第一篇：中國火車頭大全,據說好多鐵路人都認不全!

中國'火車頭'大全，據說好多鐵路人都認不全！

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追夢 吳奇隆-霹靂暴風精選

中國鐵路機車的演變史即是一部新中國的發展史 從一貧如洗到四方朝賀 有過困難、走過彎路

所有的一切都成為中國鐵路走在世界前列 堅實的腳步 一張張老舊照片 是幾代鐵路人

百折不撓、勤勞奮進的勛章 憶苦思甜

今天小編帶您翻閱

中國鐵路機車的發展歷程溫馨提示 由于本文圖片較多，請耐心等待

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蒸汽機車&內燃機車

人民型蒸汽機車人民型蒸汽機車，現用代號RM。機車全長23252毫米，構造速度每小時110公里。模數牽引力177千牛，軸式2-3-1。1958年起由四方工廠試制生產，1966年停止生產，共制造258臺。上游型蒸汽機車上游型蒸汽機車又稱為上游型工礦用小型蒸汽機車。1960年在唐山誕生，代號SY。機車全長21519毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力204千牛，軸式1—4—1。前進型蒸汽機車前進型蒸汽機車是中國第一種自主設計的干線貨運機車。1956年9月誕生于大連，當時各項技術指標均達到蒸汽機車的先進水平。機車全長26063毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力324千牛，軸式1—5—1。原稱和平型(代號HP)，后定名為前進型，現用代號QJ。1988年停止生產，共制造4708臺。建設型蒸汽機車1956年，大連機車車輛廠對解放型蒸汽機車改進設計，于1957年7月試制成功，機車出廠時，毛澤東主席曾親自登乘。經改進后的蒸汽機車命名為“建設型”，車型代號JS，并于同年9月投入批量生產，成為中國鐵路干線貨運用主型機車。勝利型蒸汽機車國產勝利型蒸汽機車是四方廠于1956年制成的客運機車，于1959年停產，期間共計生產了151臺。國產勝利型干線客運蒸汽機車投人運用后，使長途直達旅客列車擴大了編組，客車數量由9輛增至13輛，取得了很好的社會經濟效益。和平型蒸汽機車代號HP的和平型蒸汽機車，是我國自行設計制造的大功率蒸汽機車。軸式為1-5-1，機車與煤水車全長26023毫米(聯掛4軸煤水車)，機車空重 119.29噸，輪周功率2191.8千瓦，構造時速80公里每小時。反帝型蒸汽機車1961年，前蘇聯無償援助我國的反帝型蒸汽貨運機車，車名由蘇聯語“佛得”音譯而來，誕生于捷爾仁斯基機車制造廠，經由滿州里入境配屬給武漢江岸機務段。該機車的最大特點是五動輪、汽缸直徑大、牽引力大，適合干線運行。工建型蒸汽機車工建型蒸汽機車又稱工建型工礦及調車用蒸汽機車，多用于調車，由大連機車廠設計，太原、成都機車廠于1958年開始生產，1961年停產，共制造122臺。機車全長9735毫米，構造速度每小時35公里，模數牽引力144千牛，軸式0—3—0。躍進型蒸汽機車1958年濟南機車廠在PR2(ㄆㄌ2)型機車的基礎上改進設計并制造，命名為躍進型，代號YJ。1961年停產，唐山、牡丹江、武昌、濟南等工廠共制造202臺。機車全長18326毫米，構造速度每小時60公里，模數牽引力137千牛，軸式1—3—1。星火型蒸汽機車星火型蒸汽機車由大同工廠1960年設計，長春工廠試制成功，代號XH。1961年停產，長春、牡丹江工廠共制造48臺。機車全長13480毫米，構造速度每小時25公里，模數牽引力75千牛，軸式0—4—0。“巨龍”號電傳動內燃機車1956年，大連機車制造廠先后派出兩批技術人員赴前蘇聯學習考察內燃機車設計制造技術，于1957年組成內燃機車設技組，開始進行巨龍型內燃機車的設計研究，1958年9月底試制成功。該車裝用的柴油機是從前蘇聯進口的裝車功率為1471kw的2100型中速柴油機，采用直流電力傳動，2臺機車可以重聯。“建設”號電傳動內燃機車1958年9月9日，北京長辛店機車車輛工廠（北京二七機車工廠）試制出新中國第一臺內燃機車。機車的三萬多個配件全部由中國制造，采用的柴油機裝車功率441KW，自重60噸，最高時速85公里/小時。“先行”號電傳動內燃機車戚墅堰機車車輛工廠于1958年試制成功“先行”號電傳動內燃機車。“衛星”號內燃機車衛星型機車（NY1-0001）于1960年交付北京鐵路局北京內燃機務段試用，是投入量產的第一代中國國產柴油機車。北京型內燃機車四軸液力傳動干線客運內燃機車，1970年開始試制，1975年批量生產。機車標稱功率1500kW，最大速度120km/h，車長15045mm，軸式B-B。