第一篇：大力發展扶綏交通 實現交通大突破 加快推進“首府后花園”建設(修改)

大力發展扶綏交通 實現交通大突破

加快推進“首府后花園”建設

扶綏，東與首府南寧相連，西靠崇左、憑祥，南向欽州、北海、防城港，北枕桂西和滇貴。有城相伴，與海為鄰，離邊不遠。如此之區位，乃扶綏之特有，是扶綏人之福氣。然而，區位不是當然的優勢，良好的資源條件不直接帶來經濟的增長，相連的城市也只有連接才能產生聯動、帶動和輻射。一句話，只有交通的暢達，扶綏的區位優勢才具有更真切的意義，作為首府之郊的扶綏才能真正搭上城市發展的快車，我們的資源優勢才能更快地變成現實的經濟增長速度，扶綏縣的人民才能在與東西兩城互通和融合中得到更全面的發展。

因此，全縣上下應該有一個共同而明確的認識，那就是必須把加大交通基礎設施建設，實現交通建設的新突破，是扶綏搶抓機遇、抓住機遇、加快發展的基礎和前提；交通向前發展一步，經濟就會向前發展幾步，交通基礎有突破式的發展，經濟就會有質的飛躍。對這一點，我們不應有所懷疑。從而以堅定而有力、有效的措施來推進我縣的交通基礎設施建設。

一、我縣交通的現狀

經過長期的建設，我們的交通狀況有顯著的改善，交通已成為經濟發展的強大推力。據統計，我縣境內已有高速公路50公里，四級以上硬化公路544公里，一般（砂石）公路505公里，實現了鄉鄉通水泥（油）路，行政村通等級公路達60個，占行政村總數的50.4%。目前，我縣的交通存在的主要問題是：高等級公路少，與縣外缺少足夠的高速、高效、快捷通道；縣內公路布局欠合理，線路規劃不科學，連接不順；通鄉、通村、通屯的公路等級低，通行能力差，相當一部分村屯仍然沒有告別“走路難”，有2個行政村772個自然屯未真正 通汽車。此外，鐵路的運輸作用未得到充分發揮，水路運輸未得到有效利用，造成交通方式未形成體系化、立體化。應該說，我縣目前的交通，已滯后于經濟發展的需要，是制約產業發展、經濟發展的一大因素。因此，加大交通設施建設是帶有全局性的問題和十分緊迫的工作。

二、我縣交通建設的指導思想和基本定位

思想是行為基礎。意識影響行動，觀念決定發展。要想使交通建設在較短時間內有突破性的發展，需要我們樹立積極而正確的指導思想。根據我縣所處的區位和目前現有的交通現狀，我縣今后交通建設的指導思想應該是：深入貫徹科學發展觀，立足區位特點和扶綏加快發展、率先發展的要求，采取多元投入、多管齊下的手段，實施交通優先發展、高速發展戰略。按照高標準、高等級、多方形式和快捷、便利的要求，在三至五年內，建設一批二級以上外聯縣際公路和通鄉公路，實現外部連接方式多樣、高速暢達；鄉聯村公路基本實現四級以上水泥路，通屯公路45%實現硬化。確保在 “十二五”期末，全縣鄉鎮通縣城均實現二級公路以上，大部分鄉鎮之間也互通二級公路。依托即將建設的廣西南寧空港經濟圈，建立扶綏經濟區，構建扶綏縣水、陸、空立體交通網絡，使扶綏與南寧間形成高速鐵路、高等級公路、水路并存并行的立體交通。以立體式的大通道接受城市輻射，用便捷交通吸引產業、機構、人員的大規模轉移和相互融入，使扶綏成為首府南寧產業布局的自然選擇之地，成為承接高一級文化、教育、科研部門的擴展地，成為在旅游業、娛樂業、保健業的理想發展地。從這點看，發展交通就是增強資金、人才的吸引力，就是優勢產業的吸引力，就是自然資源現實優勢轉變的促進力，就是城鄉一體的融合力，就是首府后花園的自然形成力。

三、高起點、高標準規劃與建設事關發展全局的交通設施項目

（一）把建設與首府相連接的大通道作為交通建設的重點 全力打造扶綏與南寧間的大通道，是我縣拓展發展空間，爭取發展機會的現實而緊迫的需要。我縣要實現產業升級，做強做大文化、旅游、精細加工等現代產業，必須以現代交通為基礎，加強城鄉互動，吸引城市人才、資金等下移。因此，需要在近年內建設若干條通往南寧的陸路通道，同時打造成連接南寧的水上交通。

