第一篇：天平鐵路隧道工程總說明

總說明

1.編制目的

為了規范施工程序，嚴格控制施工過程，保證隧道施工工程質量和施工安全，特制定本施工作業指導書，請嚴格遵照執行。

2.適用范圍

本標段所有隧道工程。3.職責分工

主管工程師負責施工方法控制，并根據試驗結果對施工方案進行優化；

技術員負責施工現場的施工組織安排與施工技術； 質檢員監督檢查現場的施工質量與檢查報表的收集與填寫； 試驗員負責檢驗原材料、成品質量及混凝土施工過程中配合比的執行情況；

安全員制定施工現場安全技術措施并督導施工落實； 4.編制依據

《鐵路隧道工程施工質量驗收標準》（TB10417-2003）； 《鐵路隧道鉆爆法施工工序及作業指南》（TZ231-2007）； 《鐵路混凝土工程施工技術指南》（TZ210-2005）；

《鐵路隧道噴錨構筑法技術規范》—TB10108-2002 J159-2002；

天平鐵路施工設計圖； 5.作業準備

1、內業技術準備

隧道開工前組織技術人員認真學習實施性施工組織設計，閱讀、審核圖紙，澄清有關技術問題，熟悉規范和技術標準。制定施工安全保證措施，提出應急預案。對施工人員進行技術交底，對參加施工人員進行上崗前技術培訓，考核合格后持證上崗工作。

2、外業技術準備

⑴修建生活房屋，配齊生活、辦公設施，滿足主要管理、技術人員進場生活、辦公需要，滿足技術工人生活休息的需要

⑵施工所需的材料和機械設備已到場。⑶水、電、施工道路能夠滿足施工生產的需要。6.環保要求

環保、水保要本著“三同時”原則與工程本體同步實施。符合國家、鐵道部及地方政府的有關環保、水保的標準，在施工過程中嚴格按照國家有關部委批復的環保、水保方案實施，自覺接受并積極配合國家及地方環保、水保行政主管部門的監督檢查。確保工程所處的環境不受污染和通過國家驗收。

1、開工施工前，必須進行環境因素識別，確定重要環境因素，制定相應的管理方案；

2、臨時工程及場地布置應采取措施保護自然環境；

3、施工場地布置時，在水源保護地區內不得棄土、破壞植被等，不得設置攪拌站、洗車臺、充電房等，并不得堆放任何含有害物質的材料或廢棄物；

4、施工廢水、生活污水不得隨意排放，并在生活區、生產區及洞門口設置污水處理池，生活污水或生產及洞內廢水必須經過污水處理池處理后排放到指定地點。

5、施工營地和施工現場的生活垃圾，設置臨時堆放場集中堆放，定期運至環保部門指定場所。

6、隧道開挖后的巖石，在棄渣中挑選塊石用于棄渣場的擋墻擋護工程的砌料，在隧道洞口附近設置級配碎石拌和站，利用隧道棄方做為圬工用料及路基填料。隧道棄渣場坡面應按設計進行復墾或綠化，渣頂整平滿足施工圖要求，坡腳進行防護、防止水土流失；

第二篇：隧道工程

隧道工程實習報告

一、實習目的

通過施工現場操作和參觀，了解隧道工程結構和施工的基本工序和施工方法。通過現場操作和學習，掌握監控量測的基本內容和監測方法，以及基本數據的處理和分析。加深對隧道工程結構的進一步認知。

二、實習時間

2011年7月11日~7月14日

三、實習地點

石家莊新客站地鐵預留工程，市政隧道。

四、實習內容

I我們首先參觀的是市政隧道，了解了隧道工程結構與施工方法。

（一）、隧道結構是地下建筑結構的重要組成部分，它的結構形式可根據地層的類別、使用功能和施工技術水平等進行選擇。其結構形式主要有半襯砌結構、厚拱薄墻襯砌結構、直墻拱形襯砌結構、曲墻結構、復合襯砌結構和連拱隧道結構等形式。1）半襯砌結構 在堅硬巖層中，若側壁無坍塌危險，僅頂部巖石可能有局部滑落時，可僅施作頂部襯砌，不作邊墻，只噴一層不小于20mm厚的水泥砂漿護面，即半襯砌結構。

（二）、我們所參觀的隧道采用的是臺階法施工工藝。

山嶺隧道圍巖軟弱段（Ⅳ、Ⅴ級及土質）及城市地鐵暗挖隧道（土層或土夾石）采用臺階法。采用臺階法施工時，一般設有超前支護結構，施工時，根據圍巖情況，采用鉆爆法或人工開挖，施工后及時支護。施工總原則是“管超前、短進尺、緊支護、早封閉、快襯砌”。臺階法按上臺階超前長度分為長臺階法（臺長50m以上）、短臺階法(臺長5~50m)和微臺階法(臺長3~5m)三種。

采用長臺階時,上下部可部署較大型設備平行作業,設備不足時,也可交替作業。隧道較短時,可在上臺階貫通后開挖下臺階,施工干擾少,可進行單工序作業。

1、施工程序

(1)先施工拱部超前支護結構,完成注漿加固

(2)開挖上臺階(全部開挖或留核心土)

(3)施工上臺階錨桿、鋼筋網、鋼架、噴砼

(4)上臺階完成支護后,開挖核心土或開挖下臺階,并在兩側預留馬口支撐拱部支護結構。

(5).單側超前開挖下臺階馬口,并及時施工邊墻支護結構成環

(6)開挖并澆注仰拱

(7)鋪設防水層

(8)全斷面襯砌施工。

2、施工注意事項

(1)上臺階開挖前,先進行超前支護施工,保證施工質量,保障施工安全。

(2)上下臺階開挖施工時,嚴格控制循環進尺,采用短進尺、弱爆破、多循環的方案。

(3)支護施工緊跟開挖,拱部及邊墻在開挖后及時進行。

(4)上下臺階開挖支護完成后,根據監測情況,適時安排襯砌施工,確保安全。

(5)下臺階開挖時,留設邊墻馬口,開挖分側進行,單側超前不少于完成邊墻支護結構使全斷面支護結構及早成環。

10m,開挖后時II最后我們參觀的是石家莊新客站地鐵預留工程。

未來的新客站將融客運專線、普速鐵路和城際鐵路等于一體，成為石家莊最大的交通樞紐。新客站的站區內將有兩條城市軌道交通線引入，其中2號線南北走向，3號線東西走向，為方便換乘，地鐵車站將與石家莊新客站結合設置。地鐵車站為地下三層

新客站分為東西兩個廣場，軌道交通2號線位于東廣場下方，軌道交通3號線中穿鐵路站房。地鐵站廳位于東廣場下方，兩站“T”型換乘，地鐵車站客流與鐵路客流不交叉。

其中地下一層為公共站廳層，地下二層為3號線站臺層；地下三層為2號線站臺層。屆時，乘坐火車的出站客流可到正對地鐵站廳的換乘大廳（位于地下一層），在這里可選擇到地鐵、到停車場和直接出地面三種方向進行分流。其中

換乘地鐵的乘客，可到地下三層換乘軌道交通2號線，到地下二層換乘軌道交通3號線。而乘坐地鐵的出站客流，出站后可選擇前往停車場、通過樓扶梯到地面買票換乘鐵路，也可直接通過樓扶梯上至高架候車室。規劃中的石家莊2號、3號地鐵線

2號線：都市區南北向骨干線，北起正定新區，經過正定老城后，沿著勝利大街進入主城區，過北二環后，線路改為沿建設大街繼續向南延伸，經建勝路，轉至新客站，與東西向的3號線形成“T型”換乘站。2號線全長33.7公里，在南北石環的綠化隔離帶里設車場。

3號線：都市區東西向骨干線。西延鹿泉，東連藁城。在中心城西起西石環，沿聯盟路向東，至中華大街轉向南，沿著中華大街南行至新客站西廣場。3號線中心城段長38公里，為便于分期實施，除在西三環外預留車場外，在京珠高速公路的綠化隔離帶里設置一處車場。

五、實習總結

通過這次得工地實習，對建筑行業的了解得到了進一步的提高，特別是對道路和隧道工程的施工和管理有了更加深入的認識。只有通過現場的知識積累才能達到技能的精通和理論知識的更加完善和實用，并且不斷的將現在所學到的實踐經驗應用到理論學習中去，不斷進一步的完善自己。