被譽為中國目前為止最成功的一款液力傳動型機車。東方紅1型內燃機車東方紅1型柴油機車，原稱衛星型、NY1型，是中國第一代液力傳動柴油機車的代表。由青島四方機車車輛廠于1959年試制成功，經過大量試驗和改進后，于1966年定型為東方紅1型并投入批量生產，至1972年停產累計生產106臺，曾經是京山鐵路、沈山鐵路的主力客運機車。東方紅2型內燃機車該車為中國第二代液力傳動柴油機車，適用于調車和小運轉用途，由青島四方機車車輛工廠于1971年試制成功，1973年轉交資陽內燃機車廠生產和改進。東方紅3型內燃機車該車由青島四方機車車輛工廠于1971年試制、1976年投入批量生產，在1980年代至1990年代初曾經是中國東北地區鐵路干線客運的主力柴油機車，至1988年累計生產了268臺。東方紅4型內燃機車東方紅4型從1969年到1981年共制造了6臺，機車功率為3308kW。東方紅5型內燃機車該車由資陽機車車輛廠生產，液力傳動，軸式B-B，整備重量86噸，啟動牽引力153kN，構造速度：80km/h。東方紅6型內燃機車東方紅6型是資陽內燃機車工廠1981年專為上海黃浦港生產的內燃機車。機車功率是1740kW，軸式B-B。該車型只生產了1臺。東方紅7型內燃機車該車由資陽內燃機車廠生產，主要用于工礦企業調車和小運轉，于1988年試制成功，車輛搭載了濟南柴油機廠的Z12V190BJ型柴油機。東方紅21型內燃機車東方紅21型是高原米軌通用型內燃機車，由四方機車車輛工廠于1976年設計，1977年試制投產，1982年又進行改進。機車標稱功率是640kW，最大速度50km/h，車長12000mm，軸式B-B。東風1型內燃機車東風1型內燃機車是大連機車車輛工廠1964年開始成批生產的干線貨運機車，共生產706臺。當兩臺機車重聯使用時，可由任一機車的司機操縱機車。機車標稱功率是1500kW，最大速度100km/h，車長16685mm。曾經是中國鐵路運輸的主力，為中國鐵路服務了逾40年。火車迷尊稱其為“老東風”。東風2型內燃機車東風2型柴油機車（DF2），原稱ND2型，是中國第一代調車用柴油機車，由戚墅堰機車車輛工廠在東風型柴油機車基礎上于1964年研制成功。1964年至1974年間累計制造了147臺東風2型、1臺東風2增型機車，1980年至1983年間又制造了5臺，共生產了153臺，并于1976年獲得原鐵道部授予全路鐵路科技優秀項目獎。東風3型內燃機車東風3型內燃機車與東風型構造基本相同，僅牽引齒輪傳動比由4.41改為3.38，機車標稱功率也降為1050kW。是大連機車車輛工廠1969年開始成批生產的干線客貨運機車，共生產226臺，車長16685mm。東風4型內燃機車東風4型柴油機車（DF4），是中國鐵路第二代電傳動柴油機車的首型機車，也是中國第一款交—直流電傳動柴油機車。由大連機車車輛廠設計制造，首臺機車于1969年試制成功。1982年，由東風4型的基礎上研制成東風4B型柴油機車，成為中國鐵路上運用最廣泛、技術最成熟的柴油機車車型之一。東風5型內燃機車東風5型柴油機車（DF5）主要用于調車和小運轉作業，適用于編組站和區段站進行調車作業，也可做為小運轉及廠礦作業的牽引動力。東風6型內燃機車東風6型柴油大功率干線貨運用內燃機車（DF6），原稱東風4D型，由大連機車車輛廠設計制造。車輛的牽引性能、經濟性、耐久可靠性以及粘著性能等方面較東風4型列機車有明顯改善提高。東風7型內燃機車東風7型內燃機車（DF7），是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，是北京二七機車工廠于1982年研制成功的調車兼小運轉用機車，適用于大中型樞紐編組站場調車及大型工礦企業調車及小運轉作業。東風8型內燃機車東風8型柴油機車（DF8），由戚墅堰機車車輛工廠設計制造，是中國第一種采用16V280系列柴油機的大功率柴油機車。東風9型內燃機車東風9型柴油機車（DF9），由戚墅堰機車車輛廠于1990年研制成功。是中國第一種最高運行速度達到160公里/小時以上的柴油機車，也是繼東風8型貨運機車之后中國第二種裝用16V280/285系列大功率柴油機的鐵路機車。在東風9型機車的基礎上，戚墅堰機車車輛廠于1993年成功研制了東風11型準高速客運機車，為以后的中國鐵路大提速打下了基礎。東風10型內燃機車東風10型柴油機車（DF10）由大連機車車輛工廠設計生產，屬于雙節八軸的重載貨運柴油機車，擁有牽引5000噸重載貨物列車的能力，曾配屬柳州鐵路局（現南寧鐵路局）投入黔桂鐵路試運行。東風11型內燃機車東風11型柴油機車（DF11）采用16V280ZJA型柴油機、輪對空心軸式牽引電動機全懸掛裝置、微機控制系統等新技術，最高運行速度為170公里/小時，首臺機車于1992年研制成功，至2005年停產共計生產了459臺。