第一篇：廣州鐵路貨運站現(xiàn)狀及升級改造

廣州鐵路貨運站現(xiàn)狀及升級改造

物流1104：朱浩輝 唐俊釗 姚俊中 張加揚 蒲栩泳

摘 要：隨著高速、城際鐵路等新線陸續(xù)建成，廣州鐵路樞紐銜接的線路大量增加，既有鐵路樞紐的能力、布局和運輸組織越來越復(fù)雜。加上廣州鐵路貨運站場缺乏規(guī)劃，導(dǎo)致廣州鐵路貨運問題日益顯露，鐵路貨運占總貨運率逐年下降。在分析廣州鐵路樞紐現(xiàn)狀，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃要求，提出樞紐規(guī)劃布局的目標(biāo)和原則，以及樞紐規(guī)劃方案，以此增強廣州鐵路貨運的競爭力，促進其發(fā)展。

關(guān)鍵字：廣州鐵路樞紐 貨運站 鐵路運輸 貨運站布局 升級改造

廣州已經(jīng)發(fā)展成為我國第三大經(jīng)濟中心城市和具有國際影響力的特大城市。基于廣州優(yōu)越的區(qū)位和交通條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特別，發(fā)展物流業(yè)對于廣州市經(jīng)濟發(fā)展、促進產(chǎn)業(yè)升級、走向新型工業(yè)化道路具有重要的意義。但隨著城市的發(fā)展，城區(qū)面積迅速擴大，廣州鐵路樞紐貨運現(xiàn)狀已不能適應(yīng)城市的發(fā)展，由原本城市間的相互促進，轉(zhuǎn)變?yōu)榕c城市發(fā)展之間產(chǎn)生諸多矛盾。另外，廣州鐵路大部分貨運站貨運量較小，如此布局造成樞紐內(nèi)部的貨物周轉(zhuǎn)量大，浪費生產(chǎn)能力和機車資源，有違于。規(guī)模化，集中化。的發(fā)展趨勢。再加上其它運輸方式的激烈競爭，導(dǎo)致鐵路貨運比例日益下降。因此，有必要對其進行調(diào)整優(yōu)化。

1廣州鐵路貨運站現(xiàn)狀

1.1廣州鐵路樞紐現(xiàn)狀

廣州鐵路樞紐地處廣州市，位于廣東省中部，珠江三角洲北緣，近珠江流域下游入海口，相連深圳、珠海市，毗鄰香港、澳門特別行政區(qū)，地理位置十分優(yōu)越，主要銜接京廣、廣深、廣茂線，廣珠城際鐵路，武廣、廣深港高速鐵路等干線，隨著貴廣、南廣鐵路，廣珠城際鐵路和廣深港高速鐵路香港段，以及廣汕、南沙疏港，沿海(廣東段)鐵路等線路的陸續(xù)建成，廣州鐵路樞紐將逐步形成銜接7 個方向、12 條線路的雙。人。字形格局。在樞紐銜接的各線中，京廣線、廣珠城際鐵路、武廣及廣深港高速鐵路為雙線，廣深線為四線，廣茂線為單線，樞紐內(nèi)江村—棠溪為三線，廣州—廣州東為雙線。廣州鐵路樞紐內(nèi)共有 33 個車站，其中主要客運站為廣州、廣州東、廣州南站，主要貨運站為大朗、三眼橋、下元站等，編組站為江村站。樞紐內(nèi)主要機務(wù)段、車輛段為廣州機務(wù)段、江村機務(wù)折返段、廣州北車輛段、江村車輛段、廣州動車段等。樞紐規(guī)劃年度近期為2020 年，遠期為 2030 年。廣州鐵路樞紐總布置如圖1 所示。

1.2廣州地鐵樞紐貨運站分布及分析

根據(jù)京廣、廣茂、和廣深引入線在樞紐車站的分布情況和影響范圍，可以將樞紐大致分為：北部樞紐、西部樞紐和東部樞紐三個部分。

樞紐北部主要包括：白云區(qū)、越秀區(qū)和花都區(qū)，其主要貨運站有：軍田站、廣州北站、江村編組站、大朗站、棠溪站、廣州站、廣州西站。

樞紐西部主要包括：荔灣區(qū)、海珠區(qū)、番禹區(qū)、南沙區(qū)和佛山的南海區(qū)、禪城區(qū)。其主要的貨運站有：石圍塘站、三眼橋丫、佛山東站、佛山站、街邊站，上柏站、小塘站、走馬營站、三水站、三水西站。

樞紐東部主要包括：黃埔區(qū)、天河區(qū)以及羅崗區(qū)。其主要的貨運站有：廣州東站、石牌站、吉山站、下元站、南崗站、新塘站、仙村站、石灘站、江海站、石龍站、茶山站。

通過對廣州鐵路樞紐布局的分析，可以得出以下結(jié)論：

1）樞紐內(nèi)一些貨場原本在廣州市區(qū)外圍，由于城市的不斷發(fā)展，面積迅速擴大，原本處于市郊的一些貨場都己處于市中心區(qū)，而各個生產(chǎn)企業(yè)以及物流中心紛紛外移，導(dǎo)致一些貨場與貨源的距離增加。這一方面污染了城市的環(huán)境，另一方面也使得貨主的貨物短途運輸成本增加。由于現(xiàn)在廣州市區(qū)白天實行交通管制，從而給廣州鐵路樞紐中處于市區(qū)范圍內(nèi)的廣州東站，廣州西站，石牌車站、石圍塘車站等貨場的貨物集散帶來了不利的影響，城市在市內(nèi)鐵路貨場到發(fā)的貨物運輸業(yè)務(wù)只能在晚上進行，延長了貨物送達時間，同時增加了貨場倉儲的壓力，使這些貨場在運輸市場的競爭能力下降。

2）現(xiàn)有的一些貨場分布密，廣州鐵路樞紐內(nèi)大大小小分布了28個貨場，而每個貨運站又有零散裝卸作業(yè)點，貨物專用線，在幾乎不到五公里的距離內(nèi)就有一個貨場，這一方面增加了樞紐內(nèi)運輸組織的復(fù)雜性以及樞紐內(nèi)編組站的作業(yè)負擔(dān)；另一方面，這也占用樞紐內(nèi)正線有限的使用能力，延長了貨物列車在樞紐內(nèi)的走行時間。

3）現(xiàn)有的一些貨場規(guī)模小，以2004年為例，廣州鐵路樞紐貨場中到發(fā)量低于一百萬噸的有12個，其中到發(fā)量最小的為13.8428萬噸，鐵路樞紐貨場中到發(fā)量超過一百萬噸的有16個，其中運量最大的石圍塘貨場年到發(fā)量為534.3327萬噸。廣州鐵路樞紐內(nèi)貨場平均到發(fā)量為145.2萬噸。4）現(xiàn)有的貨場分散，現(xiàn)有的貨場設(shè)備雖然齊全，但在運量不足的情況下，現(xiàn)有設(shè)備無法充分利用，造成設(shè)備浪費。

5）廣州鐵路樞紐內(nèi)的28個貨場分別屬于廣深鐵路股份公司、廣鐵集團經(jīng)濟開發(fā)公司、三茂鐵路實業(yè)公司、羊城鐵路實業(yè)公司、三茂鐵路股份有限公司，利益主體不同，造成鐵路樞紐內(nèi)貨場之間的惡性競爭。

1.3廣州鐵路貨運物品種類分析

對于廣州鐵路樞紐北部：主要到發(fā)煤、糧食、礦石、鋼材、食品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：煤、糧食、鋼鐵、集裝箱等貨物的到發(fā)量特別大，而農(nóng)機、電子電器的到發(fā)量比較少。

對于廣州鐵路樞紐西部：主要到發(fā)糧食、礦石、鋼材、食品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：鋼鐵、糧食、化工品、非金礦石以及集裝箱等貨物的到發(fā)量比較大，而磷礦石、醫(yī)藥品、農(nóng)機等貨物的到發(fā)量比較小。其中石圍塘站在目前的樞紐中貨運量最大。

對于廣州鐵路樞紐東部：鋼鐵、煤、石油、化工品、非金礦石、礦建、集裝箱等貨物的到發(fā)量比較大，而醫(yī)藥品、農(nóng)機、電子電氣等怕濕貨物的到發(fā)量比較小。

廣州南站(己關(guān)閉)到發(fā)貨物以金屬制品、鋼鐵、糧食、電子電器機械、煙草、文教用品、集裝箱等品類為主，而危險品和笨重零擔(dān)貨物相對較少。廣州東站和廣州西站辦理的貨運業(yè)務(wù)已經(jīng)很少。

廣州北站的貨運業(yè)務(wù)則以汽車、石渣、廢鋼鐵的到發(fā)為主。

黃埔站主要辦理木材、化工產(chǎn)品、礦砂、紙、化肥、凍品等怕濕貨物和集裝箱運輸業(yè)務(wù)。大朗站的主要貨運產(chǎn)品也以怕濕貨物居多，如，人造板材、電器產(chǎn)品、鞋材、塑料粒等。江村站除電器、日用百貨、水果、蔬菜、化工產(chǎn)品等怕濕貨物外，還辦理廢鋼鐵、玻璃、地磚等貨物的運輸。與石牌站相反，棠溪、三眼橋、石圍塘的貨運業(yè)務(wù)以辦理鋼鐵、煤、非金屬礦石、化工產(chǎn)品、電子電器、糧食、文教用品、集裝箱的貨物運輸為主。

吉山站除了辦理鋼材、五金產(chǎn)品及原材料、化工產(chǎn)品、汽車、煤、紙、日用百貨外，化工原料、化學(xué)危險品更是其主要業(yè)務(wù)。

1.4廣州鐵路樞紐能力分析

廣州鐵路樞紐能力包括車站能力和區(qū)間能力2個部分。1）車站能力：江村站為區(qū)域性編組站，下行系統(tǒng)二級二場，到達場8 條股道，編發(fā)場 24 條股道，預(yù)留出發(fā)場；上行系統(tǒng)三級四場，到達場8條股道，出發(fā)場6條股道，調(diào)車場 22 條股道，直通場4條股道。上、下行系統(tǒng)各設(shè)雙推單溜自動化駝峰1座。車站內(nèi)有3線 15 臺位的貨車段1處。隨著京廣線客運量的不斷增長，為保證旅客運輸，車站貨運量逐年下降。江 村站的作業(yè)量從 2001 年的 4 200 余輛減少至 2006 年的 4 000 余輛。近年來，車站解編量有所下滑，但隨著新線的引入及廣深四線、廣珠鐵路及南沙疏港鐵路支線的建設(shè)，樞紐內(nèi)貨運量將有較大增長，規(guī)劃年度江村站能力難以滿足解編作業(yè)量需求。

2）區(qū)間能力：隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和外出務(wù)工人員的大量增加，廣州和廣州東站能力趨于 飽和，樞紐內(nèi)主要區(qū)間能力緊張，特別是江村—廣州、廣州—廣州東區(qū)段能力已經(jīng)飽和。因此，合理規(guī)劃和擴大廣州鐵路樞紐能力，合理配置樞紐客、貨運設(shè)備資源，優(yōu)化樞紐運輸組織是亟待解決的問題。

1.5廣州鐵路貨運設(shè)備現(xiàn)狀分析

廣州地區(qū)鐵路貨場的計算能力為2140萬噸/年，其中怕濕貨物能力為837萬噸(13個貨場，既有倉庫、雨棚80個，適用面積巧6504平方米；右站臺堆場62個，使用面積271861平方米)；專用線計算能力4100萬噸/年。