第三篇：隧道工程

隧道：不論用什么辦法，修筑在地表以下，斷面在2m2以上，修建在底層中，為了交通而修建的，接近水平的細長的，具有穩定使用面積的地下結構物。

隧道分類：越嶺隧道，傍山隧道，城市隧道，水下隧道。

隧道長度：特長隧道-3000m-長隧道-1000-中隧道-500-短隧道。

隧道施工方法：山嶺隧道-礦山法（鉆爆法）、新奧法、掘進機法（TBM法），淺埋及軟土隧道-明挖法、蓋挖法、淺埋暗挖法、和盾構法，水底隧道-沉埋法和盾構法。

新奧法：以噴混凝土和錨桿為主要支護手段，把坑道的支護和襯砌與圍巖看作是相互作用的一個整體，既發揮圍巖的自承能力，又使支護起到加固圍巖的作用。

公路隧道的特點：明暗適應性；邊墻效應；多為雙洞；斷面大；形狀扁平；需要通風照明；防水要求高；需要監控配套設施。

公路隧道常見的質量問題：①隧道滲漏②襯砌開裂③界限受侵④襯砌結構與圍巖結合不嚴密⑤通風、照明不良。

隧道結構構造有主題構造物：洞身襯砌、洞門構造物，附屬構造物：通風、照明、排水、消防、和通訊等。

隧道凈空是指隧道內輪廓線所包圍的空間，包括公路隧道建筑界限、通風機其它功能所需的斷面積。

隧道建筑界限是指為了保證在隧道中的安全行車，在一定的寬度、高度空間范圍內任何部件不得侵入的界限。

隧道選址的基本原則：必須與總體設計相協調適應；隧道位臵應選擇在穩定的地層中；越嶺隧道應選擇在地質條件較好的埡口附近穿越；傍山隧道宜向山側內移，避免外側洞壁產生偏壓；選擇洞口位臵時應早進洞晚出洞。

山嶺隧道，公路從一個水系進入另一個水系要翻越期間的分水嶺，為縮短里程，克服高差或地形障礙，往往要設臵越嶺隧道，對可能穿越的埡口，一不同的縱坡、不同的隧道長度和展線方式，以及其他問題進行綜合考慮，尋求地質條件好、隧道長度較短、引線條件好、運營費用低、安全適用的最佳方案。

越嶺隧道選址的原則：（1）優先考慮在路線總方向上或其他附近的低埡口，因為這種埡口在兩側具備有良好的展線橫坡時，一般越嶺隧道方案較短。（2）雖遠離總路線方向，但埡口兩側有良好發展條件的河谷，又不損失越嶺高程的埡口。（3）隧道一般選擇在分水嶺埡口兩邊河谷高程相差不多，并且兩邊河谷平面位臵接近處。（4）工程地質和水文地質條件良好的埡口。

傍山隧道：為改善線形、提高車速、縮短里程、節省運行時間，通常采取截彎取直的辦法，修建傍山隧道。傍山隧道一般埋深較淺，地質條件比較復雜。

洞口的作用：保證洞口邊坡的安全和仰坡的穩定；匯集引離洞口附近的仰、邊坡上的地表水；作為隧道的標志性建筑物，裝飾洞口。

洞口位臵的選擇原則：

（1）洞口部分在地質上通常是不穩定的。一般應設在山體穩定，地質條件好，排水有利的地方。隧道宜長不宜短，應“早進洞，晚出洞”，盡量避免大挖大刷，破壞邊仰坡穩定。

（2）洞口不宜設在溝谷低洼處和匯水溝處，一般宜將洞口移到溝谷地質條件較好的一側有足夠寬度的山嘴處。

（3）當洞口處為懸崖陡壁時，根據地質情況采用貼壁或采用接長明洞的辦法，將洞口堆到坍方范圍以外3—5m處。

（4）洞口地形平緩時，一般也應早進洞晚出洞。這時洞口位臵選擇余地較大，應結合洞外路塹、填方、棄渣場地、工期等具體確定。需要時可接長明洞，以確保施工和運營安全。

（5）考慮洞口邊仰坡不致開挖過高和洞口段襯砌結構受力，洞口位臵宜與地形等高線大體上正交。特別是在土質松軟、巖層破碎、構造不利的傍山隧道，更應注意。道路隧道一般不宜設計斜交洞門，若為斜交時，應盡可能加大斜交角度（一般不小于45度），或采取工程措施，以降低垂直等高線方向的開挖高度。

（6）長大隧道在洞門附近應考慮施工場地、棄渣場以及便道等的位臵。

（7）洞口附近有居民點時，考慮提前進洞，盡可能減少附近地上構筑物，地下埋設物與隧道的相互影響，及減少對環境（農業、交通、居民生活）的影響。

（8）洞口路肩應高出設計洪水位（包括浪高）以上0.5m，以免洪水浸入隧道。

（9）考慮通風設備排出的廢氣和噪聲對周圍環境的影響程度和解決辦法。

（10）考慮設臵防雪工程、防風工程和防路面凍害工程的必要性。襯砌材料應具有足夠的強度、耐久性、抗滲性、奶腐蝕性和抗凍性，還應價格便宜、就地取材、便于機械化施工。有混凝土、鋼筋混凝土、噴射混凝土、錨桿與錨噴支護、石料和裝配式材料。

洞身襯砌類型：直墻式襯砌、曲墻式襯砌、噴錨襯砌及復合式襯砌、圓形斷面隧道、矩形斷面襯砌。

隧道支護的主要方式：錨桿、鋼架、鋼筋網、噴射混凝土及其他的組合 復合式襯砌的特點：可以滿足初期支護施工作業及時、剛度小、易變性的要求，且與圍巖密貼，從而能保護和加固圍巖，充分發揮圍巖的自承作用。二襯后，襯砌內表面光滑平整，可以防止外層風化，裝飾內壁，增強安全感。

洞門的作用：景觀作用、調光作用、安全功能和防護功能-承受山體上壓力和穩定邊坡。

洞門形式：端墻式洞門，翼墻式洞門，環框式洞門，削竹式洞門，遮光棚式洞門。內部裝飾的作用：改善隧道內環境，起誘導作用；提高墻面的反射率，增強照明效果；吸收噪音，增強防水功能；美化隧道內部環境。路面材料性能：應具有足夠的強度和耐久性；應具有抵御含有化學物質的水的侵蝕能力；應具有較高的抗側滑能力；應具有足夠的抗裂性和耐久性；容易修補；路面漫反射率高，顏色明亮。

公路隧道常見的質量問題：①隧道滲漏②襯砌開裂③界限受侵④襯砌結構與圍巖結合不嚴密⑤通風、照明不良。

山嶺公路隧道常見問題：大變形、塌方、滑坡、襯砌裂縫、突泥涌水、滲漏水。

影響圍巖穩定性的因素有：地質因素-巖土結構狀態、巖石工程性質、地下水的作用和影響、圍巖的初應力狀態；設計、施工因素-斷面形狀、大小和隧道埋深、開挖方法、炸藥用量、支護時機和方式。

隧道工程的特點：優點:（1）縮短線路長度，減少能耗。（2）節約地皮。（3）利于環境保護。（4）應用范圍廣；缺點：（1）造價高。（2）施工期限長。（3）施工作業環境和條件較差。

圍巖壓力是指由于圍巖的變形擠壓會各種破壞而作用在支護襯砌上的壓力。

圍巖壓力的生成機理：為保證坑道維持必要的凈空和安全，坑道開挖后一般是必須進行支護的，也就是阻止坑道周圍的圍巖產生移動或下掉。被擾動后的圍巖要移動或要變形，而支護結構要阻止其移動或變形，圍巖就必會對支護結構施加力，這個力就是圍巖壓力。

圍巖壓力類型：垂直壓力，側壓力，底壓力，分別作用在支護的頂部、側幫、及底部。

圍巖壓力分類：變形圍巖壓力、松動圍巖壓力、沖擊圍巖壓力、膨脹圍巖壓力。

形變圍巖壓力：指由圍巖塑性變形所引起的作用在支護襯砌上的擠壓力。

松動圍巖壓力：指圍巖中松動坍塌部分的巖塊重量或他的分量對支護襯砌的壓力。

沖擊圍巖壓力：是指巖爆引起的壓力。

膨脹圍巖壓力：指由于親水性礦物組成的某些圍巖吸水膨脹引起的形變圍巖壓力。

影響圍巖壓力的因素：地質因素，包括初始應力狀態、巖石力學性質、巖體結構面等；工程因素，包括斷面大小、施工方法、支護設臵時間、支護剛度、坑道形狀等。

地質超前預報的內容：地區地質分析與宏觀地質預報、不良地質及災害地質超前預報、重大施工地質災害臨警預報。

地質超前預報的方法：地質分析法、超前平行導坑預報法、超前水平鉆孔法、物理探測法。

隧道不良地層： 富水斷層破碎圍巖、膨脹性和擠壓性圍巖、黃土地質、巖溶地質、高地應力硬巖地質、煤系地層。

隧道施工的概念：是指修建隧道及地下洞室的施工方法、技術、管理的總稱。

隧道工程的特點：隱蔽工程、工作面小、工期較長、施工環境差、施工受季節變換及氣候變化的影響等。

新奧法的基本原則：少擾動、早支護、勤量測、緊封閉。

隧道開挖方法：全斷面開挖法、臺階法、分部開挖。

全斷面法：按照隧道設計輪廓線一次爆破成型的施工方法叫全斷面法。

臺階法：將斷面分成上半斷面和下半斷面兩部分進行開挖的施工方法叫臺階法。

分部開挖法：是把設計的隧道斷面劃分成若干部分，進行二次及其以上開挖，最后達到隧道設計開挖斷面的一種施工方法

噴錨支護：是一種組合支護，它是將噴射混凝土、錨桿、鋼筋網噴射混凝土、鋼拱架噴射混凝土結構組合起來的支護形式。錨噴支護工程特點：及時性、緊貼性、柔韌性、深入圍巖內部加固、支護組合和設計時間的靈活性、密封性。噴錨支護加固作用：連鎖作用、復合作用、增強作用