東風12型內燃機車東風12型柴油機車（DF12），原稱GKD4型，適用于調車兼小運轉，也可用于一般干線貨運。HXN3型內燃機車中國北車集團大連機車車輛有限公司 及美國 EMD聯合制造，于2008年7月正式推出。機車配置6000馬力的發動機，是當時全球所有同類產品中最省油、最環保的柴油內燃機車之一。HXN5型內燃機車HXN5型柴油機車，是中國鐵路的干線客、貨運柴油機車車種之一，使用交流傳動。電力機車6Y1型電力機車6Y1型電力機車，1959年到1962年株洲機車廠共試制5臺。SS1型電力機車韶山1型電力機車（SS1），是中國鐵路的第一代（有級調壓、交—直流電傳動）國產客、貨兩用干線電力機車。韶山1型電力機車原稱6Y1型，原型車為蘇聯的N6O型電力機車，首臺機車于1958年試制成功，于1968年更名為“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生產。1958年至1988年間，株洲電力機車廠累計生產了826臺韶山1型機車。SS2型電力機車1969年，株洲電力機車研究所和株洲電力機車工廠聯合研制了韶山2型電力機車試驗車，代號SS2。主電路采用高壓側調壓、硅半導體橋式整流集中供電線路。1971年和1974年又先后進行了兩次重大的技術改造，應用了大功率可控硅元件和電子技術，實現無級調速，為中國電力機車的發展積累了寶貴的經驗。SS3型電力機車韶山3型電力機車（SS3），是中國鐵路的第二代電力機車車型之一，是由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所吸收了韶山1型、韶山2型電力機車的成熟經驗后，于1979年研制成功的客、貨兩用干線電力機車，1986年投入批量生產。至2006年停產，累計產量超過1500臺。SS4型電力機車韶山4型電力機車（SS4），是中國鐵路使用的一種電力機車，由株洲電力機車廠設計制造。韶山4型是6400千瓦八軸貨運電力機車，也是中國鐵路第三代（無級調壓、交—直流電傳動）電力機車的首型機車。SS5型電力機車韶山5型電力機車屬于實驗性車型，采用了兩段相控陣5型電力機車（SS5），是中國鐵路的第一種快速客運電力機車。韶山5型機車的研制、試驗為后來韶山8型準高速電力機車的設計和生產累積了經驗。SS6型電力機車韶山6型電力機車（SS6）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，是原鐵道部為滿足隴海鐵路電氣化需要，繼引進6K型電力機車之后，于1989年利用日元貸款、通過國際招標采購的第二批4800千瓦六軸電力機車。SS7型電力機車韶山7型電力機車（SS7）是中國鐵路的電力機車車型之一，是根據山區小半徑曲線區段電氣化鐵路而研制的客、貨運兩用干線電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生產，累計生產了113臺。SS7B型電力機車韶山7B型電力機車（SS7B），是中國鐵路使用的重載貨運電力機車車型之一，屬于25噸軸重實驗性車型，由大同機車廠于1997年研制成功。SS7C型電力機車韶山7C型電力機車（SS7C），是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠于1998年研制成功。韶山7C型電力機車是在韶山7型電力機車基礎上，根據鐵路客運提速需要改進設計而成的4800千瓦六軸客運電力機車，最高運用速度120公里/小時。SS7D型電力機車韶山7D型電力機車（SS7D）是中國鐵路的電力機車車型之一，是為適應中國鐵路大提速的需要、特別為隴海鐵路鄭州至西安段而設計的準高速干線客運用電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠于1999年聯合研制成功，至2002年累計生產了59臺。韶山7D型電力機車持續功率為4800千瓦，最高速度為170公里/小時。SS7E型電力機車韶山7E型電力機車（SS7E），是中國鐵路使用的干線客運電力機車車型之一，由大同電力機車有限責任公司和大連機車車輛有限公司制造。為六軸干線客運電力機車，最大速度為170km/h。SS8型電力機車韶山8型電力機車（SS8）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同研制。韶山8型電力機車是四軸準高速干線客運電力機車，機車最大運行速度為170公里/小時，最高試驗速度達到240公里/小時。