第一篇：鐵路隧道出國考察報告(終板)

鐵道部工程管理中心

赴德國、瑞士隧道技術

鐵路隧道安全、防災救援

2012-3-13

鐵路隧道安全、防災救援赴德國、瑞士考察報告

鐵道部工程管理中心組團

（2012.2.26～2012.3.4）

目前全路221個在建項目中共有3900座隧道，總長7400公里。其特點一是隧道所占比重大，如貴廣鐵路隧線比達54%，成蘭鐵路高達70%；二是長大隧道多，長度超過10公里的特長隧道有1576公里，占全路在建隧道總長的21.3%，如關角隧道長32.645公里，高黎貢山隧道長34公里；三是隧道地質復雜，高風險隧道多，在建隧道廣泛分布在全國各地，包括了穿越巖溶、斷層、瓦斯、高地應力、軟弱圍巖等不良地質，據統計高風險隧道89座、總長565公里，極高風險隧道69座、總長709公里；四是鐵路隧道修建以鉆爆法為主，機械化程度低。目前已運營的鐵路隧道總計9461座，總長6830公里，隧道運營安全也面臨挑戰。

我國隧道建設、運營存在的主要問題一是施工安全事故多，救援手段少，造成較大的損失；二是高壓富水斷層、含水砂層等不良地質施工技術薄弱，進度非常慢，如廈深鐵路梁山隧道遇斷層突泥突水，受阻2年多仍難以克服，大瑞鐵路大柱山、蘭渝鐵路桃樹坪隧道地質軟弱，施工緩慢滯后工期1～2年。三是運營隧道質量病害多、長大鐵路隧道防災疏散救援目前國內還沒有規范，存在運營安全隱患。國外近些年修建了多座長大隧道，經了解經濟發達國家如德國、法國、意大利、挪威、瑞士等在復雜地質隧道施工中，采用了一些先進施工技術，安全事故率低，絕大多數都是零傷亡；長大隧道防災疏散救援設計理念先進，措施完善，運營安全度高。如瑞士穿越阿爾卑斯山的圣哥達隧道長57公里，其施工安全、機械化水平、環境保護、運營安全、防災救援等均處于世界先進水平，德國、意大利在軟弱破碎地層中施工，其地層加固、超前支護技術先進，施工安全和工效均有很好的保障。

我國為世界隧道大國，但施工、運營安全，長大隧道修建技術水平、運營管理水平與世界先進水平相比差距較大，高黎貢山、關角隧道等長大隧道的修建為我國隧道技術的發展提供了機遇。因此，部領導批示由工管中心組團，部有關司局及相關建設、設計單位參加，盡快對國外長大隧道安全施工、防災救援、安全運營等技術進行考察，以促進我國鐵路隧道技術進步，提高建設和運營管理水平，確保施工和運營安全。

2012年2月26日至3月4日，工管中心組團對挪威奧斯陸Sj?skogen高速鐵路隧道、德國柏林至紐倫堡高速鐵路隧道、瑞士哈格巴赫地下工程試驗場及圣哥達高速鐵路隧道進行了現場考察和技術交流，挪威AMV公司、瑞士安伯格公司分別介紹了隧道開挖、支護和超前地質預報、監測等機械設備情況，與意大利特萊維集團、土力公司、ROCKSOIL公司就大斷面軟巖隧道設計施工技術進行了交流，并現場參觀了采用“管拱法”施工的大斷面雙層暗挖地鐵車站。現就考察的基本情況、體會和建議簡述如下：

一、挪威 Sj?skogen

高速鐵路隧道

2012年2月27日，考察團參觀了挪威國鐵Vestfold鐵路線在建的一座隧道，該隧道為單洞雙線鐵路隧道，全長12.3km，設計速度目標值250km/h。考察團參觀的工點是由LNS

2公司承包的Sj?skogen標段，該標段范圍正洞長4km，開挖斷面133m，另每1000m設有一座逃生救援通道，標段范圍共4座，分別長為436m、272m、146m、57m。長272m的救援通

2道施工期間作為斜井輔助正洞施工，開挖斷面為53.1 m，其余3座救援通道開挖斷面為224.7m。隧道主要位于玄武巖地層，少部分位于砂巖地層，采用全程超前預注漿，鉆爆法施工，錨噴支護，二次襯砌在隧道全部開挖完成后施作。承包合同采用單價合同，項目工期自2010年8月至2015年5月。

1.項目管理機構人員配備情況 該項目部共有工作人員42人，其中管理人員9人，現場作業人員33人。現場人員按11人為1班，分為3班，每天早、晚各1班，另1班休息，按照每班上一周早班、一周晚班、休息一周的方式組織施工，每周工作五天半。

2.施工機械設備配備情況

現場施工全部采用機械化作業，主要配備以下施工機械：

2.1三臂鑿巖臺車。該臺車可以根據提前輸入的鉆孔坐標數據自動對機械臂進行導航，鉆孔位置、深度、角度等都是全自動完成。同時可以記錄鉆孔過程的各項參數，如鉆進速度、扭矩、打擊力等，作為超前地質預報分析用。因此，隧道施工超前地質預報鉆孔、超前注漿鉆孔、爆破炮眼鉆孔、錨桿鉆孔均可采用該臺車進行施作，是一種多功能、自動化的先進鑿巖臺車。

圖1-1三臂鑿巖臺車 圖1-2自動灌漿機

2.2自動灌漿機。該灌漿機可根據設定的配合比自動進行灌漿料混合，并按照設定參數灌漿，同時可自動記錄灌漿壓力、灌漿量等數據。

2.3混凝土噴射機械手。該機械手可對噴射前和噴射后的隧道表面進行掃瞄并記錄數據，可準確掌握噴層厚度和超欠挖情況。

2.4炸藥運輸車。現場施工使用的液態炸藥系用兩種原料混合而成，炸藥運輸車把兩種原料運送到掌子面后現場混合，再灌到炮眼內起爆，操作安全。

圖1-3混凝土噴射機械手 圖1-4炸藥運輸車

3.施工臨時設施布置

LNS公司的項目管理機構就設在斜井洞口附近，主要臨時設施利用洞口地形條件布置。施工平面布置示意圖如下：

3.1施工便道。工地距挪威RV 313高速公路直線距離不到1公里，從高速公路修建一條簡易便道直達洞口。

圖1-6施工便道

圖1-7臨時房屋

3.2臨時房屋。工點設有3座施工人員生產生活用房，5座倉庫和1座拌和站。生產生活用房是用標準尺寸木制房屋拼裝而成的單層建筑，底部根據北歐天氣寒冷的特點采用架空形式。建筑內設辦公、會議、食堂、衛生等房屋，功能齊全，居住舒適。

3.3現場設火工品庫一座，放置液態炸藥混合料和運輸車。設材料倉庫一座，主要放置散裝水泥、錨桿、鋼架等材料。

圖1-8火工品庫 圖1-9材料倉庫 3.5設機械設備停放庫2座和檢修庫1座，設拌和站1座。

圖1-10 機械設備停放庫 圖1-11拌和站 3.6洞口布置

斜井洞口位于一處陡崖下，在洞口上方設攔石網一道，洞口用木結構棚架接長，防止落石墜落對人員設備安全造成影響。施工用電、通風設備放置在洞口兩側。

二、柏林至紐倫堡高速鐵路隧道

2012年2月29日現場考察了德國柏林至紐倫堡高速鐵路VDE8項目，該項目總長分為三個區段，區段1 包括擴建和新建兩部分，其中擴建段（Nuerenberg-Ebensfeld）長83km，預計2017年投入運營，新建段（Ebensfeld-Erfurt）長107km，預計2017年運營。另外Erfurt樞紐段長5km。區段2（Erfurt-leipzig/halle）為新線，長123km，其中23km路段于2003年投入運營。區段3（LEIPZIG/HALLE-BERLIN）為新線，長187km，于2006年投入運營。

圖2-1

圖2-1 全線共有27座隧道，總長度63.7km。其中區段1擴建段有2座，區段1新建段22座，區段2有3座。采用鉆爆法和TBM法施工。

圖2-3 盾構隧道斷面 圖2-4 BLESSBERG隧道橫斷面圖 BLESSBERG隧道是全線最長隧道，長8314m，最大覆蓋層330m，凈高8.23m，凈寬13.64m,22最大縱向坡度10.916‰，橫斷面面積130m，凈空斷面積93m，采用鉆爆法+挖掘機臺階法開挖，采用鋼拱架、錨桿、噴混凝土初期支護，35cm鋼筋混凝土內層襯砌。該隧道由8個緊急出口，通過救援通道和豎井相連。設有消防水管和防火隔煙閘門。在緊急出口處設有可供直升機升降的救援場地，并通過便道與公路網相連。

圖2-5BLESSBERG隧道縱斷面

圖2-6洞口現場照片

圖2-7 BLESSBERG隧道安全方案

三、哈格巴赫地下（隧道）試驗場

2012年3月1日現場考察了哈格巴赫地下試驗場，試驗場成立于1970年，最大股東是安伯格工程公司，現有職工50多人，經過30多年的發展，目前哈格巴赫地下工程試驗場擁有5.5公里長的各種斷面的地下洞室和隧道系統，可從事材料性能測試、1:1 工業試驗，以及隧道防災救援演練與培訓等。圖3-1為哈格巴赫地下工程試驗場的平面示意圖。

圖1：哈格巴赫地下工程試驗場的平面示意圖

圖2 哈格巴赫地下實驗場入口 圖3 哈格巴赫地下實驗場洞穴

哈格巴赫地下工程試驗場所處的巖石既包含非常堅硬的硅質砂巖（抗壓強度大于250MPa），又包含非常松軟的薄層狀頁巖。這種地質條件特別有利于隧道施工技術的研究開發。

哈格巴赫地下工程試驗場從事的研究開發試驗包括鉆孔鑿巖技術研究、新型爆破工藝和爆破方法研究、隧道地質超前預報研究、隧道安全技術研究、防火混凝土材料研究、隧道監控技術研究等39項試驗研究。