錨噴支護作用：支承圍巖、加固圍巖、提高層間摩阻力，形成“組合梁”、“懸吊”作用。

噴射混凝土的作用：支撐圍巖、“卸載”圍巖、填平補強圍巖、覆蓋圍巖表面、阻止圍巖松動、分配外力。

掘進機法（盾構法）的施工特點、優點：安全、快速、經濟、省工與降低勞動強度、排渣容易、施工簡單方便、環境保護;缺點:成本大、對巖層變化的適應性差、斷面適應性較差、作業率低、耗能大、不適宜中短距離隧道的施工。

隧道平面設計：隧道平面是指隧道中心線在水平面上投影。

.隧道由主體建筑物和附屬建筑物兩部分組成。主體建筑物包括洞門和洞身襯砌，以及由于地形地質情況而需要在洞口地段接長的明洞。附屬建筑物包括通風、照明、防排水、安全設備、電力、通信設施等。

隧道勘查三個階段:可行性研究勘查、初步勘查、詳細勘查

錨桿對圍巖所起的力學效應主要的作用：聯結作用、減跨作用、組合作用、整體加固作用。

襯砌內輪廓線是襯砌的完成線，在內輪廓線之內的空間，即為隧道的凈空斷面

局部變形理論：

共同變形理論：把圍巖視作彈性半無限體，考慮相鄰質點之間的相互作用。它用縱向變形系數e和橫向變形系數μ表示地層特征，并考慮粘結力c和內摩察角φ的影響。

溫克爾假定：認為圍巖是一組各自獨立的彈簧，每個彈簧表示一個小巖柱，認為應力σi和變形δi之間呈直線關系，即σ=Kδ，K為圍巖彈性抗力系數。

現代支護理論（新奧法原則）：

1、在決策地下工程修建方法，確定洞室分步開挖和暴露面大小，選擇支護時機、支護方案和支護參數的時候要確保維護圍巖穩定這一基本目標；

2、要把支護與圍巖視作統一的承載結構，認真的研究支護與圍巖共同工作的機理和力學模型；

3、在圍巖與支護的統一體中，圍巖所占的比重最大，起的作用也最大，它是承載地應力的主體，對隧道穩定起著決定性的作用；

4、在隧道修建的全過程中藥始終堅持監控測量，及時分析量測數據，描繪時態位移曲線，預測隧道的穩定性和最終位移，進行反饋分析。

隧道施工要點：硬巖軟進，軟巖硬進；及時發現，盡早處治；綜合處治，治塌治水；地質預報，預測險情；加強監控，防于未然；應急預案，以防萬一。

隧道施工原則有以下四條

愛護圍巖：不損傷遺留圍巖的固有支護能力，加強遺留圍巖的支護能力；

重視環境：內部施工作業環境，外部隧道周邊環境；

動態施工：

內實外美：四密實-噴射混凝土密實，二襯混凝土密實，噴射混凝土與圍巖密貼，二襯混凝土與初襯支護密貼。

豎井：通常是指由地表豎直延伸到地中的筒形構造物。

豎井設計內容：包括井筒數目、井筒位臵、井筒深度、井筒形狀和尺寸、井壁形式和支護厚度、井筒裝配及斷面形式、提升設備選型、井口的裝配布臵和井底車場設計。

隧道洞內防排水設計可以分為洞內防水設計和洞內排水設計，隧道洞內防水措施主要包括圍巖注漿堵水、復合防水層防水和襯砌混凝土防水；洞內排水措施主要有緊貼巖面和初支表面的Ω形彈簧排水管排水、環向排水盲管、縱向排水盲管、橫向排水管和路基路面排水系統。

山嶺公路隧道排水:圍巖-襯砌-排水管和環向排水盲管-縱向排水管-橫向排水管-路基路面排水管溝-洞口排水溝渠。

防水板與止水帶類型：外貼式、預埋式、內貼式。

隧道內有害空氣物質：CO、煙霧、氮氧化物、丙烯醛、二氧化硫。

隧道通風方式：自然通風，適用于短隧道且交通量小，包括自然風和交通風（活塞風）-與交通量、車速有關：機械通風，包括縱向式(射流式、風道式和噴嘴式、帶豎井的縱向式)，半橫向式（送風式、排風式），全橫向式，混合式。

影響通風方式選擇的因素：隧道長度，隧道交通條件，隧道地質、水文條件，隧道氣候、氣象條件。

長隧道照明區段劃分：接近段、入口段、過渡段、中間段、出口段。

黑洞效應：汽車駛近較長隧道洞口時，雖然實際上洞口也有相當的亮度，但駕駛人仍然感到洞口很黑，像個“黑洞”，以致無法辨認洞口附近的情況，連障礙物也難以發現，這種現象稱為“黑洞”效應。黑框效應：從隧道外部去看照明很不充分的隧道入口，會看到黑洞（長隧道）及黑框（短隧道）現象，稱之為黑洞效應及黑框效應；其危害是使司機造成視覺的反差，難以辨認障礙物，容易造成交通事故。

眩光效應：汽車駛離隧道洞口時，在空間或時間上存在著極端的光亮度對比，以至引起不舒服或降低可見度的視覺現象。眩光分為失能眩光和不舒適眩光。

亮度曲線：沿道路軸線，由入口洞外的接近段經入口段、過渡段、中間段直到出口段，駕駛人在白天所需要的路面亮度變化曲線。

第四篇：中國鐵路隧道

中國軌道交通——隧道的成長

自新中國成立以來，中國經濟快速的發展著，而軌道交通也在慢慢起步。我國是個多山的國家，75%左右的國土是山地或重丘，為了保護自然環境，消除山地危害，隧道工程已經成為了當前的主要解決方法。

從一九四九年到一九八五年，已建成的隧道共有4323座，總延長為2020.5公里。舊中國從一八八九年在臺灣省臺北至基隆的鐵路線上，建成第一座261.4米的獅球嶺隧道起，到一九四九年的六十年間，在大陸共建鐵路隧道331座，總延長為100.1公里。新中國三十六年所建隧道座數和總延長分別為舊中國六十年所建的13.1倍和20.2倍。在這些新建的標準軌距鐵路隧道中，五十年代建成的有994座，總延長為268.3公里；六十年代建成的有820座，總延長為388.1公里；七十年代建成的有2277座，總延長為1226.3公里；八十年代前半期，由于鐵路建設重點轉向既有線路改造和在中部、東部地帶修建運煤線路，截止一九八五年底共建隧道232座，總延長為137.8公里。中國已成為二十世紀八十年代中期世界上鐵路隧道最多的國家之一。隨著山區鐵路建設數量的增長，修建隧道的密度相應增大。據統計，一九四九年全國鐵路線上平均每65.9公里有一座隧道，隧道總延長僅占線路總長的0.46%；而一九八五年全國平均每11.2公里鐵路就有一座隧道，隧道總延長占線路總長的比例達4.1%。新中國成立初期修建的寶成鐵路線上，隧道總延長為84.4公里，占線路長度的12.6%；六十年代修建的成昆鐵路，隧道總延長344公里，占線路長度的31.3%；七十年代建成的襄渝鐵路，隧道總延長287公里，占鐵路線長度的33.4%。若以線路某一區段來說，成昆鐵路的金口河至烏斯河一段盤山展線隧道密度為最。這段鐵路長26公里，其中隧道13座，共延長21公里，占線路長度的80.8%，平均每公里線路中就有800多米是隧道。舊中國修建的隧道，其長度絕大部分在600米以下，標準軌距隧道的平均長度為374米，窄軌隧道的平均長度為121米。新中國成立初期，修建寶成鐵路翻越秦嶺時，由于受修建長大隧道的能力所限，不得不迂回展線盤山而過。從五十年代后期起，修建長大隧道的能力逐漸增強。一九五九年建成了4270米長的涼風埡隧道，首次突破4000米長度。一九六七年建成了6379米長的沙木拉達隧道，一九六九年又建成了7032米長的驛馬嶺隧道，一九八一年開工新建的大瑤山隧道長達14295米，在中國鐵路隧道建設史上第一次突破1萬米。從一九四九年到一九八五年建成的鐵路隧道中，長度在3公里以上的有58座，其中4公里以上的有20座。由于長隧道增多，隧道的平均長度也顯著增長。新中國成立以后新建的隧道，五十年代平均每座長310米，六十年代平均每座長499米，七十年代平均每座長533米，八十年代前半期平均每座長588米。總平均為467.4米。另外還修建了幾十座多線隧道。這是中國鐵路隧道科學技術有了較大發展和綜合建設能力大為增強的標志。