SS9型電力機車SS9型電力機車，以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，采用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。SS9G型電力機車韶山9G型干線客運電力機車（SS9G型客運機車）是在原SS9機車的基礎上改進設計的。DJ1型電力機車DJ1型電力機車，是中國鐵路的電力機車車型之一，也是中國第一種從國外進口并投入批量生產的交流傳動電力機車。其中首批3臺由奧地利格拉茲工廠制造，后17臺通過技術轉讓并由中外合資企業株洲西門子牽引設備有限公司在中國國內制造。DJ2型電力機車DJ2型“奧星”電力機車是中國鐵路的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠聯合株洲電力機車研究所等單位于2001年研制成功，由于在機車出廠時適逢中國成功申辦2008年夏季奧運，因此被命名為“奧星”。被稱為中國第一種擁有自主知識產權的交傳電力機車。DJ3型電力機車DJ3（HXD3的前身），其實現在的HXD3型，就是以前SSJ3與神龍1,還有DJ3結合的產物。只是做了相應的改進得出的。天梭有一陣也被稱為DJ3,但慢慢的也就不這么叫了。HXD1型電力機車HXD1型電力機車有四種型號：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型電力機車是由兩節完全相同的4軸電力機車通過內重聯環節連接組成的8軸重載貨運電力機車。HXD1B型電力機車HXD1C型電力機車HXD1D型電力機車HXD2型電力機車HXD2(和諧電2)型電力機車為八軸10000千瓦交流傳動貨運機車，由中國北車集團大同電力機車有限責任公司與法國阿爾斯通交通股份公司在阿爾斯通公司的PRIMABB43700型電力機車的基礎上聯合開發。機車采用微機網絡控制，標準化、模塊化設計，具有恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、功率因數高、諧波干擾小、維護率和全壽命運營成本低、適用范圍廣等優點，是中國鐵路裝備技術現代化的重要標志產品之一。HXD2B型電力機車HXD2B型電力機車是大功率交流電傳動六軸干線貨運用電力機車。是中國鐵路首三款使用最大功率9,600千瓦交流電牽引電動機的六軸“和諧型”電力機車車型之一（其余兩型是HXD1B和HXD3B）。HXD3型電力機車HXD3型電力機車(“和諧”電3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中國鐵路的干線貨運用電力機車車型之一。HXD3B型電力機車HXD3B型電力機車是中國鐵路的電力機車車型之一，由中國北車集團大連機車車輛有限公司及德國龐巴迪運輸集團聯合研制，是在HXD3型電力機車設計制造技術平臺的基礎上，借鑒龐巴迪公司的IORE型電力機車，為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的大功率交流傳動干線貨運用六軸電力機車，持續功率為9600千瓦，最高運行速度為120公里/小時。HXD3C型電力機車HXD3C型電力機車是交流電傳動六軸干線客、貨運兩用電力機車。是“和諧型”交流電傳動電力機車系列中，首款適用于客貨運兩用車型，也是首種具備機車向列車供電能力的車型，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，其產品技術借鑒了先前制造的HXD3型（日本東芝）和HXD3B型（德國龐巴迪）機車，在HXD3型、HXD3B型電力機車國產化基礎上研發設計的。最大功率7200千瓦，最大運營速度120km/h。首臺HXD3C型電力機車在2010年7月初出廠。HXD3D型電力機車HXD3D型電力機車（“和諧”電3D型），是交流電傳動六軸干線客運電力機車，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，2013年開始批量生產，2014年春運投入使用。動車組列車神州號內燃動車組神州號動車組屬于NZJ2型動力集中式雙層內燃動車組，由大連機車車輛廠、長春客車廠與四方機車車輛廠及北京鐵路局聯合研制，分雙層空調硬座車和雙層空調軟座車兩個車種。新曙光號內燃動車組“新曙光號”內燃動車組是中國鐵路的準高速內燃動車組車型之一，屬于動力集中式，采用推拉式設計。中華之星號電動車組“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，是采用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組沖刺試驗在中國第一條鐵路快速客運專線秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”321.5公里/小時。