下圖是哈格巴赫地下工程試驗場研究開發人員在進行研究開發工作和基礎設施。

圖哈格巴赫地下工程試驗場基礎設施

哈格巴赫地下工程試驗場的研究開發范圍可分成下面幾大類別：機械類、材料類、工藝類、地質類、隧道測量和地球物理類、火災防護和探測類、隧道通風和測試類。

哈格巴赫地下工程試驗場從事的研究開發試驗如下：水平洞室鉆孔鑿巖技術研究、傾斜垂直洞室鉆孔鑿巖技術研究、液壓鑿巖技術研究、小型風動鑿巖技術研究、破巖機理研究、機械鉆進技術（TBM 技術）研究、新型爆破器材研究、新型爆破工藝和爆破方法研究、噴射混凝土工藝研究、噴射混凝土添加劑技術研究、噴射混凝土性能改進研究、噴射混凝土機具研究、鋼纖維混凝土研究、錨桿安裝工藝研究、錨桿粘接工藝研究、錨桿錨固性能測試技術研究、錨桿錨固機理研究、鋼支撐安裝工藝研究、鋼支撐與巖石相互作用機理研究、現澆混凝土和模板工藝研究、自流式混凝土工藝研究、預制混凝土工藝研究、防水膜安裝工藝研究、堵漏排水管安裝工藝研究、噴涂式防水膜施工工藝研究、錨固和加固技術研究、注漿技術研究、隧道排水系統和防鈣化物沉淀技術研究、原巖應力測試技術研究、隧道斷面測量技術研究、隧道地質超前預報研究、隧道襯砌狀態研究、隧道變形量測技術研究、隧道安全技術研究、隧道粉塵測試技術研究、防火混凝土材料研究、火災探測技術研究、隧道通風和測試技術研究、隧道監控技術研究

四、瑞士圣哥達特長鐵路隧道

2012年3月2日，考察了瑞士圣哥達鐵路隧道，參觀了阿姆斯泰格標段緊急救援車站部分的現場施工情況，與現場管理和技術人員進行了技術交流。

1.概 述

瑞士圣哥達鐵路隧道長57公里，雙洞單線隧道，設置178個橫通道連接，通道內設置必要的設備，在發生緊急情況時用作逃生通道。設2個緊急救援車站，長450米，站臺寬2米，縱向均勻布置六個緊急出口，安裝安全門。施工采用鉆爆法和掘進機法。1996年開始建設，預計2016年開通，運營速度250公里/小時。

圖4-1圣哥達山底鐵路隧道建設和安全理念圖解[1]

（注譯：Bodio portal 堡迪歐入口，Emergency stop station緊急救援站，Access tunnel Faido法伊多進入隧道，Multifunction station Faido法伊多多功能車站，Shafts Sedrun賽德倫豎井，shaft豎井，Access tunnel進入隧道，Main tunnel主隧道，Exhaust air 排放廢氣，Fresh air/ excavation tunnel 新鮮空氣/開挖隧道）

隧道橫斷面。內直徑為7.9米，兩隧道相距40米。空氣動力學計算結果表明，隧道內徑空最小為41平方米，實際開挖直徑8.8~9.5米。整個隧道襯砌密封防水，在隧道下部設管引排圍巖中的水，以避免在襯砌周圍形成高水頭。

圖4-2標準隧道橫斷面

地質條件：從北到南由三個山丘構成（見圖4－3地質剖面圖）：阿勒和哥達山丘（都由古老的火成巖和花崗巖－片麻巖變質巖構成）、Penninic片麻巖帶、片麻巖變質巖和花崗巖－片麻巖構成的山丘。這三個山丘在25到65百萬年前的阿爾卑斯州褶皺運動中被移動了，因此數次受到壓力和溫度升高的影響。隧道80%以上由堅硬的巖石構成。隧道埋深超過2000m的有2.4km，超過1000m的有26.3km。在58%的開挖長度中巖體溫度超過40℃，其中巖體溫度超過50℃的占開挖長度的16%。

三個山丘之間主要為沉積巖，Tavetscher中間山丘和鄰近的阿勒和哥達山丘之間的Clavaniev帶北部的長達1200 km的巖石非常不均勻，從堅硬巖石到非常較軟的片麻巖、片（麻）巖、千枚巖頻繁改變。由于巖石的擠壓條件，預測在這一區域存在高度的收斂。采用1700米的定向鉆孔進行了探測。

圖4-3地質剖面圖

（m.a.s.l.海平面以上….米 Intermediate Attack Sedrun 賽德倫中間工作面 Intermediate Attack Faido法伊豆中間工作面 South Portal Bodio 堡迪歐南入口

North Portal Erstfeld 依斯特法德北入口 Piora zone Piora帶 Pennine Gneiss zone奔寧片麻巖帶）

2.運營安全

降低隧道運營安全風險的主要方法首先是防止危險事件發生，其次是采取措施減輕發生危險的次數，或采取措施降低危害程度。如果某一危險的風險仍然很高，要重點考慮采取措施以使乘客能從列車撤離到安全地點。如果這樣仍然不足以保證乘客安全，就要考慮采取緊急救援服務來營救乘客。隧道救援服務需要花費時間到達，一旦他們達到隧道，又難以接近出事地點，所以通過營救來減輕在鐵路隧道中風險通常不是很有效。

乘客、服務和維護人員面臨的主要風險以及環境污染是火災、列車出軌、列車碰撞、危險貨物松動掉落和暴力行為。

2.1預防措施

（1）使出軌風險最小化

交叉點是造成列車出軌的最大風險因素。通過限制隧道中渡線的數目（在賽德輪隧道中一個，法伊多隧道中一個）以及優化其布置，使得列車在不經過交叉點的前提下進入救援車站，這樣就使得出軌風險最小化。

（2）使來自危險貨物的風險最小化

讓客車和貨車同時行駛，由于列車以幾乎相同的速度同時穿過隧道，運輸危險貨物的列車和客車之間的可能的互相作用將降到最低，可以提高運營安全，（3）防止有危險的列車進入隧道

隧道進口前方設置的列車檢測儀器能夠探測出受影響的列車。把它們引到通往隧道外部的軌道上防止其進入隧道。

（4）防止維護期間的事故

在定期的維護期間，將關閉一個隧洞。列車運輸僅在另一個開通的隧道中。2.2處理措施

（1）最優化隧道中的乘客自救設備

兩個救援車站（這里有經優化的基礎設施，以便乘客進行自救）把兩條隧道分成幾乎相等長度的三段。在內部增壓系統的保護下，兩個救援車站提供了安全區域。當發生列車不得不停在隧道內、救援車站外這一罕見事件時，可以通過在兩條隧道中每隔325m設置連接通道，和另一條隧道內的增壓，使得乘客可以進行自救。

（2）避免列車突然緊急停車 只有帶有緊急報警系統（而非傳統的緊急制動系統）或者能有效克服緊急制動的客車才被允許進入隧道。因此，當列車位于隧道中時，乘客不能影響列車。此外，只有那些設計得能抵擋得住火災，能夠在著火的情況下以80 km/h的速度行駛約20分鐘的客運車輛才被允許進入隧道。這保證了乘客很可能到達下一個救援車站或者能駛出隧道出口。

（3）緊急管理最優化

為了確保介入緊急救援的人員的快速正確反映，需要采用簡單的、標準的程序，人員需要定期進行訓練。消防車和救援車將安置在靠近每一個隧道口附近。

2.3 緊急情況

在緊急情況時，救援計劃分為三個階段，自救階段、等待救援階段和用救援列車撤離階段。

由于人員在隧道中的安全是所有設想和措施中最優先考慮的，在緊急情況下，客運列車必須停在緊急救援車站。在緊急救援車站中，由于逃生路線短（最長為80米），乘客可以選擇最優的逃生條件。考慮緊急救援車站有煙霧時，逃生變的更加困難，模擬緊急情況下乘

客撤離的結果顯示：即使列車上有1000名乘客，逃生過程可以在僅僅4分鐘內完成。乘客只要到達6個應急出口中的任一處，就處于安全區域了。在平行的廊道內，他們通過多功能車站的主要洞室到達對面隧道的救援車站，等待救援列車。圣哥達隧道運營階段的報警和救援，在緊急情形下，隧道控制中心報警以后，乘客的撤離必須在不超過90分鐘內完成。

一列客運列車停在緊急救援車站外的情況是很少見和很例外的情況，圣哥達隧道就是按照這種方式組織其運營程序的。如果這一很少見的情形的確出現了，乘客必須沿著發生事故的隧道的邊緣走到最近的橫通道（這是到達安全隧道的逃生路線）。由于逃生路線更長（達到325米），減少了可以有效利用的緊急出口的數目，就必須假設在命令撤離乘客列車之后的9到14分鐘之內，所有的乘客只能逃到另一個隧道中，即安全區域。橫通道末端墻壁上裝備有應急出口門通到隧道。它們不是設計成逃生乘客等待室，而是只起到緊急情況下把乘客輸送到安全隧道的功能。乘客必須在另一個隧道中即安全區域等待救援列車。在這些例外的情形中，在隧道控制中心報警以后，乘客撤離到隧道外面必須在不超過90分鐘內完成。

3.主要施工經驗

隧道分為5 段施工，即從北部的厄斯特費爾德(Erstfeld)和南邊的波的奧(Bodo)洞口處和三個中間開挖點以及位于賽德潤(Sedrun)的兩個豎井處開始開挖，三個中間點在阿姆施泰克(Amsteg)和法杜(Faido)兩處穿過進口隧道。

圣哥達隧道開挖直徑從8.8 到9.5 米，整個隧道系統約有65%采用隧道掘進機（TBM），35%采用傳統隧道施工法，主要為輔助坑道、賽德潤中央施工段的主洞部分和位于法杜的多功能車站。圖4-4 圣哥達山底隧道：采用各種施工法的總斷面圖

圖4-4施工工法分段縱斷面圖 3.1開挖方法的選擇

主要考慮以下因素：健康和安全性，環境，運營，時間進度和成本，第三方和既有設施等。

在賽德潤中央施工標段，必須從800 米深的豎井底部開始，向北、向南開挖隧道。預計地質條件為從非常堅硬的巖層到具有較高潛在擠壓、覆蓋層厚達1.0 公里的不利巖層。另外，還存在喀斯特巖層區，而且在向南掘進時，隧道必須靠近一混凝土拱形大壩進行開挖，北面掘進長度為2.15 公里，南面為4.6 公里。在這種情況下，業主認為只能采用傳統隧道施工法。