方法也發生了很大變化。目前我國主要的技術有，爆法隧道施工技術，特殊圍巖隧道施工及地質災害防治要點，埋暗挖施工技術，挖法設計與施工，敞式巖石掘進機與復合襯砌施工，法設計與施工，埋管段隧道修建技術，助施工方法，水下隧道等等。說道水下隧道，拿廣深港客運專線的獅子洋隧道為例子據中國工程院院士專家組會診論證顯示，獅子洋隧道水下工程占總量的57%，開掘難度極高，而且是內地鐵路首次以盾構法進行水下隧道施工，列為全線最高風險等級，其間將遭遇長距離掘進中盾構設計與配置、地下防坍和控制變形、特殊環境下結構耐久性、水下隧道防救災等九項重大技術難關，譬如盾構機在水深僅7米的小虎瀝水道，隧道頂距水底僅7到9米，且全為淤泥或軟硬不均地層下作業，風險極大，加上高鐵運行時速350公里的速度目標值，都是世界級的考驗。

該標段工程具有規模大、工期緊、設計標準高、涉及工法多、地質復雜、水壓大、盾構掘進距離長等特點。同時，還存在明挖基坑地層軟弱、刀具管理難度大、高水壓帶壓作業以及江底地中盾構對接與拆解等工程難點。

自2007年11月9日獅子洋隧道第一臺盾構機開始掘進以來，建設、設計和科研部門聯合展開攻關，先后攻克了“高水壓、強滲透”地質條件下，掘進機水中帶壓更換刀具等多項世界性的技術難題，成功穿越深水、淤泥和超淺埋地段，實現了盾構機的水下精確對接。

2011年03月12日，我國采用盾構法施工的首座水下鐵路隧道廣深港高鐵獅子洋隧道12日全線貫通。直徑超過11米的巨型盾構機在水下60米深處的精確對接，標志著我國長距離水下鐵路隧道的施工和科研取得了重大突破。這座隧道多項世界性技術難題全部破解，填補了我國泥水加壓平衡盾構機施工多項技術空白。

擔負獅子洋隧道SDIII標施工的中鐵隧道股份項目部全體員工歷經磨難，克服了江底復雜地層施工風險、設備故障頻發、頻繁帶壓進倉、洞內施工作業面多、戰線長，工藝工法交叉轉換頻繁，施工干擾大等困難，獅子洋員工經歷了超乎想象的艱辛、坎坷??

面對諸多施工難題，全體參戰員工始終堅持“至精、至誠，更優、更新”的企業精神，充分發揮專業化隊伍的優勢，周密部署，精心組織，依靠集團的技術和專家優勢，在監理、設計、咨詢的共同幫助下，不斷摸索總結經驗，優化工序安排，積極主動采取各種措施確保正常生產，在江底破碎帶施工中，科學制定方案，精心組織施工，大力開展科技攻關，先后攻克了江底破碎帶施工難題，實現了施工技術突破，為國內同等地質條件下海底盾構掘進施工積累了寶貴經驗。

項目部承擔施工任務的獅子洋隧道左線正線長5999.94米，右線正線長5966.626米。開工伊始，項目部以高標準、嚴要求、講科學、不懈怠的理念推進獅子洋隧道建設。2006年5月項目進場施工，2007年11月首臺越洋盾構“跨越號”始發，2010年5月17日、7月19日左右線盾構分別掘進至原定合同里程。在之后的施工中，為了早日實現隧道貫通，本著“不見不散”的原則向洋底持續推進，順利完成四次追加任務量，并率先達到對接里程。此間，項目部針對獅子洋隧道的特點和技術難題逐一開展科研立項和攻關。克服了眾多世界性難題，創造了國內外隧道施工多項記錄，攻克了帶壓進倉等多項技術難題，逐步探索了一套軟硬不均地層特長隧道泥水盾構施工技術方案。其中有些主要重難點，1.徑泥水平衡盾構機長距離穿越復雜地層。

工程盾構隧道施工為國內鐵路首次進行江底長距離的推進，圓隧道內直徑9.8m，盾構獨頭推進近5000m，對整個系統的運行、維護要求高。

盾構掘進需通過粉質粘土、淤泥質粘土、細砂、中砂、粗砂、全風化～弱風化的泥質砂巖、粉砂巖、細砂巖等多種復合地層，基巖地段還需通過斷層或節理密集帶，對刀具的適應性、泥水系統和推進中參數的控制有較高的要求。2.江中對接

盾構機采取在江中對接解體的方式，國內尚無施工先例，施工風險大，對接段的加固止水和盾構機拆解后對盾殼的支撐都要確保萬無一失。3.聯絡通道施工

本標段共設12處聯絡通道，其中盾構段10處，部分聯絡通道處于淤泥質土、粉細砂巖地層中，在地下水豐富的情況下開挖，需進行特種注漿和冷凍法施工，施工難度和風險均較大。

4.盾構機淺埋段和近接段施工

盾構機穿越地段覆土深度最小僅6.2m，河道最低處距隧頂僅10m左右，始發段左右線間距離僅0.5倍洞徑，在這種情況下對軸線控制、地面沉降及參數穩定控制難度很大。

5.工程接口多、防水要求高

本工程的防水等級較高，且由于施工工藝繁雜，特別是明挖隧道與暗挖隧道、明挖隧道與盾構工作井、盾構工作井與盾構隧道、聯絡通道與隧道、江中對接等接口較多，而且隧道經過地段地下水豐富、與江河存在水力聯系，為承壓水，在防水施工上存在一定困難。

但是自2007年11月9日獅子洋隧道第一臺盾構機開始掘進以來，建設、設計和科研部門聯合展開攻關，先后攻克了“高水壓、強滲透”地質條件下，掘進機水中帶壓更換刀具等多項世界性的技術難題，成功穿越深水、淤泥和超淺埋地段，實現了盾構機的水下精確對接。負責隧道設計的中國鐵建鐵四院副院長謝海林介紹，在安全設計上，隧道可滿足“抗震抗火抗暴抗洪”要求。抗震設計可抗7級強震，抗爆可抵御5公斤炸藥的沖擊。抗洪設計，可以滿足300年一遇洪水水位下，河道的沖刷變形對隧道的影響。防水采用了雙道密封條，可以防滲防漏，滿足100年耐久性要求。此外，隧道內設計的19條逃生橫通道，可以有效應對火災、火車意外撞擊等事故發生時人員的安全撤離。可見施工人員并沒有被種種困難而嚇退，而是義無反顧的沖了上去，與其戰斗，直至戰勝了這些困難。獅子洋隧道的列車通過時速設計350公里，是目前世界上通行速度最快的水下鐵路隧道。這些離不開施工人員的智慧結晶和汗水。

經過幾十年的努力，中國隧道與地下工程修建技術已比肩歐美，成為世界隧道大國。中國中鐵隧道集團公司秉承“勇于跨越，追求卓越”的企業精神，肩負起行業科技創新的重任，發展了鉆爆法等傳統工法，首創了淺埋暗挖法，并迅速在我國隧道與地下工程中推廣應用。尤其是“十一五”期間，他們不僅進一步發展了傳統隧道施工方法，而且利用盾構工法修建城市地鐵，穿越大江大河，引領我國隧道施工進入穿江越海時代。

中鐵隧道集團公司高度重視科研開發工作，堅定實施“科技興企”戰略。集團公司董事長、黨委書記郭大煥要求加大科技創新力度，努力打造中國中鐵隧道知名品牌。集團公司總經理張繼奎根據建筑市場發展形勢，進一步提出了“大專業，小綜合”的發展思路，要求充分發揮科技人才的創造力，培育核心技術優勢，提升企業的整體競爭能力。