一是爭取在2011年前完成南扶二級路的建設，使扶綏至南寧增加一條便捷通道。由于此公路不僅進一步縮短扶綏與南寧間的空間距離，而且可同時滿足各種車輛和人員的通行，對于我縣貨物進出、人員往來的促進作用更為明顯。由于措施到位，目前該項目合同標的4220萬元的扶綏至壇龍17公里路段已基本完成。此外，扶綏至岜盆8公里的路段已全面施工，明年上半年將基本完成。但壇龍至南寧段尚未進入實質性施工，在資金問題基本解決后，應加強協調工作，努力推動未施工路段的盡快開工。

二是做好扶綏至吳圩高等級公路的規劃和前期工作。根據我縣提出建設“首府后花園”目標，使我縣更好的融入南寧空港經濟圈，縣領導就“十二五”交通發展規劃布局，提出了建設扶綏至（南寧）吳圩快速干道的設想。該路路線起點于區種畜場內城南新區賢仕路廷長線的終點，經龍頭鄉的林旺村林并屯、那帶屯、王村屯、騰廣村的那標屯、那烈屯，南寧市吳圩鎮康寧村、七坡林場，終點于吳圩機場附近的機場高速公路，全長26公里，其中，扶綏段16公里，南寧段10公里。項目估算投資4億元，其中扶綏段投資約2.6億元，南寧段投資約1.4億元。

三是規劃建設壇洛-金光-龍頭-吳圩高速公路，壇洛經龍頭至吳圩公路按其地理位置來說可作為南寧環城道路西段的又一環，是西南出海大通道的捷徑，該項目的建成將使我縣與南寧市江南、西鄉塘區連成一片，與湘桂鐵路、左江將軍嶺百萬噸級作業區及吳圩國際機場構成了水、陸、空立體交通體系，并能帶動周邊房地產及其他產業項 目的發展，創造數以萬計的就業機會，使扶綏融入南寧空港經濟圈，真正成為“南寧首府后花園”。

在加大陸路通道建設的同時，要切實重視左江航道的開發建設，使左江這條重要水道成為促進我縣率先發展的又一優勢。根據有關資料分析，隨著南寧市老口水利樞紐工程的建設，將使左江航道通航條件得到改善，對個別河段進行裁彎取直后，扶綏左江河段即可通行千噸級船舶，為左江打造千噸級國際航道奠定基礎。因此，我們要抓住這一重要機遇，以港口建設為龍頭，帶動產業和城市的發展，發揮港口的帶動和輻射效應，提升城市綜合服務功能，實現港口、產業、城市互動發展，早日建成現代化的“首府后花園”。在“十二五”規劃期內，把左江航道建設成為我縣連接南寧、通往沿海的大通道，是進一步發展我縣建材、糖品、礦業不可多得的黃金通道。我們應加倍重視這一黃金通道的開發建設，盡快發揮它對我縣發展的推動作用。近期應著手推進幾個項目的建設：

1、海螺水泥外運碼頭。此碼頭包括南岸（廠區內）1000噸泊位5個，北岸1000噸泊位5個，吞吐能力各250萬噸。目前已進行南岸碼頭的建設，待海螺四、五線上馬投產后，再建北岸碼頭，由海螺公司作為項目業主投資建設。

2、扶南東亞糖廠食糖外運專用碼頭。此碼頭共建1000噸泊位3個。由廣西扶南東亞糖業有限公司投資建設。

3、將軍嶺港口作業區。將軍嶺位于扶綏縣龍頭鄉的將軍村，地處左江右岸，陸路距縣城13公里，距南寧沙井大道26公里左右。水路距山秀壩36公里、老口壩60公里、崇左169公里、百色406公里、廣州1012公里。此港口有扶綏至南寧二級公路經過，緊靠湘桂鐵路，距南寧機場直線距離25公里左右，距南百二級路及云桂鐵路約35公里。將軍嶺作業區規劃岸線長度920米，陸域縱深330—420米，港口作業區用地約580畝，可建設9個1000噸級泊位，年通過能力300 萬噸。同時規劃1000畝左右的工業加工用地。項目采取分期建設，一期建設1000噸級泊位3個，估算投資1.2億元，年吞吐能力達90萬噸。待老口樞紐工程蓄水后，作業區的水位達76米（當前水位為68米左右），增加水深達8米，1000噸級以上船舶可以從我縣直達廣州。有專家稱，將軍嶺碼頭是扶綏縣新的活力之源，是扶綏連接首府、走向東南亞的水上門戶。建設此港口能夠帶動扶綏加快城鎮化、工業化建設步伐，對推動城鄉共通和融合具有十分顯著的作用。目前，該項目的測量、勘察、選擇業主等前期工作正在進行中，預計在“十二五”前段時間進行大規模開工建設。

