第一篇：盾構(gòu)隧道施工安全管理

盾構(gòu)隧道施工安全管理

摘要：盾構(gòu)法隧道施工，掘進(jìn)速度快、質(zhì)量?jī)?yōu)、對(duì)周?chē)h(huán)境影響小、施工安全性相對(duì)較高，但盾構(gòu)施工技術(shù)有著自身的特點(diǎn)，安全管理工作只有適應(yīng)盾構(gòu)施工的特點(diǎn)，才能利用盾構(gòu)的優(yōu)勢(shì)、克服傳統(tǒng)隧道施工的劣勢(shì)，真正做好建筑施工企業(yè)的安全工作。文章對(duì)盾構(gòu)施工中要注意的幾個(gè)安全問(wèn)題進(jìn)行了討論，可供同行參考。

關(guān)鍵詞：地鐵隧道盾構(gòu)施工安全管理

1引言

安全管理工作己在我國(guó)得到了日益重視，尤其是在加入了WTO后，全球經(jīng)濟(jì)趨于一體化，要求發(fā)展中國(guó)家的安全生產(chǎn)管理水平趕上世界先進(jìn)水平，企業(yè)安全管理工作已作為和生產(chǎn)管理并列的一項(xiàng)企業(yè)管理重要內(nèi)容。而建筑業(yè)是傷亡事故多發(fā)的行業(yè)，僅次于礦山作業(yè)。隧道施工具有建筑業(yè)和礦山業(yè)的一些共同特點(diǎn)，施工危險(xiǎn)程度大，安全隱患多。盾構(gòu)施工隧道技術(shù)是一項(xiàng)先進(jìn)的隧道施工技術(shù)，開(kāi)挖面處在盾構(gòu)體的保護(hù)下，可以最大程度避免土體失穩(wěn)或冒頂帶來(lái)的人身傷亡事故，近年來(lái)，在上海、廣州、北京和深圳等地得到了較為廣泛的應(yīng)用。盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)由英國(guó)工程師布魯諾爾發(fā)明于1818年，并于1825年運(yùn)用于工程實(shí)踐。我國(guó)從1956年開(kāi)始引進(jìn)盾構(gòu)施工技術(shù)，從20世紀(jì)80年代開(kāi)始得到了快速發(fā)展，目前，在上海、廣州等大城市中逐漸成為城市地下鐵道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理問(wèn)題引起獷廣泛注意，本文為結(jié)合多年的盾構(gòu)施工實(shí)踐和安全管理經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)。

2盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)前的壓氣作業(yè)

2.1盾構(gòu)機(jī)的壓氣作業(yè)

當(dāng)操作人員必須進(jìn)人盾構(gòu)機(jī)前體刀盤(pán)內(nèi)作業(yè)時(shí)，如果盾構(gòu)機(jī)前方或上方的土體不能自穩(wěn)，上體可能通過(guò)刀盤(pán)的開(kāi)日處進(jìn)人刀盤(pán)內(nèi)，威脅作業(yè)人員的安全。大多先進(jìn)的盾構(gòu)機(jī)均配備了壓氣系統(tǒng)，即通過(guò)密封刀盤(pán)和盾構(gòu)前體的通道，向刀盤(pán)內(nèi)注入無(wú)油空氣，使刀盤(pán)內(nèi)的壓力升高，以達(dá)到平衡外側(cè)土體壓力的目的，壓力最大可達(dá)到3-4kg/cm2。為了保證操作人員的適應(yīng)性，一般在通道卜設(shè)置密閉的過(guò)渡增壓艙，這將在很大程度上緩解壓力變化帶給操作人員的影響。由于操作人員是在一個(gè)密閉的環(huán)境中工作，刀盤(pán)內(nèi)空間狹窄，不能有多人同時(shí)作業(yè)，壓人的空氣質(zhì)量也可能含有一定的雜質(zhì)，且工作面的環(huán)境溫度將會(huì)很高，當(dāng)操作人員出現(xiàn)不適時(shí)，需要經(jīng)過(guò)一定時(shí)間減壓過(guò)渡后才能得到醫(yī)療。因此，壓氣作業(yè)是盾構(gòu)安全施工的一個(gè)重點(diǎn)，也是一個(gè)值得注意的危險(xiǎn)源。

2.2壓氣作業(yè)的相應(yīng)措施

(1)盡量減少在不良地質(zhì)條件下進(jìn)人刀盤(pán)內(nèi)，盡可能地在基本可以自穩(wěn)的地層中進(jìn)行開(kāi)艙作業(yè)，這樣可以不用壓氣作業(yè)。因此，要根據(jù)地質(zhì)條件的變化，選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)，提前或推遲進(jìn)人刀盤(pán)內(nèi)，尤其是更換刀具時(shí)要有預(yù)見(jiàn)性。

(2)要挑選身體健康、強(qiáng)壯的工人作為進(jìn)人刀盤(pán)內(nèi)的操作人員，并經(jīng)過(guò)職業(yè)病醫(yī)院嚴(yán)格的身體檢查，確保對(duì)惡劣環(huán)境的抵抗力。一般壓氣作業(yè)一天不宜超過(guò)4小時(shí)。

(3)如需壓氣作業(yè)時(shí)，一定要選用無(wú)油型空壓機(jī)，確保空氣質(zhì)量，減小環(huán)境污染。

(4)準(zhǔn)備好通迅工具，無(wú)間斷地保持聯(lián)絡(luò)。

(5)做好應(yīng)急準(zhǔn)備，必要時(shí)要能在減壓艙(刀盤(pán)與盾構(gòu)前體間的密封過(guò)渡通道)內(nèi)搶救傷員，并與有關(guān)醫(yī)院簽好急救協(xié)議。有條件的要配備專(zhuān)用的流動(dòng)醫(yī)療艙，以便在送往醫(yī)院的過(guò)程中，保持傷員所受體外壓力差基本一致。

3盾構(gòu)刀具更換

隨著地質(zhì)條件的變化，隧道掘進(jìn)過(guò)程中需要對(duì)刀具進(jìn)行更換，尤其是當(dāng)巖石強(qiáng)度較高時(shí)，需要更換滾刀。滾刀一般是背卸式，以方便拆卸，但相對(duì)而言，滾刀重量大、四周光滑、沒(méi)有固定點(diǎn)、搬運(yùn)困難、安裝和拆卸均要比刮刀、割刀難得多。刀盤(pán)內(nèi)空間狹窄、不能多人同時(shí)作業(yè)，也很難借助機(jī)械，往往刀盤(pán)內(nèi)濕滑，刀盤(pán)下部充滿(mǎn)了泥土或者是泥漿，刀盤(pán)開(kāi)口處還可能有不穩(wěn)定巖土掉入，影響刀具更換。因此，進(jìn)人刀盤(pán)內(nèi)更換刀具是盾構(gòu)施工過(guò)程中一項(xiàng)相對(duì)較危險(xiǎn)的作業(yè)工序，許多施工單位在刀具更換時(shí)，時(shí)有輕重傷事故發(fā)生。

進(jìn)行刀具更換時(shí)應(yīng)注意以下事項(xiàng):

(1)當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件不好、開(kāi)挖面地層有可能失穩(wěn)時(shí)，應(yīng)預(yù)先對(duì)地層進(jìn)行加固處理，可采取注漿或洞內(nèi)加支撐等辦法防止巖土掉塊對(duì)作業(yè)人員的傷害，尤其是作業(yè)人員在搬運(yùn)刀具過(guò)程中遇意外物體打擊極易失衡，輕則將刀具掉人刀盤(pán)內(nèi)，要花費(fèi)相當(dāng)時(shí)間才能打撈上來(lái);重則人易被滾刀碰傷，甚至有可能滑人刀盤(pán)底部，被滾刀二次擊傷，造成嚴(yán)重后果。

(2)除了對(duì)地層采取必要的措施外，還要做好其它準(zhǔn)備工作，如對(duì)刀盤(pán)內(nèi)的積土或淤泥和泥漿進(jìn)行清理，盡量保持刀盤(pán)內(nèi)作業(yè)空間位置，搭設(shè)穩(wěn)固的臨時(shí)支架和作業(yè)平臺(tái)，提供充足的照明，包括行燈等局部照明工具。

(3)選派技術(shù)精、能吃苦、體質(zhì)好的作業(yè)人員進(jìn)行刀具的更換工作，尤其相互之間要配合嫻熟，盡量縮短盾構(gòu)機(jī)停止時(shí)間，防止土體失穩(wěn)。如有土體嚴(yán)重失穩(wěn)，可分次完成刀具更換，一般這時(shí)土體強(qiáng)度不大，盾構(gòu)機(jī)可掘進(jìn)數(shù)環(huán)后再更換另一批刀具。軟土地層中盾構(gòu)機(jī)停止時(shí)間以不超過(guò)兩天為宜。

(4)滾刀重量大、邊緣光滑、不宜固定，應(yīng)盡量借助機(jī)械裝置安裝和拆卸滾刀，如合理運(yùn)用葫蘆等起重裝置和滑軌等移動(dòng)裝置，以及支架等固定裝置，操作時(shí)要倍加小心。

(5)刀盤(pán)內(nèi)潮濕，水氣大，隨著溫度的升高會(huì)產(chǎn)生霧化現(xiàn)象，對(duì)電器、電線(xiàn)絕緣性能要求高，需選用24V以下的安全電壓。

(6)刀盤(pán)非期望轉(zhuǎn)動(dòng)傷人在盾構(gòu)施工過(guò)程中屢有發(fā)生，因此，重新啟動(dòng)盾構(gòu)機(jī)時(shí)一定要再三確認(rèn)土艙內(nèi)沒(méi)有操作人員和工具材料已全部回收，最好能實(shí)現(xiàn)安全本質(zhì)化，即在盾構(gòu)設(shè)計(jì)或改造時(shí)，鎖定原操作室的控制開(kāi)關(guān)，在人閘口增設(shè)控制開(kāi)關(guān)，并實(shí)行重復(fù)掛牌清點(diǎn)制度。

4注漿作業(yè)