集團領導的正確領導使得中鐵隧道集團公司在“十一五”期間完成科研立項100余項，取得了豐碩的科研成果。承擔國家863計劃項目4項，鐵道部重點科研項目7項。通過省部級鑒定22項，其中17項科研成果達到國際領先或國際先進水平，17項科研成果達到國內領先或國內先進水平。五年來共獲得各類科技進步獎82項次，其中國家級科技進步獎2項，省部級科技進步獎13項。獲得國家級工法9項、省部級工法24項。目前累計擁有國家級工法17項，省部級工法50項。獲國家發明專利9項，實用新型專利25項。主持和參加編寫的國家和行業以上技術規范標準22項，翻譯標準2項。科技創新和技術進步大大提高了隧道施工技術水平，為制訂和實施“十二五”科技創新技術打下了堅實基礎。中鐵隧道集團公司高瞻遠矚，根據行業發展趨勢，瞄準國際先進技術，提出了中長期隧道科技四大發展方向：一是低碳、節能、環保型地下工程修建技術。二是隧道及地下工程施工智能化、信息化和機械化技術。三是海底、水底隧道修建技術。四是盾構、TBM隧道及隧道專用設備研制技術。

為了四大發展方向的順利實施，他們提出打造創新型、科技型、環保低碳型現代化企業集團的目標，確立了“十二五”科技創新11大重點開發技術：一是軟弱圍巖隧道安全快速施工技術，二是盾構及TBM施工脫困和超前加固地層技術，三是大直徑泥水盾構施工關鍵技術，四是客運專線、重載鐵路隧道施工關鍵技術，五是深大基坑和多線并行隧道施工關鍵技術，六是水下隧道修建關鍵技術，七是長大隧道修建關鍵技術，八是復雜橋梁施工關鍵技術，九是智能化和信息化施工技術，十是嚴寒地區隧道防排水及防凍綜合技術，十一是基于互聯網技術的工程項目三維圖形信息管理系統。

他們還進一步提出了六大推廣和轉化技術：一是注漿加固地層技術；二是軟弱圍巖快速施工及大變形控制技術；三是盾構和TBM始發、到達和脫困技術；四是節能通風技術；五是降水技術；六是可視化檢測技術。這些技術緊密結合企業實際，目前在某些領域已經取得一定進展，對企業發展產生了積極的推動作用。在跨越大江大河施工領域，過去是橋梁建設具有傳統優勢，但是隨著世界先進的盾構技術在我國工程建設領域中的逐步成熟，從大江大河甚至海底下面穿越已不再是夢想。特別是沿江沿海碼頭城市，城市空間非常有限，地下和水下空間開發將是必然趨勢。

“萬里長江第一隧”武漢長江隧道已于2009年底通車，長江過江交通迎來“江上架橋、江面行船、江底通隧”的“三維”時代。該隧道面臨盾構機掘進姿態控制難、高水壓、超淺埋、強透水、長距離掘進五大世界級難題。中國中鐵領導高度重視，多次親臨現場幫助解決問題。中鐵隧道集團公司聯合體采用“氣墊式泥水平衡技術”，保持水壓平衡，水土沉降控制在３厘米以內；采用最新的防水接縫技術防止隧道施工滲漏水。為了控制隧道變形，施工方研制出特種管片，被列入國家863計劃，最終成功攻克了五大世界級難題。

我國是個多山的國家，75%左右的國土是山地或重丘，此外，我國江湖還區域比較廣泛，沿海公路通道規劃中常遇到橋梁方案與隧道方案必選的問題，內河的橫跨通道也同樣遇到這些問題。過去跨江通道之考慮橋梁方案，這對于解決南北交通發揮了巨大作用，但同時對航道造成不良影響。相比之下，隧道建設的優勢就體現了出來，不僅不收自然環境影響，能全天候通行，還對生態環境影響小，一洞多用的特點受到廣泛重視。

近半個世紀以來，中國鐵路隧道修建技術雖然有很大發展，但與當代世界鐵路隧道長度不斷增加并向水域發展的趨勢比較還有一定差距。中國當前鐵路隧道的修建的數量，已列世界前茅，但 10km 以上的隧道（包括貫通的）只有 4 座，既大瑤山、長梁山雙線隧道和秦嶺 I、II 線單線隧道。20km 以上的長大隧道和水下鐵路隧道還是空白。因此，特長和超長隧道的設計理論和施工技術還有待開發、研究和提高。同時，對于為數眾多的 500m 以下的短隧道施工機械化程度還不高。對于隧道環境工程、防災技術以及山區鐵路隧道普遍存在的各種地質災害防治技術也許要研究和加強。隧道建設組織管理水平亟待提高，以適應鐵路隧道高質量高效率建設發展的需要。

中國鐵路隧道建設，走過一個多世紀的風雨歷程，又面臨著 21 世紀更大的挑戰。國家已作出決策，加強鐵路基礎設施建設、拉動國民經濟發展和西部大開發，云、貴、川、藏鐵路，沿江鐵路，以及南部沿海鐵路等，都有大山阻隔，長隧道和隧道群不可避免，鐵路隧道建設任重道遠。西安南京鐵路東秦嶺隧道，長 12268m（建成后將是我國第三長的雙線隧道），已于 2000 年 3 月動工。京滬高速鐵路南京過長江的水下隧道，黃河水下隧道，以及穿越膠州灣、渤海灣、杭州灣、瓊州海峽和臺灣海峽的海底隧道也已在研究中。中國鐵路隧道向超長和水域發展將是在所必然。鐵道部在《鐵路科技發展“十五”計劃和 2015 年長遠規劃綱要》中強調，未來 5-15 年鐵路科技發展的重點任務是：發展高新技術，實現技術跨越；加強技術創新，促進產業技術升級；強化基礎技術，提供技術保障。鐵路隧道工程技術的發展，也要向這一目標努力。要加強高新技術的開發研究，加強地質勘探和新技術、新設備的應用研究，發展隧道工程地質學，加強施工地質勘測和超前預報工作，改進和完善施工機械化配套，加強對隧道災害的防治及環境保護等方面的研究，努力提高隧道建設組織管理水平，把鐵路隧道修建技術的發展推向新階段。

我國通過三十多年大量工程的實踐，初步形成了中國完整的隧道科學技術體系，隧道建設者正以改革的精神，大力推廣先進的新奧法施工工藝，采用先進的施工機具，為多快好省地修建鐵路隧道而努力，未來更美好！

第五篇：鐵路隧道工程技術總結

XXX鐵路LYS-12標段

XXX工程技術總結

編制人（簽字）：

審核人（簽字）：

總工程師（簽字）：

編制單位：XXXLYS-12標

編制日期：2020年12月20日

目錄

第一章、工程概況 1

第二章、施工總平面布置情況 2

第三章、施工組織 2

第四章、施工進度安排及保證措施 5

第五章、施工工藝及方法 6

第六章、安全目標、質量目標、安全質量保證體系及措施 15

第七章、竣工驗收情況 33

第八章、主要經驗教訓 33

第九章、附件 34

第一章、工程概況

第一節、基本情況

1、工程簡介

XXX十二標施工隧道XXX，一般問題共有53條。XXX位于XXX線南充西聯絡線XXX區間，開工日期2009年12月，竣工日期2014年5月。建設單位XXX鐵路有限責任公司，施工單位XXX，設計單位中鐵二院工程集團有限責任公司，監理單位北京方達工程管理有限公司。

2、自然條件

XXX屬殘丘剝蝕地貌，地形起伏較小。上覆第四系全新統坡殘積粉質黏土。下伏侏羅系上統遂寧組（J3S）泥巖夾砂巖。洞身主要通過泥巖夾砂巖，巖層緩傾，地質構造簡單，地下水不發育，對砼無侵蝕性。隧道環境作用類別位碳化環境，環境作用等級為T2。隧通過深層天然氣影響區，為低瓦斯隧道。測區地震動峰值加速度為0.05g。

第二節、施工概況

1、工程概述

2020年9月，成都局集團公司遂寧工務段對我分部XXX進行人工敲擊檢查工作，此次檢查共發現一般病害問題53處，經過統計，檢查問題基本為施工縫處克缺問題，主要分為襯砌開裂、止水帶外露、剝落掉塊、襯砌露筋、蜂窩麻面、注漿孔未封閉、空響等。

2、主要完成工作量

我分部XXX共處理一般問題53處。其中襯砌開裂3處、止水帶外露31處、剝落掉塊13處、襯砌露筋1處、襯砌修補2處、空響3三處。目前所有問題均整治銷號完畢。

第二章、施工總平面布置情況

第一節、施工用水用電情況

根據現場實際情況，配置7.5kw柴油發電機一臺。以發電機發電為主，施工電力供應滿足需求。

第二節、洞內用水、供風情況

根據現場實際情況，施工現場不需要用水及供風。

第三節、工地試驗室布置情況

根據本分部工程規模大小情況，本分部未專門設立工地試驗室。所有試驗均外委長沙普照生化科技有限公司，指派專職試驗檢測師與檢測單位對接，做好各項原材及成品試驗檢測工作。