廣州地區(qū)貨場能力最大的是大朗貨場，貨場計算能力為500萬噸/年，占貨場總能力的23.3%；其次是廣州南站貨場(已關(guān)閉，但其能力已分散到其他貨場)，其計算能力為500萬噸/年，占貨場總能力的18.7%；棠溪貨場計算能力為300萬噸/年，占貨場總能力的14%；三眼橋貨場的計算能力為300萬吻年，占貨場總能力的14%；佛山東貨場的計算能力為200萬噸/年，占貨場總能力的9%。

以2003年的到發(fā)量為例，廣州地區(qū)完成貨物到發(fā)量為3695.3萬噸，其中發(fā)送825.6萬噸，到達量為2869.7萬噸，專用線完成19823萬噸。鐵路貨場完成到發(fā)量為1712萬噸，占總到發(fā)量的463%，其中發(fā)送521.1萬噸，到達1190.9萬噸。在2003年，廣州地區(qū)共完成貨物到發(fā)量較大的站友廣州南站完成444萬噸，占貨場總量的25.9%；三眼橋貨場完成362.8萬噸，占貨場總量的21.2%；棠溪貨場完成240萬噸，占貨場完成量的14%；大朗貨場完成192萬噸，占貨場總量的11.2%；佛山東貨場完成173萬噸，占貨場總量的10%。

廣州地區(qū)怕濕貨物能力為837萬噸/年，占總能力的39.1%。其中怕濕貨物能力較大的車站是大郎車站，貨運能力為2/萬吻年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的31.6%，廣州南站(現(xiàn)己關(guān)閉，但能力分散到廣州東、大郎等車站辦理)怕濕貨物能力為240萬噸/年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的28.6%，其次是棠溪貨場，筢市貨物能力為117萬噸/年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的14%。

1.6廣州鐵路樞紐在建項目分析

目前，廣州鐵路樞紐正在建設(shè)的項目有貴廣、南廣、廣珠鐵路；佛肇、穗莞深、莞惠城際鐵路；廣深港高速鐵路(香港段)和廣州大功率機車基地。這些項目建成后將大幅度提高樞紐部分區(qū)段和方向的通過能力，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。廣深港高速鐵路全線建成后將大幅度提高廣深通道能力。廣珠鐵路建成后，廣珠通道實現(xiàn)客貨分線，客運和貨運能力也將大幅度提高。貴廣、南廣鐵路的建成將大幅度提高西南地區(qū)和南部地區(qū)的客貨交流能力。莞惠、佛肇和穗莞深城際鐵路引入樞紐，將大幅度提高珠江三角洲地區(qū)城鎮(zhèn)中短途客流的交流能力。上述在建項目的引入將使廣州鐵路樞紐與外圍區(qū)域客、貨運車流交換的能力和構(gòu)成有較大改善，但由于樞紐線路銜接的錯綜復(fù)雜性、外圍環(huán)境的限制等因素，新線引入既有利于樞紐發(fā)展，也會產(chǎn)生以下問題：

1）樞紐內(nèi)部分線路能力緊張。隨著在建項目完成，樞紐內(nèi)客、貨運量均有明顯增加，部分區(qū)間線路及車站能力緊張。廣州西—棠溪、廣州—廣州東區(qū)段需要擴能或修建聯(lián)絡(luò)線。2）樞紐內(nèi)貨運布局需要優(yōu)化。隨著貨運量逐漸增加，分散布置的貨場使列車穿行城市更加頻繁，對城市的影響加劇，需對貨場進行重新整合，將貨運業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至城市外圍；隨著集裝箱運量的增加，樞紐內(nèi)需要建設(shè)專業(yè)化的集裝箱中心站。

1.7廣州鐵路貨運從業(yè)人員分析

廣州鐵路樞紐和大多數(shù)的鐵路樞紐一樣，都存在著人才總量不足、流失嚴(yán)重等一系列問題，同時人才隊伍結(jié)構(gòu)存在失衡現(xiàn)象，高級人才極為缺乏，對現(xiàn)有人才使用不合理，人才培訓(xùn)相對滯后，培養(yǎng)機制不夠健全，人力資源的戰(zhàn)略觀念薄弱，這些都是廣州鐵路樞紐不得不解決的問題。同時，由于歷史和諸多方面的原因，使的鐵路機構(gòu)臃腫，隊伍龐大，人員整體素質(zhì)不高，大多數(shù)職工都是無大專及以上學(xué)歷、無職稱的人員。

2006年廣州鐵路集團公司，職工人數(shù)168342(不含合資公司)，其中干部有56381人，技術(shù)人員1630人，占2.8%。副高級2230人，只占4%，中級10968人，占19.4%。工人共有n1961(不含廣深股份公司)其中，中高級技術(shù)工人9863人，占8.8%，技師862人，僅占0.7%，高級技師32人，僅占0.02%，加上制度上的落后致使鐵路很難留住人才，導(dǎo)致人才的嚴(yán)重流失。

1.8廣州鐵路樞紐貨運市場特點

在廣州地區(qū)鐵路運輸歷來都是貨物運輸?shù)闹髁姡墙鼛啄陙龛F路運輸?shù)男问皆絹碓絿?yán)峻，這主要由于：

1）公路和水路運輸?shù)母偁帯V東省現(xiàn)有的高速公路非常發(fā)達，以廣州為中心，輻射廣東省主要城市，形成了密集的公路交通網(wǎng)；水路運輸同樣方便，現(xiàn)有的水路航線不但可以直達湛江、上海、大連、青島等城市，而且可以經(jīng)長江航線直達武漢、重慶等內(nèi)陸城市。此外，公路運輸以方便、快捷、門到門運輸爭奪了絕大部分中短途距離的運輸份額；水路運輸以其低廉的運價占領(lǐng)了沿海地區(qū)并輻射了500公里的運輸市場；鐵路雖然在中、長遠距離仍然具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，但是因其時效性和經(jīng)濟性較差等原因，市場占有率逐漸下降運量緩慢減少。

2）運輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，運輸市場所運輸?shù)漠a(chǎn)品結(jié)構(gòu)由厚、重、長、大轉(zhuǎn)向輕、薄、短、小，貨物運輸從數(shù)量運輸向質(zhì)量運輸轉(zhuǎn)變，像廣州這樣的城市表現(xiàn)的特別明顯，高附加值的貨物在運輸總量中所占的比例不斷增加，使得鐵路運輸在與公路運輸?shù)母偁幹刑幱谙喈?dāng)被動的地位。

具體來說，廣州鐵路樞紐內(nèi)貨運市場的特點主要有：

1）運輸能力過剩，各種運輸方式競爭激烈。在樞紐內(nèi)，高速公路網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達，特別是一些集裝箱卡車的出現(xiàn)，使得公路運輸逐漸向中、長距離滲透；而水運輻射范圍大，運價低對鐵路中、長距離的運輸市場造成很大的沖擊。

2）白貨所占比重大，樞紐所在的地區(qū)不但是一些電器的生產(chǎn)基地，同時也是食品飲料的生產(chǎn)基地，這些附加值較高、時效性較強的白貨構(gòu)成了貨物運輸?shù)闹黧w。

3）運輸過程代理化。在樞紐范圍內(nèi)，私營企業(yè)、外資企業(yè)、現(xiàn)代企業(yè)較多，經(jīng)濟成份多樣，經(jīng)營理念先進。因此，這些企業(yè)的產(chǎn)品運輸一般都是交第三方完成的，這就促使了物流企業(yè)、貨運代理企業(yè)的蓬勃發(fā)展。

4）鐵路運力不匹配。在廣州地區(qū)，能源、原材料的需求量大，且主要從外地運進，基本都是通過鐵路運輸，主要使用的是敞車和棚車。而該地區(qū)運出的則是附加值高的產(chǎn)品，需要的是集裝箱。因此，就造成區(qū)域內(nèi)敞車、棚車過剩而集裝箱不足，不能滿足市場對集裝箱的需求，造成了浪費。同時，春運期間鐵路80%的運力用于旅客運輸，貨運能力又不滿足社會需求，季節(jié)性運力緊張。

1.9廣州鐵路運輸情況及挑戰(zhàn)

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和其它運輸方式的崛起，公路運輸憑其靈活便捷的優(yōu)勢，搶占物流市場，已逐步取得鐵路運輸在運輸業(yè)中的部分份額。從表2可以看出，近20年鐵路貨運量有增長，但增長速度緩慢，遠不及其它幾種運輸方式運量的增長，在全國總貨運量越來越低。從表3可以看出，在我廣東地區(qū)鐵路貨運量的比重非常低，公占到5%，而公路貨運量比重達到74%。

表2

近30年來5種主要運輸方式貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)

表3

2010年廣東地區(qū)5種主要運輸方式貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)

對于廣州地區(qū)也不例外，廣州鐵路樞紐目前的貨運總量在緩慢的下降，其中在03年有一個大的下降，主要是由于非典等非自然因素的影響，在國家04年治理公路超載之后廣 州鐵路樞紐的貨運量又有了顯著的回升。從總體上看，樞紐的貨運量一直處于緩慢的下降，其中樞紐的貨物到達量遠遠大于發(fā)送量。

廣州東站的貨物運量無論是到達量還是發(fā)送量都在逐年減少，到03年發(fā)送量已經(jīng)減小到5.57萬噸，吉山站貨場、廣州西站貨場(現(xiàn)已停辦貨運業(yè)務(wù))、黃埔站貨場、石牌站貨場、街邊站貨場等都與廣州東站類似，總量都在一直減少。江村站、棠溪貨場運量則相對比較穩(wěn)定，變化不大，沒有明顯增加。大朗站、佛山東貨場略有不同，總量雖無大的變化，但發(fā)送量卻減少明顯。廣州北站貨場和小塘西站貨場的貨物運量一直穩(wěn)步增長，不同的是廣州北站在01年達到歷史高度，盡管在02、03年有所回落，但相比之前依然增加明顯。而小塘西站則在00年達到最高，但在00一03年降低的幅度非常大。在廣州地區(qū)眾多貨場中，唯一始終強勢增長的是三眼橋貨場，盡管發(fā)送量沒有大的增長，但近年來到達量在不斷的增長。從近幾年來看，所有貨場都有一個共同的特點，那就是貨物的到達量大于發(fā)送量，而且?guī)缀跛胸泩龅陌l(fā)送量都在大幅度的減少。

造成此問題是多方面的，其主要是鐵路貨運由于管理體制與經(jīng)營機制等不適應(yīng)市場需求 而陷入了經(jīng)營困境，具體列出管理體制和經(jīng)營機制的弊端如下：

1）在運輸速度上不能適應(yīng)快捷的需要，目前鐵路貨運很難滿足貨主對貨物運輸?shù)目旖菀螅紫仁巧陥笱b車計劃手續(xù)繁雜，其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規(guī)定的運到期限內(nèi)到達，尚有到站作業(yè)時間長、從貨物到達到將貨物交付給收貨人一般需要7 天左右，如遇取送或卸車?yán)щy，則需更長時間。

2）在辦理手續(xù)上不適應(yīng)簡便的需要。托運人辦理鐵路貨物托運，在裝車上有申報月計劃、請求車、進貨等手續(xù)。在交費上又有主業(yè)交費、裝卸交費、多經(jīng)企業(yè)交費等項目，手續(xù)較復(fù)雜繁瑣。從運輸環(huán)節(jié)上，貨主選擇鐵路運輸，至少要經(jīng)過 2 次汽車短途運輸和6次裝卸作業(yè)的環(huán)節(jié)，才能將貨物運至收貨人倉庫。所有這些與公路運輸?shù)囊淮纹疬\、一張票據(jù)、一次收費甚至一口價相比，鐵路顯然缺少優(yōu)勢。

3）在運輸價格上不適應(yīng)靈活的需要。鐵路運價是國家定價，沒有熱線冷線之分，也沒有淡季旺節(jié)之別，難運易運，急時閑時一個運價，不能適應(yīng)市場變化和貨主的需求變化。