盾構(gòu)機(jī)開(kāi)挖直徑一般比管片外徑要大20~40 cm ,在掘進(jìn)過(guò)程中需要對(duì)管片外側(cè)的環(huán)形空隙中注人漿液體，大多以水泥、砂子、水為主要成份。漿液出口段為剛性管道，很容易堵塞，這些管多埋在盾殼內(nèi)，不方便清理，常常整條管完全堵塞了才不得不清理，且砂漿已出現(xiàn)固化現(xiàn)象，清理非常困難。清理過(guò)程中，一方面用具有彈性的硬質(zhì)鋼絲疏通，另一方面要加大注漿泵的壓力。當(dāng)管道突然暢通時(shí)，管道內(nèi)的砂漿將會(huì)高速?lài)姵?，?duì)周?chē)娜藛T造成傷害。往往作業(yè)人員也意識(shí)到這點(diǎn)，在出口處用編織帶防護(hù)，但大多沒(méi)有將其固定綁扎，砂漿在高壓下可以擊穿編織物或頂開(kāi)編織物，仍然會(huì)對(duì)人員造成傷害，尤其是眼部傷害。因此，要選用結(jié)實(shí)、堅(jiān)固的編織物或加帆布，并用鐵絲綁扎牢固，操作人員不可求快，壓力要慢慢增加，不可突然急劇加壓。

除了盾構(gòu)機(jī)盾尾的注漿外，還需在管片中進(jìn)行二次補(bǔ)漿(有的施工工藝是直接在管片注漿)，不管是一次注漿還是二次注漿，都很容易堵管，常常造成壓力表失效。許多注漿操作是在沒(méi)有壓力表這個(gè)眼睛的情況下“盲”注或僅憑經(jīng)驗(yàn)來(lái)完成注漿的，有的超出壓力容許范圍很多，這樣輕者造成管片錯(cuò)臺(tái)、開(kāi)裂和漏水，重者直接將管片壓脫掉人隧道中，后果不堪設(shè)想。

5施工用電管理

盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)用電一般是采用雙回路專(zhuān)供的電纜，供電電壓達(dá)10 kV ,隧道內(nèi)環(huán)境潮濕，隨著盾構(gòu)向前不斷推進(jìn)，高壓電纜也要經(jīng)過(guò)多次連接，接頭要選用優(yōu)質(zhì)的專(zhuān)用接駁器，電纜要固定好在隧道內(nèi)，并留有一定活動(dòng)余地，懸掛高度合適，至少要比運(yùn)輸車(chē)輛高，防止運(yùn)輸車(chē)輛脫軌后擊斷電纜，造成嚴(yán)重后果。除了盾構(gòu)機(jī)以外，盾構(gòu)隧道施工其它臨時(shí)用電也很多，必須采用三級(jí)配電，二級(jí)保護(hù)，尤其要配備足夠的分配電箱，電箱要用鐵皮制作，不能用木板或膠板等其它材料代替，并要真正做到一機(jī)、一閘、一箱、一漏等四個(gè)一。往往施上單位很難做到四個(gè)一，尤其為了省錢(qián)，一箱多機(jī)、一箱多閘現(xiàn)象較為普遍，極易合錯(cuò)閘，從而導(dǎo)致觸電事故。

6隧道內(nèi)臨時(shí)軌道運(yùn)輸

和其它工法施工隧道不同，中小直徑的盾構(gòu)隧道幾乎均采用軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。由于盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)速度很快，往往運(yùn)輸是限制施工速度的一個(gè)瓶頸，因此，運(yùn)輸車(chē)輛一般設(shè)計(jì)得較長(zhǎng)，碴土斗也設(shè)計(jì)得很大，占用了隧道很大空間。管片底部為圓弧形，對(duì)軌枕的穩(wěn)定性有一定影響，運(yùn)輸車(chē)輛容易脫軌，有可能威脅人行道上人員的安全，尤其是碰到盾構(gòu)機(jī)專(zhuān)用高壓電纜時(shí)，后果不堪設(shè)想。施工軌道要嚴(yán)格按有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行，對(duì)軌距、軌道高差、弧度、接縫等重要參數(shù)要重點(diǎn)檢查，軌枕保證足夠的剛度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑動(dòng)變形。應(yīng)嚴(yán)禁各類(lèi)人員搭乘管片車(chē)進(jìn)出隧道，嚴(yán)禁擠在操作室內(nèi)，如隧道距離較長(zhǎng)，應(yīng)設(shè)計(jì)專(zhuān)門(mén)的人員運(yùn)輸車(chē)輛，外設(shè)圍欄，嚴(yán)禁車(chē)輛未停穩(wěn)前上下車(chē)。隧道內(nèi)運(yùn)輸引起的事故較多，一旦發(fā)生安全事故，后果大多比較嚴(yán)重，特別是在盾構(gòu)機(jī)位置，電瓶車(chē)與盾構(gòu)機(jī)之間幾乎沒(méi)有空隙，非常狹窄，稍不注意，人員易被擠卡在中間。

目前國(guó)內(nèi)單線(xiàn)地鐵隧道的內(nèi)直徑多為5 400~5 500 mm，盾構(gòu)機(jī)的后配套設(shè)備一般有70~80 m長(zhǎng)，它的軌道比碴土運(yùn)輸車(chē)寬，但之間最窄的距離一般就是100 mm，當(dāng)任意一條軌道變形時(shí)，或盾構(gòu)機(jī)上的配套設(shè)備發(fā)生位移時(shí)，極易和運(yùn)輸車(chē)輛相撞，尤其是高壓電纜圈簡(jiǎn)位置突出，應(yīng)引起高度重視。

7環(huán)境危害因素

盾構(gòu)機(jī)僅推進(jìn)系統(tǒng)就要消耗1 000 kW的功率，當(dāng)巖石較硬或具有很高的耐磨性時(shí)，其機(jī)內(nèi)的溫度很高，最多可超過(guò)50度，尤其是在南方施工，夏季時(shí)間長(zhǎng)，外界溫度高，隧道內(nèi)主要處在濕、悶、熱的環(huán)境中，盡管盾構(gòu)機(jī)配備了送風(fēng)系統(tǒng)，在很大程度上減低了溫度，但比地面作業(yè)還是要差得多，氣溫應(yīng)盡量控制在28度左右。盾構(gòu)機(jī)在推進(jìn)過(guò)程中，噪音往往超過(guò)80dB，作業(yè)人員長(zhǎng)時(shí)間處于這種環(huán)境下極易疲勞，從而誘發(fā)安全事故。因此，作業(yè)人員要配帶耳塞，保證足夠的休息時(shí)間，上班不超過(guò)8小時(shí)，如有必要，除送風(fēng)系統(tǒng)外，增設(shè)抽風(fēng)系統(tǒng)或冷卻系統(tǒng)，加強(qiáng)空氣對(duì)流。

8結(jié)語(yǔ)

除了前述方面需要在盾構(gòu)施工中引起注意外，盾構(gòu)機(jī)單體最重達(dá)l00余噸，始發(fā)與到站吊裝上下井要選用有足夠安全系數(shù)的大型吊車(chē)(宜選用200 t以上)，過(guò)站平移作業(yè)和過(guò)站運(yùn)輸、洞門(mén)和聯(lián)絡(luò)通道施工涉及多工種交叉立體施工作業(yè)，相互之間在配合上會(huì)有一定影響，總體協(xié)調(diào)性非常重要。

盾構(gòu)施工技術(shù)在我國(guó)還處在成長(zhǎng)期，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和加入WTO，盾構(gòu)施工在隧道建設(shè)中所占比例也會(huì)越來(lái)越大，在盾構(gòu)施工技術(shù)提高的同時(shí)，安全管理工作也要同步提高。目前，盾構(gòu)施工企業(yè)與政府、行業(yè)的安全生產(chǎn)檢查、監(jiān)督與評(píng)比主要依據(jù)建設(shè)部的《JGJ59-99建筑施工安全檢查標(biāo)準(zhǔn)》，其中檢查10項(xiàng)主要內(nèi)容有4項(xiàng)不適用于盾構(gòu)施工企業(yè)，建議有關(guān)部門(mén)盡快研究制訂適合盾構(gòu)施工特點(diǎn)的行業(yè)安全檢查標(biāo)準(zhǔn)，以推動(dòng)和改善企業(yè)的安全生產(chǎn)管理水平。

第二篇：盾構(gòu)法隧道施工

盾構(gòu)法隧道施工 Shield tunnel construction 摘要：盾構(gòu)法隧道施工在地鐵建設(shè)中應(yīng)用最為廣泛。在實(shí)施盾構(gòu)法隧道施工工作應(yīng)熟悉和掌握施工質(zhì)量監(jiān)控重點(diǎn),從而保證工程質(zhì)量。盾構(gòu)法施工的內(nèi)容包括盾構(gòu)的始發(fā)和到達(dá)、盾構(gòu)的掘進(jìn)、襯砌、壓漿和防水等。

關(guān)鍵字：盾構(gòu)法施工 一：盾構(gòu)的始發(fā)和到達(dá) 1.1始發(fā)豎井

始發(fā)豎井的任務(wù)是為盾構(gòu)機(jī)出發(fā)提供場(chǎng)所，用于盾構(gòu)機(jī)的固定、組裝及設(shè)置附屬設(shè)備，如反力座、引人線(xiàn)等；與此同時(shí)，也作為盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)中出碴、掘進(jìn)物資器材供應(yīng)的基地。因此，始發(fā)豎井的周?chē)嵌軜?gòu)施工基地，必須要有擱置出碴設(shè)備、起重設(shè)備、管片儲(chǔ)存、輸變電設(shè)備、回填注漿設(shè)施和物資器材的場(chǎng)地。

1.2到達(dá)豎井

兩條盾構(gòu)隧道的連接方式有到達(dá)豎井連接方式和盾構(gòu)機(jī)與盾構(gòu)機(jī)在地下對(duì)接的方式。其中，地下對(duì)接方式是在特殊情況下采用,例如連接段在海中難以建造豎井，或者沒(méi)有場(chǎng)地不能設(shè)置豎井等。但在正常情況下一般都以到達(dá)豎井連接。

1.3盾構(gòu)機(jī)拼裝

盾構(gòu)在拼裝前，先在拼裝室底部鋪設(shè)50cm厚的混凝土墊層，其表面與盾構(gòu)外表面相適應(yīng)，在墊層內(nèi)埋設(shè)鋼軌，軌頂伸出墊層約5cm，可作為盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)的導(dǎo)向軌，并能防止盾構(gòu)旋轉(zhuǎn)。若拼裝室將來(lái)要作他用，則墊層將鑿除，費(fèi)工費(fèi)時(shí)。此時(shí)可改用由型鋼拼裝的盾構(gòu)支撐平臺(tái)，其上亦需要有導(dǎo)向和防止旋轉(zhuǎn)的裝置。由于起重設(shè)備和運(yùn)輸條件的限制，通常將盾構(gòu)機(jī)拆成切口環(huán)、支承環(huán)、盾尾三節(jié)運(yùn)到工地，然后用起重機(jī)將其逐一放入井下的墊層或支承平臺(tái)上。切口環(huán)與支承環(huán)用螺栓連接成整體，并在螺栓連接面外圈加薄層電焊，以保持其密封性。盾尾與支承環(huán)之間則采用對(duì)接焊連接。

