shù)。

為了四大發(fā)展方向的順利實施，他們提出打造創(chuàng)新型、科技型、環(huán)保低碳型現(xiàn)代化企業(yè)集團的目標，確立了“十二五”科技創(chuàng)新11大重點開發(fā)技術(shù)：一是軟弱圍巖隧道安全快速施工技術(shù)，二是盾構(gòu)及TBM施工脫困和超前加固地層技術(shù)，三是大直徑泥水盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)，四是客運專線、重載鐵路隧道施工關(guān)鍵技術(shù)，五是深大基坑和多線并行隧道施工關(guān)鍵技術(shù)，六是水下隧道修建關(guān)鍵技術(shù)，七是長大隧道修建關(guān)鍵技術(shù)，八是復(fù)雜橋梁施工關(guān)鍵技術(shù)，九是智能化和信息化施工技術(shù)，十是嚴寒地區(qū)隧道防排水及防凍綜合技術(shù)，十一是基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的工程項目三維圖形信息管理系統(tǒng)。

他們還進一步提出了六大推廣和轉(zhuǎn)化技術(shù)：一是注漿加固地層技術(shù)；二是軟弱圍巖快速施工及大變形控制技術(shù)；三是盾構(gòu)和TBM始發(fā)、到達和脫困技術(shù)；四是節(jié)能通風技術(shù)；五是降水技術(shù)；六是可視化檢測技術(shù)。這些技術(shù)緊密結(jié)合企業(yè)實際，目前在某些領(lǐng)域已經(jīng)取得一定進展，對企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了積極的推動作用。在跨越大江大河施工領(lǐng)域，過去是橋梁建設(shè)具有傳統(tǒng)優(yōu)勢，但是隨著世界先進的盾構(gòu)技術(shù)在我國工程建設(shè)領(lǐng)域中的逐步成熟，從大江大河甚至海底下面穿越已不再是夢想。特別是沿江沿海碼頭城市，城市空間非常有限，地下和水下空間開發(fā)將是必然趨勢。

“萬里長江第一隧”武漢長江隧道已于2009年底通車，長江過江交通迎來“江上架橋、江面行船、江底通隧”的“三維”時代。該隧道面臨盾構(gòu)機掘進姿態(tài)控制難、高水壓、超淺埋、強透水、長距離掘進五大世界級難題。中國中鐵領(lǐng)導高度重視，多次親臨現(xiàn)場幫助解決問題。中鐵隧道集團公司聯(lián)合體采用“氣墊式泥水平衡技術(shù)”，保持水壓平衡，水土沉降控制在３厘米以內(nèi)；采用最新的防水接縫技術(shù)防止隧道施工滲漏水。為了控制隧道變形，施工方研制出特種管片，被列入國家863計劃，最終成功攻克了五大世界級難題。

我國是個多山的國家，75%左右的國土是山地或重丘，此外，我國江湖還區(qū)域比較廣泛，沿海公路通道規(guī)劃中常遇到橋梁方案與隧道方案必選的問題，內(nèi)河的橫跨通道也同樣遇到這些問題。過去跨江通道之考慮橋梁方案，這對于解決南北交通發(fā)揮了巨大作用，但同時對航道造成不良影響。相比之下，隧道建設(shè)的優(yōu)勢就體現(xiàn)了出來，不僅不收自然環(huán)境影響，能全天候通行，還對生態(tài)環(huán)境影響小，一洞多用的特點受到廣泛重視。

近半個世紀以來，中國鐵路隧道修建技術(shù)雖然有很大發(fā)展，但與當代世界鐵路隧道長度不斷增加并向水域發(fā)展的趨勢比較還有一定差距。中國當前鐵路隧道的修建的數(shù)量，已列世界前茅，但 10km 以上的隧道（包括貫通的）只有 4 座，既大瑤山、長梁山雙線隧道和秦嶺 I、II 線單線隧道。20km 以上的長大隧道和水下鐵路隧道還是空白。因此，特長和超長隧道的設(shè)計理論和施工技術(shù)還有待開發(fā)、研究和提高。同時，對于為數(shù)眾多的 500m 以下的短隧道施工機械化程度還不高。對于隧道環(huán)境工程、防災(zāi)技術(shù)以及山區(qū)鐵路隧道普遍存在的各種地質(zhì)災(zāi)害防治技術(shù)也許要研究和加強。隧道建設(shè)組織管理水平亟待提高，以適應(yīng)鐵路隧道高質(zhì)量高效率建設(shè)發(fā)展的需要。