（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運專線上進行高速測試時才被打破）中原之星動車組“中原之星”動車組（Star EMU Central Plains）為動力分散型、交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯合研制生產。春城號動車組昆明“春城號”電動車組是迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發制造中國首列商業運行電動車組。采用動力分散型交直傳動方式，以一動一拖為一個動力單元，一列6輛編組，可運用于標準軌距電氣化線路上，牽引總功率2160KW。先鋒號動車組“先鋒”號交流傳動電動車組（Xianfeng EMU）是南京浦鎮車輛廠負責總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。'大白鯊'動車組“大白鯊”高速電動車組，株洲電力機車廠研制的中國第一臺正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是中國強大機車家族的又一精心完美之作。藍劍號動車組藍箭號動車組是動力集中式電動車組是為了實現中短距離大城市間的快速鐵路旅客運輸而設計制造的，該車采用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。該動車組分VIP豪華空調軟座車和一等空調軟座兩個車種。新時速X2000動車組自1994年中國的廣深鐵路完成160km/h級別準高速改造后，經長時間實際運用證明了廣深鐵路有在既有線運行200km/h高速列車的潛力，但廣深線彎道較多是一個主要限制。CRH1型動車組和諧號CRH1型電力動車組，CRH為英文縮寫，全名：China Railways High-speed，中文譯為：中國鐵路高速列車。原鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH1型電力動車組是為中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BST）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。CRH2型動車組CRH2型電力動車組，是中國鐵路為第六次大提速及建造中的高速客運專線，向日本鐵路工程車輛廠及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車。CRH3型動車組和諧號CRH3型電力動車組，是中國鐵路為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。CRH5型動車組和諧號CRH5型電動車組是中國鐵路為實行中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路及正在修建的高速鐵路，向法國阿爾斯通和中國中車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列動車組車款，整個系列都比較耐高寒，其中5G型最優。CRH6型動車組和諧號CRH6型城際動車組是為滿足中國區域經濟快速發展和城市群崛起對城際軌道交通的需求而研制的一種新型運輸工具，填補了中國軌道交通客運裝備領域的一項空白。和諧號CRH6型城際動車組作為中國南車全力打造的我國城際動車組全新技術平臺首個車型，它繼承了“和諧號”系列高速動車組安全、成熟、舒適和可靠等優點，具備快起快停、快速乘降、大載客量及高速持續運轉的特點，可滿足互聯互通要求，起到銜接高鐵和城軌的紐帶作用，完善了我國軌道交通層次架構。CRH380A型動車組CRH380A型電力動車組，全稱“和諧號CRH380A型電力動車組”，又名“CRH2-380型”是由中國南車旗下南車青島四方機車車輛股份有限公司設計團隊自主研發的CRH系列高速動車組。CRH380A系列，持續運營時速可達380公里。它是中國動車組的里程碑基礎，以此為基礎，可以向上拓展更高時速列車，向下拓展城際列車等。CRH380B型動車組CRH380B型電力動車組是由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司在CRH3C型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目之一，并將以此為基礎研制時速400公里的CIT400B檢測車。一張照片 是一頁歷史