1.4盾構(gòu)機(jī)的始發(fā)

盾構(gòu)機(jī)的始發(fā)是指利用臨時(shí)拼裝管片等承受反作用力的設(shè)備，將盾構(gòu)機(jī)從始發(fā)口進(jìn)入地層，沿所定的線(xiàn)路方向掘進(jìn)的一系列施工作。根據(jù)臨時(shí)拆除方法和防止開(kāi)挖面地層坍塌方法的不同，施工方法有以下的幾種。

第1種方法，使開(kāi)挖面地層能夠自穩(wěn),再將盾構(gòu)機(jī)貫入自穩(wěn)的開(kāi)挖面。一般是通過(guò)化學(xué)注漿、高壓噴射注漿、凍結(jié)施工法等來(lái)加固開(kāi)挖面地層，或向始發(fā)豎井壓氣，平衡開(kāi)挖面的地下水、土壓力，使地層自穩(wěn)。

第2種方法，利用擋土墻防止開(kāi)挖面崩塌，讓盾構(gòu)機(jī)開(kāi)始掘進(jìn)。這種方法有兩種，一種是將始發(fā)豎井的擋土墻做成雙層，以防止內(nèi)層擋土墻拆除時(shí)開(kāi)挖面崩塌，盾構(gòu)機(jī)向前推進(jìn)，到達(dá)開(kāi)挖面地層后，起吊盾構(gòu)機(jī)前方的外層擋土墻，盾構(gòu)機(jī)開(kāi)始開(kāi)挖；另一種是在始發(fā)豎井的近旁再挖一個(gè)豎井，盾構(gòu)機(jī)從該豎井內(nèi)向前推進(jìn)，在回填后開(kāi)始開(kāi)挖。

1.5盾構(gòu)機(jī)的達(dá)到

盾構(gòu)機(jī)的到達(dá)是指在穩(wěn)定地層的同時(shí),將盾構(gòu)機(jī)沿所定路線(xiàn)推進(jìn)到豎井邊,然后從預(yù)先準(zhǔn)備好的大開(kāi)口處將盾構(gòu)機(jī)拉進(jìn)豎井內(nèi),或推進(jìn)到到達(dá)墻的指定位置后停下等待的一系列作業(yè)。

施工方法有兩種，一種是盾構(gòu)機(jī)到達(dá)后拆除到達(dá)豎井的擋土墻再推進(jìn)，另一種是事先拆除擋土墻，再推進(jìn)到指定位置。

二：盾構(gòu)的掘進(jìn)

盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)必須根據(jù)圍巖條件，保證工作面的穩(wěn)定，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整千斤頂?shù)男谐毯屯屏?，沿所定路線(xiàn)方向準(zhǔn)確地進(jìn)行掘進(jìn)。掘進(jìn)時(shí)應(yīng)注意以下問(wèn)題：

（1）正確地使用千斤頂所需臺(tái)數(shù)和重要的位置，使之產(chǎn)生推力按設(shè)計(jì)的線(xiàn)路方向行走,并能進(jìn)行必要的糾偏；

（2）不應(yīng)使開(kāi)挖面的穩(wěn)定受到損害，一般是在開(kāi)挖后立即推進(jìn)，或在開(kāi)挖的同時(shí)進(jìn)行推進(jìn)。每次推進(jìn)的距離可為一環(huán)襯砌的長(zhǎng)度，也可為一環(huán)襯砌長(zhǎng)度的幾分之一,推進(jìn)速度約為10～20mm/min。襯砌組裝完畢后，應(yīng)立即進(jìn)行開(kāi)挖或推進(jìn)，盡量縮短開(kāi)挖面的暴露時(shí)間；

（3）不應(yīng)使襯砌等后方結(jié)構(gòu)受到損害，推進(jìn)時(shí)應(yīng)根據(jù)襯砌構(gòu)件的強(qiáng)度，盡力發(fā)揮千斤頂?shù)耐屏ψ饔谩槭姑颗_(tái)千斤頂?shù)耐屏Σ恢逻^(guò)大，最好用全部千斤頂

來(lái)產(chǎn)生所需推力。在曲線(xiàn)段、上下坡、修正蛇行等情況下，有時(shí)只能使用局部千斤頂，要盡量多增加千斤頂?shù)氖褂门_(tái)數(shù)。在當(dāng)采用的推力可能損壞襯砌等后方結(jié)構(gòu)物時(shí)，應(yīng)對(duì)襯砌進(jìn)行加固，或者采取一定的措施。

（4）為使盾構(gòu)能在計(jì)劃路線(xiàn)上正確推進(jìn)、預(yù)防偏移、偏轉(zhuǎn)及俯仰現(xiàn)象的發(fā)生，盾構(gòu)隧道施工前，應(yīng)在地表進(jìn)行中線(xiàn)及縱斷面測(cè)量，以便建立施工所必須的基準(zhǔn)點(diǎn)。施工時(shí)必須精密地把中心線(xiàn)和高程引入豎井中，以便進(jìn)行施工中的管理測(cè)量，使組裝的襯砌和盾構(gòu)在隧道的計(jì)劃位置上。測(cè)量時(shí)應(yīng)注意及早掌握盾構(gòu)推進(jìn)與設(shè)計(jì)位置之間的偏差，隨時(shí)進(jìn)行監(jiān)視，毫不遲疑地修正盾構(gòu)推進(jìn)的方向。原則上一日二次左右。測(cè)量應(yīng)考慮與其他工序的關(guān)系，力求簡(jiǎn)化和合理。管片與盾構(gòu)的相對(duì)位置，可以從上下左右千斤頂活塞的差值確定出大致的情況，盾構(gòu)本身的俯仰、偏移、偏轉(zhuǎn)等可用裝在盾構(gòu)上的垂球、U型管、振子式傾斜儀和經(jīng)緯儀等進(jìn)行測(cè)量。

三：襯砌、壓漿和防水 3.1一次襯砌

在推進(jìn)完成后，必須迅速地按設(shè)計(jì)要求完成一次襯砌的施工。一般是在推進(jìn)完了后將幾塊管片組成環(huán)狀，使盾構(gòu)處于可隨時(shí)進(jìn)行下一次的狀態(tài)。

一次裝配式襯砌的施工是依照組裝管片的順序從下部開(kāi)始逐次收回千斤頂。管片的環(huán)向接頭一般均錯(cuò)縫拼裝。組裝前徹底清掃，防止產(chǎn)生錯(cuò)臺(tái)存有雜物，管片間應(yīng)互相密貼。注意對(duì)管片的保管、運(yùn)輸及在盾尾內(nèi)進(jìn)行的安裝時(shí)，管片的臨時(shí)放置問(wèn)題，應(yīng)防止變形及開(kāi)裂的出現(xiàn)，防止翻轉(zhuǎn)時(shí)損傷防水材料及管片端部。

保持襯砌環(huán)的真圓度，對(duì)確保隧道斷面尺寸，提高施工速度及防水效果，減少地表下沉等甚為重要。除了在組裝時(shí)要保證真圓度外，在從離開(kāi)盾尾至注漿材料凝固時(shí)止的期間內(nèi)，應(yīng)采用真圓度保持設(shè)備，確保襯砌環(huán)的組裝精度是有效的。

緊固和再次緊固螺栓，緊固襯砌接頭螺栓必須按規(guī)定執(zhí)行，以不損害組裝好的管片為準(zhǔn)。由于盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)的推力要傳遞到相當(dāng)遠(yuǎn)的距離，故必須在此推力的影響消失后，進(jìn)行再次緊固螺栓。

不用螺栓接頭的管片有鉸接接頭的管片，是在環(huán)間設(shè)置榫頭，管片間做成柔軟的轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)。以錯(cuò)縫拼裝及數(shù)環(huán)間的共同作用來(lái)保持穩(wěn)定，不能用暗榫頭對(duì)接結(jié)構(gòu)。由于組裝是從前方插入，故使推力與隧道方向平行是極為重要的。

3.2回填注漿

采用與圍巖條件完全相適合的注漿材料及注漿方法，在盾構(gòu)推進(jìn)的同時(shí)或其后立即進(jìn)行注漿，將襯砌背后的空隙全部填實(shí)，防止圍巖松弛和下沉增加結(jié)構(gòu)的整體性和抗震性

3.3襯砌防水

襯砌防水分為密封、嵌縫、螺栓孔防水三種。

密封是在管片接頭表面進(jìn)行噴涂或粘貼膠條的方法。密封材料的必要特性是：應(yīng)具有彈性，在盾構(gòu)千斤頂推力反復(fù)作用及襯砌變形上保持防水性能，在承受緊固螺栓的狀態(tài)下具有均勻性；對(duì)襯砌的組裝不會(huì)產(chǎn)生不良影響；密封材料和襯砌之間需密貼；具有良好的化學(xué)穩(wěn)定性并可適應(yīng)氣候的變化；易于施工等。

螺栓孔防水是在螺栓墊圈及螺栓孔間放入環(huán)形襯墊，在緊固螺栓時(shí)，此襯墊的一部分產(chǎn)生變形，填滿(mǎn)在螺栓孔壁和墊圈表面間形成的空隙中；防止從螺栓孔中漏水。襯墊的材料須具備下述特點(diǎn)：伸縮性良好且不透水、可承受螺栓緊固力、耐久性好等一般使用合成樹(shù)脂類(lèi)的環(huán)狀襯墊，也有時(shí)采用尿烷類(lèi)的具有遇水膨脹特性的襯墊。

嵌縫指預(yù)先在管片的內(nèi)側(cè)邊緣留有嵌縫槽，以后用嵌縫材料填塞。嵌縫材料需具有以下特點(diǎn)：具有不透水性；化學(xué)穩(wěn)定性及良好的適應(yīng)氣候變化的性能，在濕潤(rùn)狀態(tài)下易于施工；良好的伸縮及復(fù)原性；硬結(jié)時(shí)不受水的影響；施工后盡早具有不粘著性，終凝時(shí)間短；收縮小等。

3.4二次襯砌

二次襯砌須在一次襯砌、防水、清掃等作業(yè)完全結(jié)束后進(jìn)行。依據(jù)設(shè)計(jì)條件的不同，二次襯砌可用無(wú)筋或有筋混凝土澆注，有時(shí)也用砂漿、噴射混凝土。澆注二次襯砌時(shí)，特別是在拱頂附近填充混凝土極為困難，對(duì)此必須注意。必要時(shí)應(yīng)預(yù)先備有砂漿管、出氣管等，用注入的砂漿等將空隙填實(shí)。