其它4 個施工段，即厄斯特費爾德（7.1 公里）、阿姆施泰克（11.4 公里）、法杜（12.2 公里）和波的奧（14.8 公里）的邊界條件限制性都不是很高，因此開挖方法的選擇主要是由工期和施工費用來決定。采用TBM 法在工期和費用上都有優勢。

3.2 傳統隧道施工法取得的經驗

3.2.1 開挖1 公里長的擠壓巖層帶（賽德潤北部掘進）賽德潤標段的北部掘進必須跨越Tavetsch 中間地塊北段，這個中間地塊在阿爾卑斯山形成過程中產生了非常強烈的構造變形。根據3 公里多的勘探鉆孔，預計此區域將遇到擠壓巖層條件。試驗鉆孔表明：1.1 公里長的Tavetsch 中間地塊北段大約有70%為軟弱巖層，30% 為硬巖且具有脆裂性。硬巖和軟巖互層呈狹窄垂直狀。主要災害是擠壓巖層現象。擠壓巖層現象在徑向和掌子面處都很明顯，開挖洞室呈現出收斂趨勢。在強烈的限制變形情況下，擠壓巖層將導致極高的巖層壓力。隧道施工經驗表明：當巖石變形量增大時，巖層壓力降低。因此，賽德潤施工段擠壓巖層帶的開挖基于以下原則：

-斷面按圓形開挖，預留變形最高達70 厘米；每一循環后打設12 米長的自進式徑向錨桿；

-每掘進6 米打設18 米長自進式隧道工作面錨桿；

-當滑動接頭被完全壓縮，為了很好地埋置并確保全部承載能力，對整個鋼拱架全部噴射混凝土。

圖4-6 地層支護原理圖

合同于2002 年4 月簽訂。2004 年5 月中旬，向北掘進抵達擠壓巖層過渡區。2004 年12 月，探測鉆孔發現具有潛在高度擠壓現象的巖體。自此，開挖了1.1 公里長的擠壓巖層帶。發現其徑向變形平均值為20~30 厘米，最大為75 厘米。2007 年10 月完成貫通，比

合同規定時間提前了9 個月。每天的平均掘進速率約為1.3米，而且成本也比預計的低。這是傳統隧道施工法歷史上非常成功的一個實例。

3.2.2 法杜多功能車站施工通過斷層帶的控制

在隧道長度三分之一處，出于運營和安全方面的考慮，擬修建一些多功能車站，它包

括地下應急車站、服務洞室、渡線站、連接巷道、通風巷道和豎井。在一個相對較短的距離內，須開挖各種不同斷面，斷面尺寸范圍從30m2 到200 m2。這種結構是傳統隧道施工法的一個典型應用。

1998~2001 期間開挖了斜井，2002 年初進入第一個洞室開挖，幾周后，出現了第一次停工，接著又出現了幾次停工。由于存在兩個較大斷層帶，必須對法杜多功能車站通道位置進行調整。2003 年底決定將兩條橫通道向南移之后，在接下來的三年多時間里，一直存在一些地質方面的困難直到2007 年3 月多功能車站完成。主要施工困難為：擠壓巖層，巖崩，巖爆，甲烷。幸好傳統隧道施工法具有較高的靈活性，其它工作組和設備的調動也非常迅速。但是由于地層條件太差，造成開挖施工滯后兩年才完成，追加成本也超過200%。

圖4-7 嚴重擠壓導致法杜多功能車站隧道二次施工

3.3采用TBM 進行長距離掘進的經驗 3.3.1 波的奧標段TBM 掘進經驗教訓

2002 年11 月從波的奧開始進行TBM 掘進，在掘進了14 公里多以后于2006 年9/10 月間在法杜貫通。TBM 開始掘進后不久就遇到了一條水平斷層帶并一直伴隨著500 多米的隧道開挖。這一斷層帶造成頂部的較大超挖并使日進尺猛降至3 米左右。在解決了這些困難后，掘進速率提高至平均日進尺13.5 米左右。在隧道開挖接近尾聲時，再次碰到困難，又遇到一個斷層帶，它已造成盾殼區域出現較大變形，有一次還造成了TBM 損壞。盾殼后面出現變形，仰拱隆起明顯。

從波的奧整個施工情況來看，TBM 開挖日平均進尺為11.5 米，在估計成本大致相同的情況下要比傳統隧道施工法快。因此決定采用TBM 進行掘進開挖是正確的決策，特別是考慮到波的奧標段為整個項目的一個控制性工程。

圖4-8位于波的奧的水平斷層帶

3.3.2 阿姆施泰克標段TBM 掘進經驗教訓

2003 年底，采用了兩臺類似TBM 在阿姆施泰克開始向南掘進。2005 年6 月以前開挖都沒遇到什么大的問題，日平均進尺為12 米。接著開始在最大埋深達2200 米區域進行掘進，這時兩臺機器都已掘進了整個11000 米的7600 米。在通過了一個小斷層帶后，遇到了2 公升/ 秒的涌水，維修時發現，開挖出來的松散材料完全堵住了刀盤。承包商花了兩天時間才又重新開始掘進。

2005年6月底，開挖西邊隧道的掘進機掘進到一處困難地段。該地段深2200米；段內巖石極易坍塌。由于隧道掌子面的巖石非常不穩定，掘進機被迫停機。之后，在平行的東邊隧道內開挖了一條15米長的隧道。從該隧道內向主洞進行水泥漿注漿作業，從而加固隧道掌子面的松動巖體。同時，在西邊的隧道內，施工人員使用傳統開挖方法，從東向西挖了一條40米長的隧道，使刀盤得以解放。不過，西邊區段內掘進機的停機并沒有影響圣哥達山底隧道的完工時間，也沒有增加隧道建設的費用。因為Amsteg兩條隧道段的施工工期各設計了八個月的時間用來處理隧道開挖中遇到的一些問題，如這些困難地段的情況等等。

圖4-9 克服位于阿姆斯泰克的斷層帶

3.3.3 法杜標段TBM 掘進經驗教訓

2007 年7 月，采用同種TBM 從波的奧出發開始了從法杜向北朝賽潤的下一輪掘進開挖。考慮到預留更大的變形空間和巖石支護，將8.8 米的刀盤更換為9.4 米刀盤。巖石支護主要包括鋼拱架、錨桿、鋼絲網和噴混凝土，它們遵照屈服原理發揮作用，因為如果變形限制非常高，就可能出現較高壓力。具有屈服特性的Toussaint-Heitzmann 型材和噴混凝土允許巖石支護的初期變形達10 厘米。僅在后面一定距離處（當變形出現時）支護壓力才升高。法杜標段也是開挖后不久就遇到了困難。刀盤后面變形呈現出局部非常嚴重的情況，而且還存在有后配套設備不能通過開挖洞室的風險。由于較大徑向變形和第二孔隧道對第一孔隧道（東部）的影響，在兩個多月的施工中遇到了很多困難，造成一些巖石支護的嚴重損壞并使混凝土地板向上隆起。

從法杜段掘進開始，其平均掘進速率在傳統隧道施工范圍內內（每天4.5~6.6 米）。當地層條件變好時，其平均掘進速率大大提高，最高日進尺達到25 米。

圖4-10 法杜：TBM 掘進原理和屈服階段結束時地面變形鋼拱架 3.4結論

圣哥達隧道的經驗表明：與傳統隧道施工法相比，長距離開挖時TBM 掘進速率明顯較高，當單個斷層帶造成較長時間的TBM 停工時其掘進速率仍比傳統施工法高。組織良好的傳統開挖方法能控制較大變形，從而可控制擠壓地層條件下的較高壓力。采用傳統施工法施工能更方便、快捷地應對變化的巖層條件。相較于TBM施工方法，傳統隧道施工法中采用輔助施工措施進行地層改善（注漿）、地層加固（超前支護、工作面錨固）以及降水更容易一些。在非常困難的巖層條件下，采用TBM 施工在技術上和經濟上都不可行，這在賽德潤北段和法杜多功能車站施工中都得到了驗證。

五、意大利新意法施工技術

2012年3月3日，考察組與意大利專業設計、施工、設備和材料的ROCKSOIL公司、TREVI公司、SOILMEC公司、MACCAFERRCI公司進行了新意法施工技術交流，并考察了已經運營米蘭城市地鐵威尼斯車站蜂窩拱結構。

意大利新意法由Pietro Lunardi教授通過對數百座隧道工程進行理論和試驗研究而提出來，其核心是通過強大的超前支護及加固技術（包括隧道掌子面前方超前核心土的加固），以控制圍巖變形，達到隧道安全開挖的目的。該技術尤其適宜于復雜多變的不良地層，以及地表沉降要求較高的地下工程。超前支護技術主要包括水平旋噴注漿技術、預切槽技術和蜂窩拱技術。

1.水平旋噴注漿技術

旋噴注漿是一種地層處理技術，它是通過一定直徑的噴嘴在30～60MPa的高壓下將一定量水泥混合物注入待改良地層中，從而形成柱狀的樁體。該技術是在高壓、高速下借助于噴射漿液的力學作用使地層破裂，以此攪拌、壓實、固結地層。旋噴注漿工藝分為2個步驟：（1）采用鉆桿進行鉆孔。（2）在拔出和旋轉鉆桿的同時，通過跟蹤注漿裝置以設定速度進行注漿。如圖5-1所示。

圖5-1 旋噴注漿工藝示意圖 在隧道工程中，采用水平旋噴注漿技術，可以在隧道開挖斷面輪廓周圍一個接一個地在掌子面前方施作旋噴樁，每一根旋噴樁均與前一根旋噴樁咬合在一起，為此，可以在水平旋噴樁的保護下安全地進行后續隧道的開挖作業。采取水平旋噴樁技術在縱向方向上保護超前核心土，減輕其荷載并提供穩定性；在橫向方向上形成洞室約束作用，防止地層釋壓和變形。隧道洞內形成的水平旋噴樁處理技術如圖5-2所示。

圖5-2 洞內水平旋噴樁效果圖

旋噴注漿技術適用于顆粒土和粘性土地層，其抗剪強度允許在高壓下通過噴射混合物而破裂。該技術可以處理非均質土層并確保獲得均勻的固結度和不透水性。如果水頭壓力不大于5～6m，則處在靜水壓下的地下水位完全不會破壞改良處理效果，如果摻加適宜的速凝劑，可以在1cm/s左右的水動力下也能維持改良效果。