4）在貨損賠償上不適應(yīng)安全保障的需要。由于鐵路運輸環(huán)節(jié)和涉及單位較多，因此鐵路運輸?shù)呢浳锇l(fā)生損失后，事故調(diào)查、事故列責(zé)、貨損理賠都比較繁瑣。鐵路開展保價運輸后，盡管采取了不少措施，但因內(nèi)部劃責(zé)的爭議和個別單位及個人的行為，導(dǎo)致理賠時間過長和少數(shù)貨主難以得到應(yīng)有補償?shù)默F(xiàn)象，挫傷了部分貨主選擇鐵路運輸?shù)姆e極性。

5）內(nèi)部競爭不適應(yīng)鐵路貨運全局的需要.面對市場疲軟、貨源緊缺的情況，通過改善經(jīng)營管理、積極開展?fàn)I銷活動和提高服務(wù)質(zhì)量等方式，去占領(lǐng)運輸市場的競爭是必要的。但目前鐵路內(nèi)部的不適當(dāng)競爭則形成了一種內(nèi)耗，有損鐵路企業(yè)的整體利益。這種內(nèi)部的不適當(dāng)競爭主要表現(xiàn)在兩個方面。1相鄰站段間的貨源之爭。為了爭取貨源，有的車站把本應(yīng)按整車運輸?shù)呢浳锘麨榱恪Q票運輸，甚至少計重量和虛報貨物品名，導(dǎo)致鐵路正當(dāng)收入流失。2在市場經(jīng)濟的前提下，一般以最低的短途運費支出構(gòu)成車站的經(jīng)濟吸引區(qū)。然而，根據(jù)目前有關(guān)規(guī)定，車站應(yīng)向托運人收取發(fā)送前和到達后的服務(wù)費、倉儲費等費用，而這些費用的收取存在任意性，由此構(gòu)成價格上的差異，從而引起無序競爭，改變車站經(jīng)濟吸引區(qū)范圍，致使車站營銷困難。

6）站與站之間距離太密。據(jù)悉，小塘西站與相鄰兩個站之間的距離分別僅為 6 公里和 4 公里左右。我國鐵路站點設(shè)置普遍過于密集、不利于資源的整合和充分利用。廣州地區(qū)鐵路貨運雖然面臨的形式很嚴(yán)峻，但也有其自身的發(fā)展優(yōu)勢，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

1）具有地區(qū)資源優(yōu)勢。廣州地區(qū)倉庫、貨場、裝卸機械設(shè)備充足，是貨物運輸集散的設(shè)施保證。

2）鐵路貨物運輸服務(wù)不受時間、空間和季節(jié)的影響。

3）鐵路運輸具有承擔(dān)長距離大批量貨物運輸?shù)膬?yōu)勢，地區(qū)貨運線延伸到廠礦、港口，并且連通港澳,是物資運輸?shù)木G色通道。

4）現(xiàn)有的貨場地處珠江三角洲腹地，地理位置與廣州市物流發(fā)展規(guī)劃基本吻合，是鐵路物流園區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)。

5）鐵路擁有專業(yè)的貨物運輸技術(shù)管理隊伍，這是鐵路貨物運輸?shù)暮髠淞α俊?/p>

2廣州鐵路貨運站升級改造 廣州貨運站普遍設(shè)備落后、站場數(shù)量眾多且分布不合理等問題。為對廣州現(xiàn)有鐵路貨運站進行升級改造，在查閱眾多資料的前提下，選擇了對廣州鐵路貨運樞紐資源整合的方式進行優(yōu)化改造。通過資源整合的手段提高廣州現(xiàn)有鐵路貨運站的競爭力，完善服務(wù)功能。

2.1廣州鐵路貨運資源優(yōu)化整合

優(yōu)化整合資源的基本思路就是利用系統(tǒng)性思維，通過對整體的各局部間的增減，使之相互聯(lián)系、相互滲透，形成合理的結(jié)構(gòu)，整體優(yōu)化，協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮整體的最大功能，實現(xiàn)整體利益最大的目標(biāo)。資源整合也被稱為機構(gòu)戰(zhàn)略調(diào)整手段和機構(gòu)戰(zhàn)術(shù)選擇方式。

在戰(zhàn)略層面，資源整合是利用系統(tǒng)性的思維方式，通過組織和協(xié)調(diào)內(nèi)部個體，使整體內(nèi)部彼此功能形成一致，整體外部的要素進行加工整理成為為整體服務(wù)的系統(tǒng)，從而取得1+1 >2的效果。

在戰(zhàn)術(shù)層面，資源整合是優(yōu)化配置的決策，就是根據(jù)整體的戰(zhàn)略對市場需求有關(guān)的資源進行重新配置，以凸現(xiàn)整體的核心競爭力，并尋求資源配置與客戶需求的最佳結(jié)合點。目的就是要通過組織制度安排和管理運作協(xié)調(diào)來增強整體的競爭優(yōu)勢，提高客戶的服務(wù)水平。

鐵路樞紐貨運資源主要是指鐵路運輸企業(yè)為貨主所提供的運輸服務(wù)設(shè)備和設(shè)施，有硬件和軟件之分。硬件主要是貨運站設(shè)施、各種型號的貨車、信息系統(tǒng)等。軟件主要是貨運站作業(yè)范圍人力資源的分配，以及各種政策和運輸組織方式等。

我國現(xiàn)行鐵路貨運站布局過多過密，技術(shù)設(shè)備落后，信息化程度低，服務(wù)質(zhì)量差等，在不同程度上影響了鐵路運輸?shù)男屎头?wù)質(zhì)量，造成了貨源的部分流失。因此，鐵路必須及時對貨運資源進行整合。

2.2鐵路樞紐貨運優(yōu)化整合的意義

由于受行業(yè)壟斷、運輸成本低廉、運力相對不足等眾多因素的制約，鐵路貨運市場的競爭壓力相對較小。但隨著經(jīng)濟的發(fā)展，公路運輸和航空運輸崛起，使得傳統(tǒng)的鐵路貨運越來越難以滿足現(xiàn)代社會發(fā)展的需要。因此，鐵路系統(tǒng)企業(yè)必須加快改革步伐，通過進行資源優(yōu)化整合，實現(xiàn)現(xiàn)代化的管理，提升整體競爭力： 1）通過優(yōu)化整合實現(xiàn)集約化經(jīng)營

將貨運站場集約在一起，實現(xiàn)人力、物力、財力、技術(shù)、信息、管理多方面的有效整合，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營效益。

2）通過優(yōu)化整合節(jié)約成本

為了避免鐵路貨運企業(yè)內(nèi)部的惡性競爭，必須加強行業(yè)管理，整頓市場秩序。同時，還有利于防止各自為政、重復(fù)建設(shè)和資源浪費的現(xiàn)象。

3）通過優(yōu)化整合完善服務(wù)功能

資源的優(yōu)化整合為客戶提供了更便捷、更迅速、更經(jīng)濟的服務(wù)功能，有利于提升客戶的滿意度，促進企業(yè)與客戶的長期合作關(guān)系。4）通過優(yōu)化整合提高企業(yè)在市場的競爭力

整合有利于信息系統(tǒng)的改造、擴充和組建新型的物流企業(yè)。整合能大大地提高企業(yè)在市場上的應(yīng)變能力和競爭力。

2.3鐵路貨運資源優(yōu)化整合的構(gòu)思

在樞紐的資源整合過程中，貨運車站的分布布局占據(jù)了主體地位，其分布布局是否合理直接影響著車站內(nèi)各項資源的整體配置以及貨運市場的需求供應(yīng)。

因此，在對廣州鐵路樞紐貨運資源進行整合時，首先考慮構(gòu)建一個處于各個貨運站之上的管理機構(gòu)，通過這個管理機構(gòu)來協(xié)調(diào)樞紐內(nèi)各個利益主體之間的關(guān)系，制定統(tǒng)一的營銷策略和價格標(biāo)準(zhǔn)，從而對整個樞紐內(nèi)的貨運站資源進行一個合理的配置，使整個鐵路的效率得到最大的發(fā)揮。

其次要對貨運站的分布布局進行合理調(diào)整。通過改、擴、新建一批運量大、有發(fā)展前景的貨運站為中心貨運站，并在各中心貨運站的輻射區(qū)域內(nèi)，弱化甚至關(guān)閉一些影響城市規(guī)劃、無發(fā)展價值的小貨運站，使整個樞紐內(nèi)的貨運站形成集約化、專業(yè)化的格局，充分發(fā)揮鐵路運輸在整個運輸市場上的資源優(yōu)勢，提高市場競爭力。

貨運站布局的改變是一個從大范圍來講的資源整合方式，而對場站內(nèi)部以及場站之間進行合理人員分配、客戶管理、業(yè)務(wù)調(diào)整以及運價的統(tǒng)一同樣是廣州鐵路樞紐貨運資源進行整合的幾個方面。整合強調(diào)的是協(xié)調(diào)、合理以及整體效益的最大化。貨運站內(nèi)的專用線、工作人員、客戶、貨運設(shè)備、各類貨運業(yè)務(wù)以及貨運價格都在樞紐貨運資源的范圍之內(nèi)。

此外，樞紐內(nèi)的貨運資源整合也包括了人力資源、客戶資源、貨運設(shè)備、貨運業(yè)務(wù)等的整合。貨運資源整合通過改進信息技術(shù)，調(diào)整樞紐內(nèi)部與外部的資源設(shè)置，使各類資源相互協(xié)調(diào)、環(huán)環(huán)相扣，既消除了各部門之間相互封閉的業(yè)務(wù)壁壘，打破部門結(jié)構(gòu)的僵化，也對消費者的需求做出迅速的反應(yīng)，增強組織靈活性，減少樞紐資源的使用成本，提高樞紐效率以及增強樞紐在運輸行業(yè)中的競爭力。通過對各類資源的整合，使鐵路樞紐貨運資源的效益達到最大化。

接下來將分別從貨運站布局、人力資源、貨運設(shè)備、信息資源、客戶資源、貨運業(yè)務(wù)這幾方面入手對鐵路樞紐貨運資源優(yōu)化整合方法進行研究。

2.4廣州鐵路貨運站布局優(yōu)化

要對廣州鐵路樞紐貨運資源進行優(yōu)化，應(yīng)從大的方面對整個廣州鐵路樞紐的布局進行合理規(guī)劃和調(diào)整，集中力量在城市外圍、靠近主要的大型企業(yè)和物流中心的地區(qū)新建或擴建大型的鐵路中心貨運站（鐵路物流中心），實現(xiàn)廣州鐵路樞紐內(nèi)鐵路貨物運輸?shù)募谢瑑?yōu)化廣州鐵路樞紐內(nèi)貨運站的布局，提高貨物運輸運營效率和設(shè)備的使用效率。鐵路貨場發(fā)展物流業(yè)務(wù)能有效提高社會經(jīng)濟活動的總體效益。但是我國鐵路貨運業(yè)現(xiàn)仍處于傳統(tǒng)貨物管理階段，鐵路貨運站仍未完全融入和滲透到現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域中。為了讓鐵路貨運站能盡快融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)、向鐵路物流中心發(fā)展、提供更多的物流服務(wù)來滿足客戶要求，就需要對鐵路貨運站在干線上樞紐內(nèi)乃至貨運站場區(qū)內(nèi)進行合理布局。