二次襯砌施工前,必須緊固管片螺栓,清掃襯砌并對(duì)漏水采取止水措施。脫模應(yīng)在所澆注的混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)進(jìn)行。以防過(guò)早脫模導(dǎo)致混凝土裂紋等有害影響的發(fā)生。達(dá)到所需強(qiáng)度的時(shí)間，應(yīng)根據(jù)在與現(xiàn)場(chǎng)同一條件下養(yǎng)生的混凝土試件抗壓實(shí)驗(yàn)確定。脫模后，應(yīng)進(jìn)行充分養(yǎng)護(hù)。

參考文獻(xiàn)張鳳祥，朱文華.盾構(gòu)隧道[M].北京：人民交通出版社，2004

第三篇：淺析地鐵盾構(gòu)隧道的施工測(cè)量管理

淺析地鐵盾構(gòu)隧道的施工測(cè)量管理

呂宏權(quán)

（中鐵隧道集團(tuán)有限公司第一工程處 河南 新鄉(xiāng) 453000）

摘要：本文通過(guò)廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)三元里～火車(chē)站區(qū)間、南京地鐵南北線(xiàn)一期工程南京站～許府巷～玄武門(mén)區(qū)間隧道盾構(gòu)施工的測(cè)量過(guò)程實(shí)施，總結(jié)出地鐵盾構(gòu)隧道施工測(cè)量管理的幾點(diǎn)體會(huì)。關(guān)鍵詞：地鐵 盾構(gòu)隧道 施工測(cè)量 管理 1 前言

進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，城市地鐵建設(shè)發(fā)展迅猛，用盾構(gòu)法修建的地鐵區(qū)間隧道也呈上升趨勢(shì)。地鐵盾構(gòu)隧道施工技術(shù)含量高、防滲漏、快速安全，但要求準(zhǔn)確度高，盾構(gòu)機(jī)只能從預(yù)埋好鋼環(huán)的洞門(mén)進(jìn)出，并且盾構(gòu)機(jī)只能前進(jìn)、不能后退，這給地鐵盾構(gòu)隧道施工測(cè)量技術(shù)對(duì)地下線(xiàn)性工程的控制提出了更高的要求。從現(xiàn)以營(yíng)運(yùn)的廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)三～火區(qū)間和已貫通的南京地鐵南北線(xiàn)一期工程南～許～玄區(qū)間隧道的測(cè)量過(guò)程實(shí)施看，地鐵盾構(gòu)隧道施工測(cè)量管理的重要性更為突出。在南京地鐵南北線(xiàn)一期工程許~玄區(qū)間隧道測(cè)量實(shí)施過(guò)程中，結(jié)合廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)三～火區(qū)間盾構(gòu)隧道施工測(cè)量管理和南京地鐵南北線(xiàn)一期工程的測(cè)量技術(shù)規(guī)定，對(duì)地鐵盾構(gòu)隧道施工測(cè)量中的管理和方法作了分析、改進(jìn)、總結(jié)。2 地鐵盾構(gòu)隧道施工測(cè)量的特點(diǎn)

采用盾構(gòu)法施工的地鐵隧道，隧道工程機(jī)械化程度較高，通過(guò)電子全站儀與計(jì)算機(jī)技術(shù)的結(jié)合，一種快速、準(zhǔn)確地測(cè)出盾構(gòu)機(jī)即時(shí)姿態(tài)的施工測(cè)量新技術(shù)、新方法——盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)導(dǎo)向系統(tǒng)被成功應(yīng)用，如英國(guó)的ZED、德國(guó)的VMT和日本的GYRO等。廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)三元里～火車(chē)站區(qū)間、南京地鐵南北線(xiàn)一期工程南京站～許府巷～玄武門(mén)區(qū)間隧道盾構(gòu)施工采用的是德國(guó)海瑞克（HERRENKNECHT）公司制造的土壓平衡模式盾構(gòu)機(jī)。盾構(gòu)機(jī)沿設(shè)計(jì)路線(xiàn)向前推進(jìn)，靠與它相配套的VMT自動(dòng)測(cè)量導(dǎo)向系統(tǒng)來(lái)控制，達(dá)到盾構(gòu)推進(jìn)的線(xiàn)形管理。地鐵盾構(gòu)隧道施工測(cè)量管理與山嶺隧道相比，技術(shù)含量、自動(dòng)化程度高，過(guò)程也較復(fù)雜，單位測(cè)量項(xiàng)目多，測(cè)量人員素質(zhì)、測(cè)量精度要求高。3 地鐵盾構(gòu)隧道施工測(cè)量管理

地面控制測(cè)量完成后，根據(jù)測(cè)量成果、區(qū)間隧道的設(shè)計(jì)線(xiàn)路長(zhǎng)度和盾構(gòu)的施工方法，進(jìn)行區(qū)間隧道的貫通誤差設(shè)計(jì)估算，根據(jù)估算結(jié)果和誤差分析后的分配情況，進(jìn)行盾構(gòu)井的聯(lián)系測(cè)量、地下控制測(cè)量的測(cè)量設(shè)計(jì)。結(jié)合區(qū)間隧道的貫通長(zhǎng)度，根據(jù)誤差傳播定律，隧道橫向貫通中誤差、導(dǎo)線(xiàn)法測(cè)角中誤差二者之間的關(guān)系可以按下述公式確定： m2=±{mβ*sk/ρ}2*(n±3)/12（1）

以此來(lái)確定盾構(gòu)隧道的測(cè)量精度等級(jí)、施測(cè)參數(shù)及測(cè)量方法。式中：m為隧道橫向貫通中誤差（mm）；mβ為導(dǎo)線(xiàn)測(cè)角中誤差（″）；sk為兩開(kāi)挖洞口間長(zhǎng)度（mm）；

ρ為常數(shù)206265″；n為導(dǎo)線(xiàn)邊數(shù)；若計(jì)算洞外值時(shí)取n-3，洞內(nèi)值取n+3。依據(jù)測(cè)量設(shè)計(jì)進(jìn)行施工測(cè)量的過(guò)程管理。地鐵盾構(gòu)隧道施工測(cè)量主要包括聯(lián)系測(cè)量、洞門(mén)預(yù)埋鋼環(huán)檢查測(cè)量、盾構(gòu)機(jī)的始發(fā)定位測(cè)量、地下控制測(cè)量、盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)施工測(cè)量、盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)人工復(fù)核測(cè)量、襯砌環(huán)管片拼裝檢查測(cè)量、施工測(cè)量資料管理與信息反饋、貫通誤差測(cè)量、竣工測(cè)量。南京地鐵南北線(xiàn)一期工程南京站～許府巷～玄武門(mén)區(qū)間，盾構(gòu)隧道長(zhǎng)度分別為1448.607m、826.274m。在進(jìn)行地面控制測(cè)量時(shí)，把兩個(gè)區(qū)間隧道作為一個(gè)長(zhǎng)

隧道進(jìn)行控制，平面采用光電測(cè)距精密導(dǎo)線(xiàn)閉合環(huán)，邊長(zhǎng)、角度按照三等導(dǎo)線(xiàn)施測(cè)，導(dǎo)線(xiàn)環(huán)測(cè)角中誤差mβ=±0.79″,邊長(zhǎng)相對(duì)閉合差md/D=1/1410000，達(dá)到三 等導(dǎo)線(xiàn)測(cè)量精度要求；高程按城市二等水準(zhǔn)測(cè)量精度mw=±4.0mm/KM進(jìn)行。地面 控制測(cè)量引起的橫向貫通中誤差為m =±0.006m小于南京地鐵南北線(xiàn)一期工程的測(cè)量技術(shù)規(guī)定的0.025m。3.1聯(lián)系測(cè)量 聯(lián)系測(cè)量工作通常包括地面趨近導(dǎo)線(xiàn)、水準(zhǔn)測(cè)量；通過(guò)豎井、斜井、通道定向測(cè)量和高程傳遞測(cè)量以及地下趨近導(dǎo)線(xiàn)、水準(zhǔn)測(cè)量。在地鐵施工中，根據(jù)實(shí)際情況，進(jìn)行豎井定向可采用傳統(tǒng)的礦山測(cè)量中懸吊鋼絲的聯(lián)系三角形法；若地鐵車(chē)站面積較大、通視條件良好，可采用雙豎井投點(diǎn)法；隨著陀螺經(jīng)緯儀精度的提高，也可采用全站儀、垂準(zhǔn)儀和陀螺儀組成的聯(lián)合測(cè)量方法；當(dāng)?shù)罔F隧道埋深較淺時(shí)，則可采用地上、地下布設(shè)光電測(cè)距精密導(dǎo)線(xiàn)環(huán)的方法，形成雙導(dǎo)線(xiàn)來(lái)傳遞坐標(biāo)和方位，若隧道貫通距離較長(zhǎng)時(shí)，還可采用在隧道上鉆孔，進(jìn)行鉆孔投點(diǎn)、加測(cè)陀螺方位角的方法。

南京地鐵南北線(xiàn)一期工程南～許～玄區(qū)間地鐵隧道埋深較淺，貫通距離分別為1448.607m、826.274m，聯(lián)系測(cè)量均采用光電測(cè)距精密導(dǎo)線(xiàn)環(huán)進(jìn)行定向。地面趨近測(cè)量和地面控制測(cè)量同時(shí)進(jìn)行，地面趨近導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)納入地面高精度控制網(wǎng)進(jìn)行平差，這樣既可減少誤差累積又提高了地面趨近點(diǎn)位的精度；定向測(cè)量和地下趨近導(dǎo)線(xiàn)測(cè)量也同時(shí)進(jìn)行，達(dá)到等精度控制，定向測(cè)量分別在盾構(gòu)始發(fā)、盾構(gòu)掘進(jìn)100m和距貫通面200m時(shí)獨(dú)立定向三次，三次聯(lián)系測(cè)量的地下趨近導(dǎo)線(xiàn)的基線(xiàn)邊Z5-Z2的方位角中誤差達(dá)到≤2.5″，在進(jìn)行定向測(cè)量時(shí)，地面、地下趨近導(dǎo)線(xiàn)控制樁點(diǎn)均采用強(qiáng)制觀測(cè)墩，消除了儀器對(duì)中誤差，導(dǎo)線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)成有檢核條件的幾何圖形，坐標(biāo)和方位向下傳遞時(shí)，俯仰角控制在20o左右；高程傳遞采用鋼絲法、光電三角高程法，兩種方法相互檢核，獨(dú)立進(jìn)行三次，互差均達(dá)到≤1mm，坐標(biāo)、方位和高程的三次加權(quán)平均值指導(dǎo)隧道的貫通，每次聯(lián)系測(cè)量完成后，以書(shū)面資料上報(bào)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理，監(jiān)理復(fù)測(cè)簽字再上報(bào)業(yè)主測(cè)量隊(duì)，業(yè)主測(cè)量隊(duì)經(jīng)復(fù)測(cè)確認(rèn)無(wú)誤后，下發(fā)采用成果坐標(biāo)通知，形成社會(huì)性的三級(jí)復(fù)核制。

