第一篇：鐵路隧道施工風(fēng)險管理技術(shù)研究論文

摘要：開展鐵路隧道風(fēng)險管理技術(shù)及應(yīng)用研究，有利于施工時進行科學(xué)的決策、規(guī)范化的管理，最大限度地降低施工風(fēng)險帶來的嚴重后果。文章以烏巖山鐵路隧道施工為例，借鑒國內(nèi)外先進的風(fēng)險管理經(jīng)驗，分別從風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、機制建立、控制措施等方面對鐵路隧道施工風(fēng)險管理進行了研究。

關(guān)鍵詞：鐵路工程；隧道施工；風(fēng)險評估；風(fēng)險控制；施工風(fēng)險管理技術(shù)

自國家進入新世紀以來，在各領(lǐng)域中的技術(shù)水平正在不斷提升，而細化到鐵路隧道施工領(lǐng)域中也呈現(xiàn)出施工技術(shù)的不斷優(yōu)化和施工難度不斷提高的態(tài)勢。針對這一局面，在當(dāng)今的鐵路隧道施工過程中使用更為科學(xué)的風(fēng)險管理技術(shù)，最大程度降低施工中產(chǎn)生風(fēng)險的可能性，是工程施工順利進行的關(guān)鍵，也是施工單位完成工程目標(biāo)，同時達到最大化經(jīng)濟利益的重要措施。

1工程情況簡介

烏巖山隧道位于浙江省溫嶺市大溪鎮(zhèn)境內(nèi)，隧道總長度為6208m，根據(jù)列車行駛速度200km/h的規(guī)格開展單洞雙線鐵路隧道施工。隧道通過的地質(zhì)情況較為復(fù)雜，斷層破碎帶較多，裂隙水發(fā)育，軟弱圍巖所占比例較大，造成施工的難度及風(fēng)險巨大。該鐵路隧道穿過丘陵低山區(qū)，斷裂構(gòu)造十分發(fā)育，輔有平緩的褶皺構(gòu)造，主要巖體有凝灰?guī)r、泥巖和花崗巖等，隧道最大埋深為480m。除斷層帶外隧道進出口各300m范圍圍巖等級較差。隧道施工過程中，嚴格按“新奧法”作業(yè)，該方法從巖石力學(xué)的觀點出發(fā)，以維護和利用圍巖的自承能力為基點，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，及時進行支護，控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護體系的組成部分，并通過對圍巖和支護的量測、監(jiān)控來指導(dǎo)隧道施工的方法和原則。為了保障隧道施工過程的安全，施工方建立了一套較為全面的安全生產(chǎn)管理辦法，并指派相關(guān)人員開展了安全管理工作，最大限度地降低該隧道工程在施工過程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險。

2該鐵路隧道工程施工中使用的風(fēng)險管理辦法

2.1鐵路隧道工程風(fēng)險的識別導(dǎo)致風(fēng)險發(fā)生的原因是促使風(fēng)險事件發(fā)生概率和損失幅度增加的因素，風(fēng)險識別是對工程項目中的風(fēng)險進行確認和分類，工作中應(yīng)以收集各工序的風(fēng)險作為主要途徑，以相關(guān)經(jīng)驗及資料整理作為輔助途徑。根據(jù)工程開工前展開的施工調(diào)查揭示，在該工程當(dāng)中，主要存在以下較突出的問題。

2.1.1該鐵路隧道洞身橫穿了多條地域性斷層巖層并受此影響，在隧道內(nèi)施工過程中，隧道巖體非常容易發(fā)生碎裂現(xiàn)象，并且該種巖層十分易于水的貯存，所以在施工過程中，有發(fā)生坍塌和突水突泥事故的可能。

2.1.2因為該工程當(dāng)中最大深度為480m，按照相關(guān)理論公式進行推算，在隧道最深處的溫度可能達到34℃以上，在高溫高濕的條件下，給技術(shù)人員的施工帶來了很大的困難。

2.1.3相關(guān)勘察人員分析，在此工程中存在有泥巖地質(zhì)結(jié)構(gòu)，含硫化氫地層，因此在隧道洞身可能存在有天然氣氣體的聚集，對施工人員的生命安全構(gòu)成威脅。

2.2采取的風(fēng)險評估辦法按照《鐵路隧道風(fēng)險判定和管理辦法》當(dāng)中建議使用的風(fēng)險評估辦法，并結(jié)合該鐵路隧道工程的實際情況，使用了下列風(fēng)險評估辦法：2.2.1風(fēng)險打分。風(fēng)險打分是按照鐵路隧道設(shè)計、施工過程中的實際狀況，把鐵路隧道在施工過程中可能發(fā)生的潛在風(fēng)險歸納成設(shè)計類、地質(zhì)類、施工方法類等多個部分，對這些部分中可能發(fā)生的風(fēng)險以評分的方式進行風(fēng)險判定，最后根據(jù)總的評分結(jié)果，對該隧道的整體風(fēng)險進行全方位評定。

2.2.2專家分析法。專家分析法是施工方和相關(guān)工程方面的專家取得聯(lián)系，并對該工程中可能發(fā)生的安全問題向?qū)＜疫M行詢問，并讓專家對工程中的風(fēng)險給出判定的方法。這種方法是使用歸納統(tǒng)計的辦法把多數(shù)人的意見和少數(shù)人的意見全部進行考慮，很好的避免了其他風(fēng)險評估辦法中涵蓋面不全的弱點。使用此辦法的流程有以下四個方面：（1）把該項目工程的基本狀況和施工方所提出的問題提供給專家；（2）以成立調(diào)查組的方式提出個人意見，分析時對各方的意見進行整合；（3）將整合的結(jié)果返還給專家，專家就所整合的意見再提出自己的看法；（4）重復(fù)以上過程多次之后，意見就會趨于統(tǒng)一，這便是施工范圍在后續(xù)施工作業(yè)中進行決策的根據(jù)。