鐫刻了歲月

記載著興盛與衰亡一部機車

是一座豐碑 見證著變遷

承載著期盼與重托中國鐵路要走的路還很長 中國的鐵路人 還是會一直在路上 不忘初心 繼續前進

第二篇：向中國鐵路人致敬：盤點萬米鐵路隧道

向中國鐵路人致敬：盤點萬米鐵路隧道

2014年4月15日下午15時15分，隨著新關角隧道最后一個掌子面（指隧道工程中開挖坑道不斷向前推進的工作面——觀察者網注）的打通，青藏鐵路西格二線新關角隧道全部貫通。這一工程歷時6年零5個月，全長達32.645公里，預計年底能夠正式通車運行。在海拔3400米以上的高原修建如此長的鐵路隧道，在世界上還沒有先例。

在這背后，是一段段關角山隧道建設的艱辛曲折的歷程。其實在關角山有兩條隧道，老關角隧道由于當時的技術和資金問題，只能鑿較短的距離，所以不得不在海拔相對高的地方施工，穿越隧道還需要爬坡。而新關角隧道突破了技術和資金的限制，在山下海拔較低處打通了超長距離隧道，列車不需要怎么爬坡就可通過。

1958年，老關角隧道就已開始建設，但經歷許多波折，1958年開工，3年后因故停工，直至1974年10月復工，由原鐵道兵承擔施工。經過近二十年的修建，終于在1977年6月16日完成主體工程，1978年隧道通車。

2006年舉世矚目的青藏鐵路全線貫通后，對鐵路沿線地區經濟發展、交通運輸和政治穩定產生了重要意義。然而青藏鐵路（單線）現有的運輸能力還是有限，因此，青藏復線西寧至格爾木段工程應運而生，于2007開始修建。新關角隧道作為其控制性工程也于同年11月6日全面開工。

在中國，像這樣克服重大技術難題，經歷長時間艱苦奮斗建造而成的鐵路隧道還有許多。目前，在建和建成的萬米以上鐵路隧道已超過150條，近日網友@will127在其博客中以表格的形式詳細整理了這些信息。

記錄下的不僅是克服重重困難，實現技術創新的工程歷史，還有一段段樸素勤勞、堅守崗位的平凡勞動者們的人生歷程。

在天梯上建地下長廊的“超級戰士”

仍以關角山為例，它橫亙在天峻大草原和柴達木盆地之間，平均海拔3800余米，氣候寒冷，空氣稀薄。“關角”的藏語意是“登天的梯子”，關角山既是通向柴達木的東大門，也是青藏鐵路的必經之地，堪稱全線的“咽喉”。

那里高寒缺氧、人煙稀少，常冬無夏，春秋相連，年均氣溫-0.5℃，極端最低氣溫-35.8℃，最大月平均日溫差24.7℃。因為隧道地處高原，生活與施工環境都比較惡劣，無論是前線工作的工人還是指揮部的內部人員剛開始都有很強烈的高原反應。在隧道工作的工人常常出隧道時就是一身汗、一身水，寒風一吹，極易感冒。

在這一高海拔地區施工的關角隧道項目碰到的最大困難是隧道工程中常見的堵水排水問題。為了解決這一問題，工人們穿著笨重的雨衣耐著高溫在隧道里與涌水戰斗，出洞時又要忍受高寒缺氧的高原環境，冰火兩重天的溫度加上稀薄的氧氣含量，在這樣環境下工作的工人簡直就像是“超級戰士”。