中國鐵路隧道建設(shè)，走過一個多世紀的風雨歷程，又面臨著 21 世紀更大的挑戰(zhàn)。國家已作出決策，加強鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、拉動國民經(jīng)濟發(fā)展和西部大開發(fā)，云、貴、川、藏鐵路，沿江鐵路，以及南部沿海鐵路等，都有大山阻隔，長隧道和隧道群不可避免，鐵路隧道建設(shè)任重道遠。西安南京鐵路東秦嶺隧道，長 12268m（建成后將是我國第三長的雙線隧道），已于 2000 年 3 月動工。京滬高速鐵路南京過長江的水下隧道，黃河水下隧道，以及穿越膠州灣、渤海灣、杭州灣、瓊州海峽和臺灣海峽的海底隧道也已在研究中。中國鐵路隧道向超長和水域發(fā)展將是在所必然。鐵道部在《鐵路科技發(fā)展“十五”計劃和 2015 年長遠規(guī)劃綱要》中強調(diào)，未來 5-15 年鐵路科技發(fā)展的重點任務(wù)是：發(fā)展高新技術(shù)，實現(xiàn)技術(shù)跨越；加強技術(shù)創(chuàng)新，促進產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級；強化基礎(chǔ)技術(shù)，提供技術(shù)保障。鐵路隧道工程技術(shù)的發(fā)展，也要向這一目標努力。要加強高新技術(shù)的開發(fā)研究，加強地質(zhì)勘探和新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用研究，發(fā)展隧道工程地質(zhì)學，加強施工地質(zhì)勘測和超前預(yù)報工作，改進和完善施工機械化配套，加強對隧道災(zāi)害的防治及環(huán)境保護等方面的研究，努力提高隧道建設(shè)組織管理水平，把鐵路隧道修建技術(shù)的發(fā)展推向新階段。

我國通過三十多年大量工程的實踐，初步形成了中國完整的隧道科學技術(shù)體系，隧道建設(shè)者正以改革的精神，大力推廣先進的新奧法施工工藝，采用先進的施工機具，為多快好省地修建鐵路隧道而努力，未來更美好！

第四篇：春運—讓我們致敬這些臺前幕后的鐵路人

春運—讓我們致敬這些臺前幕后的鐵路人

臘月三十，新春佳節(jié)已經(jīng)到來，廣場前人流涌動，成千上萬的旅客涌向了吉林火車站，我自然也是春節(jié)歸鄉(xiāng)的一員。

一進站，熙熙攘攘的人流讓安檢員們目不暇接，一個又一個，不知道多少旅客經(jīng)過了他們的身旁，那幾位年輕的姑娘額頭露出了些許的汗珠，看得出她們的勞累，可姑娘們依舊全神貫注，不敢松懈，為了保證運輸安全。她們在堅守，因為人民鐵路為人民。

進入售票廳十幾條長龍排起，從沒有過的人流，大家都想回家，窗內(nèi)的售票員幾乎用盡了他們最嫻熟的技能，來盡量縮短每位旅客的購票時間，不僅要快，同時還要準，他們用清晰洪亮的嗓音和每位旅客核對信息的準確，因為一字之差可能讓旅客們回不了家。她們在竭盡全力，因為人民鐵路為人民。

進入候車室，同樣是人滿為患，座椅已經(jīng)滿足不了正常需求，遠遠的你會看到有一群人圍在幾位姑娘身旁，他們不是在看熱鬧，而是在咨詢出行問題。無論是誰無論何時無論旅客態(tài)度如何，姑娘們始終露出他們最甜美的笑容，耐心的回應(yīng)旅客們的訴求。她們堅守笑容，因為人民鐵路為人民。