3.2 洞門(mén)預(yù)埋鋼環(huán)檢查測(cè)量

洞門(mén)鋼環(huán)的安裝定位是在作車(chē)站連續(xù)墻的過(guò)程中進(jìn)行,由于車(chē)站施工往往是另一施工單位，鋼環(huán)的制作和使用是盾構(gòu)掘進(jìn)單位，因此鋼環(huán)安裝定位好后，需進(jìn)行復(fù)核檢查測(cè)量。經(jīng)雙方施工、監(jiān)理、業(yè)主測(cè)量單位復(fù)核檢查完成后，方可進(jìn)行連續(xù)墻砼的澆注，拆摸后再檢查一遍，作為最終的鋼環(huán)姿態(tài)，以此來(lái)影響盾構(gòu)機(jī)出洞時(shí)始發(fā)姿態(tài)的測(cè)量定位和進(jìn)洞時(shí)盾構(gòu)機(jī)的進(jìn)洞姿態(tài)。

3.3 盾構(gòu)機(jī)始發(fā)姿態(tài)定位測(cè)量

盾構(gòu)機(jī)始發(fā)姿態(tài)的定位主要通過(guò)始發(fā)臺(tái)和反力架的精確定位來(lái)實(shí)現(xiàn)，始發(fā)臺(tái)為盾構(gòu)機(jī)始發(fā)時(shí)提供初始的空間姿態(tài)（見(jiàn)圖1），反力架為鋼結(jié)構(gòu)，主要提供盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)時(shí)所需的反力，反力架的姿態(tài)直接影響盾構(gòu)機(jī)在始發(fā)階段推進(jìn)時(shí)的盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)。始發(fā)臺(tái)事先用全站儀和水準(zhǔn)儀精確定位，然后根據(jù)盾構(gòu)機(jī)的前體、中體、后體直徑的不同，沿垂直于盾構(gòu)機(jī)始發(fā)軸線(xiàn)方向上，在前體與刀盤(pán)連接的端面上、前中體連接處端面上、中后體連接處端面上、后體盾尾端面上作出準(zhǔn)確的里程標(biāo)記點(diǎn)，并標(biāo)注至始發(fā)軸線(xiàn)的支距，以此來(lái)檢查盾構(gòu)機(jī)放在始發(fā)臺(tái)上之后的姿態(tài)，一般盾構(gòu)機(jī)出洞就是便于加速的下坡地段，且始發(fā)階段不能調(diào)向，所以在始發(fā)臺(tái)定位時(shí)要預(yù)防盾構(gòu)機(jī)脫離始發(fā)臺(tái)、導(dǎo)軌和駛出加固區(qū)后容易出現(xiàn)的叩頭現(xiàn)象，因而要抬高盾構(gòu)機(jī)的始發(fā)姿態(tài)20mm左右；反力架的安裝和定位主要做到使反力架 <±2 3.4 長(zhǎng)度可以加設(shè)副導(dǎo)線(xiàn)，構(gòu)成導(dǎo)線(xiàn)環(huán)，以便檢核，也可提高導(dǎo)線(xiàn)的精度。南京地鐵南北線(xiàn)一期工程許~玄區(qū)間長(zhǎng)度860m，洞內(nèi)控制測(cè)量誤差估算值為0.015m，考慮洞內(nèi)軌枕和管線(xiàn)，布設(shè)一條直伸支導(dǎo)線(xiàn)，直線(xiàn)和半徑大于800m的曲線(xiàn)段導(dǎo)線(xiàn)邊長(zhǎng)≥150m，測(cè)角中誤差要求達(dá)到±1.8″，測(cè)距相對(duì)中誤差達(dá)到1/60000，導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)設(shè)置為強(qiáng)制對(duì)中點(diǎn)（如圖2），用10mm的鋼板預(yù)先加工好，用三顆Φ14的膨脹螺栓錨在砼管片上，位置靠近邊墻以觀測(cè)方便為原則，避開(kāi)洞內(nèi)運(yùn)渣車(chē)輛的干擾，這樣同定向測(cè)量、地下趨近導(dǎo)線(xiàn)一起，觀測(cè)時(shí)儀器均采用強(qiáng)制歸心，由于剛襯砌成形的砼管片不太穩(wěn)定，避免導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)的空間位置發(fā)生變化，強(qiáng)制對(duì)中點(diǎn)要距刀盤(pán)200m左右布設(shè)；水準(zhǔn)點(diǎn)可借助安裝好的管片螺栓，在螺栓頭棱角突出處作一標(biāo)記點(diǎn)，位置選在導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)附近。觀測(cè)時(shí)采用2″、2+2ppm以上的全站儀，左右角各測(cè)6測(cè)回，左右角平均值之和與360o較差≤4″，邊長(zhǎng)往返觀測(cè)各4測(cè)回，往返觀測(cè)平均值較差≤2mm，每次延伸控制導(dǎo)線(xiàn)前，對(duì)已有的相鄰三個(gè)點(diǎn)進(jìn)行檢核，幾何關(guān)系無(wú)誤后再向前傳遞，水準(zhǔn)控制點(diǎn)引測(cè)，先檢查兩個(gè)相鄰已知點(diǎn)，然后按南京地鐵南北線(xiàn)一期工程有3個(gè)盾構(gòu)標(biāo)，4臺(tái)盾構(gòu)機(jī)，其中3臺(tái)是德國(guó)海瑞克的土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)，該機(jī)有一套與之相配套的自動(dòng)測(cè)量控制系統(tǒng)VMT（如圖3）該系統(tǒng)主要有ELS靶、徠佧TCA系列全站儀+參考棱鏡、黃盒子、計(jì)算機(jī)（PC機(jī)）五部分組成，ELS靶安裝在盾構(gòu)機(jī)前體上，全站儀和參考棱鏡放于錨在砼管片上的吊籃上，PC機(jī)安裝了SLS-T數(shù)據(jù)交換、姿態(tài)測(cè)量、管片拼裝軟件，盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)時(shí)全站儀定時(shí)自動(dòng)發(fā)射激光至ELS靶，ELS靶接受的信息通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸電纜傳至PC機(jī)，經(jīng)過(guò)軟件處理轉(zhuǎn)化成較為直觀的盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)，在直角坐標(biāo)系中形象顯示，由于盾構(gòu)機(jī)預(yù)留的測(cè)量空間和電纜長(zhǎng)度有限(120m)，需要不定時(shí)地進(jìn)行全站儀的搬站，即進(jìn)行施工導(dǎo)線(xiàn)的延伸測(cè)量。3.5.2 施工導(dǎo)線(xiàn)延伸測(cè)量

盾構(gòu)機(jī)的構(gòu)造形式及其預(yù)留的有限測(cè)量空間（如圖4），決定了施工導(dǎo)線(xiàn)只能是一條支導(dǎo)線(xiàn)，每次進(jìn)行施工導(dǎo)線(xiàn)延伸測(cè)量時(shí)，先在襯砌好管片的適當(dāng)位置安裝吊籃（如圖5），全站儀直接利用已復(fù)核的導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)測(cè)出吊籃的坐標(biāo)，然后移動(dòng)全站儀至延伸點(diǎn)，延伸點(diǎn)距刀盤(pán)的位置不能太近，以避免襯砌管片初期沉降、盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)振動(dòng)而影響延伸點(diǎn)，但是作為延伸點(diǎn)的吊籃不能立即出現(xiàn)在主控制導(dǎo)線(xiàn)的觀測(cè)范圍內(nèi)，只有當(dāng)盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)50m左右時(shí)，才能利用主控制導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)進(jìn)行復(fù)

觀測(cè)中線(xiàn)、水平，只有通過(guò)其預(yù)留的有限測(cè)量空間，精確測(cè)出ELS靶下前視棱鏡的三維坐標(biāo)，將坐標(biāo)轉(zhuǎn)化為棱鏡中心至盾構(gòu)機(jī)軸線(xiàn)的平面支距，然后與盾構(gòu)機(jī)制造時(shí)的設(shè)計(jì)值比較，此較差應(yīng)和PC機(jī)桌面上的中線(xiàn)、水平偏差一致，通過(guò)復(fù)核，使盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)軸線(xiàn)最優(yōu)化。3.7 襯砌環(huán)管片拼裝檢查、隧道凈空限界測(cè)量

襯砌環(huán)管片拼裝完成后，PC機(jī)上顯示的管片姿態(tài)是在即將安裝管片時(shí)，靠人工量取管片的盾尾間隙，然后輸入計(jì)算機(jī)，通過(guò)SLS-T的管片安裝軟件計(jì)算而

得的。由于人工操作誤差、推進(jìn)時(shí)管片承受巨大的壓力和管片背襯注漿的壓力，管片在推進(jìn)的過(guò)程中難免會(huì)發(fā)生位移，穩(wěn)定后的管片實(shí)際姿態(tài)需要用人工方法進(jìn)行檢查測(cè)量，直線(xiàn)上每10環(huán)、曲線(xiàn)上每5環(huán)檢測(cè)一次。管片姿態(tài)檢測(cè)方法較多，廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)三～火區(qū)間采用的是最小二乘曲線(xiàn)擬合的方法，需均勻測(cè)出同一環(huán)管片上任8-12個(gè)點(diǎn)的三維坐標(biāo)，從而計(jì)算出管片環(huán)的中心坐標(biāo)和環(huán)的橢圓度，這種方法受盾構(gòu)機(jī)零部件的遮擋，不易操作，而且測(cè)量工作量大、計(jì)算過(guò)程復(fù)雜；南京地鐵南京站～許府巷～玄武門(mén)區(qū)間采用的是確定管片環(huán)端面中心的平面、高程，即將一根帶有管水準(zhǔn)氣泡的5m精制鋁合金尺水平橫在管片環(huán)兩側(cè)，尺的中央就是環(huán)片的中心，然后用全站儀直接測(cè)出其中心坐標(biāo)，或者測(cè)出尺的兩端點(diǎn)坐標(biāo)，取平均值即為環(huán)片的中心坐標(biāo)；高程直接用水準(zhǔn)儀配合塔尺，測(cè)出環(huán)片中央上、下的最大讀數(shù)，算出環(huán)片的實(shí)際豎徑，然后由下部或上部高程推算即可。3.8施工測(cè)量資料管理與信息反饋