旋噴注漿改良土體的力學強度主要取決于漿液的水灰比及原位地層的粒度曲線。對于砂和礫石層，強度值一般在12～18MPa；對于細顆粒地層，在水泥含量高的情況下，其強度值則在2～14MPa之間變化。

旋噴注漿改良地層范圍大小取決于原位天然地層的特性以及改良作業參數，一般可獲得直徑為φ40cm～φ80cm之間的改良土柱體。

旋噴樁目前施作的最大長度為36m。

隧道內水平旋噴需要采用專用的設備。由意大利SOILMEC公司生產的PST-60單臂隧道鉆機（如右圖）及其配套的7T-505J高壓大流量泵站是目前國內外最先進的旋噴機械設備。該配套設備的主要技術優勢體現在鉆機的18m通長鉆桿（加設大臂可延長桅桿至24m），鉆孔施作過程中不需要加卸鉆桿，一次性進鉆成孔、退鉆旋噴成樁，既大大提高了施工效率，又保證了成樁質量，避免了停鉆、流量不足帶來的斷樁、縮徑、樁體未咬合等一系列的質量問題。該配套設備施作一根長18m的水平旋噴樁僅需要40min，而我國國內設備需要約24h才能完成一根，且成樁質量較差，經常出現斷樁現象。

2．預切槽技術

預切槽技術是沿隧道外弧輪廓線按預定的厚度和長度進行切槽。切槽采用一種特殊的機械——切槽機（如圖5-4），在切槽機上裝配有鏈鋸，鏈鋸可在齒條和齒輪架上移動，由此形成隧道外輪廓形狀的切槽，切槽后立即在切槽中充填纖維加勁噴射混凝土，噴射混凝土中摻加適宜的添加劑以快速提供早期強度。由此形成了具有截錐形狀和良好力學特性的超前襯砌薄板層，其伸入掌子面前方較遠處，可提供足夠的徑向預約束力，以防止圍巖松馳。其截錐形狀允許連續澆筑部分搭接的襯砌薄板，并交替進行適宜的隧道掘進和襯砌薄板的設置，這樣可以獲得連續的隧道襯砌拱。通過澆筑邊墻和仰拱形成閉合環，隧道襯砌拱就能保持剛性。預切槽施工方法和施工工藝如圖5-5。

圖5-4 預切槽機

圖5-5 預切槽施工工藝

預切槽技術適用范圍從軟巖到黏性土和粉質粘土，包括非均質地層、含水層，只要其在澆筑混凝土期間能保持切槽不坍塌，必要時需要采取人工輔助措施。

目前生產的預切槽設備，預切槽深度超過4.5m，厚度為24cm。圖5-6是意大利Sibari-Cosenza鐵路2號隧道采用預切槽技術施工照片。

圖5-6 意大利Sibari-Cosenza鐵路2號隧道采用預切槽技術施工照片 隨著預切槽技術的發展，現在意大利已著手研究了預切成洞襯砌技術，該技術采用新型設備，將預切槽厚度提高到40～80cm，深度提高到8～10m。采用灌注混凝土替代噴射混凝土。采用該技術大大地減少了隧道擠出變形和收斂現象，并借助于已設置混凝土拱的承載力和結構剛性，極大地降低淺埋隧道地表沉降。圖5-7為預切成洞機械，圖5-8為采用預切成洞技術施工的羅馬地鐵Baldo degli Ubaldi車站（跨度21.5m）。

圖5-7 預切槽成洞機械

圖5-8 采用預切槽成洞技術施工的羅馬地鐵Baldo degli Ubaldi車站

3．蜂窩狀拱施工技術

意大利威尼斯車站位于米蘭商業中心，設計為大型隧道，跨度約30m，長215m，隧道埋

2深僅4m，上部為16世紀建筑物，隧道斷面面積為440m，地質為地下水位以下無黏性土層。設計要求地表不拆遷，允許施工沉降20mm。

針對設計要求，采取傳統施工方法無法達到安全施工和沉降控制要求，因此研究并采用了蜂窩狀拱施工技術。該技術施工分為以下幾個階段：

（1）從導洞進行地層改良，然后開挖側壁導坑。

（2）側壁導坑開挖后，澆筑隧道邊墻，同時在其上沿擬建隧道頂部輪廓面并排頂進直徑為2.1m的混凝土管，形成微形隧道。

（3）從微形隧道開挖橫向隧道，用作澆筑鋼筋混凝土連接拱的模板，然后布設鋼筋和澆筑橫向拱。

（4）采用混凝土充填10個縱向微形隧道，構成隧道拱，然后在已起作用的網狀拱保護下進行車站隧道開挖。

（5）分步澆筑隧道仰拱。

施工工序如圖5-9，現場開挖如圖5-10，施工完成后如圖5-11。采用蜂窩狀拱技術修建威尼斯車站，地表沉降僅14mm。

圖5-9 蜂窩狀拱結構施工工序

圖5-10 蜂窩狀拱現場開挖照片

圖5-11 采用蜂窩狀拱技術完成的車站照片

六、體會與建議

1.國外普遍重視隧道施工和運營安全，事故率低。圣哥達隧道長57里，為目前世界上最長的隧道，施工16年來死亡8人，一人為隧道頂部掉塊所致，其余為其它原因；其防災、疏散、救援、通風等考慮周全，安全理念和措施先進，值得我們學習和借鑒。建議進一步加強我國鐵路隧道的施工和運營安全，盡快制定我國長大鐵路隧道防災疏散、救援規范。

2.國外隧道施工機械化程度高，每道工序都采用相應的機械設備，并且這些設備大都帶有強大的后處理功能，如挪威的AMV鑿巖臺車能進行鉆孔自動定位，能檢測超欠挖、錨桿狀態等。建議進一步加強我國鐵路隧道的機械化和信息化工作。

3.軟巖淺埋大斷面隧道施工新工法，在我國軟巖淺埋大斷面隧道施工基本都采用傳統的臨時仰拱法、CRD法、眼鏡工法等，意大利采用的“管拱法”、預切槽法等，較好的控制了地面沉降，確保了隧道施工和地面建筑物的安全，值得我們借鑒，建議加強我國隧道施工工藝、工法的研究與創新，結合工點開展科學研究，與意大利進行進一步技術交流、開展技術合作。

4.國外注重防災演練與培訓，在瑞士專門有一個哈格巴赫隧道實驗洞室，接待世界各國人員在隧道內進行防火防災實戰演練與培訓，我國曾在石太客專某隧道施工時發生火災，因無救援經驗，致使4人死亡。建議借鑒國外經驗對隧道內發生火災進行培訓與演練。

5．在施工管理方面

國外施工承包企業以信用為保證，以合同為約束，工程質量安全控制體系完善。一是技術工作扎實細致，如施工前就根據地質勘察報告設計好每次鉆爆循環，包括炮眼布置，超前預報地質鉆孔的孔位布置，錨桿的空間位置等數據，按照坐標換算以后將其數字化。二是施工過程中的監控到位，如噴射混凝土前后分別對隧道斷面進行凈空測量，準確掌握超欠挖情況。三是以機械設備施工保質量安全，隨著科技發展，一些大型設備自動化程度不斷提高，作業的準確度和精細化程度越來越高，如現場所有鉆孔作業都是機械自動完成定位和鉆孔。另外設備制造商與工程項目密切配合，可根據項目實際情況定制施工機械。四是各方質量安全意識強，如現場作業人員認為除設計圖紙外還需要增加錨桿時，可以自行決定增加，業主也認可此部分工程數量。

守法意識強，挪威法律規定，地下工程施工時地下水滲出量不得超過5m3/h，因此全隧采取超前預注漿，不惜多花成本以及由此帶來的工期延長。另外，晚上23點至次日5點不得從事有噪音的工作，現場也嚴格遵守。

建議進一步加強我國鐵路隧道的建設和施工管理工作，注重環境保護，細化和量化施工工藝和標準。

6.挪威的隧道工程地質以硬質巖為主，開挖以錨噴支護為主要手段，二次襯砌在全隧開挖完成后施作，可以實施專業化施工、充分發揮機械化施工效率、提高工程質量。建議借鑒挪威法施工經驗，硬巖隧道主要發揮圍巖自身的穩定性，噴錨支護、巖土錨固作為主要的支護手段。

7.通過考察了解到意大利對于控制大斷面軟弱破碎圍巖隧道沉降變形，在一些特殊地質和工況方面做了深入的設計施工技術研究，包括施工機械配套，有不少工程案例，由于時間原因未能與之進行更深入的交流和考察。目前我國蘭渝鐵路桃樹坪、胡麻嶺隧道、廈深鐵路梁山隧道、廣深港客專益田路隧道等軟弱破碎圍巖隧道施工受阻、進展緩慢，施工安全隱患大，建議與意大利進行更深入的技術交流，并從中選擇工點委托意方進行技術方案設計，國內設計院完成施工圖，以確保施工安全、豐富和提高我國隧道修建技術。

參加考察人員：

鐵道部工管中心 張 梅 團長

肖廣智 團員

張民慶 團員 鐵道部運輸局 張翠兵 團員 鐵道部建設司 劉建中 團員 鐵道部鑒定中心 田四明 團員 云桂（云南）公司 曾云川 團員 鐵一院 劉 赪 團員

中鐵西南院 嚴金秀 團員兼翻譯

赴德國、瑞士隧道技術

考察報告

鐵道部德國、瑞士隧道考察團

二○一二年三月

第二篇：出國 考察報告

考察報告

應美國卡特彼勒公司邀請，×××副局長帶領救撈系統設備驗收組一行5人，于×××年×××月×××日-×××日赴美國CAT公司參加8000kw柴油發電機組設備測試，并對該公司進行了考察訪問。該公司已為救撈系統各救助局提供了15套船用發電機組，此次驗收為×××的柴油發電機組。此次設備驗收組成員還有：×××副局長和×××、×××高級工程師和×××工程師。現將驗收和考察的情況總結匯報如下：