2.3鐵路隧道的風(fēng)險評估程序

2.3.1針對起始風(fēng)險進行判定，相關(guān)技術(shù)地質(zhì)勘探人員列出該工程當(dāng)中的潛在風(fēng)險表，并在此基礎(chǔ)上創(chuàng)建工程層次模型。

2.3.2使用層次分析與專家調(diào)查的方式對潛在風(fēng)險表中可能存在的風(fēng)險進行分析，并對風(fēng)險系數(shù)進行判定。2.3.3由專家對起始風(fēng)險中所指出的風(fēng)險產(chǎn)生的可能性進行評定，并分析這些風(fēng)險發(fā)生后可能出現(xiàn)的后果，最終得出各大起始風(fēng)險的等級。

2.3.4施工單位根據(jù)收集獲取的可能發(fā)生的風(fēng)險與后果，商討出與之匹配的施工方式和解決方法。

2.3.5施工方還需要針對該項工程開展一次再評估，分析可能出現(xiàn)的其他潛在風(fēng)險。

2.4工程中主要風(fēng)險等級認定

2.4.1隧道起始階段的風(fēng)險。在起始施工階段，重點要求做好各項檢查準(zhǔn)備工作，針對此次風(fēng)險判定的核心內(nèi)容也正是關(guān)于安全風(fēng)險方面，并將產(chǎn)生安全事故的可能性作為最重要的風(fēng)險判定目標(biāo)。在對該工程風(fēng)險判定的過程中，考慮到巖層極為破碎，巖層自穩(wěn)能力極差，所以在對周圍環(huán)境影響的風(fēng)險判定上，等級為極高風(fēng)險。

2.4.2隧道入口處的風(fēng)險。在該鐵路隧道的入口處，山體是剝蝕中低山型地質(zhì)，這種地質(zhì)存在風(fēng)蝕斷裂的地層，在自然環(huán)境中，該地勢的坡度大約在50°～60°，并且因為植被的發(fā)育，導(dǎo)致這些地區(qū)的巖層較為松散，覆蓋層薄弱，圍巖變形大，施工安全極為不利，所以該段落風(fēng)險等級定為高度。

2.4.3隧道洞身段的風(fēng)險。經(jīng)相關(guān)地質(zhì)人員進行勘察，在該工程鐵路隧道洞身當(dāng)中，巖層因為受到風(fēng)化現(xiàn)象十分嚴重，因此不具有較高的完整性，施工環(huán)境較差。同時，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。該段落中斷層破碎帶以及可能的天然氣涌出地段定為極高風(fēng)險，其他段落定為中度風(fēng)險。因此做好超前地質(zhì)預(yù)報尤為重要，重點做好鉆爆施工、支護方式、襯砌類型、通風(fēng)排水等方面的工作。

2.4.4隧道出口處的風(fēng)險。該鐵路隧道的出口處位置在斜坡之上，地形極為陡峭，并且斜坡之上覆蓋有厚度為0.5m左右的粉狀黏性土壤，在粉狀黏性土壤之下為砂巖性巖層。因此在隧道出口處，地質(zhì)環(huán)境增加了施工難度，整體施工安全形式嚴峻，該段落風(fēng)險等級定為高度。

2.5構(gòu)建完善的風(fēng)險管理體制

開展鐵路隧道施工的前期，建立完善的風(fēng)險管理體制，是工程管理當(dāng)中一項十分重要的部分，因此在項目開展前，應(yīng)建立一套完善的風(fēng)險管理條例，對該工程開展現(xiàn)代化的風(fēng)險管理。針對鐵路隧道施工過程中的每個部門管理人員，開展對應(yīng)的責(zé)任劃分，以求提高管理人員對于風(fēng)險管理的主動性。

3減少該鐵路隧道工程風(fēng)險采取的控制措施

3.1總體措施

3.1.1在施工過程中，安排相關(guān)技術(shù)人員對周圍環(huán)境進行實時監(jiān)測，并針對之后開展施工的區(qū)域進行地質(zhì)環(huán)境的預(yù)報工作。對該鐵路隧道工程中可能發(fā)生坍塌、突水突泥、危險氣體過高的區(qū)域，施工方在開展施工之前需要進行風(fēng)險評估，并在此基礎(chǔ)上，制定完善的處理預(yù)案，以保證工程施工人員的生命安全。

3.1.2工程施工技術(shù)人員在開展正式施工前，一定要進行全面的安全教育和發(fā)生事故之后的自救應(yīng)急教育。同時在施工過程中，施工方需要為工程施工人員添置相關(guān)的安全設(shè)備，保障施工的安全開展。

3.1.3在該工程的高危地段，提高一級支護等級，進行不間斷監(jiān)測，及時調(diào)整施工工藝，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潛在風(fēng)險。

3.2具體辦法

3.2.1對全體施工及管理人員進行各專業(yè)針對性的崗前培訓(xùn)并進行考核，考核合格后才能進入崗位工作，堅持特種作業(yè)人員持證上崗，作業(yè)設(shè)備運行保養(yǎng)良好，建立完備的人員考核、設(shè)備登記保養(yǎng)制度。