秦嶺隧道里的巡道工

對于隧道工程來說，不僅在建設過程中需要鐵路事業工作者的艱苦奮斗，在建成貫通之后仍然離不開他們的堅守與維護。

西康鐵路秦嶺隧道是我國已通車的第三條鐵路長隧道，位于西康鐵路青岔車站和營鎮車站之間，Ⅰ線隧道為下行線全長18460米；Ⅱ線隧道為上行線，全長18456米。媒體曾采訪巡道工龍正軍，介紹他在秦嶺隧道中默默穿行的十余年。龍師傅每天在隧道中，只能憑借手電筒的光束在黑暗中行走。他的手電光始終照在軌道上，凡是有夾板的地方，都要停下來查看，松動的螺釘立即擰緊，打有符號標記的鋼軌則要反復查看。每當有列車過，都會狂風大作，而龍師傅總是站在洞口用手電光迎著機車頭。他說，這是告訴司機，這里安全，請放心通過。而列車司乘人員每次都用鳴笛向他表示感謝。這種無聲的交流，是鐵路職工的語言，只有他們才知道其中的內涵和真諦。

在龍正軍負責的這段隧道里走一個來回需要7個小時，龍師傅說，平時一人在這里行走，最難熬的是黑暗和孤獨。這段隧道每月最少走20趟，共計456公里，一年12個月，總共要走5472多公里，龍師傅這一走就是十幾年。

冬日里守護隧道的打冰人

在寒冷的冬日里，同龍師傅一樣為守護著鐵路隧道安全還有另一群人。

由于隧道內壁和頂部經常滲水，每到寒冷天氣就會滴水結冰，就像巖洞中的石乳一樣懸掛在隧道內壁頂上，滲水越快結冰的速度也越快，當冰柱逐漸變長與隧道內的接觸網線接近時，高壓供電線路就可能短路或斷線，導致列車無法運行，甚至造成嚴重的安全事故。

冬日里守護隧道的打冰人

為了確保隧道內接觸網線路的安全供電，避免設備故障或事故的發生，需要一群長期堅守隧道的打冰人。每年從10月上旬初雪結冰到來年開春近半年時間，打冰隊員一整個冬季都會駐扎在隧道中。“白天還好，有時能碰到客運班車可以搭車，晚上就慘了，純憑兩只腳沿鐵路線走，挨個將隧道內的冰打完。”在寶雞供電段打冰工人劉波說。由于氣溫低，隧道內的含氧量更低，一般人在里面呼吸都會覺得困難，而這群打冰人為了保證鐵路“大動脈”的安全暢通，已在這里默默走過了無數個寒冬。

一位青藏鐵路老兵的堅守

這一條條鐵路隧道的自然環境雖然寒冷堅硬，但從來不缺乏充滿溫情故事。

今年59歲的張生林是青藏鐵路德令哈工務段關角通風工區的一名養路工人。工區宿舍旁就是青藏鐵路關角隧道，在近40年的歲月里，這條隧道和張生林的生命緊緊地聯系在一起。

張生林

1975年，鐵道兵第十師在西寧至格爾木區間修建青藏鐵路第一期工程。當時在鐵十師47團2營服役的張生林和戰友們奉命在關角山上打通一條長4公里的隧道。關角山地質情況極為復雜，常有透水、落石等災害。一次山洞塌方，張生林和上百名戰友被困三天兩夜才獲救。經過4年苦戰，他們終于打通隧道，但50多條年輕的生命卻長眠于此。

80年代初，張生林轉業到青海地方鐵路部門工作。到2003年，按相關政策，張生林已經可以退休回家了，可他卻向領導提出了回到關角隧道，擔任養路工的請求。“我當兵后的第一個工程就是關角隧道。我希望自己的最后一班崗也在關角隧道。在這里守著，我才覺得對得起死去的戰友。”抱著這樣的信念，張生林在2004年回到了闊別20多年的關角隧道，又默默堅守了10個春秋。