本次設備驗收組所考察的CAT公司廠址位于美國東部的伊利諾伊州皮奧利亞市，是卡特彼勒公司在美國的總部。當我們一行萬里飛抵皮奧利亞市，已是美國當地時間晚上十一點多。在做短暫休憩后，驗收組翌日一早就驅車來到CAT公司總部的技術中心，開始進行正式的考察訪問。

CAT公司技術中心負責人Mary女士在公司大門前熱情接待了我們，在一番相互介紹認識后，Mary女士帶領大家來到公司的會客室落座，由她和公司其他兩名技術代表—John先生和David先生分別就卡特彼勒公司的各類產品、技術規格和公司規

模對我們作簡短的介紹。通過圖文并茂的解說，讓我們了解到自卡特彼勒公司創立以來80年間，它已成長為全球最大的建筑工程機械和采礦設備、柴油和天然氣發動機以及工業燃氣輪機的全球領先企業。卡特彼勒公司在 23 個國家制造了300 多種產品，并為遍布全球 200 個國家的客戶提供服務，業務遍及全球各大洲。2008年一年的公司全球銷售額就已達到513億美元。

隨后，在廠方代表David先生的陪同下，我們一行五人參觀了公司后方的核心廠區：零件車間、組裝車間、主機檢測實驗室和研發中心，對柴油機生產的全過程進行全面地了解。

放眼望去，整個生產車間占地非常大，盡管時值圣誕節前兩天，奧利亞市都籠罩在一片天寒地凍中，但是車間內依然是燈火通明、溫暖如春。由于生產任務飽滿，各車間一片繁忙景象。這里生產機械化程度非常高，生產線上多臺柴油機同時安裝，車間內清潔、整齊、有序，每一道工序都有相應的電腦程序來監測和判斷合格與否，所以盡管車間內機器聲轟鳴不絕，但是幾乎看不到工人的身影，只有三兩個工人在廠區內來回巡視，或者監控電腦上不斷變化的技術參數，記錄可能出現的異常數據和部位。

CAT公司本次為我們救撈系統生產組裝、交付的×××發電機（設備型號：Caterpillar 3508B）是一個整體組，包括發動

機、發電機、連接器、防振器和其他機械配件。原廠包裝的發電機采用的均是卡特彼勒零配件，在工廠（內部受到嚴格控制）外部所要進行的唯一步驟就是安裝設備以及進行必要的船上功能檢測。這樣，CAT公司遍布全球的代理商就能為世界各地的客戶提供快捷的一站式售后服務。這一款機組在卡特彼勒公司屬于生產較為成熟的機型，經過長時間在全球范圍內大規模投產使用，已得到使用市場的普遍認可，信譽、口碑良好。多年來，卡特彼勒在設備的設計、開發研究上，投入了大量的人力、物力，使得CAT產品在質量和性能上不斷躍升，僅2008年一年內投入的研發費用為17億美元，即每天的投入就有480萬美元之多。從這一點就可以看出CAT公司成為機械行業中世界級巨無霸真乃實至名歸。

美國卡特彼勒柴油發電機組是行業內唯一從發動機、發電機、控制系統及所有部件均由卡特彼勒公司一家廠家統一設計、制造、測試及保用，是目前全球最優質的發電機產品。參觀過程中，廠房內科學安放的各類生產組裝工具和David先生熱情洋溢的介紹讓我們大開眼界，同時我們也充分利用這次來之不易的機會，就設備生產和使用上的各種技術環節向他提問，David先生耐心細致的一一進行解答，化解了我們心中的疑惑。

我們來到廠部內最后一道生產平臺—產品包裝車間。在這里，所有已組裝測試合格的CAT產品將在這里打包裝箱送到世界各地，在需要它們的地方發揮著自己的作用，而我們的Caterpillar 3508B也就是在這里下線后運送到遠隔萬里的中國，最后組裝到我們的×××船上。而在不久的將來，這些船將會陸續巡航待命于中國的沿海水域，在提高×××環境安全發揮著重大作用。

通過這次考察參觀學習，我們對美國卡特彼勒公司有了比較全面的認識，認為CAT公司生產的柴油機組在性能和質量上是比較先進和可靠的。我們通過國際公開招標，選擇其中質量優良、價格合理的產品是正確的、明智的。總體而言，從辦理出國任務批件到驗收結束回國，驗收組嚴格按照×××出國任務的要求辦理各項手續，嚴格執行出發前制定的詳細訪問計劃和路線。在國外期間，全體組員聽從×××團長的指揮和安排，嚴格執行遵守外事紀律，圓滿完成了此次驗收考察任務。

第三篇：出國考察報告

出國考察報告

由于公司業務發展需要，我公司董事長 xx 先生，市場總監xx 女士，于2012年8月7日至8月赴18進行了為期10天的市場考察。現針對北美新材料市場，結合對美國拉斯維加斯品牌展和紐約市場的考察，做市場考察報告如下：

行程安排：

8月8日到美國洛杉磯。

8月13日前往拉斯維加斯參見品牌展考察。

8月14日應客戶邀請，前往紐約參觀考察。

8月17日，回到華盛頓，并于18日結束考察搭乘國際航班返回大連。市場現狀：

聚脲是國外近20年來剛剛興起的一種新型環保材料，聚脲是聚氨酯的升級產品，被譽為20世紀末期涂料，是現代涂裝領域重要的創新技術。噴涂聚脲彈性體性能優越，能充分滿足混凝土、金屬、木材等各類材料的防水、防腐以及裝飾的要求。聚脲優異的物理化學性能及適用性能給機械設備、石油化工、礦山開采、防水工程、道具制作、車間地坪、體育設施等工程領域帶來全新的發展。

噴涂聚脲彈性體技術是為適應環保需求而研制、開發的一種新型無溶劑、無污染的綠色涂裝技術，是21世紀的一項科學創舉，其發展經歷了聚氨酯、聚氨酯脲和聚脲三個階段。德國、美國是噴涂彈性體技術的發源地，這項技術最先由美國在1986年研發成功，1991年開始在北美地區進入商業化應用，顯示

出其優異的綜合性能，受到用戶歡迎。并于2000年成立美國聚脲發展協會。據該協會最新統計顯示，2008年，全球聚脲產品消費量達到3.5萬噸，其中美國占46%，亞洲占23%，歐洲占19%，澳大利亞、南非、智利等其他國家和地區占11%。因此，開拓印度這一快速增長的市場潛力巨大。為此我們對北美市場進行了考察。

現場考察：

2012年8月13日，我們前往拉斯維加斯品牌展覽中心考察品牌展的現

場。2012年“中國品牌商品美國展”展覽面積近5400平方米，設標準展位300個，主要由來自浙江、福建、廣東、上海、北京等省市的241家企業參展，參展商品為禮品工藝品、輕工消費品、家電電子和家庭用品四大類。“中國品牌商品美國展”是美國消費品博覽會的展中展，美國消費品博覽會展出面積達7萬平方米，到會客商達5萬余人，是北美地區最大的綜合類展會。

2012年8月16日應美國SWD Urethane 公司首席執行官史蒂夫·帕金斯先生的邀請，我們去了客人在洛杉磯的辦公室，同時對周邊新材料市場做了相應的了解和考察。美國SWD聚氨酯公司始創于1969年，位于美國亞利桑那州首府鳳凰城美莎市。公司擁有多個特種聚醚多元醇及聚氨酯、聚脲組合料制造部和兩個施工分公司，分別座落于鳳凰城美莎市和加州洛杉磯地區。公司經過30多年的實踐，研發了30種以上的聚醚多元醇原料并擁有自己獨特的知識產權。生產聚氨酯、聚脲等原料80余種，共有160多個產品,其中聚氨酯隔熱防水硬泡沫及其配套的特種彈性體抗老化涂層，具有特優的綜合性能。自70年代以來連續獲得美國國家標準UL790UL723等多項認證。多次獲得國際建筑協會ICBO的各項質量認證和美國海軍部工程實驗室NCEL的建筑防火質量認證，并獲得了美國國家環保部EPA授予的“節能之星”EnergyStar產品稱號。在長期的發展過

程中，SWD公司與美國各大化學公司如亨斯邁公司、羅門哈斯公司、中國煙臺萬華聚氨酯公司等保持著良好的合作關系，并取得了一系列合作成果。公司2000年開始開發中國市場，輻射亞洲市場，利用技術優勢，品牌優勢在上海投資創建了自己的子公司“上海順締聚氨酯有限公司”。美國SWD聚氨酯公司相信，在中國市場的新發展將為中國的經濟建設作出貢獻的同時也為公司的發展史揭開了光輝的一頁。當天客人用十分豐盛的晚餐招待我們，我們的交流十分坦誠，愉快！

品牌認知度:

和客人交談中了解，美國新材料市場三大主要領域是防腐、防水、耐磨等幾大領域，并且每年都將保持25%到30%的增長速度。來自美國聚脲協會的報告顯示，北美聚脲市場規模在2007年里增長了20%，今年來增長的速度更快已經達到50%。聚脲市場份額正在逐步擴大。這是因為聚脲產品的價格和品質保障正變得越來越具有競爭力，市場渠道能延伸到更多的領域。技術含量較高的聚脲市場，使原始的防腐等材料就更難有作為了。

考察心得：

結合我公司實際，總結和思考在美國的所見所聞，我們得出以下幾點啟示：

一是在解放思想上實現新突破。思路決定出路，觀念就是財富。解放思想不是空洞的口號，而是要根據不同時期的不同情況，對客觀形勢有一個科學的判斷和準確的把握。大家必須堅決摒棄照搬條文、自我設限的思維模式，繼續堅持既定的發展思路不變，堅持抓發展的勁頭不減，研究政策，靈活運作，只要有利于加快發展，就要大膽的闖、大膽的試，努力在挑戰中抓機遇，在實干中求完善。

二是在自身經營模式上實現新突破。不要墨守成規，只局限于現階段的市場，要走出去，多像成功企業學習，在學習中尋找到適合自身的經營模式，拓寬業務范圍，盡快打開國際市場。

三是在招商引資上實現新突破。實踐表明，招商引資是企業快速發展希望所在、出路所在。我們必須把招商引資放在首要地位來認識，全力以赴跑資金、引項目。抓好對招商引資優惠政策的及時掌握，及時與政府和相關企業溝通，努力尋找商機，不放過任何可發展的機會。