3.2.2該工程的鐵路隧道出口位置由于地理環(huán)境較差，施工較為困難。因此在開展施工之前，在該地段的臨時邊坡處進行了相關(guān)防護施工，同時增強坡頂處的排水作業(yè)，以求保障施工人員的生命安全。

3.2.3在隧道出口和入口處進行開挖的過程中，為了保證圍巖的整體穩(wěn)定性，并未使用強爆破手段，而是加強管棚支護及預(yù)注漿處理，避免了發(fā)生隧道坍塌的可能。3.2.4指派了專業(yè)勘探人員對施工隧道的地質(zhì)情況進行全方位預(yù)報，全過程建立預(yù)警機制，在斷層破碎帶、節(jié)理發(fā)育巖體破碎地段進行綜合超前地質(zhì)預(yù)報，加強圍巖量測，實行信息化施工，通過對數(shù)據(jù)的分析和處理，及時反饋指導(dǎo)施工，防止坍塌等事故。

3.2.5富水地段采用“以排為主”，“防、排、堵、截”相結(jié)合，“因地制宜，綜合治理”的原則；裂隙水發(fā)育和水環(huán)境要求嚴格的地段，采用“以堵為主、限量排放”的原則組織施工。3.2.6在施工過程中發(fā)生事故的先期預(yù)兆時，果斷采取相應(yīng)的應(yīng)急措施，并立即停止施工，將作業(yè)人員組織撤出。

4結(jié)語

綜上所述，在鐵路隧道施工的過程中，進行安全風(fēng)險管理對于保證施工人員的生命安全，保障建設(shè)各方的綜合利益有著顯著的意義。因此鐵路隧道施工時，應(yīng)準(zhǔn)確地分析與評估出各類風(fēng)險問題，編制切實有效的防控計劃，并將風(fēng)險監(jiān)測、監(jiān)督管控、查漏糾偏等工作進行循環(huán)改進，以完善的管理機制作為保證，并始終貫穿于隧道施工的整個過程，才能使工程安全質(zhì)量得到較好的保障。

參考文獻:

[1]夏潤禾，邊玉良．山嶺地區(qū)鐵路隧道施工安全風(fēng)險評估及管理研究——以貴廣鐵路客運專線金寶頂隧道為例[J]．中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2012，（10）.[2]賀志軍．山嶺鐵路隧道工程施工風(fēng)險評估及其應(yīng)用研究[D]．中南大學(xué)，2009.[3]李明，王占龍．高速鐵路隧道施工風(fēng)險管理技術(shù)探索[J]．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2010，（S1）.[4]李明．高速鐵路隧道施工風(fēng)險管理技術(shù)探索[J]．隧道建設(shè)，2010，（2）.

第二篇：鐵路隧道施工階段風(fēng)險管理資料臺賬

鐵路隧道施工階段風(fēng)險管理資料臺賬

風(fēng)險管理工作強化以臺賬管理，臺賬分類為管理類和技術(shù)類（技術(shù)方案/保證措施）

1.與施工組織設(shè)計同步的進場標(biāo)段的風(fēng)險評估報告/每年一份剩余工程風(fēng)險評估報告（如果施工單位對標(biāo)段內(nèi)重點工程進行過專家咨詢，請將咨詢內(nèi)容和咨詢報告單獨列出）2.風(fēng)險清單總表

3.XXX工程高度和極高風(fēng)險清單表

4.與風(fēng)險清對策措施表（高風(fēng)險與中低風(fēng)險分開，并以單位工程區(qū)分）5.殘余風(fēng)險評估

6.根據(jù)高度和極高風(fēng)險臺賬，編制專項施工方案/重點工程應(yīng)建立專項檔案管理。

7.根據(jù)每月的高風(fēng)險臺賬制定風(fēng)險管理措施和按專項方案技術(shù)交底 8.根據(jù)高度和極高風(fēng)險傷害和損失類型，編制應(yīng)急救援預(yù)案 9.根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果編制風(fēng)險管理辦法/實施細則/風(fēng)險管理制度 10.建立與每月與施工計劃配套的風(fēng)險臺賬/表

11.每月根據(jù)風(fēng)險管理形勢和下月施工計劃制定風(fēng)險管理計劃，總結(jié)當(dāng)月風(fēng)險管理成績和漏洞，分析下月風(fēng)險管理關(guān)注點，對施工方案進行可行性分析。

12.風(fēng)險事件原因調(diào)查/傷亡和損失統(tǒng)計/處理措施/事件總結(jié)報告/制度

13．風(fēng)險工點檢查記錄/整改記錄 14.工點包保辦法/制度/包保責(zé)任狀

風(fēng)險管理建議

開展風(fēng)險管理工作的目的：通過風(fēng)險評估預(yù)測，制定科學(xué)合理的風(fēng)險對策，規(guī)避/降低/轉(zhuǎn)移/留存風(fēng)險，將工程損失降至最低。施工階段主要風(fēng)險管理內(nèi)容就是決策的形成和落實管理。

1、風(fēng)險管理應(yīng)建立領(lǐng)導(dǎo)小組，要有決策小組，分工程進展階段/工期推進階段對風(fēng)險進行分析評估，研究對策和保證措施；

2、日常管理要落到實處，管理不能流于形式，資料不能窮于應(yīng)付；

3、要認真學(xué)習(xí)貫徹相關(guān)文件，國家的強制法令法規(guī)/部/局/公司/地方相關(guān)文件，及時更新改正相關(guān)文件，調(diào)整相關(guān)決策；