2.5廣州鐵路樞紐貨運站布局方案

廣州是貨流集散中心，又是若干條干線的交匯點。廣州鐵路貨運站數(shù)量多、分工細、占地大、影響廣，在城市發(fā)展與鐵路發(fā)展中起著重要作用。隨著城市發(fā)展，原來處于廣州中心區(qū)的貨運站給城市發(fā)展帶來了一定程度的負面影響。因此，鐵路貨運站的布局應(yīng)該與城市發(fā)展規(guī)劃緊密配合，根據(jù)未來城市規(guī)劃發(fā)展的規(guī)模,，合理設(shè)置貨運站。再者，貨運站盡量設(shè)在城市區(qū)的邊緣或近郊區(qū)，或是設(shè)在貨流產(chǎn)生的密集地區(qū)，便于貨物的接收辦理及到站貨物的配送,如工廠較多區(qū)、倉儲區(qū)、港口區(qū)附近。最后，鐵路貨運站的布局必須與城市交通系統(tǒng)必須有很好的配合，多位于交通樞紐通暢區(qū)，方便貨物集散，不至于產(chǎn)生交通堵塞，讓道路有富余量以適應(yīng)交通量的增長。

1）關(guān)閉影響城市規(guī)劃，不利于營運的貨運站

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，部分貨運站現(xiàn)在已地處市中心，一方面，因城市交通擁擠，堵塞現(xiàn)象日益嚴(yán)重，白天廣州市區(qū)已實行交通管制。另一方面，工業(yè)企業(yè)和物流中心紛紛由市區(qū)向外遷移，使得運輸成本增加，影響貨運站的效益。

因此，為了配合城市規(guī)劃的發(fā)展，減小貨運站的不利經(jīng)營，并應(yīng)該逐步取消地處鬧市的貨運站。2）逐漸弱化貨運量較小，無發(fā)展前景的貨運站

廣州鐵路樞紐內(nèi)現(xiàn)有的一些貨運站的運量較小，競爭能力不足，在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化有較大困難的貨運站，對這些貨運站貨運功能應(yīng)逐漸弱化，直至取消。3）新建與擴建大型中心貨運站

基于貨運業(yè)務(wù)的集中辦理，構(gòu)建中心貨運站有利于貨運作業(yè)相對集中，降低鐵路樞紐內(nèi)的運輸復(fù)雜性、貨運站的內(nèi)部管理與競爭成本，加快貨物的送達。又可以避免貨運站分布密度過大、投資過于分散、運能的浪費等方面的問題。我們認為在廣州鐵路樞紐的合適地點應(yīng)新、擴建三到四個中心貨運站來承擔(dān)鐵路樞紐內(nèi)的大部分鐵路貨運業(yè)務(wù)。

2.6廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化

人力資源優(yōu)化整合，是指依據(jù)戰(zhàn)略與組織管理的調(diào)整，引導(dǎo)組織內(nèi)各成員的目標(biāo)與組織目標(biāo)朝同一方面靠近，從而對人力資源的使用達到最優(yōu)配置，提高組織績效的過程。

由于當(dāng)前鐵路樞紐內(nèi)廣泛實行的人力資源管理是在計劃經(jīng)濟體制下制定的，滿足的是當(dāng)時特定的社會經(jīng)濟條件。隨著社會的不斷向前發(fā)展，這種制度的缺陷越來越明顯，其已經(jīng)越來越不能滿足鐵路發(fā)展的需要，鐵路現(xiàn)行的人才制度的缺點主要體現(xiàn)在以下幾點: 1）現(xiàn)有人員太多。由于一些歷史和現(xiàn)實原因，鐵路的員工隊伍太過龐大，這就給鐵路企業(yè)造成了巨大的負擔(dān)。

2）人才流失嚴(yán)重。由于鐵路的工資制度缺乏足夠的競爭力，從而使鐵路部門存在著人才大量流失的現(xiàn)象，優(yōu)秀人才在鐵路部門所占的比率并不高。

3）人才分布不均。由于組織的協(xié)調(diào)性不夠，從而使有的貨運站出現(xiàn)富余人才而其他的貨運站缺少人才。

4）人員素質(zhì)不高。由于我國鐵路的人才流失十分嚴(yán)重，從而導(dǎo)致現(xiàn)在鐵路員工素質(zhì)普遍偏低，這也從一定方面上影響了鐵路的高速發(fā)展。

2.7廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化的目標(biāo)和原則

鐵路樞紐人力資源優(yōu)化整合的目標(biāo):主要是通過明確地、有意識地、系統(tǒng)地進行人力資源的優(yōu)化，充分發(fā)揮企業(yè)員工的潛能，和諧處理企業(yè)經(jīng)營者與員工之間的關(guān)系，并對相應(yīng)的各種管理活動，予以計劃、組織、指揮和控制，從而促成企業(yè)革新、提高企業(yè)組織效率，增強企業(yè)危機管理水平。

考慮鐵路系統(tǒng)具有清晰的、穩(wěn)定的組織架構(gòu)，因此在人力資源優(yōu)化過程中應(yīng)遵循以下原則: 1）通過交流與溝通減少優(yōu)化整合沖擊的影響。2）企業(yè)人力資源優(yōu)化整合要與戰(zhàn)略目標(biāo)相匹配。

3）以科學(xué)公平的選聘員工程序提高組織效率。人力資源優(yōu)化整合首先是留住并吸引關(guān)鍵人才，應(yīng)包含以下幾個方面: A、選出最合適的人才;B、嚴(yán)格遵循“能者上”的原則，完全根據(jù)候選人的能力、個人發(fā)展目標(biāo)、工作經(jīng)驗是否符合職位要求而定;C、年齡不應(yīng)成為影響決定的因素;D、由整合領(lǐng)導(dǎo)小組負責(zé)解決人員篩選中的爭議，對于通過內(nèi)部篩選仍無法找到合適人選的情況，可以考慮從外部招聘。

4）以物質(zhì)激勵與精神激勵結(jié)合的手段增強企業(yè)凝聚力。

2.8廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化方案 1）重組人員配置，協(xié)調(diào)樞紐人員

在對人員進行優(yōu)化時，首先要站在整個廣州鐵路樞紐的角度對總體人員進行合理的調(diào)配重組。通過對各場間工作員的合理配置，使適合的人從事合適的工作，這樣既節(jié)約了人力資源成本，同時也提高了人員的使用率。2）優(yōu)化人員配置，完善人力分配

在對廣州鐵路樞紐內(nèi)單個場站的人力資源配置過程中，要充分發(fā)揮每個員工的特點，充分挖掘員工的潛力，使之人盡其才，將最合適的人安排在最合適的崗位上，只有這樣才能充分調(diào)動起員工的積極性，從而留住人才促進企業(yè)健康的發(fā)展。3）積極拓展新業(yè)務(wù)，解決富余人員的就業(yè)

由于鐵路現(xiàn)有的人員數(shù)量十分龐大，因此在對廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化的過程中必須對此進行優(yōu)化，而這就必然會造成大量的企業(yè)富余人員，如何安排這批人員的就業(yè)是企業(yè)必須要盡快解決的。這就要求企業(yè)積極的拓展新業(yè)務(wù)，并且通過培訓(xùn)將這批人員安排到新的崗位，只有這樣才能從根本上解決這個問題。4）開展培訓(xùn)活動，培養(yǎng)優(yōu)秀人才

培訓(xùn)是人力資源開發(fā)的核心內(nèi)容，由于在目前的鐵路行業(yè)中，存在著人才大量流失的現(xiàn)象，優(yōu)秀人才在鐵路部門中所占的比率并不高，因此，必須通過培訓(xùn)增強員工的競爭實力、提高員工的綜合素質(zhì)。同時，培訓(xùn)還是鐵路富余人員進行再就業(yè)的前提條件。5）調(diào)整收入分配，引進競爭機制

員工的收入是人力資源管理激勵的核心內(nèi)容。當(dāng)前，廣州鐵路樞紐內(nèi)廣泛實行的崗位技能工資制度中存在著不少問題:一是崗位工資檔差太小；二是技能工資嚴(yán)重“失真”。因此要注重收入分配的調(diào)整，使收入分配真正意義上起到激勵作用。

2.9廣州鐵路樞紐貨運設(shè)備優(yōu)化

貨運設(shè)備是指在車站或貨車上直接用于貨物裝卸、運送、保管作業(yè)及其他為辦理貨運業(yè)務(wù)服務(wù)的設(shè)備。包括基本設(shè)備（貨運站用地、各類線路、貨運站各類輔助服務(wù)設(shè)備，包括照明、排水、通風(fēng)等），貨運用具及衡器（臺秤、地中衡、電子秤、軌道衡），特種用途設(shè)備以及裝卸、檢測、維修相關(guān)的一些設(shè)備。

貨運設(shè)備的優(yōu)化整合，是在通過合理使用各類設(shè)備，重方法、重維修、重管理，使貨運站內(nèi)的各項設(shè)備在合理的配置下，與貨運工作想?yún)f(xié)調(diào)，從而在設(shè)備整體發(fā)揮最大效益的基礎(chǔ)上充分提高設(shè)備的使用率，避免資源的浪費。

設(shè)備優(yōu)化的重點是強調(diào)設(shè)備的合理配置、高效使用，既注重實體設(shè)備的優(yōu)化，也要對機械設(shè)備利用技術(shù)提出要求。

2.10廣州鐵路樞紐貨運設(shè)備優(yōu)化方案 1）合理配置貨運設(shè)備

貨運站在配置自己的設(shè)備時要充分考慮該站的作業(yè)方式和作業(yè)流程，結(jié)合自身條件，正確合理的進行選擇。設(shè)備的選擇的關(guān)鍵是根據(jù)當(dāng)?shù)刎涍\數(shù)量、品類和貨運站設(shè)備來考慮貨運站采用何種設(shè)備，以何種作業(yè)為主，以及采用何種作業(yè)流程，同時也要充分考慮經(jīng)濟效果、社會效益和長遠發(fā)展。最后也要結(jié)合貨運站各自的特點，積極引進，使用各種新機械、新設(shè)備，不斷適應(yīng)貨物品類和裝卸工藝的變化。2）優(yōu)化使用機械設(shè)備

A、正確使用機械設(shè)備，合理地降低成本

貨運站在進行貨運作業(yè)時要正確選擇機械設(shè)備，力爭用最少的設(shè)備完成最多的作業(yè)。在使用各類機械設(shè)備時，一方面，要根據(jù)現(xiàn)場的貨運量正確選擇設(shè)備，力求做到機械的作業(yè)能力與現(xiàn)場作業(yè)量之間形成最佳的配合狀態(tài)，在滿足貨運需求的基礎(chǔ)上，機械設(shè)備能充分發(fā)揮其自身的使用效率，努力提高貨運工具的平均凈使用效率，減少機械的無效運作率;另一方面，在機械設(shè)備使用時，也要考慮到設(shè)備的使用技巧，通過機械打包、包裝標(biāo)準(zhǔn)化、機械解體等方式使貨物的比重和狀態(tài)與運輸工具相適應(yīng)。

此外，在機械設(shè)備的使用過程中應(yīng)盡量簡化工藝流程，減少操作環(huán)節(jié)，提高機械化、自動化水平。根據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)備實用程序，保證機械操作正確，增加作業(yè)安全。各類設(shè)備都有其適用范圍，在設(shè)備使用的過程中，要根據(jù)設(shè)備有限的能力合理安排作業(yè)，正確操作各類設(shè)備，就能達到安全作業(yè)，降低成本的目的。B、注意維修保養(yǎng)設(shè)備，優(yōu)化設(shè)備

對于設(shè)備本身的使用來講，維修保養(yǎng)工作是保證設(shè)備正常運行必不可少的重要工作。沒有正常的維修保養(yǎng)，設(shè)備及部件的磨損就會加速，運用中故障就會增多，各種損耗就會增加，最終會降低設(shè)備的使用壽命，給生產(chǎn)造成較大的影響。在設(shè)備的維護過程中，要抓制度、抓管理、抓教育。設(shè)備的維護，重在嚴(yán)格管理。在操作過程中要嚴(yán)格按照操作程序進行操作，如遇到故障，須將具體的情況記錄下來，便于交接班人可以做好日常維護工作。