四是在自身技術上實現新突破。技術是一個企業生產發展的核心所在，為企業的壯大和發展提供了強有力的保障，所以企業自身技術的突破是企業發展的前提條件，我們要加快突破現有技術難點，爭取早日實現技術創新，這樣我們才能更好的于國際企業進行合作，快速打開國際商場的大門。

五是在狠抓落實上實現新突破。好的構思建議沒有落實到實踐上也是空想，所以要把抓落實作為一項政治任務，切實抓住每一天時間，凝聚每一份智慧，抓住每一個機遇，辦好每一件事情。要以飽滿的精神狀態抓落實，始終保持孜孜以求、鍥而不舍的創業激情，以寢食難安的危機感、時不我待的緊迫感和率先發展的責任感，時刻把發展大計放在心上，把每項工作抓在手上，努力創造一流的業績；要以創新的方法抓落實，敢于突破不合時宜的“慣例”，善于把上級政策與部門實際結合起來，把外地的先進經驗與自身的發展實踐結合起來，努力在結合中出思路、出特色、出實績；要以實干的作風抓落實，搞好調查研究，協調解決實際問題，推進公司經濟不斷躍上新臺階。

Xxxxxxxxxxxx公司

Xx年xx月xx日

第四篇：出國_考察報告

考察報告

應意大利西帕公司（SIPA）邀請，公司派出以副總經理萬國強為領隊的考察組一行5人，于2012年12月05日-16日赴意大利等國，參觀考察了西帕公司及相關企業。查看我司大桶灌裝線及磨具生產情況，并對該公司進行了考察訪問。此次考察組還有：張宇總經理助理、王光強部長、吳貞良部長和呂建文技術人員。現將驗收和考察的情況總結匯報如下：

本次考察組所考察的SIPA公司總部，廠址位于意大利的威尼托區。我們一行萬里飛抵威尼斯，已是意大利當地時間下午3點多。在做短暫休憩后，立刻就驅車來到SIPA公司總部，開始進行正式的考察訪問。

一西帕總部的考察

在韓經理的帶領下，西帕總經理Enrico Gribaudo 及項目經理Luca熱情的接待了我們，在一番相互介紹認識后，萬總和 Eric進行了深入交流，Eric分別就西帕公司的各類產品、技術規格和公司規模對我們作了簡短的介紹。讓我們了解到意大利西帕公司(SIPA)是塑料制品領域全方位專業的供應商，隸屬于

Zoppas集團，是全球最大的一步法設備供應商也是第3大二步法設備供應商，生產從注塑機，吹瓶機（一步法、二步法、直線式、旋轉式）及灌裝生產整線；提供從原料到碼垛的全系列產品。西帕公司的產品遍布全球所有著名的大型生產企業和各領域，如：可口可樂、百事可樂、達能、哇哈哈、頂新、匯源、益海等。西帕擁有全球最快的一步法設備，最快的兩步法設備，最快的直線式吹瓶機及最快的碼垛理垛機等。西帕對市場做出了許多巨大的貢獻，如：最早使用非結晶瓶口、最早工業化生產500毫升10.8克礦泉水瓶、500毫升22克熱灌裝瓶、5升85克食用油瓶等，在Drinktec2009上最早推出吹瓶-貼標-灌裝-封蓋一體機，且貼標機為創新的預涂布貼標，淘汰了過去熱熔膠式貼標。同時推出單腔速度達2200瓶/小時的全球最高速旋轉吹瓶機，吹制全球最輕克重9.9克500毫升礦泉水瓶，并在美國已經工業化生產。西帕在意大利擁有著名的SunBenedetto礦泉水公司。西帕涉及的領域為：礦泉水、各種飲料、奶制品、食用油、酒類、化妝品、日用品、醫藥；可使用的材料為:PET,PP,PLA,PEN容器，可開發各種瓶型:PET啤酒瓶、廣口瓶、不對稱瓶、阻隔瓶等。

隨后，在廠方代表luca和韓經理的陪同下，我們一行七人

參觀了公司后方的核心廠區：零件車間、組裝車間、主機檢測實驗室和研發中心，對灌裝機生產的全過程進行全面地了解。

首先參觀了一步法設備，注塑機，旋轉吹瓶機，直線式吹瓶機。并了解到西帕運用保時捷管理模式，并且瓶型研發，模具加工，自動零備件管理都有其自身的優勢。西帕擁有旋轉吹瓶機，加熱爐，鱷魚嘴開合模等專利技術。瓶胚傳送鏈道，節能、維修低成本。

熱灌裝采用電加熱的技術。電加熱和其他家的油加熱相對比，更節能、環保，更加安全。

直線機，采用兩腔，旋轉機技術應用，操作簡單，維護成本低。如果4-5升瓶可采用6腔，全球最快速度6000瓶/小時，且可以和灌裝機采用一體機模式，免沖洗。且可以針對3升瓶以下吹制手柄。

保時捷管理模式的優勢。如墻上的液晶顯示器信息和時間安排表，及工位的轉換，零備件等。

整個企業對品質控制和管理非常嚴格，如自動倉庫對每一個螺絲的管理，保證一個螺絲都不會丟失。出廠測試，實驗室對瓶性能的檢驗達到世界先進水平。

模具的制造自動化程度相當高，如全部數控機床，工位的流水線作業。對每一步的檢測等。

二 Sun Benendetto礦泉水公司的參觀

Sun Benendetto礦泉水公司作為全意大利最大的礦泉水

廠，其不少經驗是值得我們借鑒的。

1、工廠作為食品行業對衛生的控制非常嚴格，如參觀人員必須換衣服，穿一次性衛生衣等。

2、安全意識非常強，如人車分離通道等。

3、在節能減排方面做的相當出色，如收集熱能及空氣回收再利用。

4、生產產品品種非常多，有礦泉水，含氣水，碳酸水，果汁，易拉罐，全部產品都為輕量化瓶型。

5、控制48臺設備吹瓶機及整線，并運用加液氮技術，如有不同的管道，使用時打開。可保證瓶子的硬度。

6、工廠采用24小時不間斷生產，并采用集中化管理，如集中控制的氣站，水站等。

7、灌裝線車間使用正壓車間，生產效率非常高，60000瓶/天的生產灌裝線只需4人。

8、工廠維護保養設備非常到位，設備已經15年全速運轉。

9、工廠物流管理相當先進，如我們見到的對包裝打碼（包括產品的所有信息），所有產品在4小時內發送等。工廠的自動倉儲，保證最早生產的產品最先發送，自動掃描包裝信息碼等。

三歐洲礦泉水行業的行情

1.礦泉水均為輕量化設計，低碳，降耗，加液氮，短瓶口，小瓶口。500毫升在12克左右。

2.市場上產品多為含氣水

3.市場上消費者多數購買4-5升瓶裝水在家中使用。

4.市場上無論飯店、酒吧、家庭每天都在使用瓶裝水。飯店甚至免費提供

通過這次考察參觀學習，我們對西帕公司有了比較全面的認識，認為西帕的生產技術是比較先進和可靠的。我們通過國際公開招標，選擇其中質量優良、價格合理的產品是正確的、明智的。總體而言，從辦理出國任務批件到考察學習結束回國，考察組嚴格按照出國任務的要求辦理各項手續，嚴格執行出發前制定的詳細訪問計劃和路線。在國外期間，全體組員聽從萬國強副總的指揮和安排，嚴格執行遵守外事紀律，圓滿完成了此次考察學習任務。

第五篇：出國考察報告

出國考察報告

赴巴西、智利在生態保護、城市環境規劃與建設、環保產業及有機食品合作等方面進行考察和項目洽談，現將考察情況報告如下：

一、基本情況：

考察期間，以巴西、智利如何利用法律、法規以及政策解決經濟的快速發展、城市化速度加快帶來得環境保護工作、生態保護的問題為考察重點，先后訪問了巴西環境保護部、巴西國家環境保護科學研究院，相關部門及官員對來自于中國山東的環境保護考察團表示了熱烈歡迎和周到的接待，并進行了十分友好的交流，提供了包括環境保護法律、法規，政府行動計劃，專項環境保護項目規劃在內的各類資料近20套（盤）；參觀訪問了圣洛克市政府及環保局，并以城市化帶來得環境問題，環境法律、法規體系，工業污染與醫用垃圾的處理技術等為主題，進行了廣泛的交流與研討，同時了解了巴西地方政府對環境保護所采取的具體保護措施；參觀訪問了**年聯合國環發大會位于里約市的會址，進一步了解了世界環發大會的宗旨和主要內容；考察了兩國城市生態建設與規劃、醫療垃圾與有毒有害廢棄物處理、自然保護區、河流、湖泊、森林保護現狀。針對有機食品發展，先后考察了巴西、智利有機食品市場，并與巴西有機食品貿易公司進行了交流與合作的會談，在此期間，中國住巴西商務領事參加了該交流，并表示出了進一步促進該公司與山東有機大蒜貿易企業的合作意向。

考察期間，在團長張凱局長的帶領下，全體考察成員利用機場侯機、參觀考察、房間座談等時機與形式，先后多次進行總結、交流和談體會，每到一地首先明確考察主題和任務，采取了“聽、看、訪、問”等形式，獲得了大量關于生態、環境、有機食品發展方面的信息和資料，同時結合我省生態省建設、環境保護模范城創建、生態市建設以及有機食品發展目標進行了專題討論和調研。

在考察期間，利用各種交流和訪問機會，介紹了我國、我省經濟、社會和環境保護的發展過程和現狀，國家的經濟繁榮、社會穩定、人民安居樂業、載人飛船的成功發射等現狀和重大事件成為了華人和華僑的驕傲，成為當地人羨慕和詢問的熱門話題，同時重點對我省環境保護的重要舉措、地方法律、法規以及標準的制定，特別是生態省建設，生態市建設，濟南市、聊城市環保模范城創建以及煙臺環保模范城群創建等舉措以及我省有機食品發展現狀進行了廣泛的宣傳，引起了國外同行的興趣和注目。