4、風(fēng)險管理不能孤立于安全管理，也不只是簡單的安全要素管理，工程管理中，對水環(huán)境、植被環(huán)境都應(yīng)該納入管理中，特別的，工期風(fēng)險/投資風(fēng)險在方案管理中應(yīng)切入其中；

5、風(fēng)險管理重在工前預(yù)測，只有超前正確預(yù)測才能做到防患于未然。風(fēng)險管理是將不利的風(fēng)險因素數(shù)字化（也就是概率可能性），從兩個側(cè)面來突破風(fēng)險管理——風(fēng)險傷害程度預(yù)測的預(yù)警級別（Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級）以及概率和后果交叉預(yù)測的風(fēng)險等級（極高、高度、中度、低度）。

6、對于鐵路工程施工階段風(fēng)險評估與管理內(nèi)容，根據(jù)現(xiàn)行鐵路工程技術(shù)特點，主要包括安全、環(huán)境、質(zhì)量、投資、工期、第三方等風(fēng)險。根據(jù)鐵建設(shè)2007-200號文說明，安全風(fēng)險為重點。在此特別注意的是，水資源/生物環(huán)境風(fēng)險現(xiàn)在由于地方政府非常重視，應(yīng)納入特別重視范圍中去；根據(jù)工程特點，還要特別關(guān)注具有突發(fā)性和災(zāi)難性的風(fēng)險。要妥善處理規(guī)避風(fēng)險，對于極高風(fēng)險要先規(guī)避，后對策；在科學(xué)合理的前提下，降低/轉(zhuǎn)移/留存風(fēng)險。

第三篇：地鐵隧道施工安全管理與風(fēng)險預(yù)警論文

摘要：在地鐵隧道施工過程中，實際的施工場地和施工環(huán)境十分復(fù)雜，存在較多的未知風(fēng)險和不可控因素。就安全管理與風(fēng)險預(yù)警管理體系在地鐵隧道施工中的應(yīng)用闡述，再通過其技術(shù)運用和風(fēng)險研究分析，減少地鐵隧道施工中的安全隱患幾率和事故發(fā)生率，大大提高施工安全、質(zhì)量等過程控制水平。

關(guān)鍵詞：地鐵施工；技術(shù)問題；安全管理；風(fēng)險預(yù)警技術(shù)；研究分析

1概述

為了能夠提高國家的基礎(chǔ)建設(shè)迅猛發(fā)展，提高國家在國際上的建設(shè)發(fā)展速度，我們國家大力開展了基礎(chǔ)建設(shè)項目，開展較多的工程就是鐵路（地鐵）隧道工程，具有非常重要的意義。而交通現(xiàn)在對人們來說具有非常重要的價值，能夠促進我們國家與其他國家的溝通交流，也能夠促進我們國家自己能夠進行城市之間的共同發(fā)展，提高了人們出行的效率，具有非常重要的建設(shè)意義，但是地鐵隧道在建設(shè)的過程中，風(fēng)險管理體系問題、安全管理問題、風(fēng)險預(yù)警技術(shù)等等問題不斷地出現(xiàn)，嚴重降低了建設(shè)的質(zhì)量。

2地鐵隧道施工安全管理存在的問題

地鐵隧道施工工程建設(shè)是一項極高風(fēng)險的建設(shè)工程，建立安全管理制度和風(fēng)險預(yù)警措施，對擬建和在建的地鐵隧道施工過程項目進行風(fēng)險評定，進而進行風(fēng)險控制十分必要。目前，國內(nèi)地鐵隧道施工安全管理和風(fēng)險預(yù)警控制還存在一些問題，主要有以下幾方面。

2.1缺乏規(guī)范的安全風(fēng)險管理體系

目前，地鐵隧道施工的安全風(fēng)險管理體系還未形成國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，更沒有強制執(zhí)行的相關(guān)規(guī)范，施工組織單位有各自的一套管理體系，但風(fēng)險管理內(nèi)容的編寫制訂，安全風(fēng)險評估的規(guī)范，安全風(fēng)險源的辨識，風(fēng)險管理的責(zé)任和義務(wù)等都存在著較大差異。雖然施工風(fēng)險控制大多執(zhí)行指導(dǎo)的《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》，卻未對現(xiàn)有安全風(fēng)險管理體系進一步總結(jié)和提升，也未為對某些施工項目薄弱環(huán)節(jié)進行完善對應(yīng)的風(fēng)險管理體系建立。

2.2地質(zhì)災(zāi)害危險性與人為安全意識淡薄

在地鐵隧道的挖掘過程中，常常受到潛在的地質(zhì)災(zāi)害和水文等條件的制約，造成地鐵隧道施工難度大，施工環(huán)境復(fù)雜多變。比如說，地面沉降與塌陷，流砂、管涌、滑坡與溶洞的突水突泥等。若施工人員對地質(zhì)災(zāi)害危險性認識不足，或是安全意識淡薄，就會在施工過程中，造成經(jīng)濟損失或是人員傷亡，進而影響地鐵隧道施工工程的安全進展和施工質(zhì)量。