對于鐵路站段來說除了要做好以上的相關(guān)要素外，還要做好機械設(shè)備新技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用，適當(dāng)配備先進的檢測儀器，加強設(shè)備的檢測診斷，早期發(fā)現(xiàn)、修復(fù)故障是搞好維修保養(yǎng)的必要手段。

2.11廣州鐵路樞紐信息資源優(yōu)化

目前廣州鐵路樞紐內(nèi)采用的運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），已擁有了多項運輸管理信息子系統(tǒng)，如貨運營銷、技術(shù)計劃、貨運制票、車站貨車、貨車確報、車號自動識別、集裝箱信息等系統(tǒng)。這些子系統(tǒng)的獨立運作日臻完善，為鐵路運輸組織提供實時有效的信息源。但是，這些子系統(tǒng)相互間沒有架構(gòu)橫向的聯(lián)系，如貨運營銷、技術(shù)計劃系統(tǒng)只用于計劃編制，沒有與日常生產(chǎn)結(jié)合;車站貨車信息系統(tǒng)只在該站內(nèi)使用，上一級行車指揮人員不能實時調(diào)用;貨運制票系統(tǒng)數(shù)據(jù)匯總局?jǐn)?shù)據(jù)庫后，未有明確的數(shù)據(jù)入庫正確率修正權(quán)屬等。雖然各子系統(tǒng)含有豐富的信息資源，但卻難以實現(xiàn)信息共享和集成應(yīng)用，而且各子系統(tǒng)中，用戶界面風(fēng)格迥異，客戶端系統(tǒng)軟件配置繁雜。如何共享這些信息資源，是目前函待解決的問題。

從廣州鐵路樞紐目前擁有的運輸信息系統(tǒng)的各功能塊分析，各子系統(tǒng)之間的關(guān)系（如圖）

信息源的根基，是貨運營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)的貨運制票系統(tǒng)，它們是建立共享模塊、解決信息共享的切入口。貨運營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)接了托運人、主要站、車務(wù)段、鐵路局、鐵道部。托運人及主要站段將有關(guān)貨物運輸計劃的原始數(shù)據(jù)采集后，直接傳輸?shù)借F路局，鐵路局按審批計劃的權(quán)限審核、批準(zhǔn)，返回信息或匯總上傳報部。信息返回將作為托運人及物資單位的貨物運輸承運權(quán)，這一系統(tǒng)向信息中心提供了運輸生產(chǎn)的計劃源。相關(guān)車站根據(jù)承運請求，向局總調(diào)度室申請裝車、配空、掛運計劃，并按計劃源的規(guī)定（計劃批準(zhǔn)號、到局、車數(shù)等）要求實施。付諸實施的數(shù)據(jù)為運輸生產(chǎn)狀態(tài)的實時信息源，經(jīng)過貨運制票系統(tǒng)，由各站傳遞到鐵路局和鐵道部。

其它子系統(tǒng)，把該實時信息加以進一步的描述，形成重車在車站和線路上的分布、貨物列車的組成、分界口交接車輛的狀態(tài)、限制口通過能力的利用等信息，為各級領(lǐng)導(dǎo)及行車指揮部門提供決策依據(jù)，也為局與局、局與部間的工作量提供清算依據(jù)。

2.12廣州鐵路樞紐現(xiàn)有的運輸信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)調(diào)用方式

目前建成的各個運輸信息子系統(tǒng)，都有各自的信息數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)的采集、修改由指定的相關(guān)人員操作。數(shù)據(jù)匯總集中于局電算中心，各主要業(yè)務(wù)處室調(diào)用數(shù)據(jù)，均要進入局電算中心，調(diào)用關(guān)系網(wǎng)絡(luò)（如圖）：

數(shù)據(jù)調(diào)用關(guān)系網(wǎng)絡(luò)圖

在數(shù)據(jù)采集層，各站、段是采用專機輸入、專線傳輸匯入局電算中心，其安全環(huán)境較好。為防止數(shù)據(jù)的丟失、錯誤，應(yīng)加強該崗位的計算機管理工作：一是應(yīng)指定專人負責(zé)檢查計算機軟硬件的完好，定期對該機器進行病毒檢查和處理。二是計算機使用者應(yīng)具備良好的計算機維護常識，正確使用計算機。三是建立嚴(yán)格的計算機使用管理辦法，專用設(shè)備禁止它用。

在數(shù)據(jù)調(diào)用層，數(shù)據(jù)源由局電算中心提供，相關(guān)處室根據(jù)需求直接進入相應(yīng)數(shù)據(jù)庫，對數(shù)據(jù)進行篩選調(diào)用時，數(shù)據(jù)源的安全性必然受到威脅。運輸信息共享的關(guān)鍵，在于數(shù)據(jù)調(diào)用層的安全。建立數(shù)據(jù)調(diào)用平臺，開設(shè)多個數(shù)據(jù)鏈接口，通過局域網(wǎng)絡(luò)，以保證數(shù)據(jù)的安全和正確性。

2.13建立信息資源數(shù)據(jù)庫

計算機技術(shù)的高速發(fā)展，特別是功能日趨強勁的數(shù)據(jù)庫技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，為我們建立信息資源數(shù)據(jù)，提供了完備的解決方案。在由網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)構(gòu)架的計算機技術(shù)平臺上，大量的數(shù)據(jù)信息的整合和交換由計算機去完成。決策者直接享用計算機系統(tǒng)整合后的成果數(shù)據(jù)，迅速回應(yīng)各方信息，實現(xiàn)系統(tǒng)資源共享與信息流暢。

TMIS由中央數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，站段系統(tǒng)，部/局應(yīng)用系統(tǒng)和計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等4部分組成，而網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將3大部分連成1個整體。TMIS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以鐵道部機關(guān)ATM主干網(wǎng)為中心，并與全國18個路局聯(lián)網(wǎng)，覆蓋了全國各地的兩千多個站、段。TMIS系統(tǒng)以數(shù)據(jù)庫為邏輯中心，通過光纜系統(tǒng)、集線器（HUB）及雙絞線連接各個應(yīng)用終端（客戶端計算機），來實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的采集與傳輸。通過系統(tǒng)的權(quán)限設(shè)置，來管理這些信息數(shù)據(jù)的使用和維護。網(wǎng)絡(luò)通信條件不斷改善，在廣域網(wǎng)中，除開通站段分組數(shù)據(jù)網(wǎng)以外，采用專線通道的逐漸增多。大部份網(wǎng)絡(luò)開通了2M專線通道，先進和成熟的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，統(tǒng)一、整合、規(guī)范化的網(wǎng)絡(luò)通信環(huán)境，為信息資源共享打下了可靠的基礎(chǔ)。

在建設(shè)TMIS過程中，由于用戶需求及外部環(huán)境的變化，鐵道部對TMIS總體方案進行了調(diào)整。調(diào)整后的原則是“原始信息三級建庫，四級系統(tǒng)橫向整合，強化路局應(yīng)用”。原來要求的基層站段原始信息上報流程，將改為由站段按路局、鐵道部逐級上報。因此，各級均需要建立原始信息庫和動態(tài)信息資源庫，對各種原始信息分級進行加工、處理，以加強綜合運用能力。

根據(jù)鐵道部TMIS總體設(shè)計方案的要求，在統(tǒng)一基礎(chǔ)、整合系統(tǒng)的前提下，在鐵道部、路局分別建立三級原始信息庫（包括確報庫、貨票庫、集裝箱庫、車號自動識別庫、貨運營銷數(shù)據(jù)庫等）和三級動態(tài)信息庫（包括貨源動態(tài)庫、列車動態(tài)庫、車輛動態(tài)庫、集裝箱動態(tài)庫等），所需信息從本級數(shù)據(jù)庫中獲取。三級信息數(shù)據(jù)庫的建立，為TMIS信息資源共享，提供了根本的保證。

2.14建立TMIS信息共享平臺

TMIS信息共享平臺，應(yīng)該充分利用現(xiàn)有的信息資源，采用Intranet技術(shù)，以TCP/iP協(xié)議為網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)，進行信息采集、加工、集成和整合。以W比技術(shù)應(yīng)用為核心，擴大TMIS信息的應(yīng)用范圍，構(gòu)成統(tǒng)一和便利的信息交換平臺。同時，利用現(xiàn)代信息技術(shù)建立TMIS信息網(wǎng)站，通過網(wǎng)站獲取或發(fā)布信息，共享信息資源，把有實用價值的信息搜集并加工，供相關(guān)部門使用。

建立TMIS信息共享平臺的設(shè)想。系統(tǒng)采用B/S/S三層體系結(jié)構(gòu)。以TMIS信息資源數(shù)據(jù)庫為核心，建立1套獨立的TMIS信息服務(wù)器平臺。該服務(wù)器平臺以Web技術(shù)為核心，運行應(yīng)用服務(wù)中間件，建立相應(yīng)的TMIS各子系統(tǒng)的共享數(shù)據(jù)庫接口，來解決數(shù)據(jù)共享和功能擴展。與辦公信息自動化系統(tǒng)、財務(wù)清算系統(tǒng)、運輸統(tǒng)計系統(tǒng)實現(xiàn)信息資源共享，并為鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)，行包管理信息系統(tǒng)等應(yīng)用項目預(yù)留接口。

接口軟件采用ODBC技術(shù)，在TMIS信息共享平臺上，建立各個應(yīng)用子系統(tǒng)的共享數(shù)據(jù)庫接口。ODBC接口，允許網(wǎng)絡(luò)客戶在多種平臺上使用第三方產(chǎn)品，如Access, Visual Basic, Visual C++和FoxPro等，向服務(wù)器發(fā)出SQL請求，訪問數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)。ODBC能在不同的數(shù)據(jù)庫環(huán)境中為客戶/服務(wù)器結(jié)構(gòu)的客戶提供訪問異構(gòu)數(shù)據(jù)庫（如Oracle，Sybase等）接口。ODBC提供了1個開放的和標(biāo)準(zhǔn)的能訪問數(shù)據(jù)庫的方法，使用ODBC接口的編程者，可以不用深入了解所訪問的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，只需知道數(shù)據(jù)庫、表格和有關(guān)字段即可。可考慮建立以下接口：

1）建立貨運營銷數(shù)據(jù)庫接口。與貨票信息、集裝箱追蹤信息相結(jié)合，提供車流、貨流信息，為聯(lián)網(wǎng)貨主或物資部門提供貨運定單、裝車能力、預(yù)報卸車等信息。2）建立貨票信息數(shù)據(jù)庫接口。為貨運清算的應(yīng)用開發(fā)，提供基于貨票的相關(guān)信息，并可根據(jù)指定條件進行貨票查詢、統(tǒng)計分析，實現(xiàn)貨票綜合應(yīng)用。

3）建立確報數(shù)據(jù)庫接口。為各級運輸指揮人員，提供準(zhǔn)確的管內(nèi)列車、分界口重車去向，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)綜合應(yīng)用系統(tǒng)，為各級領(lǐng)導(dǎo)提供查詢界面和各類統(tǒng)計報告。