盾構(gòu)機(jī)在推進(jìn)時(shí)，VMT時(shí)刻都在自動(dòng)測(cè)量，PC機(jī)同時(shí)也在進(jìn)行記錄，除了人工進(jìn)行觀測(cè)和監(jiān)理、業(yè)主測(cè)量隊(duì)下發(fā)的測(cè)量資料，PC機(jī)儲(chǔ)存的大量測(cè)量資料需要定期的進(jìn)行備份，并輸出來(lái)分析檢查，特別是管片的資料，在南京地鐵許府巷~玄武門(mén)區(qū)間右線(xiàn)剛開(kāi)始，通過(guò)拼裝管片的檢查測(cè)量，發(fā)現(xiàn)穩(wěn)定后的管片的高程較拼裝時(shí)高了40mm左右，有的甚至超限，幾乎每隔幾十環(huán)，就會(huì)出現(xiàn)這種情況，后來(lái)經(jīng)過(guò)仔細(xì)調(diào)查和跟蹤測(cè)量，發(fā)現(xiàn)管片在注漿后和拖出盾尾時(shí)，都要出現(xiàn)上浮，將此信息反饋給盾構(gòu)操作手，通過(guò)調(diào)整上、下管道的注漿壓力、速度（由于注的是雙液漿）和盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)時(shí)的高程，逐步解決了這一問(wèn)題，并為以后掘進(jìn)提供了值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。3.9 貫通誤差測(cè)量 地鐵隧道的貫通面一般是盾構(gòu)機(jī)進(jìn)洞的預(yù)留洞門(mén)端面。如南京地鐵許府巷~玄武門(mén)區(qū)間的貫通面在玄武門(mén)站洞門(mén)預(yù)埋鋼環(huán)面上，貫通時(shí)進(jìn)行了隧道的縱向、橫向、方位角和高程的誤差測(cè)量。

3.10 竣工測(cè)量

地鐵隧道完成后，要進(jìn)行竣工測(cè)量。根據(jù)≤南京地鐵南北線(xiàn)一期工程測(cè)量技術(shù)規(guī)定≥，南京地鐵南京站～許府巷～玄武門(mén)區(qū)間的竣工測(cè)量，主要進(jìn)行了隧道的斷面凈空、中心線(xiàn)、高程和隧道掘進(jìn)長(zhǎng)度計(jì)算以及竣工測(cè)量圖的繪制。4 施工測(cè)量與盾構(gòu)施工各工序的銜接管理 在進(jìn)行盾構(gòu)隧道的各項(xiàng)施工測(cè)量過(guò)程中，測(cè)量工作常常與盾構(gòu)的其它施工工序相互交錯(cuò)進(jìn)行。進(jìn)行聯(lián)系測(cè)量，在地面趨近點(diǎn)支鏡時(shí)，盡量避開(kāi)龍門(mén)吊的起吊作業(yè)時(shí)間，否則，測(cè)量時(shí)應(yīng)設(shè)2～3人，其中1人專(zhuān)門(mén)防護(hù)龍門(mén)吊的起吊對(duì)儀器的操作安全，也確保施工過(guò)程的正常、順利進(jìn)行；檢查預(yù)埋鋼環(huán)的測(cè)量，應(yīng)在鋼環(huán)固定后、澆注砼連續(xù)墻的腳手架搭設(shè)前進(jìn)行，測(cè)量時(shí)，設(shè)專(zhuān)人看護(hù)，避免機(jī)械、物體傷及人和儀器；在洞內(nèi)進(jìn)行各施工測(cè)量時(shí)，應(yīng)遵守有軌運(yùn)輸?shù)男熊?chē)安全規(guī)則，如：在軌道上架設(shè)登高設(shè)備進(jìn)行導(dǎo)線(xiàn)延伸測(cè)量、在軌道內(nèi)進(jìn)行管片的檢查測(cè)量、在盾構(gòu)機(jī)停掘，利用管片安裝的間隙時(shí)間進(jìn)行的盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)人工復(fù)核測(cè)量等，既要協(xié)調(diào)好電瓶車(chē)的行車(chē)（出碴、運(yùn)輸管片）時(shí)間，又要把握好管片的安裝及注漿時(shí)間。5 結(jié)束語(yǔ)

5.1地鐵盾構(gòu)隧道施工測(cè)量過(guò)程導(dǎo)線(xiàn)控制點(diǎn)均采用強(qiáng)制對(duì)中點(diǎn)，消除了儀器的對(duì)中誤差，同時(shí)操作方便，節(jié)省人員和時(shí)間，提高了工作效率，也便于樁點(diǎn)的保護(hù)。

第四篇：盾構(gòu)施工安全管理

其人身安全。盾構(gòu)施工中人員的組成方式與其他項(xiàng)目有所不同，我們必須分析盾構(gòu)施工中的每個(gè)個(gè)體可能存在的不安全行為及習(xí)慣，進(jìn)行有針對(duì)性的安全教育，提高其安全意識(shí)，并不斷規(guī)范其工作習(xí)慣及狀態(tài)，避免安全事故的發(fā)生。2.1 盾構(gòu)施工人員組成特點(diǎn)

與傳統(tǒng)隧道施工不同，盾構(gòu)法主要是運(yùn)用機(jī)械設(shè)備進(jìn)行自動(dòng)化或半自動(dòng)化施工，如盾構(gòu)機(jī)、龍門(mén)吊、電瓶車(chē)、攪拌站等。施工過(guò)程為流水線(xiàn)作業(yè)：掘進(jìn)、出土、同步注漿、管片拼裝、運(yùn)輸、軌道鋪設(shè)等各個(gè)工序環(huán)環(huán)相扣，作業(yè)密度高。

為了適應(yīng)盾構(gòu)施工的特點(diǎn)，項(xiàng)目部人員主要分為管理層與作業(yè)層。管理層設(shè)工程技術(shù)科、安質(zhì)科、物資設(shè)備科、計(jì)劃科等部門(mén)；作業(yè)層有掘金班、機(jī)修班、電工班、附屬工程班、機(jī)動(dòng)班等，且每種班組下又分為多個(gè)工種，各個(gè)工種相互協(xié)作從而完成施工。2.2 工作人員可能存在的不安全行為

在盾構(gòu)施工過(guò)程中，人的不安全行為通常有以下幾點(diǎn)：

1、不佩戴勞動(dòng)防護(hù)用品。進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)必須佩戴安全帽、防護(hù)手套、防護(hù)鞋等勞保用品。

2、違章操作、違章指揮、鳴笛示警不明確。電瓶車(chē)司機(jī)超速行駛、龍門(mén)吊司機(jī)超負(fù)荷吊裝、吊車(chē)指揮違章指揮、機(jī)車(chē)行駛不鳴笛、吊物綁扎不當(dāng)?shù)取?/p>

3、防范意識(shí)不高。吊裝作業(yè)時(shí)站在重物下方、管片拼裝時(shí)站在拼裝機(jī)旋轉(zhuǎn)半徑內(nèi)、電瓶車(chē)運(yùn)輸時(shí)，站在電瓶車(chē)軌道上等。

以上三點(diǎn)是盾構(gòu)施工中比較常見(jiàn)的不安全行為，我們應(yīng)不斷加強(qiáng)對(duì)員工的安全教育，做到“三不傷害”，確保人身安全。2.3 安全管理 2.3.1 安全培訓(xùn)

盾構(gòu)法施工技術(shù)含量高、設(shè)備先進(jìn)、施工環(huán)節(jié)多、作業(yè)面多、作為一名普通作業(yè)人員怎樣才能知道防范事故發(fā)生的方法呢？在施工過(guò)程中，有計(jì)劃有針對(duì)性的組織作業(yè)人員進(jìn)行安全培訓(xùn)是非常有效的。針對(duì)施工過(guò)程中可能存在的危險(xiǎn)、有害因素進(jìn)行辨識(shí)并提出防范方法，使他們?cè)谒枷牒图夹g(shù)上都能適應(yīng)安全生產(chǎn)的要求，從而達(dá)到降低安全事故發(fā)生的可能。2.3.2 班組安全組織 班組是最基層的作業(yè)單位，班組長(zhǎng)是班組安全工作的第一責(zé)任人，對(duì)班組安全工作負(fù)責(zé)。班組必須設(shè)置一名兼職安全員，協(xié)助班組長(zhǎng)全面開(kāi)展班組的安全管理工作，并負(fù)責(zé)做好每日班前安全活動(dòng)記錄。班組長(zhǎng)組織進(jìn)行班前和班中檢查，做好交接班記錄，對(duì)工作環(huán)境、設(shè)備狀態(tài)、安全設(shè)施等充分了解，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)檢修。3 施工設(shè)備及施工用電

在盾構(gòu)施工中，大型設(shè)備的使用非常頻繁，如盾構(gòu)機(jī)、龍門(mén)吊、電瓶車(chē)等。設(shè)備的安全狀態(tài)對(duì)安全生產(chǎn)有著很大影響，尤其是垂直吊運(yùn)作業(yè)及洞內(nèi)水平運(yùn)輸作業(yè)。龍門(mén)吊與電瓶車(chē)的安全狀態(tài)是設(shè)備安全控制的重中之重。日常生產(chǎn)中，必須對(duì)各種設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格檢查，確定其安全狀態(tài)，如電瓶車(chē)剎車(chē)、連接板等部位。

頓國(guó)際掘進(jìn)用電一般采用雙回路專(zhuān)供的10KV電纜，隧道內(nèi)環(huán)境潮濕，隨著盾構(gòu)向前不斷掘進(jìn)，高壓電纜也要經(jīng)過(guò)多次連接，接頭要選用優(yōu)質(zhì)專(zhuān)用接駁器，電纜要固定在隧道內(nèi)，懸掛高度適當(dāng)，防止電瓶車(chē)掛斷電纜，引起嚴(yán)重后果。

除了盾構(gòu)機(jī)外，盾構(gòu)施工其他臨時(shí)用電必須采用三級(jí)配電，二級(jí)保護(hù)，尤其要配備足夠的分配電箱，做到一機(jī)、一閘、一箱、一漏。4 施工各環(huán)節(jié)安全風(fēng)險(xiǎn)控制 4.1 盾構(gòu)始發(fā)與到達(dá)

盾構(gòu)機(jī)始發(fā)與到達(dá)時(shí)盾構(gòu)施工中的關(guān)鍵工序，始發(fā)到達(dá)安全與否關(guān)乎到整個(gè)工程的進(jìn)展及質(zhì)量。