2.3施工技術(shù)的使用管理問題

龐大的地鐵隧道工程需要多工種協(xié)同工作，多施工技術(shù)穿插進行。在多個施工單位同時施工或不同專業(yè)交叉施工時，應(yīng)共同擬定現(xiàn)場的安全技術(shù)管理辦法，做好協(xié)調(diào)，共同執(zhí)行。針對新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料在施工中的運用時，應(yīng)當(dāng)制定對應(yīng)的安全技術(shù)措施和使用方法。但在目前的地鐵隧道施工方面，多數(shù)施工單位施工技術(shù)管理仍然實行傳統(tǒng)的管理模式，就是對控制施工參數(shù)和管理技術(shù)文件兩方面分開管理，在一定程度上導(dǎo)致地鐵隧道工程施工技術(shù)管理不能較好地滿足施工現(xiàn)狀要求，新的施工技術(shù)又不能有效地發(fā)揮其技術(shù)職能。

3風(fēng)險預(yù)警的應(yīng)用

安全風(fēng)險預(yù)警技術(shù)是一種預(yù)防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。對安全風(fēng)險預(yù)警技術(shù)的研究是實現(xiàn)地鐵隧道施工工程安全管理的迫切要求。

3.1建立完善的安全管理體系

根據(jù)施工前的環(huán)境勘探，施工控制的重點及難點，和預(yù)設(shè)的風(fēng)險分類等級編制專項施工方案和對應(yīng)的安全管理制度。以危險源辨識和風(fēng)險評估為基礎(chǔ)，以風(fēng)險預(yù)警預(yù)控為核心，以不安全行為管控為重點，制定建立安全風(fēng)險預(yù)警防控管理體系，明確地鐵隧道施工安全風(fēng)險預(yù)控管理總體目標(biāo)，對施工過程中的危險源進行全面、系統(tǒng)的辨識和風(fēng)險評估，對所對應(yīng)的風(fēng)險進行預(yù)警并采取措施加以控制。從基礎(chǔ)安全性評價工作開始，夯實施工安全物質(zhì)基礎(chǔ)、強化組織安全管控、從防止人身事故和人員責(zé)任事故全方位入手，逐步推行地鐵隧道工程的安全管理體系建設(shè)。

3.2施工階段地質(zhì)災(zāi)害安全管理對策

施工過程中，應(yīng)執(zhí)行“預(yù)防為主，安全教育為輔，避讓與治理相結(jié)合，全面規(guī)劃，突出重點”的施工原則。在前期設(shè)計階段，應(yīng)制定詳細的防治對策和安全施工方案，可采用遙感圖像地質(zhì)解譯、地質(zhì)調(diào)繪、鉆探等技術(shù)手段，對易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害區(qū)域要提高勘察精度、加密勘察和重點災(zāi)害區(qū)域說明，合理確定支護措施和參數(shù)，制定特殊不良地質(zhì)風(fēng)險預(yù)案和安全可靠的施工方法等，并科學(xué)地、實事求是地制定施工周期，杜絕因忽視地質(zhì)災(zāi)害危險而造成工程延期。施工時應(yīng)嚴格執(zhí)行作業(yè)程序，加強安全管理，落實安全措施，規(guī)范人員安全。須要提高人員的技術(shù)水平，增強人員的安全意識，使得人員能夠熟練的掌握施工過程中的安全知識，提高對自己的保護能力。只有加強人們對于安全的了解，才能提高對安全風(fēng)險應(yīng)對的能力，施工建設(shè)行業(yè)還需要完善安全機制，才能夠提高人員對突發(fā)事件的處理能力，只有提高人員對于工作環(huán)境風(fēng)險的認識，才能徹底的消除人員的僥幸心理，才能提高他們的安全意識，保障人員的生命安全，施工質(zhì)量和工期的順利進行。

3.3優(yōu)化施工技術(shù)管理模式

針對施工技術(shù)與管理制度脫節(jié)問題，應(yīng)當(dāng)抓住問題的本質(zhì)，采取相應(yīng)的措施，優(yōu)化施工技術(shù)管理模式。一要培養(yǎng)專業(yè)人才，加強安全管理。新的施工技術(shù)流程必然有相應(yīng)的安全管理，使人員熟悉技術(shù)流程，學(xué)習(xí)其安全細則，盡快促進施工技術(shù)工作開展。二要加強技術(shù)管理水平。提升施工技術(shù)安全水平的運用是重要職責(zé)，施工單位應(yīng)定期組織全體人員培訓(xùn)學(xué)習(xí)新技術(shù)，新管理辦法；鼓勵人員創(chuàng)新施工工序、技術(shù)革新，探索推廣新技術(shù)與管理制度的契合點，提升施工水平。

4結(jié)束語

其實地鐵隧道工程施工風(fēng)險并不可怕，只要充分重視它，了解它，控制它，消除它，斷絕其隱患事故的誘因，加強過程管控，就能最大限度地規(guī)避風(fēng)險，確保地鐵隧道施工安全。隨著我們國家經(jīng)濟建設(shè)的大力開展，交通運輸行業(yè)在我們國家經(jīng)濟發(fā)展的過程中占據(jù)著非常重要的作用，為了能夠提高工程的質(zhì)量，我們必須提高施工的技術(shù)，加強工程安全管理系統(tǒng)的建設(shè)，積極地應(yīng)用預(yù)警技術(shù)，解決存在的一些安全問題，才能夠在保障工作人員安全的條件下，提高地鐵隧道工程實施的質(zhì)量。