第三章、施工組織

第一節、施工組織機構

施工組織機構與職責

為保證整治工程順利、高效的完成，XXXXXX鐵路LYS-12標項目經理部成立以經理部領導為組長的整治領導小組指揮施工。組織機構及職責如下：

組長：XXX副組長：XXX、XXX、組員：XXXX

領導小組負責隧道整治工作的生產指揮、技術、協調、安全及后勤保障等工作。

第二節、組織機構框架圖（主要是施工隊伍及任務劃分情況）

營業線施工關鍵崗位與職責

第三節、施工中投入的機具、設備情況

投入本工程的主要施工設備表

所有進場設備、機械提供說明書、檢驗證書、出廠合格證、產品質量證明等相關資料。

第四章、施工進度安排及保證措施

第一節、施工進度安排

12月15日完成XXX53處一般問題處理。

第二節、施工天窗利用情況

XXX一般問題處理共利用13個天窗。

第三節、保證措施

1、做好開工前的準備工作，一是做好技術準備，熟悉設計文件，領會設計意圖，做好技術交底。二是搞好物資準備，做好材料計劃，疏通供應渠道。三是抓好施工力量及時到位。四是加強與配合單位溝通協調。

2、配備施工經驗豐富、技術實力強的班子和工人進場施工。

3、合理布局，統籌安排，突出重點，搞好計劃管理，保持均衡生產，施工進度控制。

4、施工過程中，加強工作指揮與協調，及時調劑力量，調劑設備器材，保證施工順利進行。

5、配備足夠的機械設備并加強管理，組織好設備配件的采購、供應，保證生產順利進行，保證工程質量和工程進度的落實。

6、嚴格按施工組織設計方案施工，加強施工過程控制，嚴格“三檢”制，提高一次交驗合格率，避免不必要的返工返修，延誤工期。

第五章、施工工藝及方法

隧道采用現場搭設簡易門架，隧道配置1臺隧道作業架，配置兩臺平板車，用于運輸材料及施工設備。

施工前按設計核實隧道病害所在位置,并根據病害原因確定施工方案：

施工縫夾塊：對夾塊進行清理打磨，對打磨不徹底的情況進行再打磨；按設計要求涂刷環氧樹脂及環氧膠泥。

裂紋：根據裂紋寬度、深度、結構特點及現場情況采用打磨及涂刷環氧樹脂及環氧膠泥等措施。

混凝土襯砌局部空響：根據現場調查情況，目前混凝土主要為局部空響，面積均較小，施工前先進行鉆孔核實空洞情況，目前空洞位置主要為鋼筋混凝土結構，結構厚度大于20cm，采用襯砌脫空-回填注漿、局部小范圍松散采用開天窗處理。

剝落、鋼筋外露銹蝕：打磨不徹底時再進行打磨，并再打磨周邊涂刷環氧樹脂，防止鋼筋銹蝕。根據現場實際剝落情況清理剝落混凝土，清理后對外露鋼筋涂刷環氧樹脂；鋼筋外露銹蝕采用除銹后刷環氧樹脂。

鋼筋外露、銹蝕：將鋼筋進行除銹，然后再涂刷環氧樹脂保護。

鋼筋外露、銹蝕：將外露鋼筋除銹后涂刷環氧樹脂。見后病害整治措施表。

為了控制整治質量和為后續的設備管理提供依據，在整治過程中對關鍵工序和隱蔽工程留取影像資料。

1、施工作業平臺

施工作業平臺采用現場搭設臨時作業架方案，現將作業架介紹如下：

施工作業平臺采用現場搭設簡易可移動臺架。簡易可移動臺架一共3層，底層不作為作業平臺，臺架為簡易門架，長為2.4m，寬為1.5m，每層作業架高度1.7米，共計5.1米；作業架子最高處距離接觸網線2.0m以上。臺架均設1.2m高防護欄桿，兩側設置爬梯，在第二層操作平臺上，設置反光標、限速牌、并設置限高、限寬等標志。除底層外，每層工作平臺面上滿鋪木板。施工作業點安裝需要20分鐘，拆除需要10分鐘，作業人數為15人/組。

2、裂紋

根據設計方案和實際情況，現場存在三種情況，第一種：無滲水的寬度大于1mm（或深度大于3cm），長度大于3m，采用襯砌裂紋封閉整治。如下圖：

第二種（1）寬度為0.2mm≤b≤1mm(且深度h≤3cm），或寬度大于1mm(且深度h≧3cm）但長度小于3m的襯砌砼表面斜向張拉裂紋；（2）寬度為0.2mm≤b≤1.5mm(且深度h≤5cm），或寬度大于1.5mm(且深度h≧5cm）但長度小于3m的鋼筋砼表面斜向張拉裂紋。采用襯砌裂紋封閉整治。

第三種：寬度小于0.2mm且深度小于3cm的砼襯砌張拉裂紋;(2）寬度小于0.2mm且深度小于5cm的鋼筋砼襯砌張拉裂紋；（3）非結構性（如混凝土收縮裂紋、施工間歇縫等）。采用襯砌裂紋封閉整治。

（1）搭設工作平臺：搭設作業平臺之前要先鋪設土工布，在涉及鑿除砼段落，采用木板和土工布對軌道進行防護，以保護鋼軌并防止作業平臺在裝卸時觸碰鋼軌；對于接觸網承力索、接觸網線、回流線等采用塑料波紋管開口后保護，接觸網吊柱部份采用五彩布進行包裹，采用隧道作業車在施工范圍內也用此方法保護。每天完工后及時拆除防護設施。

（2）施工準備：隧道內照明采用LED燈，動力為發電機自發電，采用推行作業架時，機具、材料利用自卸汽車運輸到隧道進口作業門位置，然后利用自制平板小車將機具、材料運至作業點。

（3）襯砌裂紋封閉整治

1)把裂紋兩邊各10cm寬范圍內襯砌面刷洗干凈，并清除松動混凝土。

2)設置裂紋走向再兩側各10cm,范圍內的襯砌表面涂刷改性環氧樹脂涂刷2次，且用量不小于0.5kg/m。

3、施工縫夾塊

根據現場調查情況和整治方案。施工縫夾塊處置如下：

（1）搭設工作平臺：同4.3

（2）施工準備：同4.3

（3）施工縫夾塊施工

處理原則：松弛、裂損部位全部清除，中埋式止水帶外襯砌厚度小于7cm砼全部清除，視鑿除深度、寬度采取切口打磨或膨脹砂漿嵌補方案處理。

4、隧道襯砌空洞-壓漿整治措施

（1）搭設工作平臺：同4.3

（2）施工準備：同4.3

（3）具體施工流程

1）整治前應檢查襯砌厚度,若襯砌厚度小于20cm,采用襯砌“開天窗”整治措施。

2）空洞區采用無收縮漿材回填灌漿,當空潤深度小于等于30cm時采取一次性填充，當空洞深度大于30cm時，應采用分層注漿。

3）注漿材料采用微膨脹水泥砂漿,水泥砂漿配合比采用0.38:1,當地下水為侵蝕性環境時，所用材料應根據侵蝕環境類型采用耐侵蝕漿材。

4）注漿壓力：混凝土襯砌控制在0.2MPa以內。

5）當注漿壓力達到設計終壓并穩定5min以上、吸漿量很少或不吸漿時即可結束該孔注漿。

6）注漿結束后，先鑿出10cm*10cm*8cm(長*寬*深)楔形孔(孔底長寬尺寸為13cm*13cm),將孔清洗干凈后采用膨脹水泥砂漿封堵注漿孔,膨脹劑物理性能指標應符合《混凝土膨脹劑》建材行業標準，膠凝材料(水泥、膨脹劑和摻合料的總量)最少用量為350kg/m3, 膨脹劑摻量不宜大于15%，不宜小于10%，水膠比不宜大于0.5。

5.隧道襯砌空響整治-開天窗措施

（1）搭設工作平臺：同4.3

（2）施工準備：同4.3

（3）具體施工流程

1）整治前應核查病害原因，采用襯砌“開天窗”整治措施。

2）鑿除襯砌松散混凝土，按開天窗要求襯砌鑿除為倒梯形。

3）按設計要求安裝鋼。

原有襯砌植入鋼筋，環向采用Φ20，縱向采用Φ12，雙層鋼筋網片，環向間距0.2m*0.2（環向*縱向），鋼筋與原有襯砌鋼筋牢固焊接，伸入原有襯砌內20cm，并涂抹植筋膠，植筋膠應滿足《混凝土結構工程用錨固膠》（JGT340-2011）中有關規定。植筋前需探明既有襯砌厚度后，調整鋼筋植入既有襯砌角度，不破壞襯砌背后的防水板。