一小時后，我的檢票時間到了，很多人可能是著急回家了，聽到檢票，便著急擁擠起來，但是越擠越慢，檢票員及時進行勸解疏導，可能是喊得多了，一位男檢票員的嗓音已經(jīng)破聲，盡管辛苦可為了旅客他們毫無怨言。他們堅持吶喊，因為人民鐵路為人民。

走上站臺，依舊是人流傳動，大家都在焦急的等待著列車，火車快要進站時，一個小朋友可能著急了，進入了站臺白線內(nèi)，危機時只見值班員急忙邊喊邊奔向孩子，他們說:“這樣的驚險場景時常發(fā)生，我們的職責就是時刻保障站臺旅客的安全”。他們在堅持目光的凝視，因為人民鐵路為人民。

進入車廂，你便相遇了陪你一路的異性親人——乘務(wù)員，他們門前溫情的守候著你，關(guān)閉車門后又開始了為旅客服務(wù)的工作，擺放好每件行李箱，清掃車廂每處衛(wèi)生等等，持續(xù)不斷的來回穿梭于車體，沒有坐立的時間，沒有不耐煩的表情，待旅客如親人。他們堅持敬業(yè)，因為人民鐵路為人民。

坐在列車里，看著外面的風景，感受著舒適的乘車環(huán)境，作為鐵路一員的我此時想起了一些幕后的鐵路人。

他們是坐在駕駛室正在牽引我們前行的火車司機，旅客們乘坐的當然是列車的舒適感，我想此刻的司機師傅們應(yīng)該是美景看不出美，長時間的坐臥也感覺不到座椅的舒適，因為他們的任務(wù)是時刻注視著前方的一舉一動，時刻關(guān)注著操作臺的指標。他們堅持專注，因為人民鐵路為人民。

他們是夜間給鐵路治病的線路工，今天的夜里一定寒風凜冽，冰冷刺骨，當然這些很多旅客感受不到也看不到，因為他們只能夜間工作，每晚都在線路上量軌距、找高低確保線路的平順穩(wěn)定。他們堅守標準，因為人民鐵路為人民。

他們是黑夜里推行儀器的鐵路探傷工，有人說他們是“鐵路護路神鷹”，為鋼軌內(nèi)部檢查病灶是他們的職責，當然這些病灶肉眼很難看出，他需要的是探傷人專業(yè)的技能，無論嚴寒酷暑，總能見到他們的身影。他們堅守技能，因為人民鐵路為人民。

其實還有連接員、巡道員、道口員等等很多崗位的鐵路人春運期間在為旅客無怨無悔的服務(wù)著，他們舍小家為大家，放棄和家人團聚的機會，這些平凡的鐵路人，就是在抒寫他們不平凡的人生，讓我們致敬這些可愛的鐵路親人們！

單位：吉林探傷車間

通訊員：于合君

日期：2018年2月15日

第五篇：鐵隧道集團鐵路項目文化管理制度

鐵隧道集團鐵路項目文化管理制度：

項目文化管理制度

第一章總則

第一條

為加強張?zhí)畦F路項目文化管理，塑造培育良好的項目文化氛圍，保障項目文化建設(shè)的標準性、規(guī)范性，特制定本制度。

第二條本制度對項目文化管理的內(nèi)容與實施做出規(guī)定，是項目開展文化工作的依據(jù)。第三條本制度適

用于項目經(jīng)理部及分部的項目文化建設(shè)工作。

第二章、文化管理主導思想

積極探索項目文化管理規(guī)律，以標準化管理為主線，全面落實“安全、質(zhì)量、工期、投資、環(huán)水保、創(chuàng)新”六位一體的管理要求。圍繞施工的不同階段，不同情況，分層次、有重點地開展工作，實現(xiàn)文化建設(shè)與工程建設(shè)同步推進，達到促進項目發(fā)展，提升企業(yè)形象的目的。