參考文獻

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第四篇：隧道“零開挖進洞”施工技術(shù)研究

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隧道“零開挖進洞”施工技術(shù)研究

作者：吳鵬

來源：《建筑與文化》2012年第11期

【摘 要】介紹安徽璜源山隧道“零開挖進洞”施工技術(shù)方案，為類似工程提供借鑒。

【關(guān)鍵詞】隧道；零開挖進洞；施工方法

一、引言

在早期的公路隧道施工中，常常遵循晚進早出，縮短隧道長度，節(jié)約工程造價的原則，在洞口坡面大挖大刷，這樣不僅破壞了原生態(tài)，使得原地貌很難恢復(fù)，對自然景觀也造成無法挽回的創(chuàng)傷。為了克服過去進洞施工缺點和保護原地貌不被破壞，特制定隧道“零開挖進洞”的施工方案。

二、工程簡介

璜源山隧道是我公司在安徽黃山景區(qū)黃山至塔嶺和小賀至桃林高速公路路基工程第四標(biāo)段的一座分離式隧道，計長4117m，隧道洞口段以弱風(fēng)化層為主，巖體呈碎石、碎塊狀，有裂隙滴水、滲漏，穩(wěn)定性較好，均為V級圍巖。

三、施工總體方案

根據(jù)“早進洞，晚出洞”和隧道“零開挖”的原則,在隧道洞口覆土層較薄的時候，選擇正確的支護手段，發(fā)揮圍巖和支護的共同作用，使隧道具備零開挖進洞條件，最大限度的減少洞口植被的破壞范圍。

首先完成隧道洞門位置有關(guān)測量放樣工作，確定好洞門位置及明暗交接點位置；施工洞口處設(shè)截水溝，完善洞口處排水系統(tǒng)；搭建工作平臺。開挖輪廓線外緣沿山體自然坡面施作Φ108超前大管棚，擬定超前管棚長15m，間距40cm。并架設(shè)鋼拱架加強支護。結(jié)合以往隧道進洞的經(jīng)驗，綜合采用大管棚預(yù)支護，再分臺階留核心土法進行開挖，有效保證洞口仰坡安全，確保順利進洞，滿足“零開挖”進洞要求。

四、施工技術(shù)要點

1、套拱及導(dǎo)向管

第五篇：鐵路隧道綜合接地系統(tǒng)施工

綜合接地系統(tǒng)

1綜合接地系統(tǒng)設(shè)計原則

1.綜合接地系統(tǒng)工程的作用是根據(jù)鐵路等級，不同地區(qū)，不同設(shè)備，因地制宜采取防護措施，達到保護人身安全何設(shè)備安全的要求，遵循以人為本，系統(tǒng)優(yōu)化，綜合防護的原則，加強總體協(xié)調(diào)，全面規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮。

2.距離觸網(wǎng)帶電體5m范圍以內(nèi)的金屬和需要接地的設(shè)施、設(shè)備應(yīng)接入綜合接地系統(tǒng)中。

3.距離線路兩側(cè)20m范圍內(nèi)的鐵路設(shè)備房屋的接地裝置因接入綜合接地系統(tǒng)。

4.不便與鐵路綜合接地系統(tǒng)等電位連接的第三方設(shè)施（路外公共建筑物。公共電力系統(tǒng)、金屬線等設(shè)施）必須采取可靠的隔離或絕緣等措施。

5.綜合接地系統(tǒng)由貫通地線、接地裝置和引接線等構(gòu)成。

6.在綜合接地系統(tǒng)中，建筑物、構(gòu)筑物及設(shè)備在貫通地線接入處的接地電阻不大于1Ω。

7.貫通地線應(yīng)耐腐蝕并符合環(huán)保要求，環(huán)保性能滿足國家對土壤環(huán)境質(zhì)量要求的有關(guān)規(guī)定。

8.沿線電力變、配電所、牽引變電所及建筑物。構(gòu)筑物按照各專業(yè)要求設(shè)置接地裝置后，可就近接入綜合接地系統(tǒng)。

2隧道綜合接地原則

1.貫通地線的設(shè)置應(yīng)便于設(shè)備就近接入和施工。

2.隧道內(nèi)接地裝置應(yīng)優(yōu)先利用隧道襯砌的結(jié)構(gòu)鋼筋作為自然接地體，當(dāng)自然接地體的電阻達不到要求的時候應(yīng)增加人工接地體。

3.襯砌內(nèi)的接地鋼筋應(yīng)充分利用其結(jié)構(gòu)鋼筋，原則上不再增加專用的接地鋼筋；并在襯砌內(nèi)預(yù)埋外聯(lián)接地端子；接地裝置應(yīng)與貫通地線可靠連接。

4.隧道內(nèi)兼有接地功能的結(jié)構(gòu)鋼筋和專用接地鋼筋應(yīng)滿足：接觸網(wǎng)短路電流Ik≤25KA時，鋼筋截面不小于120mm2；接觸網(wǎng)短路電流Ik>25KA時,鋼筋截面應(yīng)

不小于200 mm2。當(dāng)鋼筋截面不滿足要求時，可將相鄰的二根結(jié)構(gòu)鋼筋并接使用，使總截面積不小于120mm2或200 mm2。

5.隧道內(nèi)接地鋼筋之間要求可靠連接，保證電氣連接。

3隧道內(nèi)綜合接地施工措施

1.隧道地段貫通地線鋪設(shè)在兩側(cè)的電力電纜槽內(nèi)，并采取砂防護措施，接地裝置充分利用隧道的初期支護桿、鋼架、鋼筋網(wǎng)或底板鋼筋。