4）建立集裝箱數(shù)據(jù)庫接口。為集裝箱管理人員和貨主，提供集裝箱運輸軌跡、動態(tài)信息和各種查詢統(tǒng)計信息。

5）建立車號自動識別信息庫接口。為運輸指揮人員和貨主，提供車輛動態(tài)信息和各種統(tǒng)計信息。

2.15廣州鐵路樞紐客戶資源優(yōu)化

傳統(tǒng)的鐵路貨運生產(chǎn)管理強調(diào)以運輸組織為中心，重視運輸能力、運輸設(shè)備等鐵路內(nèi)部生產(chǎn)資源的運用。但在鐵路貨運發(fā)展的今天，客戶資源的重要性越來越得到了體現(xiàn)，尤其是貨運集中化的實施，更加突出了對鐵路客戶資源進行優(yōu)化的必要性。通過優(yōu)化客戶資源可以改善運輸服務(wù)、提高運輸效率、降低運輸成本和擴大市場份額，這也是實現(xiàn)鐵路運輸內(nèi)涵式擴大再生產(chǎn)的重要舉措。

在對客戶資源進行優(yōu)化的時候要特別注意兩件事：一是留住老客戶；二是將大客戶放在優(yōu)先考慮的地位。這是因為：

1）開發(fā)新客戶的成本常常是留住老客戶的5倍。

2）企業(yè)的利潤主要是由忠誠客戶（即老客戶）所構(gòu)建。

3）企業(yè)80%的利潤來自20%大客戶的貢獻。一小部分客戶為公司創(chuàng)造了絕大部分的利潤。

2.16鐵路樞紐貨主資源管理研究

一百多年前意大利經(jīng)濟學(xué)家發(fā)現(xiàn)，一個企業(yè)的80%的利潤都是由不到20%的客戶貢獻的，而在鐵路運輸企業(yè)中，企業(yè)收入的90%主要都來自于不足10%的大客戶。這主要是由于相對于其他的運輸方式，鐵路運輸主要是一些大件的運輸。

從中我們可以看出，不同的貨主對企業(yè)的價值是不同的，企業(yè)要識別客戶贏余價值的差異性，進而采取有效的管理，以追求效益的最大化。這就要求我們對貨主資源分類管理（如圖）：

1）貨主的個性化資料 貨主的基本資料是千差萬別的，可以根據(jù)客戶的資料，例如企業(yè)性質(zhì)、企業(yè)所屬行業(yè)等給貨主分類。根據(jù)企業(yè)性質(zhì)可以將貨主分為私企、國企和外企等。根據(jù)行業(yè)可以將貨主分為建筑業(yè)、農(nóng)業(yè)、煤炭業(yè)等。2）貨主對企業(yè)的價值

不同的貨主對企業(yè)的價值也不盡相同，可以根據(jù)貨主對企業(yè)的價值將貨主分為大客戶、一般普通客戶等。3）貨主的運量

貨主的運量有大有小，根據(jù)運量可以將客戶分為大運量客戶、普通運量客戶等，從而根據(jù)不同的貨主制定出不同的方案來留住大客戶吸引普通客戶。4）貨主的運輸頻率

根據(jù)貨主的運輸頻率，可以將貨主分為高運輸頻率貨主、低運輸頻率貨主等。針對高運輸頻率貨主，企業(yè)可為其制定長期的動態(tài)的運輸計劃，以方便這類貨主方便快捷地完成運輸。5）貨主的地理位置

根據(jù)貨主距貨運企業(yè)的距離、地理位置等可以將貨主分為市區(qū)客戶、郊區(qū)客戶等。并分別給每一類客戶制定相應(yīng)的運輸服務(wù)。6）貨物的運距

根據(jù)貨物的運輸距離可以將貨主劃分到長途運輸、中途運輸、短途運輸這三類里面。7）貨物的品類

貨物的品類有很多種，例如煤炭、糧食、鮮活貨物等。此外，還可以按貨物是否重點物資分類等等。

8）貨物的運輸要求

不同的貨主對不同貨物的運輸要求也不一樣，例如對貨物安全性的要求，是否對貨物進行了保價、保險運輸?shù)龋梢愿鶕?jù)運輸要求將貨主分為不同的類別。從而差別對待。

2.17廣州鐵路樞紐貨主資源優(yōu)化方案 1）細分客戶界限，鎖定目標(biāo)客戶

細分客戶界限，鎖定目標(biāo)客戶并不是所謂的“功利主義”，而是為了謀求與各個客戶群體建立長期的合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系以及減少企業(yè)的成本而對不同的群體采取不同的管理運營方式。

為此，在廣州鐵路樞紐內(nèi)的貨主資源優(yōu)化整合的主要方式就是通過運輸量和運輸頻率對客戶進行分類，將目標(biāo)客戶細分為大客戶、潛在大客戶、普通客戶、散戶等。通過提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和更機動靈活的價格來最大限度的實現(xiàn)現(xiàn)有大客戶的維護以及潛在大客戶的開發(fā)，從而達到整個鐵路樞紐效益的最大化。

但在對客戶進行分類的時候，由于鐵路現(xiàn)的數(shù)據(jù)只是對貨品的類別進行貨運量的統(tǒng)計，而并不是對各個企業(yè)進行統(tǒng)計，這就給大客戶的確定帶來一定的困難，因此，在此處，大客戶的概念也包括需要從事某一品類的貨物運輸企業(yè)。例如:樞紐內(nèi)的糧食運量較大，此時，我們就可以將所有需要進行糧食運輸?shù)钠髽I(yè)統(tǒng)稱為大客戶，對其統(tǒng)一采取有別于其他運量較小的企業(yè)的策略。同理，對于潛在大客戶也可以是一類企業(yè)的統(tǒng)稱。2）對貨主資源進行信息化管理

由于貨主對鐵路貨運企業(yè)有著重要的價值，而貨主信息的管理是貨主資源管理的基礎(chǔ)，它為貨主資源管理提供基礎(chǔ)的信息，為貨運企業(yè)的經(jīng)營決策提供了原始的數(shù)據(jù)。因此，有必要借助一個龐大的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)來對貨主信息進行管理。

貨主信息主要包括貨主基本資料、貨主選擇的運輸方式、貨主服務(wù)相關(guān)記錄、貨主的貨票及貨運計劃記錄、貨主對鐵路貨運企業(yè)及對其他運輸方式企業(yè)的評價、貨主建議與意見等。在與貨主接觸過程中，要用每一個客戶接觸點來對貨主信息進行采集，并及時把這種信息錄入數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)整個企業(yè)的共享。這樣，企業(yè)的各個部門都可以根據(jù)貨主信息提供相應(yīng)的服務(wù)，并且根據(jù)貨主反饋的意見進行修改，使每一部門都為客戶提供更為滿意的服務(wù)。貨主得到企業(yè)整體上的關(guān)懷，它的忠誠度就會大大地增加[ts}l。因此，貨運企業(yè)要建立各自的符合自身情況的貨主資源管理系統(tǒng)（如圖）：

（3）加強客戶關(guān)系管理

客戶關(guān)系管理（CRM）源于“以客戶為中心”的市場營銷理論，是一種改善企業(yè)與客戶關(guān)系的管理制度，其核心思想就是將客戶視為企業(yè)最重要的資源，把它與貨運生產(chǎn)資源有機的聯(lián)系起來進行統(tǒng)一管理。傳統(tǒng)的鐵路貨運生產(chǎn)管理強調(diào)以運輸組織為中心，重視運輸能力、運輸設(shè)備等鐵路內(nèi)部生產(chǎn)資源的運用，而對貨主資源管理缺乏重視。

貨主是鐵路運輸企業(yè)最主要的資源，針對鐵路貨運市場，貨主除了本身的市場價值外，還有信息價值、規(guī)模價值、品牌價值等。貨運站掌握了貨主全方面的信息，就可以提前為貨主制定相應(yīng)的運輸計劃，提供相應(yīng)的服務(wù)，從而提高運輸計劃制定的科學(xué)性，降低運營成本。另一方面，大規(guī)模的貨主擁有量對企業(yè)的發(fā)展有很大的促進作用，貨主規(guī)模的擴大有利于提高市場占有率，增加企業(yè)利潤。此外，良好的客戶關(guān)系還可以使企業(yè)樹立良好的品牌形象。

2.18廣州鐵路樞紐貨運業(yè)務(wù)優(yōu)化

廣州鐵路樞紐貨運站主要承擔(dān)集貨、倉儲、裝卸、搬運、交付等業(yè)務(wù)，這些都是圍繞運輸這一核心而提供服務(wù)的。近年來，隨著現(xiàn)代物流的迅速發(fā)展，物流己經(jīng)成為企業(yè)的“第三利潤源”。廣州鐵路樞紐經(jīng)濟發(fā)達的珠三角地帶的鐵路貨運業(yè)務(wù)應(yīng)主動向物流業(yè)務(wù)拓展。保證鐵路貨運業(yè)務(wù)的可持續(xù)性發(fā)展。同時，廣州鐵路樞紐貨運站拓展物流業(yè)務(wù)有著必要性： 1）潛在競爭對手增多

我國加入WTO后，鐵路企業(yè)的行業(yè)壟斷、財稅支持等有利條件將逐步消失。根據(jù)我國在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國外運輸企業(yè)可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯(lián)運等專業(yè)性運輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。

2）面臨其他運輸方式和行業(yè)的競爭

隨著我國綜合運輸體系的進一步完善，公路、航空、水路等運輸方式發(fā)展迅速，鐵路在運輸市場中的地位受到?jīng)_擊，市場份額有所下降。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占全社會貨物周轉(zhuǎn)量的比重呈下降趨勢，由1985年的44.4%下降到2004年的30.07%，而公路從10.4%上升到13.4%，水路從42.1%上升到54.4%。

國內(nèi)其他行業(yè)如石化、煙草等行業(yè)都在圍繞物流大做文章，紛紛成立物流公司，規(guī)劃物流中心，他們擁有貨源、倉儲及運輸設(shè)備，對鐵路來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。同時，國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機制、管理方式能夠適應(yīng)市場快速發(fā)展的要求，己成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中最為活躍的部分。部分傳統(tǒng)運輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)（如中外運集團），在原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強有力的競爭者。

2.19廣州鐵路樞紐貨運業(yè)務(wù)向物流轉(zhuǎn)換的途徑

1）確立物流中心的經(jīng)營主體地位。物流中心是從鐵路運輸主業(yè)中分離出來的、專門從事與貨物運輸相關(guān)聯(lián)的綜合物流服務(wù)部門。它具有人、財、物的支配權(quán)和經(jīng)營決策權(quán)，是一個自主經(jīng)營、自負盈虧、獨立核算的經(jīng)營實體。物流中心可根據(jù)市場的變化，依據(jù)不同的客戶需求，按照物流量的大小、物流作業(yè)的種類、運輸距離的遠近、貨主對運輸時間的要求以及貨主愿意支付價格，按成本最低、收益最高的原則，可以靈活地采取相應(yīng)的運營模式。

2）加快鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。良好的基礎(chǔ)設(shè)施是推進鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，要以現(xiàn)有鐵路貨運營業(yè)站為基礎(chǔ)，加快鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，重點是完善倉儲的功能和建立與物流作業(yè)量相適應(yīng)的倉儲容量；以及合理配置與配送業(yè)務(wù)相適應(yīng)的貨運汽車，以此構(gòu)筑物流運作的物質(zhì)基礎(chǔ)。

3）積極推進鐵路信息化技術(shù)的發(fā)展進程。物流效率的提高更多地取決于信息管理技術(shù)，因此必須加快鐵路的信息化建設(shè)。要以現(xiàn)有通訊設(shè)施為基礎(chǔ)，依托鐵路的TMIS系統(tǒng)，積極構(gòu)建鐵路電子商務(wù)，開發(fā)應(yīng)用EDI技術(shù)，建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運作的信息平臺。

4）建立和完善物流法律規(guī)范。從傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)化，是鐵路經(jīng)營管理體制和經(jīng)營管理理念的變革，必須要有健全、完善的法律規(guī)范加以保障。為此，要研究制定適應(yīng)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流所需要的、符合WTO規(guī)則和國際慣例的物流法律法規(guī)，為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供法制保障。