二、主要收獲和體會

1、法律法規的制定是環境保護的根本，實施法律、法規更重要

巴西的環境保護工作是在國家的經濟快速發展過程中，特別是農業的快速發展、礦產資源的無序開發和大量出口、城市化速度過快等過程中引起政府和民眾的重視中發展起來的，其環境法律、法規的體系也是在此過程中建立和完善的，巴西的法律、法規以聯邦立法與地方立法兩級立法相結合，除具有法律法規的共性特點外，還具有適應性、針對性和多樣性強的特點，在注重農業、礦業帶來得環境污染控制與治理的歷史背景下，更加重視自然、生態和生物多樣性的法律法規的制定，各項法律、法規在修訂過程中也越來越嚴格和法制化，例如制定和頒布了《環境犯罪法》（ENVIRONMENTALCRIMESLAW），對任何引起生物多樣性，動、植物種類滅絕，水資源和礦產資源嚴重破壞的行為將被罰款外，還將被訴逐法律程序，定為環境犯罪，同時對因超標排放污染物造成環境污染的企業除受到經濟重罰、勒令停產外，環境承擔恢復生態原貌的責任，在巴西的《刑法》中，具有對公眾、法人等量刑的具體條款。

**年聯合國環發大會的召開，以及在會議上通過的《里約環境與發展宣言》和《21世紀議程》兩個綱領性文件，雖然不是巴西的環境法律法規，但是對巴西的環境保護起到了舉足輕重的作用，成為巴西環境保護的行動準則，影響巨大。

2、重視城市化過程中帶來得社會和環境問題

巴西向世界上其他發展中國家一樣，著力推進和加快城市化進程，較短的時間內實現了城市化人口的快速增長，但是由于沒有采取相應的措施，造成了嚴重的貧富差距拉大、失業人口增多、犯罪率和惡性犯罪率增多的現象，同時無業者和無居房者“開山建房，開山建城”，形成了巴西所特有的大片山嶺、山區建成了窮人區的社會現象，造成了大量的山林和植被被破壞的現象。以圣堡羅市為例，警察著防彈背心、窮人區年年擴大、窮人城不斷增加的社會現象和環境破壞現象尤為嚴重并且仍在持續。因此，加快城市化速率的同時，要處理好發展與控制，發展與科學發展等之間的關系，在科學發展的同時要重視和兼顧社會和環境問題。

3、經濟高速發展要堅持科學發展觀

4、發展有機食品，培育本國市場尤為重要

在考察中，先后多次考察了巴西、智利超級市場的有機食品專柜和市場，根據調查和了解，目前巴西和智利的政府通過制定相應稅收優惠和減免有機食品進店費等措施，鼓勵有機食品進入超市、鼓勵超市設立有機食品專柜、鼓勵消費者消費有機食品。

5、城市環境規劃與建設中，體現了環境保護與以人為本的理念

巴西的城市建設中在許多方面體現了環境保護和以人為本的理念，城市中“可滲透性鋪裝路面”處處可見，許多城市將綠化率納入到地方法規內容予以約束，公交車網絡密布、專用車道醒目，科學的調控交通信號管理，提高車輛平均速度和通行量，提倡和鼓勵使用乙醇為燃料，提高燃油標號，減少尾氣排放量，無障礙性路段和建筑，尊重婦女、兒童的行為。

三、建議：

1、用科學發展觀，推進生態省建設。要認識到生態省建設是可持續發展的歷史必然，要確立科學發展觀是生態省建設的核心，樹立循環經濟的理念，推進生態省的建設。

2、進一步加快環境保護法律法規制定、依法行政。環境保護法律法規的制定對于環境保護工作具有重要的意義和不可替代的作用，在執行好國家和省已經頒布和實施的法律法規的同時，要加快環保立法的步伐，同時要加強和強調有法必依和依法行政的重要性，更好的為群眾服務、為發展服務。

3、加強有機食品發展力度，使其成為生態省建設的亮點。圍繞生態省建設，開展省、市區域性有機食品發展規劃編制，建設有機食品示范基地，推動我省有機食品發展。

出國考察報告

（二）一、日本韓國城市規劃建設

日本城市規劃立法較早，而且法制體系較為健全，法制觀念已深入人心。基本規劃的審查是由城市規劃審查委員會來進行，審查委員會的成員主要包括大學教授、市民代表、企業代表、律師等等，但政府部門人員不能參加審查。審查通過后，由市長簽批通過，最后向市民公布，稍有變更又得重新進行調整，重新審議。在日本，城市開發從立項到動工，是一個異常復雜的過程，必須經過充分的科學論證。一旦項目竣工，要對建筑物進行改造或者拆除，又需要一個復雜的論證過程，人為的因素很難改變現狀。因此，很少有新建的大樓沒過多少年就被爆破炸毀的現象發生。

日本城市化水平很高，沿高速路一路上你分不清楚哪是城市，哪是農村，到處是高樓、商場、飯店、自動售貨機等，基礎設施很完善。

日本的城市建筑看上去比較隨意，但給人的總體感覺是建筑、道路、景觀渾然一體，每個城市都有自己獨有的建筑風格。東京的高層建筑結構以立方體為主，強調實用性，建筑形式不求奢華，建筑色彩東京以橘紅色為主格調。大阪的建筑很高很大，路也寬一些，而且有很多很多的大橋，感覺就是一個海上的城市，挺漂亮的，風格以冷色調見長。京都和奈良的建筑風格和城市布局也有明顯的模仿洛陽和長安的味道，因為現代建筑風格與古都風格有一定的距離，所以少有高層建筑，窄窄的道路，悠長的街巷，灰色的屋頂，給人以肅穆、莊重的感覺。到了京都、奈良，好像走進了遙遠的江戶時代，走進了歷史的回憶中，接觸到了渾厚古樸的生活。

日本城市建設很注重景觀設計，20**年日本出臺了《城市景觀法》，主要追求的是人與自然的和諧相處。日本城市道路和社區道路路燈不求豪奢，樸素大方，簡單實用，多是單臂燈，燈罩設計也考慮到了如何避免污染；夜色下的日本城市可以說燈火通明，日本要求臨街的商戶，夜間必須開啟臨街的櫥窗燈，最著名的大阪道頓堀，夜晚明亮的電子招貼畫街景和造型人偶吸引了不少的行人駐足觀賞。日本的城市綠化根據道路的寬度和環境，做一些點綴，從造型到四季花卉的搭配，都獨具匠心，真正做到四季有花，終年有景。

日本城市道路建設水平較高，給人的感覺是每條道路都是精品，都是精細施工、精心管理的典范。道路施工用料很講究，路上石子一粒一粒清晰可見，滲水和防滑功能較好；為區別道路性質，在路口還專門鋪上顏色不同的路面。道路的排水設施不似國內道路邊不遠一處的排水孔，而是使用縱貫道路全線的長條篦型的不銹鋼制品，排水效果很好。日本的地鐵和電車的車站建設也有特色，幾乎所有大的節點都設在著名建筑物里面，不出站就可以直接購物、餐飲、娛樂等，出了站臺就可以搭乘公交車、出租車，生活極為方便。同時，在整個行程中，我們沒有看到道路施工的，也很少看到道路警察。

可以說，日本城市建設處處體現了人文關懷。日本城市便道磚尺寸偏小，地板材質防滑功能特強；在城市所有道路上都鋪設專用盲道，過街天橋的欄桿上都有盲文指示；在大型公眾場所，設置手拉環，鋪設斜坡，增設殘疾人電梯；公共廁所設施齊全，設有殘疾人專用座位。在城市的社區內，配套功能完備，就近可解決生活所需問題，所有社區都設有群眾議事中心，有公共文化娛樂設施等。名古屋市的榮商業街異常繁華，交通、娛樂、餐飲、購物等設施完善，其間乘電梯到天井，天井上建造了一個很大的水面，水面上有噴泉，專供游人賞玩休憩，體現出對人的關懷。奈良東大寺前面廣場的環境設計非常具有親和力。廣場草坪間穿梭的小鹿，它一會駐步凝視，一會追逐人群，一會低頭尋食，憨態可掬，給游人帶來了許多樂趣。

二、日韓綜合交通及管理

日本運輸工具種類繁多，現代化程度極高。東京的交通由地鐵、電車、高架公路組成立體格局。東京的交通系統可形象地用“網”來形容：地下一張網，地上一張網，共同承擔著繁重的“消化”任務。主、次、支路干道一目了然，道路雖不寬，交通流線圖尺度小，但路網線密度大，中心區是開放式，道路管制劃線清楚，路標功能分明。

日本交通車輛運營率高，地下空間利用率高。東京地下大約有50多條線路，全是公共交通系統，由地鐵和電車組成，延伸到幾乎所有角落，是承擔東京交通的主力。城市內多采用立體地下停車場和空中停車場，地下至少三四層，空中還利用樓頂，道路循環暢通，就連地面自行車停車場也是雙層停車。

日韓交通管制嚴格，民眾守法意識強。在到過的城市，我們看不到行人橫穿馬路現象，看不到行車壓黃線和闖紅燈現象，看不到亂停亂放車現象。韓國為嚴格限制小汽車擁有量，對于使用率不高的小汽車駛過首爾的各隧道路口，要增收交通擁擠費。車主就餐時，飯店服務生負責將車開到地下停車場，如果車主飲酒，則有人負責將車幫你開回家。

三、日本開發區建設考察懇談情況

為深入了解和學習日本在園區規劃設計方面的先進理念和行之有效的政策措施，20**年1月18日，我方與日本城市規劃設計院專家在東京銀座召開了新橋懇談會。我方匯報了馬頭生態工業城園區規劃情況并聽取了與會日本專家的建議：一是馬頭生態工業城行政區建設要盡快落實詳規，不僅要考慮硬件措施，還要多考慮軟件環境的優化；二是東京迪斯尼樂園規劃啟示--工業用地也可用作商業娛樂用地，中國要轉換思路，保持規劃的靈活性，工業用地規劃方向多功能化；三是將工業園區和生活區體現馬頭工業城特色的點亮化起來；四是西南工業園區上班族住宿問題要妥善解決，職工安置要合理化、科學化。會上，雙方就馬頭觀光農業帶的節點--中鯉湖的詳規建設問題，充分交換了意見。