2.在兩側(cè)通信信號電纜槽的線路側(cè)外緣各設(shè)一根綜合接地鋼筋，每100m斷開一次。用于隧道內(nèi)接地極、接觸網(wǎng)絡(luò)來保護接地及接地鋼筋間的等電位連接。

3.隧道二次襯砌中的接地鋼筋設(shè)置。

①二次襯砌中有結(jié)構(gòu)鋼筋的隧道：

a.利用二次襯砌的內(nèi)層縱、環(huán)向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接觸網(wǎng)絡(luò)保護接地鋼筋； b.接觸網(wǎng)線垂直向上在拱頂?shù)耐队熬€兩側(cè)，以0.5m為間隔，各選3根縱向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋；

c.上述投影線兩側(cè)各1.5m外的其他位置，以1m為間隔，選擇縱向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋；

d.在每個臺車位（作業(yè)段）中部選一根環(huán)向結(jié)構(gòu)鋼筋作為環(huán)向接地鋼筋，環(huán)、縱向接地鋼筋間可靠焊接；縱向接地鋼筋在作業(yè)段間可不連接；

e.每個作業(yè)段內(nèi)的環(huán)向接地鋼筋與兩側(cè)通信信號電纜槽靠線路側(cè)外緣的縱向接地鋼筋連接；

②二次襯砌中無結(jié)構(gòu)鋼筋的隧道，除接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接地外，不再單獨考慮接地鋼筋設(shè)置。

③線路兩側(cè)的貫通地線通過隧道內(nèi)環(huán)向接地鋼筋實現(xiàn)橫向連接。

4.隧道接地極設(shè)置：

①IV、V級圍巖隧道，利用系統(tǒng)錨桿、鋼拱架（或鋼網(wǎng)片）作為接地極； ②Ⅲ級圍巖隧道，利用系統(tǒng)錨桿和專用環(huán)向接地鋼筋作為接地極（接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接地）；

③Ⅱ級圍巖隧道，利用隧道底板的下層結(jié)構(gòu)鋼筋最為底板接地級；

④錨桿接地極以約一個臺車長度為間隔設(shè)置，用作接地極的錨桿環(huán)向間距要求為2倍錨桿長度；接地錨桿與鋼網(wǎng)片、鋼拱架或?qū)Ｓ铆h(huán)向接地鋼筋可靠焊接；

在與兩側(cè)電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接；

⑤隧道底板接地極按照1m間隔選用底板結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地極鋼筋，即在隧道底板的底層形成一個1m×1m的單層鋼筋網(wǎng)；中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網(wǎng)格節(jié)點要求施以“L”型焊接，其他節(jié)點綁扎；底板接地鋼筋網(wǎng)按照一個臺車位的長度考慮，間隔一個臺車位設(shè)置一處。

5.接地鋼筋間的連接：

隧道內(nèi)的錨桿接地極、底板接地極和二次襯砌內(nèi)的接地鋼筋等接地裝置均應(yīng)通過連接鋼筋與兩側(cè)電纜槽靠線路側(cè)外緣的縱向接地鋼筋連接，再通過電纜槽接地端子接入綜合接地系統(tǒng)；

6.接地端子設(shè)置：

①隧道內(nèi)均采用橋遂型接地端子，不銹鋼材質(zhì)。

②從隧道進口2m處開始，在兩側(cè)電力電纜槽底部，每間隔100m設(shè)置一個接地端子，小于100m的隧道在中部設(shè)一處，接地端子供隧道接地設(shè)置與貫通地線的連接。

③從隧道進口2m處開始，在兩側(cè)通信信號電纜槽靠線路側(cè)壁上，每間隔50m設(shè)置一個接地端子，小于50m的隧道在中部設(shè)一處，接地端子供軌旁設(shè)備，設(shè)施接地。

④在每個專用洞室、變壓器洞室兩側(cè)壁下部設(shè)置接地端子，供洞室設(shè)備及設(shè)施接地。

⑤上述所有的接地端子均通過連接鋼筋與電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接。⑥接觸網(wǎng)基礎(chǔ)采用后植入安裝方式，在安裝基礎(chǔ)的位置預(yù)埋接地端子，接地端子每隔約300m預(yù)留1處（每處預(yù)留2個），長度小于300m隧道預(yù)留1處（每處預(yù)留2個）,具體位置詳見接觸網(wǎng)相關(guān)圖紙，接地端子與二次襯砌內(nèi)的環(huán)向或縱向接地鋼筋焊接。

⑦在工程允許的情況下，接地端子也可根據(jù)設(shè)備、設(shè)施的接地需要來確定預(yù)埋的里程，以達到最佳接地性能并方便工程實施和管理。

⑧隧道內(nèi)接地鋼筋、接地錨桿、接地鋼拱架（鋼網(wǎng)片）、接地連接鋼筋間均須可靠焊接。

7.隧道內(nèi)各專業(yè)接入綜合系統(tǒng)的地線種類

①信號：沿線信號設(shè)備（所有相關(guān)金屬設(shè)備外殼）的安全地和屏蔽地、工作

地等。

②通信：沿線漏泄電纜懸吊鋼索、通信電纜金屬外皮等的屏蔽地線，通信設(shè)備接地，避雷器的安全接地。通信站、微波站、無線基站在滿足綜合接地總體設(shè)計原則時，可介入綜合接地系統(tǒng)。