4）安裝模板、澆筑混凝土。

模板采用吊模方式固定模板間采用螺栓連接，模板與模板間隙、吊桿與模板間隙以及模板與原襯砌表面間隙用泡沫雙面膠粘貼牢固，接縫嚴密，避免漏漿。在混凝土澆筑前，采用高壓噴槍對混凝土表面進行澆水濕潤，混凝土為環氧樹脂砂漿，按照設計要求配合比進行拌和。澆筑時自下而上，已確保混凝土澆筑飽滿密實。

5）進行注漿。

注漿：待砼強度達到設計強度的80%后，通過注漿管進行拱頂回填注漿，注漿采用環氧樹脂灌縫膠，注漿壓力控制在0.1-0.2MP。當注漿壓力達到設計終壓并穩定5min以上，以不進漿或排氣孔有漿液流出為標準，注漿結束后檢查孔口，若發現注漿不飽滿即進行第二次注漿直至孔口飽滿為止。

第六章、安全目標、質量目標、安全質量保證體系及措施

第一節、安全目標及安全保證措施

1、安全目標

2、安全保證措施

為建立健全安全生產管理責任制度，專設安全管理員，全面負責施工安全工作，嚴格執行崗前培訓制度，落實施工安全措施。

2.1作業人員安全措施

作業人員安全措施：

（1）工程開工前，施工人員必須經安全教育培訓并考試合格后方準上崗。

（2）施工作業人員進入作業現場必須穿好反光服、佩戴好安全帽，嚴禁衣帽遮耳，嚴禁使用手機。

（3）全體施工人員必須嚴格服從指揮，杜絕違章蠻干，按規定著裝，嚴禁飲酒上崗或工作中飲酒。

（4）自制的作業車車輪，必須采用絕緣車輪，并自帶剎車系統。防止觸電和連電事故的發生，車架要焊接牢固。

（5）自制的作業車在裝卸材料、機具、設備時應固定好，不得偏載、超載超出限界，配備足夠的裝卸車人員、工具、信號用品。

（6）施工臺架必須牢固可靠，搭設空間不得破壞既有線相關設施。

（7）現場一切施工人員，必須注意人身安全，禁止坐臥鋼軌，枕木頭及道床邊坡。

（8）在進行施工時，采用土工布包裹施工地段的管線，防止觸電及硬物損傷線路。并在施工下方的軌道板、仰拱面、水溝電纜槽上鋪設優質土工布或木板，便于清理施工垃圾。

（9）電力及壓力機械、機具必須由專業人員操作、使用、管理和維修,嚴禁其它人員動用,每班使用完后進行檢查、維修、保養,發現故障及時排除,隨時保持良好的使用狀態。嚴禁設備帶“病”工作（運行），裸露的傳動部分應加防護罩或格網隔離，禁止帶電部分裸露。

（10）為了確保施工人員的人身安全，洞內除設照明外，局部應設LED燈加強照明。

(11)施工過程中確保施工腳手架的穩定性，正式施工之前，各施工隊在洞外做數次演練，檢驗架子的穩定性以及增加工人的熟練程度；正式施工時搭架子之前認真檢查腳手架卡扣，搭架子時保證各架子管加固位置正確，卡扣加固牢固，設置好斜撐，避免出現架子傾斜、倒塌等意外情況。腳手架運輸及搭設過程中避免碰觸接觸網及吊柱等電力設施。腳手架頂面滿鋪跳板，其上再用無紡布覆蓋，腳手架頂面四周設置90cm高度防護欄網，這樣就避免了作業時一旦有掉物不會破壞電力設施。

(12)在電纜槽上方施工前將電纜槽蓋板調整好位置，再在其上鋪設竹膠板，保證整體受力，防止個別蓋板塌陷破壞槽內的電力及通信纜。

2.2施工安全措施

（1）加強現場施工機具、人員、路材路料管理及現場安全卡控，劃定施工區域，定崗定職，落實責任到人。

（2）特種作業人員必須持證上崗。機具設備的操作和保養應有專人負責，若無特殊情況外，其他人員不準操作。

（3）施工作業前，檢查施工作業平臺的穩定，扣件的連接專人進行檢查，臺架四周采用纜繩拉緊，防止平臺傾倒。

（4）防止高空墜落安全措施：

① 高空作業人員必須進行身體檢查，凡患有高血壓、心臟病、貧血以及其它不適于高空作業者，不得從事高空作業，② 所有作業人員進入施工現場，都要戴好安全帽和扣好帽帶。登高作業人員要穿膠鞋或軟底鞋、不準穿拖鞋、硬底鞋以防滑倒，③ 高空作業使用的工具要放在工具袋內，常用的工具應系在身上。所需材料或其他工具必須用牢固結實的繩索傳遞，禁止用手拋擲。