盾構(gòu)始發(fā)與到達(dá)主要有以下幾點(diǎn)關(guān)鍵因素：

1、始發(fā)與接收裝置的擺放

始發(fā)與接收裝置是盾構(gòu)機(jī)停放的平臺(tái)，始發(fā)與接收裝置的擺放關(guān)系到盾構(gòu)能否安全進(jìn)出洞。在其擺放前必須根據(jù)始發(fā)時(shí)隧道中線(xiàn)及相對(duì)標(biāo)高嚴(yán)格安放，誤差不得超過(guò)1mm，始發(fā)與接收裝置擺放后，必須使用型鋼對(duì)其進(jìn)行加固，放置盾構(gòu)機(jī)駛離或進(jìn)入托架時(shí)發(fā)生移動(dòng)。

2、防水裝置安裝

洞門(mén)防水裝置必須嚴(yán)格按照?qǐng)D紙安裝，必要時(shí)可在動(dòng)圈上焊接兩道彈簧鋼板，防止盾構(gòu)機(jī)在始發(fā)或到達(dá)時(shí)發(fā)生涌水、涌砂。

3、洞門(mén)封閉注漿 在盾構(gòu)機(jī)尾部進(jìn)入洞圈20m及隧道貫通后，必須對(duì)洞門(mén)前5環(huán)進(jìn)行封閉注漿，填充管片與周?chē)馏w之間的空隙，防止后方涌水、涌砂，引起安全事故。4.2 隧道施工控制

盾構(gòu)法施工中，盾構(gòu)機(jī)外殼相當(dāng)于臨時(shí)支護(hù)體，刀盤(pán)相當(dāng)于掌子面，因此盾構(gòu)法相對(duì)礦山法隧道而言，施工過(guò)程還是相對(duì)安全的。隧道正常施工控制主要是控制掘進(jìn)、管片拼裝、洞內(nèi)運(yùn)輸三個(gè)環(huán)節(jié)。

盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)應(yīng)根據(jù)不同的埋深、地質(zhì)條件、地面情況等來(lái)確定掘進(jìn)參數(shù)?，F(xiàn)場(chǎng)工程師應(yīng)實(shí)行動(dòng)態(tài)管理，通過(guò)分析不同條件得出合理的掘進(jìn)參數(shù)，從而下達(dá)掘進(jìn)指令。盾構(gòu)掘進(jìn)切忌追求進(jìn)度、盾構(gòu)機(jī)要避免過(guò)量糾偏、土壓力要設(shè)置合理、同步注漿量充足，以免發(fā)生盾構(gòu)姿態(tài)失控、地面大幅沉降甚至塌陷。

管片拼裝是隧道施工的一項(xiàng)重要工序，它包括管片短程運(yùn)輸及吊裝就位、拼裝機(jī)旋轉(zhuǎn)拼裝、千斤頂伸縮、螺栓緊固等環(huán)節(jié)。因此管片拼裝是隧道內(nèi)施工風(fēng)險(xiǎn)較高的工序，該部位曾發(fā)生過(guò)教訓(xùn)深刻的安全事故。在管片拼裝施工過(guò)程中，拼裝機(jī)及千斤頂必須由專(zhuān)人操作，且口令清晰；拼裝機(jī)作業(yè)時(shí)，施工人員嚴(yán)禁站在拼裝機(jī)旋轉(zhuǎn)半徑內(nèi)；拼裝管片式，拼裝工必須站在安全可靠的位置，嚴(yán)禁將手或腳放在管片接縫處及千斤頂端部；管片與拼裝機(jī)之間連接銷(xiāo)必須確認(rèn)到位，螺栓復(fù)緊到位。

此外，管片拼裝質(zhì)量也應(yīng)符合規(guī)范要求，環(huán)縫、縱縫要狹長(zhǎng)均勻、沒(méi)有管片碎裂。避免因管片拼裝質(zhì)量問(wèn)題引起的漏水、漏砂事故。4.3 聯(lián)絡(luò)通道及泵站施工安全控制

城市地鐵施工中，尤其是在軟土、粉砂這樣的地質(zhì)條件下施工，聯(lián)絡(luò)通道及泵站多采用冷凍法進(jìn)行施工。冷凍法具有土體凍結(jié)效果好、可靠性高、對(duì)周?chē)h(huán)境影響小等優(yōu)點(diǎn)。冷凍法通過(guò)在聯(lián)絡(luò)通道范圍外側(cè)鉆孔埋入凍結(jié)管，使用低溫鹽水在凍結(jié)管內(nèi)循環(huán)，將周?chē)馏w凍結(jié)固化，從而達(dá)到開(kāi)挖條件。

我們可以分析得出，聯(lián)絡(luò)通道及泵站開(kāi)挖是危險(xiǎn)系數(shù)最高的一個(gè)環(huán)節(jié)。在以往的聯(lián)絡(luò)通道施工中，曾發(fā)生過(guò)冷凍設(shè)備在聯(lián)絡(luò)通道開(kāi)挖時(shí)出現(xiàn)故障，凍結(jié)區(qū)域解凍，從而導(dǎo)致很?chē)?yán)重的安全事故。因此，在聯(lián)絡(luò)通道及泵站施工中，必須保證冷凍機(jī)、發(fā)電機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)且有備用設(shè)備。此外，液氮搶先配套設(shè)備也應(yīng)準(zhǔn)備到位。4.4 隧道內(nèi)軌道運(yùn)輸

與其他工法施工的隧道不同，盾構(gòu)法隧道幾乎均采用軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。由于盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)速度很快，往往運(yùn)輸是限制施工速度的一個(gè)瓶頸。因此，運(yùn)輸車(chē)輛一般設(shè)計(jì)得較長(zhǎng)，碴土斗也設(shè)計(jì)得很大，占用了隧道很大空間。管片底部為圓弧形，對(duì)軌枕的穩(wěn)定性有一定影響，運(yùn)輸車(chē)輛容易脫軌，有可能威脅人行道上人員的安全，尤其是碰到盾構(gòu)機(jī)專(zhuān)用高壓電纜時(shí)，后果不堪設(shè)想。施工軌道要嚴(yán)格按有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行，對(duì)軌距、軌道高差、弧度、接縫等重要參數(shù)要重點(diǎn)檢查，軌枕保證足夠的剛度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑動(dòng)變形。應(yīng)嚴(yán)禁各類(lèi)人員搭乘管片車(chē)進(jìn)出隧道。隧道內(nèi)運(yùn)輸引起的事故較多, 一旦發(fā)生安全事故，后果大多比較嚴(yán)重，特別是在盾構(gòu)機(jī)位置，電瓶車(chē)與盾構(gòu)機(jī)之間幾乎沒(méi)有空隙，非常狹窄，稍不注意，人員易被擠卡在中間。目前國(guó)內(nèi)單線(xiàn)地鐵隧道的內(nèi)直徑多為5.5m，盾構(gòu)機(jī)的后配套設(shè)備一般有60m—70m長(zhǎng)，當(dāng)任意一條軌道變形時(shí), 或盾構(gòu)機(jī)上的配套設(shè)備發(fā)生位移時(shí), 極易和運(yùn)輸車(chē)輛相撞，因此隧道內(nèi)軌道運(yùn)輸應(yīng)引起足夠重視。5 環(huán)境危害因素

盾構(gòu)施工作業(yè)環(huán)境復(fù)雜，地下作業(yè)環(huán)境差，隧道內(nèi)空氣流動(dòng)性差，大功率電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)使得溫度高、噪音大；臨時(shí)性的高處作業(yè)、臨邊作業(yè)多，較難提供安全舒適的作業(yè)面和作業(yè)環(huán)境；作業(yè)人員工作時(shí)連續(xù)高強(qiáng)度作業(yè)，容易產(chǎn)生疲勞，從而誘發(fā)安全事故。隧道內(nèi)除了保證通風(fēng)外，還應(yīng)在臺(tái)車(chē)前方加設(shè)風(fēng)機(jī)，促進(jìn)作業(yè)面內(nèi)空氣流動(dòng)。此外，隧道內(nèi)還應(yīng)配備有害氣體檢測(cè)儀，當(dāng)有害氣體超過(guò)一定濃度時(shí)停止作業(yè)，人員撤離。6 自然災(zāi)害與突發(fā)因素

自然災(zāi)害等突發(fā)因素引發(fā)的安全事故較少，但往往發(fā)生就較為嚴(yán)重。項(xiàng)目部應(yīng)針對(duì)這些因素制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，如防汛、防臺(tái)、雷電、地震等突發(fā)自然災(zāi)害，且定期演練。項(xiàng)目安全管理 7.1 危險(xiǎn)源辨識(shí)

針對(duì)盾構(gòu)施工的特點(diǎn)，使用系統(tǒng)安全分析方法對(duì)施工場(chǎng)地布置、道路及運(yùn)輸、沿線(xiàn)地面建構(gòu)筑物、工藝過(guò)程、生產(chǎn)設(shè)備裝置、作業(yè)環(huán)境、安全管理措施進(jìn)行辨識(shí)。辨識(shí)的重點(diǎn)內(nèi)容為：

1、道路及運(yùn)輸：軌道鋪設(shè)、走道板鋪設(shè)、軌道機(jī)車(chē)和龍門(mén)吊等。

2、工藝過(guò)程：盾構(gòu)掘進(jìn)、管片拼裝、盾構(gòu)機(jī)專(zhuān)場(chǎng)、聯(lián)絡(luò)通道及泵站等。

3、生產(chǎn)設(shè)備裝置：電瓶車(chē)、龍門(mén)吊、盾構(gòu)機(jī)等。

4、作業(yè)環(huán)境：照明、通風(fēng)等。7.2 危險(xiǎn)源評(píng)價(jià)及風(fēng)險(xiǎn)控制 安全評(píng)價(jià)的方法有：安全檢查表、專(zhuān)家現(xiàn)場(chǎng)詢(xún)問(wèn)觀察法、因素圖分析法、作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法（LEC法）、故障類(lèi)型和影響分析、危險(xiǎn)可操作性研究、概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)法、危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法等。針對(duì)盾構(gòu)施工作業(yè)工種多、分部分項(xiàng)工程多、作業(yè)環(huán)境復(fù)雜、機(jī)械流水線(xiàn)作業(yè)等特點(diǎn)，使用作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法（LEC法）比較簡(jiǎn)便，可操作性高。LEC法指：D=L×E×C（L、E值通常取0~6，C值取0~40）L —— 事故發(fā)生的可能性； E —— 處于危險(xiǎn)環(huán)境的頻繁程度； C —— 事故發(fā)生產(chǎn)生的后果； D —— 危險(xiǎn)等級(jí)劃分。

盾構(gòu)進(jìn)洞時(shí)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，利用LEC法評(píng)價(jià)是否需要在盾構(gòu)尾部注入水泥漿及聚氨酯封閉加固區(qū)與正常土體的連接處。D0為臨界值，D值大于D0為事故發(fā)生，小于D0則風(fēng)險(xiǎn)在可承受范圍內(nèi)，我們?cè)O(shè)D0為320。