從巍峨的關角山到綿延的秦嶺，從殫精竭慮的設計者到辛勞的建設者，從孤獨的巡道工到堅守的打冰人，這群人用十年如一日的奉獻帶來交通運輸的效率與安全，用質樸情感和勤勞的雙手書寫著同一個名字——中國鐵路人。筆者祝愿他們創造更多的中國奇跡。

為方便讀者查閱，翻頁另附中國鐵路萬米以上隧道統計表（在建）和中國鐵路萬米以上隧道統計表（建成）兩表。

第三篇：“心系中國夢 做好引路人”師德征文：做老師,我是認真的

“心系中國夢 做好引路人”師德征文：做老師，我是認真的

“心系中國夢做好引路人”師德征文：做老師，我是認真的

好教師是相似的，不好的教師各有不同。師德不像有些事，可以“一俊遮百丑”。好的師德師風具體表現在師生之間保持一種人格上的平等，可以相互學習、相互尊重。在學校經常會有一些學生喜歡接近的老師，學生接近老師的原因有很多，老師的學識、權利、外表等都會促使學生接近。但這都不長久，學識只能滿足學生一時的求知欲望，權利只能維系短暫的順從，外表只能吸引膚淺的注意。真正能打動學生的是人格和道德的力量，這力量才是長久的，它將影響學生的一生。我認為做老師應該是這樣的：

做一個好榜樣

捷克教育家夸美紐斯說“教師的急務是用自己的榜樣來誘導學生”。我認為教書是教師的本職，而育人才是一名優秀教師應該深究的。

我喜歡這樣一位老師，擁有高學歷，讀過好多書，對他來說學習是永不滿足的，和他聊天可以涉及各個領域而不怕他不懂，聊不到一起；我喜歡這樣一位老師，生活規律，有自己的習慣、愛好，身上滿滿的正能量，在他這里能感覺到生活是用來享受的。

做一位好老師

孔子把對學生的熱愛，對教育的忠誠看作是教好學生、搞好教學的前提。他認為“愛之，能勿勞乎？忠焉，能勿悔乎？”孔子學說的繼承者孟子，也把得天下英才而教之當作人生的三大樂事之一。

我喜歡這樣一位老師，對學生高標準、嚴要求，因為高標準、嚴要求帶來的是學生的最佳狀態和最佳成績，會有成就感。我喜歡這樣一位老師，他不是教室的中心，而是鼓勵學生自己尋求幫助和答案，培養學生的獨立精神，這會讓學生終身受益。我喜歡這樣一位老師，他和學生開玩笑，也接受玩笑；他雖然不是喜劇演員，但卻很愉悅人；他給學生講故事，指出一些蠢事，在大家遇到困難時給大家帶來歡聲笑語，且不擔心自己成為大家的笑柄。

做一個引路人

《禮記·文王世子》也指出“師也者，教之以事而喻諸德者也。”這明確地指出了教師不只對學生傳授知識和技能，還要曉諭、培養他們優良的道德品質。“教之以事”是手段，“喻諸德者”才是最終目的和根本出發點。

我喜歡這樣一位老師，能真正成為學生“師長式”的朋友。跟學生談志向，聊人生，學生欣賞他，崇拜他，有種想親近想依靠的感覺。我喜歡這樣一位老師，學生遇到困難第一個想到的那個人。學習中遇到問題，找他而不會顧忌問題是不是太簡單；失戀或者和同學鬧矛盾時，可以找他而不會考慮是不是會被嘲笑；找工作時，可以去聽聽他的建議；工作中遇到困難，也能與他探討解決問題的方法?

過去的二十多年，我是一個農民，每年有四個月在農村，我熟悉家里的每一塊地，知道什么季節該種什么種子，深知種瓜得瓜，種豆得豆的道理；過去的二十多年，我是一名學生，每年有八個月在學校，我熟悉校園里的每一事，但有好多事，好多問題不知道該怎么去解決，我清楚我需要一個什么樣的老師；現在，我是一名教師，我想做我喜歡的那樣一個老師，帶好我的學生。我想用接下來三十年的時間去做一事——做一名好老師。我將把我的所有激情撒向我所熱愛的這片土地——鄭州鐵路職業技術學院，以甘為孺子牛的心態去影響我所遇到的每一位學生，做到心系中國夢，做好引路人。