5）進一步完善鐵路物流中心的配送業(yè)務(wù)運行機制。配送是鐵路企業(yè)經(jīng)營活動的重要組成部分，它能給企業(yè)創(chuàng)造出更多的利潤，是企業(yè)增強自身競爭能力的手段。因此，在向物流轉(zhuǎn)換中，必須把向用戶的配送作為企業(yè)的一項重要工作。6）加強與生產(chǎn)企業(yè)間的聯(lián)盟關(guān)系。從生產(chǎn)企業(yè)的流通過程入手，積極參與企業(yè)的物流活動，并通過契約的方式與生產(chǎn)企業(yè)建立靈活的關(guān)系和聯(lián)盟體系。聯(lián)盟的方式可以是比較穩(wěn)定的長期合作，也可以是動態(tài)聯(lián)盟的短期合作。通過連續(xù)的合作與接觸，逐漸形成穩(wěn)定的合作關(guān)系。聯(lián)盟之后的經(jīng)營實體再進一步對其功能要素進行優(yōu)化整合，達到充分發(fā)揮原有功能要素優(yōu)勢，挖掘各要素互補性所帶來的潛力，開發(fā)新的增值服務(wù)的目的。通過企業(yè)聯(lián)盟關(guān)系的確立，物流中心可以針對企業(yè)的各種物流需求，按照不同的運營模式向市場提供多功能的復(fù)合服務(wù)。

3總結(jié)

鐵路貨運升級改造就是通過一定的制度安排，對鐵路貨運從系統(tǒng)功能、資源、信息、網(wǎng)絡(luò)及流動等要素進行一系列的規(guī)劃、管理和評價，從而達到整合優(yōu)化的目標(biāo)。鐵路貨運資源的整合不僅僅是對企業(yè)和社會原有的物流資源進行重新的優(yōu)化配置，更重要的是對鐵路貨運的運作形態(tài)進行根本性的轉(zhuǎn)變，使貨場由以職能為中心的傳統(tǒng)運作形態(tài)向以優(yōu)化資源配置為中心的現(xiàn)代企業(yè)運作形態(tài)轉(zhuǎn)變。由此可見，要對廣州現(xiàn)有鐵路樞紐貨運站進行優(yōu)化整合難度不小。

樞紐資源整合是一個十分復(fù)雜的過程，外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境都是動態(tài)變化的，許多因素不受人力的控制，所以，還有許多問題待進一步探討和研究。

參考文獻：

[1]姜偉.廣州鐵路樞紐貨運場站布局優(yōu)化研究，鐵道貨運，2007 [2]楊宇正，盧斌.廣州鐵路樞紐規(guī)劃研究，鐵路運輸與經(jīng)濟，2012 [3]袁佳.廣州鐵路樞紐貨運資源整合，2007 [4]劉坤斌.提高廣州地區(qū)鐵路貨運市場份額的對策，2009 [5]秦建嶺，許四化.廣州鐵路集團貨運現(xiàn)狀及發(fā)展對策分析

[6]中華人民共和國國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒2010 北京:中國統(tǒng)計出版社，2010 [7]郭玉華.我國鐵路貨運影響發(fā)展研究，鐵道運輸與經(jīng)濟，2009

第二篇：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009年3月16日

把貨代員站點加入收藏夾

鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，長期以來為我國經(jīng)濟發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運輸帶有很強的計劃經(jīng)濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業(yè)站的服務(wù)，對其業(yè)務(wù)流程進行面向客戶的再造，提供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。貨運受理業(yè)務(wù)流程再造

1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，鐵路貨運營業(yè)站的貨運受理業(yè)務(wù)流程為：①客戶到貨運營業(yè)廳領(lǐng)取貨運業(yè)務(wù)受理單，填記后由營業(yè)廳加蓋“貨源核實章”（據(jù)說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造成鐵路部門無效調(diào)動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規(guī)律的發(fā)貨則可以每月進行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關(guān)資料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時將計劃報與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計劃與備案資料核對后根據(jù)實際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準(zhǔn)后通知客戶前來辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運營業(yè)廳繳納運費、裝卸服務(wù)費及辦理保險等，再到多經(jīng)代辦點繳納延伸服務(wù)費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。

從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在6個部門間多次奔走辦理有關(guān)手續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于客戶對有關(guān)受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費3天時間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的商品流通要求。

現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負責(zé)匯總各貨運站的裝車計劃，并根據(jù)鐵路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情況，這一總體協(xié)調(diào)機構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統(tǒng)及時進行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業(yè)務(wù)流程的改進及其分析

針對現(xiàn)有貨運受理業(yè)務(wù)流程存在的問題，可對其進行如下改進：取消貨運外勤人員、內(nèi)勤人員和計劃受理人員，設(shè)貨運受理人。使客戶由對多部門變?yōu)閷ω涍\受理人一人。客戶與貨運受理人簽訂貨運受理合同，填寫有關(guān)資料并繳納部分定金。貨運受理人將受理情況匯總后，用計算機直接發(fā)送到鐵路分局調(diào)度所。鐵路分局調(diào)度所將批準(zhǔn)計劃發(fā)到各貨運站，貨運受理人接到裝運計劃后，按合同書的條款通知客戶將貨物運到指定地點，或由貨運受理人安排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運受理人進行結(jié)算，然后補付定金不足部分。

通過業(yè)務(wù)流程的改進，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運部門與多經(jīng)部門簽訂協(xié)議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經(jīng)的服務(wù)項目包括其中，然后進行部門間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計算機及時進行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業(yè)還可以為貨主提供倉儲服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準(zhǔn)后及時裝車發(fā)運，同時通知客戶結(jié)算有關(guān)費用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進后的貨運受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運到后，由運轉(zhuǎn)室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運營業(yè)廳和多經(jīng)部門辦理繳費手續(xù)。收貨人憑繳費單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物。

領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發(fā)點的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對于貨物的到達時刻無法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進及其分析

針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領(lǐng)貨憑證交與貨運受理人，提出相關(guān)要求，由貨運受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費用。貨運受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運到后由車站負責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進后，貨運受理人負責(zé)辦理各項手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺之上。貨物車輛配送與掛運業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內(nèi)運行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運轉(zhuǎn)部門向鐵路分局調(diào)度所申請配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉(zhuǎn)部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉(zhuǎn)部門取車，并根據(jù)列車運行圖編發(fā)列車。到達貨物車輛隨列車到達，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運轉(zhuǎn)部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強信息預(yù)報的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進及其分析

針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問題，可考慮進行如下改進：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調(diào)度部門，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運部門還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準(zhǔn)后，及時通知運轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計到達時間通知運轉(zhuǎn)部門，使運轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達后，由運轉(zhuǎn)部門及時送達指定地點。貨運人員負責(zé)組織裝卸，并將進度向運轉(zhuǎn)部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第三篇：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程 來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009 年 3 月 16 日

把貨代員站點加入收藏夾 鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，長期以來為我國經(jīng)濟發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于 鐵路運輸帶有很強的計劃經(jīng)濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一 特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業(yè)站的服務(wù)，對其業(yè)務(wù)流程進行面向客戶的再造，提 供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。1 貨運受理業(yè)務(wù)流程再造 1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析 目前，鐵路貨運營業(yè)站的貨運受理業(yè)務(wù)流程為： ①客戶到貨運營業(yè)廳領(lǐng)取貨運業(yè)務(wù)受理 單，填記后由營業(yè)廳加蓋“貨源核實章”（據(jù)說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造 成鐵路部門無效調(diào)動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶 持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規(guī) 律的發(fā)貨則可以每月進行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關(guān)資 料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤 室，由外勤室在前一天的 18：00 時將計劃報與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計劃與備案資料 核對后根據(jù)實際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準(zhǔn)后通知客戶 前來辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運營業(yè)廳繳納運費、裝卸服務(wù)費及辦理保險等，再到多經(jīng)代 辦點繳納延伸服務(wù)費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在 6 個部門間多次奔走辦理有關(guān)手 續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于 客戶對有關(guān)受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低 下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費 3 天時間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的 商品流通要求。現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高 整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負責(zé)匯總各貨運站的裝車計劃，并根據(jù)鐵 路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情 況，這一總體協(xié)調(diào)機構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決 策支持系統(tǒng)及時進行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。1.2 業(yè)務(wù)流程的改進及其

排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運受理人進行結(jié)算，然后補付定金不足部分。

通過業(yè)務(wù)流程的改進，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運部門與多經(jīng)部門簽訂協(xié)議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經(jīng)的服務(wù)項目包括其中，然后進行部門間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計算機及時進行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業(yè)還可以為貨主提供倉儲服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準(zhǔn)后及時裝車發(fā)運，同時通知客戶結(jié)算有關(guān)費用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進后的貨運受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運到后，由運轉(zhuǎn)室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運營業(yè)廳和多經(jīng)部門辦理繳費手續(xù)。收貨人憑繳費單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物。領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發(fā)點的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對于貨物的到達時刻無法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進及其分析

針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領(lǐng)貨憑證交與貨運受理人，提出相關(guān)要求，由貨運受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費用。貨運受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運到后由車站負責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進后，貨運受理人負責(zé)辦理各項手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺之上。3 貨物車輛配送與掛運業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內(nèi)運行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運轉(zhuǎn)部門向鐵路分局調(diào)度所申請

配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉(zhuǎn)部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉(zhuǎn)部門取車，并根據(jù)列車運行圖編發(fā)列車。到達貨物車輛隨列車到達，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運轉(zhuǎn)部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強信息預(yù)報的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進及其分析

針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問題，可考慮進行如下改進：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調(diào)度部門，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運部門還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準(zhǔn)后，及時通知運轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計到達時間通知運轉(zhuǎn)部門，使運轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達后，由運轉(zhuǎn)部門及時送達指定地點。貨運人員負責(zé)組織裝卸，并將進度向運轉(zhuǎn)部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第四篇：：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

貨代考試輔導(dǎo)：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程[1]

2009年3月16日

來源：網(wǎng)絡(luò)綜合 考試保過

【網(wǎng)絡(luò)綜合-國際貨運代理指南】：

鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，長期以來為我國經(jīng)濟發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運輸帶有很強的計劃經(jīng)濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業(yè)站的服務(wù)，對其業(yè)務(wù)流程進行面向客戶的再造，提供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。貨運受理業(yè)務(wù)流程再造

1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，鐵路貨運營業(yè)站的貨運受理業(yè)務(wù)流程為：①客戶到貨運營業(yè)廳領(lǐng)取貨運業(yè)務(wù)受理單，填記后由營業(yè)廳加蓋“貨源核實章”（據(jù)說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造成鐵路部門無效調(diào)動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規(guī)律的發(fā)貨則可以每月進行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關(guān)資料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時將計劃報與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計劃與備案資料核對后根據(jù)實際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準(zhǔn)后通知客戶前來辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運營業(yè)廳繳納運費、裝卸服務(wù)費及辦理保險等，再到多經(jīng)代辦點繳納延伸服務(wù)費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。

從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在6個部門間多次奔走辦理有關(guān)手續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于客戶對有關(guān)受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費3天時間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的商品流通要求。

現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負責(zé)匯總各貨運站的裝車計劃，并根據(jù)鐵路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情況，這一總體協(xié)調(diào)機構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統(tǒng)及時進行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業(yè)務(wù)流程的改進及其分析