第三章

第四條項目文化管理機構(gòu)

項目設(shè)文化建設(shè)領(lǐng)導小組和工作辦公室，受公司企業(yè)文化部管理。領(lǐng)導小組組長由項目經(jīng)理部黨工委副書記擔任，成員由項目經(jīng)理部領(lǐng)導班子、部門負責人組成。工作辦公室設(shè)在項目經(jīng)理部綜合辦公室。各分部成立相應(yīng)的文化建設(shè)小組和工作辦公室，明確專人負責現(xiàn)場文化建設(shè)與管理工作。

第五條項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組的職責是審定項目文化建設(shè)整體方案，審定項目文化建設(shè)的近期目標和長遠規(guī)劃；工作辦公室的職責是策劃項目文化建設(shè)的整體方案以及推進項目文化建設(shè)各個階段的相關(guān)工作。各分部項目文化建設(shè)工作辦公室及專責人的職責是推進項目理念文化、形象文化、行為文化在分部及施工現(xiàn)場的具體工作落實和信息反饋。

第六條項目文化建設(shè)的項目部各歸口部門，負責協(xié)調(diào)、審核、指導各分部的項目文化建設(shè)管理工作。其主要職責為：

1、制定項目文化管理制度；

2、制定項目文化發(fā)展規(guī)劃；

3、制定項目文化工作計劃；

4、制定對內(nèi)對外宣傳規(guī)范，并監(jiān)督執(zhí)行；

5、組織進行對項目文化重要議題的相關(guān)研究；

6、開展對內(nèi)對外項目文化宣傳，組織系統(tǒng)項目文化活動；

7、項目文化培訓的組織、考核、管理、培訓效果評估；

8、審核對外宣傳內(nèi)容，指導各分部開展項目文化活動。

第七條將項目文化建設(shè)情況納入各分部的績效考核范疇，各分部經(jīng)理為項目文化建設(shè)的第一責任人，書記是項目文化建設(shè)的第一執(zhí)行人。并設(shè)立項目文化專職或兼職管理人員，其具體職責為：

1、制定建設(shè)計劃，協(xié)助項目文化在本分部的建設(shè)、推廣和維護。

2、協(xié)助項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組落實文化建設(shè)工作，合理安排，保證員工參加項目組織的各項項目文化活動。

第四章

第八條項目文化理念管理

項目文化理念是指：隧道集團的核心價值觀、組織方式、管理思想等項目文化核心內(nèi)容。

第九條項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組是項目文化理念管理的執(zhí)行機構(gòu)，項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組應(yīng)充分調(diào)研本系統(tǒng)、本行業(yè)先進的項目文化，結(jié)合張?zhí)畦F路項目自身特點，研究制訂符合自身發(fā)展的的項目文化，并不斷總結(jié)經(jīng)驗。第十條項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組在開展項目文化工作中，應(yīng)深入實際調(diào)研分析，了解員工的思想動態(tài)，分析工程項目的特點，廣泛聽取各分部、各部門的意見和建議，提煉張?zhí)畦F路項目文化的核心思想，使項目文化理念能夠切合項目實際，對項目建設(shè)起到重要的推動作用。

第十一條各分部應(yīng)為項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組的工作提供充分支持和密切配合，積極提供建議和意見。

第十二條項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組負責對項目文化理念進行審議和確定；項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組審議確定的文化理念將作為項目文化工作開展的依據(jù)。第五章項目文化制度管理

第十三條項目文化制度是項目文化理念的表達和規(guī)范，必須與項目文化理念保持一致。

第十四條張?zhí)畦F路項目的項目文化制度系統(tǒng)涵蓋下述三個領(lǐng)域：

1、項目文化核心理念規(guī)范。該制度對項目文化核心理念進行設(shè)計，是項目思想文化塑造的基礎(chǔ)；

2、項目員工行為規(guī)范。該制度對項目員工行為規(guī)范進行了設(shè)計，是項目行為文化塑造的基礎(chǔ)；

3、項目常規(guī)文化制度。該制度針對內(nèi)部工作上，對項目教育培訓、禮儀儀式、服飾、體態(tài)語言、工作場所相關(guān)規(guī)范做出規(guī)定；在對外工作上，對項目建設(shè)觀念、工作規(guī)范、協(xié)調(diào)關(guān)系、公共活動等做出規(guī)定，是項目常規(guī)文化塑造的基礎(chǔ)。