（5）防止機具設備傷害安全措施：

① 進入施工作業區必須按規定戴好安全帽等勞動保護；

② 高處和雙層作業時不準向下方拋擲料具，無隔離設備時，嚴禁雙層同時垂直作業；

③ 搬（抬）運長、大、重物體時，必須有專人指揮，互相照顧，動作協調，同起同落；

④ 電動機具，電源必須經檢查確認切斷后，再檢修。嚴禁機具設備帶病運轉或超負荷運轉，各種安全防護裝置必須齊全良好；

⑤ 在施工過程中如果遇到卡鉆，應急時對錨桿進行處理，先將錨桿割除，然后用鐵片將錨桿固定，在用膨脹螺栓將鐵片進行固定；

⑥ 在注漿過程中要考慮出現崩漿現象，首先做到防護，工人佩帶防護罩，避免漿液崩入眼睛里，其次主要軟管接頭處出現崩漿，防止污染道床，在注漿時要鋪設彩條布在道床上。

(7)準備充足的照明工具，采用LED燈照明。

2.3用電安全措施

（1）在全部停電的電氣設備上工作，采取停電、裝設接地線、懸掛標示牌和裝設遮護欄等技術措施，并按規定穿戴好勞動保護用品。

（2）禁止使用未安裝觸電保護器的移動式、手持式電器設備機具。

（3）嚴禁使用其他金屬絲代替保險絲，不準把電線頭直接插入插座內；不準私拉亂接。

（4）電工必須持證上崗，按規定作業，上班必須帶絕緣防護用品。

（5）禁止使用破損、漏電的電氣器具及裸體電線。

（6）工地的配電盒（箱）應加門加鎖并不得在盒（箱）內放物品。

（7）施工用電電源線原則上要架空，因條件局限不能架空時，采取其他有效保護措施。

（8）嚴格落實現場臨時用電管理制度及電工值班、巡查制度，落實臨電管理人員崗位責任制。

（9）工地使用的所有電器必須保證質量合格，有合格證。

2.4防火安全措施

（1）工地內木工加工間、易燃易爆倉庫內嚴禁煙火,操作人員必須持證上崗,必須配全備足各類相應有效的滅火器材。

（2）照明電線應當有良好的絕緣，并且盡可能采用拉線開關。如果采用油燈、蠟燭等明火照明，應當規定固定位置，周圍加以防護，并且應當有專人負責管理。

（3）發電機組、空壓機組等機具在避車洞附近明顯位置應設置1-2組的滅火器，消防工具架必須漆成紅色，干粉滅火器應購買ABC型產品。

（4）對貯存的易燃物，應經常進行防火安全檢查，并保持良好的通風。

（5）安裝的開關箱、接線盒，應距堆垛外緣不小于1.5m，不準亂接臨時電氣線路。

（6）對倉庫或料場內的電氣設備，應經常檢查維修和管理。

（7）使用時兩瓶間距不小于5m，兩瓶距焊、割點不小于1。

（8）焊工必須持證上崗，無證者不準焊割作業；了解焊割現場周圍情況，不得進行焊割作業。

2.5施工時現場防護措施

在施工過程中，為保證現場作業對現有設備不造成影響，采取以下措施進行防護。

（1）現場管線的防護

施工過程中為防止對施工區域的管線造成損壞，將對所管線進行防護，防護長度伸出施工區域前后各5m。

PW線、AF線、動力接觸線、承力索采用土工布進行防護，每次施工完畢后拆除。

漏纜采用PVC管進行防護。

應答器采用沙袋進行防護。

照明線采用塑料管進行防護。

（2）吊柱、支架、絕緣子的防護

施工影響范圍內的吊柱、支架、絕緣子采用土工布進行包裹防護

（3）水溝電纜槽

為防止落物損傷水溝電纜槽下電纜，在水溝電纜槽上方鋪設竹膠板。

（4）軌道防護

軌道板采用優質土工布進行滿鋪，防止污染，當鋼軌上方有鑿除混凝土作業時，對鋼軌覆蓋木板防護，施工完成后進行雜物清理。

整治作業完畢后，清理現場，對既有設備需沖洗，打掃的按設備管理單位要求處理，同時需設備管理單位將既有設備進行檢查及調試。

2.6臺架檢算報告

隧道施工作業臺架計算書

XXXXX有限公司

技術質量部

二〇二〇年十月

門式腳手架計算書

計算依據：

1、《建筑施工腳手架安全技術統一標準》GB51210-2016

2、《建筑施工門式鋼管腳手架安全技術規范》JGJ128-2010

3、《建筑地基基礎設計規范》GB50007-2011

4、《建筑結構荷載規范》GB50009-2012

5、《鋼結構設計標準》GB50017-2017

一、基本參數

二、荷載參數

三、設計簡圖

落地門架_門架簡圖

落地門架_門架平面圖

四、門架穩定性計算

1、荷載計算

每米高度腳手架構配件自重產生的軸向力標準值：

NGk1=(Gk1+ Gk2×2+ Gk3×1/2+ Gk4×2×1/2+ Gk5×2+ Gk6×2)/h

=(0.224+ 0.040×2+ 0.165×1/2+ 0.184×2×1/2+ 0.006×2+ 0.0090×2)/1.700

=0.353 kN/ m

1/2表示水平架設置2步1設

1/2表示腳手板設置2步1設

每米高度腳手架附件重產生的軸向力標準值：

NGk2=(Gk7×l/cosα×2/2+ Gk8×l×1/4+ Gk9/2+ Gk10×4/2+ Gk11×l+ Gk12×l×h)/h

=(0.038×1.800/0.846×2/2+ 0.038×1.800×1/4+ 0.014/2+ 0.015×4/2+0.015×1.800+ 0.050×1.800×1.700)/1.700

=0.185 kN/ m

1/4表示水平加固桿4步1設

各施工層施工荷載產生的軸向力標準值：

NQk=(njj×Qkjj)×b×l=(1×2)×1.2×1.8=4.32 kN

門架寬度b，見門架型號編輯

2、作用于門架的軸向力設計值

Nd=γG(NGk1+ NGk2)H+ γQNQk =1.2×(0.353+0.185)×7.2+1.4×4.32=10.694 kN

3、門架的穩定承載力設計值

參數計算：

I=I0+I1·h1/h0=121899+14199×1550/1900=133482 mm4

i=(I/A1)0.5=(133482/489)0.5=16.522 mm

λ=kh0/i=1.13×1900/16.522=129.95

由λ查《冷彎薄壁型鋼結構技術規范》GB50018表A.1.1-1,得φ=0.401

γ0(Nd/(φA))=1×(10.694×103/(0.401×489×2))= 27.269N/mm2≤ fd=205 N/mm2

門架的穩定性，滿足要求！

五、連墻件計算

1、連墻件強度

ωk=μz×μs×ωo =0.88×1×0.3=0.264 kN/ m2

Nw=γQ×ωk×L1×H1 =1.4×0.264×1.8×3×1.7×2=6.786 kN

Nl= Nw+N0=6.786+3.0=9.786 kN

λ=l0/i=600/15.8=37.975

由λ查《冷彎薄壁型鋼結構技術規范》GB50018表A.1.1-1，得φ=0.896

σ= Nc/(φA)= 9.786×103/(0.896×489)=22.335 N/mm2 ＜0.85f=0.85×205=174.25 N/mm2

滿足要求

2、連墻件連接強度

連墻件采用扣件方式與墻體連接。

雙扣件抗滑承載力取12 kN，Nl=9.786kN < XXXc=12 kN

六、立桿軸向力計算

腳手架搭設在混凝土樓板上，立桿下應鋪設墊板或槽鋼，并應對樓面等結構進行承載力驗算。

2.7、車機連掛卡控專項方案

本次隧道病害問題整治施工未使用路列軌道車。

2.8、其他安全專項卡控措施

小平車管理辦法及安全卡控措施（附證明材料）

第二節、質量目標及質量保證措施

1、質量目標及質量保證體系

建立健全工程制度保證和控制體系，落實質量責任制。建立由分部經理任組長，分部總工程師、分部副經理參與組成的經理部質量管理領導小組，項目經理主抓，工程部、質檢部、安全部、機材部、人事部、財務部、綜合辦公室、試驗室、測量隊為成員，負責全面質量管理工作，各作業工區負責人、主管具體落實。經理部質量管理領導小組是負責工程質量管理的實施組織機構，領導和組織各質量QC小組開展保證工程質量的各項攻關和管理活動。工程部和質檢部是本合同段工程實施過程中質量管理的執行機構，在進行質量專檢的同時，對質量管理制度、標準和規定的執行情況進行監督、檢查，實行質量管理“一票否決權”。

（1）質量管理小組

組長 ：XXX

副組長：XX組員：XX

（2）施工準備階段的質量控制

1）圖紙自審和會審

通過圖紙的自審和會審，使項目有關人員了解工程特點、設計意圖、工程質量要求以及關鍵部位的技術要求等。

2）工程文件的編制和報審

針對本工程中各質量控制點的要求，項目部組織技術人員編制項目質量計劃、施工組織設計、專業施工方案等工程文件，并呈指揮部及監理審批后實施。

加強施工方案、施工進度計劃的審核，嚴格審核其工藝和順序，確保施工質量。

3）施工技術交底

在分項工程施工前，技術人員按專業編制施工方案；對施工班組進行技術交底，使每位施工人員都明確工程內容、施工方法、順序、質量標準、安全要求等。

4）確保進場機械和主要機具正常運行。

5）對各種計量工具及設備進行檢驗和試運轉，保證施工過程中能夠正常使用。

（3）施工過程中的質量控制

1）加強施工工藝質量控制，做到“標準化、規范化、制度化”。

2）加強對影響工序質量因素的控制。某些部位對工藝本身有特殊要求的，設置質量控制點，通過對質量控制點的監控確保工序質量。

3）過程檢驗和試驗

每道隧道一般問題施工完成后，班組作業人員先按照標準、規范進行自檢。自檢合格后通知質量檢查員進行專檢。專檢合格后，監理單位及設備管理單位檢查并認可，并會簽“XXX鐵路高南線隧道病害整治一般問題驗收確認表”。

4）不合格品的糾正和預防

施工過程中，項目質檢員發現不合格品，應立即發出限期整改通知，并采取糾正和預防措施。處理過的不合格品，檢驗人員應再次進行檢驗，合格后簽字確認。

（4）交工驗收階段的質量控制

加強工序驗交手續，杜絕由于上道工序不合格而轉入下道工序所造成的質量缺陷。

施工項目交工驗收階段的質量控制點進行嚴格檢查，同時做好竣工資料的整理。

（5）嚴格執行施工過程的質量控制制度

1）隱檢：凡被下道工序所掩蓋而無法進行質量檢查的過程，在下道工序開始前必須進行隱蔽檢查，檢查合格后方能進入下道工序施工。

2）自檢：每一檢驗批、分項工程施工完成后，由班組長填寫自檢記錄，并及時上交工長。

3）互檢：經自檢合格的檢驗批、分項工程，應由工長、質檢員、班組長，組織各工的施工班組進行互檢，形成記錄。

4）專業檢：上下工序班組通過互檢認為符合分項工程質量驗收標準要求后，雙方填寫交接檢記錄，并經工長、質檢員檢查認可后，向監理報驗，監理簽字認可后，方可進行下一道工序的施工。

2、質量保證措施

（1）對整治措施中使用的注漿材料水泥漿及其他各項原材料嚴把質量關，必須符合設計及規范要求，杜絕不合格產品。

（2）注漿進行必要的施工工藝試驗，嚴格按配合比施工。

（3）注漿錨管的位置布置及各管的安裝是確保注漿是否飽滿的關鍵工序，應確保正確。

（4）配制的水泥漿液應在2小時內用完，超過2小時的漿液應廢棄處理。

（5）嚴格遵守注漿壓力及注漿結束標準進行注漿作業。

（6）注漿及混凝土施工過程中，做好各種記錄。

（7）高標準進行原材料選用，嚴格工藝流程，確保施工質量。

（8）植筋過程中的數量、布置、間距、孔深及清孔效果嚴格控制，確保植筋的有效性。

（9）錯臺進行打磨時，應使之與上部混凝土面平順，不得留有尖角，結構應致密，不得留有松散結構。

（10）注入環氧樹脂過程中，應加強現場管理，確保分層縫隙密實，保證施工質量。

第七章、竣工驗收情況

第一節、驗收情況

1、一般問題隱蔽工程驗收情況（附證明材料）

現場邊整改，邊驗收簽認一般問題銷號表，并留有施工影像資料，詳見一隧一檔。

2、驗收

每條問題均有現場銷號簽認表，具體詳見“一般問題現場簽認表”。

第八章、主要經驗教訓

1、早謀劃、早準備、早組織施工、早整治完成；

2、做好前期現場人員、材料、機具的各項準備工作，避免人等料和物；

3、加強和各方的溝通，及時討論、匯報，將問題第一時間解決，不影響現場施工進度。