表1 盾構(gòu)進(jìn)洞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

評(píng)價(jià)內(nèi)容 盾構(gòu)進(jìn)洞 2 危險(xiǎn)源 L

E

C

D

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果 需采取的控制措施

5地下水壓力大，為注入水泥漿及聚氨酯，后方極有可能涌水涌砂 40 400

事故發(fā)生可能性大，需采取相應(yīng)措施 在盾構(gòu)尾部3環(huán)處注入水泥漿及聚氨酯形成環(huán)箍 盾構(gòu)進(jìn)洞 小

表1為盾構(gòu)進(jìn)洞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中的一項(xiàng)，未在盾尾注入環(huán)箍時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果為400，超過(guò)臨界值，必須采取相應(yīng)的控制措施。采取控制措施后風(fēng)險(xiǎn)大大降低，進(jìn)洞施工可安全進(jìn)行。

項(xiàng)目部可根據(jù)上述方法對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行辨識(shí)、評(píng)價(jià)，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果列出危險(xiǎn)源清單，并制定轉(zhuǎn)向安全方案指導(dǎo)施工。7.3 技術(shù)控制 1 地下水壓力大，已注入水泥漿及聚氨酯形成環(huán)箍，涌水、涌砂可能性較2 40

一般危險(xiǎn)，需要注意 加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控 盾構(gòu)法施工技術(shù)含量高、分部分項(xiàng)工程多，項(xiàng)目部應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行圖紙會(huì)審制度、方案評(píng)審制度、技術(shù)交底制度等，嚴(yán)格把好質(zhì)量關(guān)，杜絕因技術(shù)因素引起的安全事故。8 結(jié)束語(yǔ)

盾構(gòu)法施工技術(shù)在我國(guó)還處在逐漸成長(zhǎng)的階段，并且其在隧道建設(shè)中所占的比例也會(huì)越來(lái)越大，在盾構(gòu)施工技術(shù)提高的同時(shí)，安全管理工作也要同步提高。抓住盾構(gòu)施工的各種特點(diǎn)，各施工環(huán)節(jié)，并針對(duì)這些進(jìn)行危險(xiǎn)源管理評(píng)價(jià)，制定相應(yīng)的安全技術(shù)管理方案是一種行之有效的方法。

第五篇：隧道施工安全管理心得

隧道施工安全管理心得

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和西部大開(kāi)發(fā)，云、貴、JlI、渝等地區(qū)迎來(lái)了公路和鐵路建設(shè)的高潮。由于以上這些地區(qū)地形、地貌和地質(zhì)條件的特殊性，要修建公路和鐵路不僅工程投資多，而且施工難度也很大，同時(shí)，隧道工程占整個(gè)工程的比重較大，明月山隧道是重慶江北區(qū)復(fù)五路主要工程之一，它的地質(zhì)條件具有西部地區(qū)的代表性、地層復(fù)雜、變化多、工程難度非常大。但只要我們針對(duì)隧道施工的特性，加強(qiáng)管理，就會(huì)取得良好的效果。1 隧道施工安全管理存在問(wèn)題

目前我國(guó)隧道施工安全管理存在問(wèn)題有： 1．1 安全組織機(jī)構(gòu)不完善

目前我國(guó)隧道施工組織體系一般采用傳統(tǒng)的組織形式，對(duì)安全管理缺乏足夠的重視，通常把施工的進(jìn)度、效益放在第一位。另外：一些隧道工程的承包單位把工程分包給民工隊(duì)伍，對(duì)民工隊(duì)伍的施工又缺乏指導(dǎo)與監(jiān)督檢查，沒(méi)有建立相應(yīng)的安全組織機(jī)構(gòu)或是組織機(jī)構(gòu)不完善，不能正確處理工程施工安全與施工進(jìn)度、安全與效應(yīng)的關(guān)系，使得施工安全沒(méi)用保障。1．2 施工管理體系不完善

目前我國(guó)隧道施工企業(yè)基層管理人員比較缺乏，技術(shù)干部不足，班組長(zhǎng)管理人員組織能力差，工人的技術(shù)水平低。在隧道施工現(xiàn)場(chǎng)，施工人員有章不循、紀(jì)律松散、無(wú)知蠻干。出現(xiàn)隧道施工中支護(hù)不及時(shí)，襯砌遠(yuǎn)落后于掘進(jìn)，錨噴支護(hù)不符合設(shè)計(jì)要求，掘進(jìn)尺度過(guò)大，通風(fēng)除塵不暢等現(xiàn)象，給施工安全留下很大隱患。1．3 缺乏相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案與措施

一旦發(fā)生隧道施工安全事故時(shí)，由于缺少相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案與措施，其處理方案往往根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行處理，由于隧道工程地質(zhì)條件復(fù)雜，事故具有多樣性，不可預(yù)見(jiàn)性特點(diǎn)，在事故發(fā)生前如沒(méi)有做好相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，則會(huì)陷入無(wú)章可循的地步，采取不合理的方式、方法處理事故，有可能造成較大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。2 隧道施工安全管理 2．1 完善安全組織機(jī)構(gòu)

(1)我國(guó)隧道施工的組織機(jī)構(gòu)是由工程承包單位公司總部、施工單位、基層單位組成。因此也就應(yīng)該有相應(yīng)的安全管理機(jī)構(gòu)，即應(yīng)該有公司安全監(jiān)督管理組織、施工單位安全監(jiān)督管理組織、基層安全管理組織。各安全管理組織中的人員要求具有一定的相關(guān)專(zhuān)業(yè)知識(shí)和安全管理經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)熟悉隧道施工相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和操作流程。

(2)同時(shí)制定完善安全管理制度，公司安全監(jiān)督管理組織應(yīng)定期對(duì)隧道的施工進(jìn)行抽查；施工單位和基層安全管理組織應(yīng)對(duì)隧道每道工序的施工進(jìn)行安全監(jiān)督，在施工過(guò)程中做好安全檢查記錄。并定期對(duì)施工人員進(jìn)行相關(guān)的安全培訓(xùn)教育。特種作業(yè)人員應(yīng)持相應(yīng)的上崗證作業(yè)。各管理組織應(yīng)定時(shí)總結(jié)施工中存在的問(wèn)題，不斷完善隧道施工的安全管理。2．2 完善施工管理體系(1)完善施工管理體系是做好隧道施工安全管理的關(guān)鍵，采用科學(xué)合理的施工方法，控制好隧道施工質(zhì)量的同時(shí)，確保施工安全。我國(guó)隧道施工一般采取新奧法施工，其主要工序由開(kāi)挖和支護(hù)兩部組成。

(2)了解隧道施工對(duì)做好安全管理有著重要作用，新奧法施工的開(kāi)挖部分包括打炮眼和放炮兩部分，打眼時(shí)應(yīng)控制好打炮眼的數(shù)量，打炮眼的位置，防止少打炮眼的現(xiàn)象出現(xiàn)，同時(shí)應(yīng)該經(jīng)常詢(xún)問(wèn)打炮眼工人的打鉆情況，是否出現(xiàn)卡鉆、抵鉆的情況，以判斷圍巖完整性，并將情況及時(shí)反映給相關(guān)單位，為制定合理的施工和安全管理措施提供依據(jù)，爆破時(shí)應(yīng)控制好炸藥量，以減少超挖、欠挖現(xiàn)象的出現(xiàn)，控制好掘進(jìn)尺度，爆破前應(yīng)將隧道內(nèi)施工人員撤離至安全區(qū)域。爆破后，應(yīng)及時(shí)對(duì)掌子面進(jìn)行噴砼封閉，防止圍巖風(fēng)化，造成隧道圍巖的失穩(wěn)，給安全施工帶來(lái)隱患。

(3)出渣工作完成后，要及時(shí)對(duì)隧道圍巖進(jìn)行支護(hù)。支護(hù)主要包括初支和二村，按照新奧法原理，初支承擔(dān)圍巖的絕大部分壓力，二村主要起著安全儲(chǔ)備和美觀作用，初支的施工主要包括主鋼支撐，打錨桿和噴射混凝土。在施工過(guò)程中，各管理機(jī)構(gòu)應(yīng)該做好監(jiān)督管理工作，鋼支撐應(yīng)嚴(yán)格控制好間距，檢查是否焊接牢固；錨桿要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求施工，防止破碎圍巖掉落造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

(4)噴射混凝土的厚度要符合設(shè)計(jì)要求，并及時(shí)觀察是否出現(xiàn)開(kāi)裂等不良現(xiàn)象，出現(xiàn)異常狀況時(shí)，應(yīng)及時(shí)將情況反映給相關(guān)單位，并制定相應(yīng)對(duì)策，以防止支護(hù)后的圍巖發(fā)生失穩(wěn)狀況而造成的事故。對(duì)于二村的施工，應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)和質(zhì)量要求施工，并控制好施工的時(shí)間，既當(dāng)圍巖穩(wěn)定后及時(shí)進(jìn)行施工。2．3 加強(qiáng)隧道施工安全應(yīng)急救援準(zhǔn)備

(1)要認(rèn)真編制專(zhuān)項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案并加強(qiáng)學(xué)習(xí)。由總監(jiān)辦牽頭組織施工管理人員對(duì)涌水突泥、瓦斯、坍塌等專(zhuān)項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行學(xué)習(xí)，組織專(zhuān)項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案演練。落實(shí)應(yīng)急救援設(shè)備和物質(zhì)，按照專(zhuān)項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定，施工單位的各項(xiàng)應(yīng)急設(shè)備和物質(zhì)務(wù)必及時(shí)到位，并配備專(zhuān)人進(jìn)行辦理、登記和維護(hù)。

(2)當(dāng)發(fā)生特殊地質(zhì)危害時(shí)，施工單位應(yīng)及時(shí)將情況反映 給總監(jiān)辦、業(yè)主、設(shè)計(jì)、監(jiān)測(cè)單位，處理方案應(yīng)由五方共同探討確定，并對(duì)所采取的處理方案進(jìn)行效果評(píng)價(jià)，最終確定合理的處理方案，并將情況及時(shí)反饋給相關(guān)單位。

總之：當(dāng)意外事故發(fā)生并造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失時(shí)，施工單位應(yīng)按照事先制定的應(yīng)急預(yù)案對(duì)事故進(jìn)行合理處理，將損失降至最低。3 結(jié)束語(yǔ)

根據(jù)隧道施工的特點(diǎn)，對(duì)隧道施工中安全管理存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，并在安全管理機(jī)構(gòu)和施工管理體系及應(yīng)急救援等方面提出相應(yīng)的建議，供隧道施工企業(yè)參考。