第十五條項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組是項目文化制度的編制和監(jiān)督機構(gòu)。相應(yīng)管理制度經(jīng)項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組審批生效后，綜合辦公室負責推動落實。

第六章項目文化用品管理用品

第十六條張?zhí)畦F路項目文化標識、實物用品是項目文化的外在表現(xiàn)形式。通過對相關(guān)標識、用品的設(shè)計，可以直觀、生動地表現(xiàn)張?zhí)畦F路項目文化的核心思想。

第十七條張?zhí)畦F路項目文化標識系統(tǒng)包括如下內(nèi)容：企業(yè)名稱（全稱、簡稱）、企業(yè)標識、品牌標志圖案；企業(yè)標志標準字體、標準色、組合規(guī)范、輔助圖形；企業(yè)象征圖案；企業(yè)宣傳標語；企業(yè)形象。

第十八條張?zhí)畦F路項目文化用品系統(tǒng)應(yīng)用范圍包括：辦公用品、事務(wù)用品；項目證照、文件類；交通運輸工具類；指示、標識類；展示陳列類；商品及包裝類；服

飾類；項目出版物；項目禮品；其他。

第十九條項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組是項目文化用品的設(shè)計管理機構(gòu)，項目文化部在充分聽取相關(guān)意見后，組織設(shè)計單位對項目文化用品進行設(shè)計。各項設(shè)計經(jīng)項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組審議認可，上報公司企業(yè)文化部審核通過后，由綜合辦公室負責推動落實。

第七章項目文化系統(tǒng)管理

第二十條明確系統(tǒng)管理責任，項目文化管理系統(tǒng)負責推動張?zhí)畦F路項目文化的實施，組織開展對內(nèi)對外項目文化宣傳工作。

第二十一條各分部在開展對內(nèi)對外宣傳工作時，必須充分考慮到項目文化的要求，不得違反項目文化相關(guān)規(guī)定。項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組負責對宣傳工作進行監(jiān)督和指導。

第二十二條各分部在開展對外宣傳時，必須將宣傳內(nèi)容上報項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組審核，并會同綜合辦公室開展工作。

第二十三條項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組應(yīng)協(xié)助各分部做好項目形象推廣工作和項目標志標識使用規(guī)范的檢查工作。

第二十四條為更好地培育、塑造張?zhí)畦F路項目文化，項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組應(yīng)組織開展豐富多彩的項目文化活動。

第二十五條各分部可以提議開展項目文化活動，由項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組研究并提案，組長導審批后，綜合辦公室組織開展活動，或協(xié)助分部開展活動。

第八章

第二十六條項目文化推進管理項目文化推進管理推進堅持以宣傳項目、服務(wù)項目、保障項目為項目文化基本要求，按照項目文化建設(shè)的總體要求，開展好各時期、各階段的工作。

第二十七條項目文化宣傳標識標牌、涉及范圍廣、內(nèi)容多、標準高，各分部在開展好項目文化建設(shè)和宣傳的同時，要注意維護好項目文化標識用品，落實專人負責，劃定責任區(qū)域，做到隨時有問題，隨時有人維護。

第二十八條保障推進項目文化，拓展項目文化領(lǐng)域，讓項目文化在項目制度管理中滲透，實現(xiàn)項目文化與制度有機結(jié)合，有效互動，達到促進項目生產(chǎn)，提高核心競爭力的目的。

第九章

第二十九條

第三十條

第二十一條附則

本制度由項目文化建設(shè)領(lǐng)導小組負責解釋、修訂。各分部遵照本制度應(yīng)制訂相應(yīng)實施辦法。本制度由黨政聯(lián)席會批準后頒布實施。