③電力：電力電纜的金屬外皮屏蔽地線，電力變壓器中性點接地線及設(shè)備外殼接地線。

④電氣化：接觸網(wǎng)的回流線（或PW）接地。

⑤其他：沿線信息化系統(tǒng)設(shè)備的安全地線和屏蔽地線、工作地線、無蹅軌道板、隧道內(nèi)非預(yù)應(yīng)力鋼筋接地；沿線距接觸網(wǎng)帶電體5m范圍內(nèi)金屬構(gòu)件的防感應(yīng)接地。

8.工藝要求

①接地端子應(yīng)直接灌注在電纜槽或其他混凝土制品中。接地端子采用不銹鋼制造、不銹鋼材料的成分應(yīng)滿足Cr≥16%、Ni≥5%、Mo≥2%、C≤0.08%，如GB00Cr17Ni14Mo2.接地端子的端子孔規(guī)格為M16，并應(yīng)配置防異物堵塞的端子空塞，方便開啟。

②接地連接線宜采用不銹鋼連接線，由鋼絲繩、二個線鼻以及二個配套的防盜螺栓（每個螺栓上應(yīng)配兩個平墊圈和一個彈簧墊圈）組成。鋼絲繩采用直徑不大于1mm的不銹鋼絲制造，總截面不小于200m㎡（Ik>25KA）或120m㎡(Ik≤25KA).線鼻與鋼絲繩的連接處應(yīng)能承受5KN的拉力且3min不得松動和斷股。如接地設(shè)備有特殊規(guī)定，應(yīng)根據(jù)相關(guān)設(shè)備要求選用接地連接線。

③引接線和設(shè)備的連接，可焊接或螺栓連接，用螺連接時應(yīng)采取防松措施。④貫通地線采用35 m㎡銅纜，其連接和“T”形分支引接，采用銅制“C”形壓接件進行連接，貫通地線與接地端子間的連接采用壓接并栓接。壓接壓力不小于12t，并且地下連接處應(yīng)采取防腐措施。

⑤貫通地線要求盡可能直，禁止形成環(huán)狀；隧道，路堤、路型、橋梁間的過渡地段貫通地線應(yīng)平順連接。

⑥接地鋼筋間應(yīng)采用搭接焊工藝。焊接要求：雙邊焊搭接長度不小于55㎜；單邊焊搭接長度不小于100㎜；焊縫厚度不小于4㎜.鋼筋間十字交叉時采用直徑14㎜（IK≤25KA）或16㎜(Ik>25KA)的“L”行鋼筋進行焊接（焊接長度同前）。

⑦對施工中外露的接地鋼筋進行防腐處理，采用外涂瀝青，外包聚氯乙烯，聚苯乙烯帶的方式。

⑧安裝有避雷器的接觸網(wǎng)支柱，通信，信號等弱電系統(tǒng)不與其共用接地點，強、弱電設(shè)備接地點間隔要求不小于20 m。

4隧道內(nèi)預(yù)埋槽道施工措施

1、預(yù)埋槽道設(shè)計說明

①接觸網(wǎng)懸掛安裝采用錨桿槽道形式進行預(yù)留。

②在懸掛預(yù)埋的斷面內(nèi)，槽道的錨桿應(yīng)與結(jié)構(gòu)鋼筋或結(jié)構(gòu)加強鋼筋焊接固定。

③所有槽道的預(yù)埋金屬體應(yīng)接地連接。

④預(yù)埋點具體里程與隧道施工縫統(tǒng)一布置，同時應(yīng)滿足接觸網(wǎng)懸掛點跨距等布置要求。

⑤預(yù)埋槽道分別位于隧道拱頂，兩側(cè)拱腰及右側(cè)邊墻，同時分為弧形和直形槽道；長度為1.5m和2.5m不等。在襯砌混凝土澆筑塊前后兩端等距布置。

2、預(yù)埋槽道安裝

①槽道定位準(zhǔn)備，檢查槽道內(nèi)的發(fā)泡填充物的完整狀態(tài)。

②根據(jù)臺車模板上槽道的設(shè)計要求位置，在臺車模板上開螺栓二次定位安裝長孔，槽道兩端各設(shè)一個固定點，隧道頂部槽道設(shè)置三個固定點。盡量減少模板開孔數(shù)量，開孔位置盡量避開臺車支撐固定點、結(jié)構(gòu)連接處，嚴格控制與臺車邊緣的距離。

③綁扎第二層鋼筋后，根據(jù)設(shè)計要求測量出槽道預(yù)埋位置，于鋼筋網(wǎng)外側(cè)將事先焊接好的成組槽道就位。槽道后錨桿與短鋼筋綁扎在鋼筋網(wǎng)上，且與隧道接地鋼筋焊接牢固，錨桿與鋼筋網(wǎng)發(fā)生沖突時不得隨意切割錨桿。隨后將槽道與模板固定點位置(開孔位置)的發(fā)泡填充物扣除。

④襯砌臺車移動到指定位置后，通過二次定位孔，找到并調(diào)整槽道位置。一根槽道用一個順線路開孔，一個垂直線路開孔固定及進行調(diào)整。

⑤將“T”型螺栓穿過二次定位長孔，放入槽道，旋轉(zhuǎn)90度，開孔封堵的鋼板安裝在“T”型螺栓上，擰緊螺母，讓槽道緊貼模板，進行二次精確定位。模板上的二次定位孔需封堵密實，確保襯砌混凝土澆筑質(zhì)量。

⑥襯砌脫模：“T”型螺栓螺母松開后，取出螺栓，收回模板脫模。槽道固定點處重新回填發(fā)泡填充物，做好后續(xù)工作養(yǎng)護。