在日本專家帶領下，我們考察了日本的循環經濟示范園區--海濱幕張與東京灣臨海副都心臺場。

兩個開發區都是采用填海造田建起來的，其中臺場是由垃圾填海造田建設的。在千葉幕張新都心屬于填海造地開發區，我們重點考察了城市中心區、住宅區、文教區、公園區。在面臨東京灣、碧水綠蔭環繞的住宅區，裝飾典雅的樓群底層配有各式各樣的商業設施和停車場，充滿個性化的居住空間和街景設計，體現出安居樂業、人與環境融為一體的特色。在東京都臨海副都心臺場，我們主要參觀了臺場海濱公園、豐田汽車會館、船舶科學館，為建在“垃圾堆”之上的著名建筑贊嘆不已。

四、韓國新農村建設

據介紹，韓國政府對農村建設支持力度大。村中的中小學、醫院、敬老院、警察所、文化活動室等社會公共事業建設都由政府支持建設；農業生產方面，農民購買農機具、化肥、農藥、大棚塑料、煤氣、汽油等，國家補助50％。我們參觀了老年人活動室，有的在玩紙牌，有的在跳老年健身操，真正感受到了老有所養，老有所樂。村中的溫室大棚，**年建設，總投資23億韓元，其中政府補助了一半。

作為全國第一個信息村，社區服務功能齊全，配備的電腦設施可供村民免費使用，享受信息化帶來的便利，可以遠程看病、接受遠程教育。我們到村內的公務大廳參觀了電子指示屏，群眾需要辦理的所有手續表格，都可通過這里打印出來，只不過要交打印成本費。在紅辣椒玻璃溫室，現場一邊品嘗著又脆又甜的大辣椒，一邊聽著社區會長介紹當地農副產品如何網上銷售、網上訂貨、送貨、采購等情況。

五、借鑒日韓經驗，構筑邯鄲城市發展新格局

在東京銀座公務晚宴上，日方的浦野光央先生無限感慨地說：“邯鄲要想騰飛發展，光靠邯鄲三千多年的悠久歷史是不行的，人們的理念是最重要的”。借鑒日韓的發展理念--主要是大手筆規劃，發展循環經濟，走可持續發展之路；以人為本，實現人與自然的共生共存；外為我用，突出特色，務必走自己的路。為此，我們應該做好幾項工作：

首先要完善我市規劃建設方面的法規體系。通過法律手段提高城市規劃的權威性，規劃一經批準，必須嚴格執行，不得隨意修改，對違反者要嚴查，追究法律責任。在園區建設上，要堅持規劃先行。

其次要突顯城市建設特色。既要汲取發達國家城市建設的精華所在，又要秉承傳統，一定要摒棄那些貪大求洋的舊觀念，要立足實際，堅持經濟、適用的原則，走出一條具有區域文化特征的城市形象表現空間。針對馬頭生態工業城的城區建設與園區建設，二者應注意相互協調發展，要注重發展循環經濟，突出體現蓮藕、鯉魚、水稻三個具有地方特色的建設主題。

第三要構建和諧城市交通。一是優先發展城市公共交通，有效控制票價，給低收入人群提供低價優質的公共交通服務；二是大力發展衛星城，完善衛星城內部各種功能；三是必須對小汽車的使用加以限制可增收交通擁擠費，建設立體停車場，以緩解市中心區的交通壓力。

當然，因為時間緊，深入不夠，更加上知識儲備少，水平有限，看到的和接觸到的也許只是外表性的現象，還需要我們去進行更深的研究，以上意見只供借鑒，不足之處敬請指正。

出國考察報告

（三）20**年9月2日至9月22日，我作為中瑞合作管理培訓項目四川子項目第一期培訓班成員，前往瑞士、法國、德國參加了為期20天的學習考察。此次培訓聽取了三國政府機構、國際組織、大學、科研機構的20余次講座。重點考察了生態旅游和環境保護。現結合所從事的環保工作將考察中的主要心得體會報告如下：

幾個理念

瑞士及德國、法國美麗的自然風光世界聞名，被稱為“歐洲的公園”。但是做到這一點不僅靠“天生麗質”，而是他們在經濟發展的過程中，逐漸領悟到保護自己的天然家園的重要性，采取相關措施，經過幾個世紀的努力，才取得了今天的成績。學習考察中感受到了許多先進的環保理念，至今仍記憶猶新。

1、“我們不會砍掉長蘋果的樹。”

這個形象的比喻揭示了可持續發展的道理。可持續發展是一個涉及經濟、社會、文化及自然環境的綜合概念，特別強調環境承載能力和資源永續利用對發展進程的重要性。在瑞士、德國和法國，節約資源和能源，轉變消費模式是可持續發展戰略的核心。可持續發展戰略已成為建立在現行的各項合理的經濟、社會、生態環境政策及計劃的基礎之上的一個具體行動過程。學習考察時，無論在政府、在企業、在研究機構還是在普通市民的生活中無處不感受到可持續發展理念深入人心，并從一種理念轉化為政府、企業和個人的自覺行動。

我國環境問題的根源是我們扭曲的發展觀。我們一直有一個思想上的誤區，認為單純的經濟增長就等于發展，只要經濟發展了，就有足夠的物質手段來解決現在與未來的各種政治、社會和環境問題。然而現實是，如果沒有可持續發展理念，如果政治文明不跟進、社會發展不協調，環境保護不落實，經濟發展將會受到更大制約，因為經濟發展取得的大部分效益是在為所欠的生態債而付賬，為滯后的體制而付賬，為加重的社會矛盾而付賬。因此當前中國直面現實，實施可持續發展戰略，不斷提升可持續發展綜合國力是非常重要和必要的。

2、“順其自然，使自然按照自身的規律去發展。”

這是瑞士及歐洲各國自然保護工作者的理念。他們認為各種自然現象都是自然規律的客觀反映。“不要規劃自然”是其國家公園建設的重要指導思想。自然保護的定位不是使自然按照我們的主觀意愿去改變，而是認真去做一些研究和恢復工作。

德國在19世紀曾因航行、灌溉和防洪的需要在萊茵河上修建了各類工程，如河流兩岸的水泥護坡、引水工程以及對河道進行裁彎取直，使萊茵河河道縮減了80多公里，導致水流加快、沖刷加劇，加大了下游城市的洪水威脅，并且使河道的蓄水能力與生物量大大降低。后來德國認識到了恢復天然河道的重要性，認識到河道人工化后不利于生物多樣性保護，因此陸續開始逐步拆除一些河岸的水泥護坡、磚石護坡，還原于灌木、草本等植物。并且對曾經裁彎取直的人工河段，恢復自然彎曲的原貌，讓我們在考察中看到了今天充滿天然生機與活力的美麗的萊茵河。

在德國巴法利亞州，國家公園的保護目標是使森林逐步自然化，努力恢復森林的歷史特征。國家公園內，培育森林的經濟目的已經消失，狩獵絕對禁止，樹木的生長和死亡完全按照自我的規律運行。國家公園將6000公頃最有科學價值的森林劃為核心區，置于嚴格保護之下，杜絕了一切人為的干擾。另外一些遭受過破壞的森林地區，就采取謹慎的措施使其向半自然化轉化。1983年一場雷暴，在幾分鐘內摧毀了數以千計的大樹。如果以通常的價值觀念來衡量，這是一個巨大的災難，但是德國人從生態學的觀點來看，認為這是森林自然化的一個契機。

巴伐利亞州環保局官員在講課中談到，在他們國家公園內，枯枝、枯樹和落葉掉落在河中，不會去人為清除，即使是一棵巨大的樹木橫倒在道路上或河流中央，也要順其自然，因為那些擁有枯枝、枯樹和落葉等眾多自然之物的河流，正是各種生物生存的最好棲息環境。這些都值得我們重新思考當前我國的自然生態保護工作的定位，如何定位好人與自然的關系，如何把保護的主觀愿望變為大自然所能接受的客觀效果。

3、“企業的目的是贏利，不能指望企業主動增加環保投入，也不能僅靠強制手段，而要讓企業自身從環保中受益，感受到環保與企業興衰息息相關。”

瑞士、法國、德國各級政府均制定了全面的環保法律和法規，并且建立了有利于環境生態的市場經濟體系。政府強調企業要在環境污染治理、環境保護中發揮作用。

實際上嚴格的環保立法并沒有給企業帶來巨大的成本負擔，因為嚴格的環保立法使工業企業在早期就被迫適應總的環保潮流，使之在后來的競爭中處于優勢，并著力采取了富有生態效益的解決辦法，最終加強了企業的競爭力。從短期看成本較重，但從中長期看，則是對未來競爭力的投資。競爭力是基于對資源更有效的使用，和在全球市場上對質量的分辨。因此在歐洲這些人工成本很高的國家，產品的競爭力在于質量而不全在于價格。

瑞士及法國、德國政府非常重視通過經濟手段來促進環境保護的發展。經濟手段包括增加能源消費稅、頒發消費許可證和補貼等方式。引入經濟手段體現了“誰污染，誰治理”，“污染大，花錢多”的原則，使企業在制定發展戰略時將環境保護置于其成本中，從而達到自愿減少污染的目的。在法國圣戈班企業的考察中，管理人員告訴我們環保是企業的生存之道，企業的環保政策直接影響其股票價格。他們不斷研究和采用有效的污染防治技術，最近為工人降低噪聲的防護項目投入就達每人1000歐元。圣戈班的經驗告訴我們，嚴格的環保措施并沒有給企業帶來成本負擔，反而能促進企業在競爭中處于優勢。

考察中我深切體會到各國政府在環境保護中發揮的主導作用。環境保護是對公共資源的管理和對公共利益的維護，不能只靠部門、企業和民眾在環境和經濟利益之間去權衡、去取舍。政府應當充分發揮公共管理部門的職責，有效運用法律手段、政策手段、經濟手段進行主導和調控，使得工商企業和民眾積極投身環保并從中受益，進而成為環保的鼓吹者和積極參加者。

一點體會

我在整個學習考察過程感受到了東西方文化的差異。瑞士項目組的孟德先生也在授課中向我們對照列舉了許多東西方人截然不同的思想和行為方式。我認為我們要承認這種差異性的存在，但不能固執地各自站在差異的兩端。我們應該從中去思考、去感悟。有些差異不是絕對的，有些差異我們可以取長補短。我想如果我們適度地調整自己的思維和行為方式，將在東西方文化差異中找到一個實現個人和社會價值的最佳結合點。這也算是這次學習考察的一點意外收獲吧！