針對現(xiàn)有貨運受理業(yè)務(wù)流程存在的問題，可對其進行如下改進：取消貨運外勤人員、內(nèi)勤人員和計劃受理人員，設(shè)貨運受理人。使客戶由對多部門變?yōu)閷ω涍\受理人一人。客戶與貨運受理人簽訂貨運受理合同，填寫有關(guān)資料并繳納部分定金。貨運受理人將受理情況匯總后，用計算機直接發(fā)送到鐵路分局調(diào)度所。鐵路分局調(diào)度所將批準(zhǔn)計劃發(fā)到各貨運站，貨運受理人接到裝運計劃后，按合同書的條款通知客戶將貨物運到指定地點，或由貨運受理人安排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運受理人進行結(jié)算，然后補付定金不足部分。

通過業(yè)務(wù)流程的改進，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運部門與多經(jīng)部門簽訂協(xié)議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經(jīng)的服務(wù)項目包括其中，然后進行部門間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計算機及時進行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業(yè)還可以為貨主提供倉儲服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準(zhǔn)后及時裝車發(fā)運，同時通知客戶結(jié)算有關(guān)費用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進后的貨運受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運到后，由運轉(zhuǎn)室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運營業(yè)廳和多經(jīng)部門辦理繳費手續(xù)。收貨人憑繳費單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物。

領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發(fā)點的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資貨代考試輔導(dǎo)：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程[2]

2009年3月16日

來源：網(wǎng)絡(luò)綜合 保過培訓(xùn)

【絕密】2012年貨運代理一次過關(guān)秘訣！點擊查看>>

資料的傳送，增值服務(wù)沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對于貨物的到達時刻無法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進及其分析

針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領(lǐng)貨憑證交與貨運受理人，提出相關(guān)要求，由貨運受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費用。貨運受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運到后由車站負責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進后，貨運受理人負責(zé)辦理各項手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺之上。貨物車輛配送與掛運業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內(nèi)運行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運轉(zhuǎn)部門向鐵路分局調(diào)度所申請配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉(zhuǎn)部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉(zhuǎn)部門取車，并根據(jù)列車運行圖編發(fā)列車。到達貨物車輛隨列車到達，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運轉(zhuǎn)部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強信息預(yù)報的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進及其分析

針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問題，可考慮進行如下改進：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調(diào)度部門，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運部門還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準(zhǔn)后，及時通知運轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計到達時間通知運轉(zhuǎn)部門，使運轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達后，由運轉(zhuǎn)部門及時送達指定地點。貨運人員負責(zé)組織裝卸，并將進度向運轉(zhuǎn)部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第五篇：廣州鐵路

廣州鐵路（集團）公司（簡稱“廣鐵、廣鐵集團”）

廣州鐵路(集團)公司成立于 1993年2月，前身是原廣州鐵路局，廣州鐵路(集團)公司主要管轄廣東、湖南、海南三省鐵路

廣州鐵路(集團)公司設(shè)置派出機構(gòu)4個，直屬單位33個，工程建設(shè)指揮部10個，擁有8個運營合資公司(廣深鐵路股份有限公司、廣梅汕鐵路有限責(zé)任公司、廣東三茂鐵路股份有限公司、石長鐵路有限責(zé)任公司、粵海鐵路有限責(zé)任公司、深圳平南鐵路有限公司、廣東廣珠城際軌道交通有限責(zé)任公司、海南東環(huán)鐵路有限公司)，另有10個在建合資公司。其中，廣深鐵路股份有限公司是中國鐵路目前唯一一家在內(nèi)地、香港和紐約掛牌上市的股份制企業(yè)。公司下轄52個運輸站段，5個運輸輔助單位，此外還有實業(yè)、旅游、廣告、房地產(chǎn)、外經(jīng)外貿(mào)、經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)等36家非運輸企業(yè)。

一、附屬公司：

廣深鐵路股份有限公司、廣梅汕鐵路有限公司

石長鐵路有限公司、三茂鐵路股份有限公司

粵海鐵路有限公司

二、各運輸站段：

1、廣鐵直屬

1）動車段：

動車段負責(zé)大規(guī)模、大范圍、各個等級（一級至五級）的動車組檢修工作，主要作為客運專線的動車檢修基地，廣州是目前全國規(guī)劃四個動車段的所在地之一，廣州動車段設(shè)置在廣州番禺區(qū)沙灣鎮(zhèn)，距離廣州南站6公里。廣州動車段（廣段）

2）車務(wù)段：

負責(zé)列車運營車務(wù)段管理車站貨運等業(yè)務(wù)管轄轄區(qū)內(nèi)的各大小車站貨運和客運的計劃和收入列車的運行監(jiān)控。保證客運、貨運的正常運營保證運營收入的正常回收

車務(wù)段一般內(nèi)設(shè)安全科、技術(shù)科、運輸調(diào)度科、營銷科、職工教育科、總務(wù)科、勞動人事科、財務(wù)科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構(gòu)。（長沙車務(wù)段、廣州車務(wù)段、衡陽車務(wù)段、婁底車務(wù)段、懷化車務(wù)段、張家界車務(wù)段）

3）機務(wù)段：

機務(wù)段負責(zé)鐵路機車的運用、檢修和維護工作，當(dāng)中分為乘務(wù)部門和檢修部門，乘務(wù)部門是司機負責(zé)執(zhí)乘工作，檢修部門負責(zé)日常的機車保養(yǎng)。廣州機務(wù)段（廣段）、懷化機務(wù)段（懷段）、株洲機務(wù)段（株段）、長沙機務(wù)段（長段，2011年恢復(fù))、龍川機務(wù)段（龍段）、海南機務(wù)段（海段）

4）車輛段：株洲車輛段（株段）廣州車輛段

主要負責(zé)列車的車輛(不包含機頭)的運營、整備、檢修等工作，同時也是城市軌道交通系統(tǒng)地鐵、城市輕軌中對車輛進行運營管理、停放及維修、保養(yǎng)的場所。

車輛段還通常分為貨車車輛段和客車車輛段、動車段動車運用所分別負責(zé)貨車車輛、客車車輛、動車組的綜合運用、車體整備、車體整體檢修。

各鐵路局設(shè)立車輛處，車輛處下設(shè)若干個車輛段，車輛段下設(shè)運用車間運用車間下設(shè)幾個車輛檢修所。車輛檢修所為車輛段最基層單位，一般設(shè)在較大的車站。

以廣州車輛段為例，就生產(chǎn)部門分（主要人物）：

廣州運用車間：車間主任（李噗）、車間副主任（袁少清）、車間書記（賈

書記）、綜合組（黃鏡星、鄒秀蘭等）、專運組（趙學(xué)輝、馮焯華）、乘務(wù)組（連德民、江志幫、葉堅等）、技術(shù)組

（莫國斌、周一彪、張學(xué)英、黃明亮等）、乘務(wù)管理組（伍

尚華、何慧湘、薛廣生等）、輔修組（李堅明、梁錦明等）、庫夜班（吳顯權(quán)、吳創(chuàng)問、周偉等）、庫日班（張家文、許文川等）、客車組（朱瑞林、王西明等）、專修組、備

品組

廣州客列檢車間：主任（林勇）、總支部書記（林惠忠）、副主任（周楊）、綜合組（計工員呂海島）、檢日班（張福昌、許卓平等）、檢夜班（楊火明、何林方等）

設(shè)備車間：上部日組（高益輝、李革等）、上部夜組（曹勇齊、余樂成等）、主任(錢云峰)、副主任（劉建軍）、黨總支部書記（程謙）、綜合辦公室（顏工、張工等）、發(fā)電機檢修庫、柴油機檢

修庫、材料庫

廣州東運用車間：主任（薛立波）、副主任（朱海斌、唐副主任）、技術(shù)

調(diào)度組（楊靖等）、綜合組等

廣州客站管委會：執(zhí)法隊

以廣州車輛段為例，就職能部門分（主要人物）：

技術(shù)科：設(shè)備組（羅海嶺、陳德榮）、基建組（溫均偉、陳工）、檢修組

（王主任、郭工）、車上組（王梭刑）、紅外線組、綜合組（杜

秋秋）、科長（李榮華）、微機組（戢平）

材料科：科長（李森輝）、采購組（李娜、鄧廣忠、楊嘉、廖家強、陳西

庚、梁溢偉，其中后兩位在動車所料庫辦公）、綜合組（劉軍紅、高永東）、計劃組（計劃員史凡）

計購科（蔡波科長）、人事勞資科（郭建偉書記）、開發(fā)公司（材料員胡

克建）、行辦（林忠材主任）、黨群辦（潘嘉智主任）、職教科

（譚琳科長）、安全科（姚運坤科長）、5）供電段：

主要負責(zé)電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區(qū)的電力供應(yīng)、電力設(shè)備的檢修與保養(yǎng)等工作；負責(zé)當(dāng)?shù)罔F路地區(qū)內(nèi)的自來水供應(yīng)、自來水管道的維修與保養(yǎng)

供電段一般內(nèi)設(shè)安全科、物資科、網(wǎng)絡(luò)電力技術(shù)科、變電技術(shù)科、職工教育科、總務(wù)科、勞動人事科、財務(wù)科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構(gòu)

（長沙供電段、懷化供電段）

6）客運段： 長沙客運段

7）工務(wù)段：

是鐵路系統(tǒng)的基層單位，負責(zé)鐵路線路及橋隧設(shè)備的保養(yǎng)與維修工作。鐵路巡道、鐵路道口的看守，都屬于工務(wù)段職責(zé)范圍

工務(wù)段實行段、車間、班組三級管理制度，下設(shè)若干線路車間、橋梁車間、重點維修車間、綜合機修車間、運輸車間等專業(yè)車間。段部設(shè)線路技術(shù)、安全、橋隧技術(shù)等若干專業(yè)科室，以及人事、財務(wù)、教育、行政等若干后勤科室。

線路車間：負責(zé)鐵路線路及相關(guān)設(shè)備的日常保養(yǎng)與維修，以及鐵路巡道、鐵路道口的看守。

橋梁車間：負責(zé)橋梁、隧道、涵洞的保養(yǎng)與維修。

重點維修車間：負責(zé)鐵路線路的大中維修施工作業(yè)。

綜合機修車間：負責(zé)機具檢修、配件修理、輔助加工等。

每個車間下設(shè)若干作業(yè)班組。

（衡陽工務(wù)段、株洲工務(wù)段、婁底工務(wù)段、懷化工務(wù)段、張家界工務(wù)段）

8）工務(wù)大修段：

工務(wù)大修段是大型施工單位，主要做鐵路基礎(chǔ)大修工作。（現(xiàn)屬工務(wù)段）廣州工務(wù)大修段

9）電務(wù)段：

負責(zé)管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責(zé)那個“交通紅綠燈”的單位。（長沙電務(wù)段、懷化電務(wù)段）

10）通信段： 廣州通信段

主要負責(zé)通信系統(tǒng)的維護，主要包括調(diào)度包括電話、專用電話、公用電話以及區(qū)間電話和站間電話等。此外還為鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)、牽引供電遠動系統(tǒng)、車輛故障檢測系統(tǒng)、自動閉塞、電力遠動系統(tǒng)和低速數(shù)傳系統(tǒng)提供傳輸通道。

2、廣深鐵路股份公司：（就廣州地區(qū)講）

廣州車務(wù)段、廣州機務(wù)段（廣段）、廣州北車輛段（廣北段）、廣州供電段、廣州客運段、廣九客運段、廣州車輛段（廣段）、廣州動車段（廣段）、廣州電務(wù)段、廣州工務(wù)段

3、廣梅汕鐵路公司：

惠州車務(wù)段、龍川機務(wù)段（龍段）、汕頭車輛段（汕段）、惠州工務(wù)段惠州電務(wù)段、東莞東客運段

4、三茂鐵路公司：

肇慶車務(wù)段、三水機務(wù)段（三段）、肇慶工務(wù)段、肇慶信號水電段、肇慶客運段

5、粵海鐵路公司：

海口機務(wù)段（海段）