（二）“十二五”期間扶綏縣交通基礎設施建設的目標、重點及措施

雖然我縣的公路建設取得了較快的發展，但是與先進發達地區相比還有很大的差距，遠遠不能與滿足快速發展的社會經濟和廣大人民群眾日益增長的需求相適應，我縣的交通存在的主要問題是：高等級公路少，與縣外缺少足夠的高速、高效、快捷通道；路網密度低，布局不合理，線路規劃不科學，連接不順；通鄉、通村、通屯的公路等級低，通行能力較差。鑒于目前扶綏縣農村公路網絡密度小，道路技術等級低、通行能力差的實際，“十二五”期間，應把骨干公路的提級改造作為突破口，全面實施“上等級、保運輸”的農村公路大建設。

結合自治區和崇左市“八射三環”干線公路網的規劃，我縣“十二五”公路建設規劃目標是逐步完善“三縱三橫”的大骨架，構建干支結合、層次分明的區域交通大格局，重點布局鄉村公路的規劃建設，使縣、鄉、村公路緊密結合。到2015年，使“三縱三橫”改建成二級公路，聯接鄉鎮之間縣道和重要鄉道力爭全部按三級公路標準建設，通行政村道路通油、硬化率基本達到100%。目前在建的二級公路有：（1）扶綏至南寧二級公路，該路聯接龍頭、新寧、岜盆、渠黎四個鄉鎮；（2）崇欽高速公路聯線工程，該項目途經東門、柳橋兩個鄉 鎮。這兩個項目的建成將使我縣的龍頭、岜盆、渠黎、東門、柳橋等五個鄉鎮于通上二級公路；（3）馱盧至渠黎二級公路。這樣未通二級以上公路的就只有中東、昌平、山圩、東羅、渠舊等五個鄉鎮，而且東門、柳橋還沒有與縣城直接連接的二級公路。

我縣二級公路具體的目標是建設中東至山圩、南寧（壇洛）至崇左二級公路扶綏段、322國道蘇圩至東門段、扶綏至渠黎、厚寨至西長、渠黎經厚寨至渠舊等公路。

通鄉三級公路主要有渠黎經三合至渠舊、岜盆至叫印、昌平金光公路、昌平至賽仁公路、渠培至渠黎公路、岜盆至東門公路、那白至渠榮等。

行政村通水泥（油）路主要是每年以10至15個行政村的數量解決剩余50%的行政村通水泥（油）路的問題。

1.我縣“十二五”公路建設規劃目標主要有以下項目：(1)主要干道公路改建成二級

①中東經扶綏至山圩（九塔）公路，此線起點于中東鎮，接壇洛至崇左二級公路，沿線經昌平、新寧、山圩四個鄉鎮，終點于九塔村，接上思至吳圩二級公路。全長60公里（含既有的10公里），造價約20000萬元。

②南寧（壇洛）至崇左二級公路扶綏段，起點于南寧壇洛鎮，途徑富庶、中東、馱蘆等鄉鎮，終點于崇左市，全長106公里。其中扶綏境內里程21公里，估算造價約5200萬元。

③厚寨經東羅至西長公路，此線起點于東盟產業園區大道終點，接上322國道二級公路，全長25公里，估算造價7500萬元。

④渠黎經厚寨至渠舊二級公路，全長40公里，估算造價11000萬元。

⑤扶綏經汪莊至渠黎二級公路，全長16公里，估算造價為4800萬元。⑥322國道山圩至東門段二級公路，全長26公里，估算造價5500萬元。

以上規劃項目總里程長189公里，計劃投資54000萬元，其中第①、③個項目為部分新改建項目，路基基本按12米寬設計施工，投資較大，每公里平均造價350萬元，而第②、④、⑤、⑥個項目均屬自治區公路局推進，我縣只需協調配合建設工作和負責征地拆遷等費用。

2.規劃建設三級公路項目有：

（1）渠黎經三合至渠舊三級公路，全長28公里，估算造價為3360萬元。

（2）岜盆至叫印三級公路，與322國道聯網，全長15公里，估算造價為1800萬元。

（3）昌平至賽仁三級公路，全長15公里，估算造價1350萬元。（4）昌平經鳳莊至金光三級公路，全長18公里，估算造價2160萬元。

（5）渠培經岜盆至東盟青年產業園區三級公路，全長23公里，估算造價2760萬元。

（6）那白至渠榮三級公路，全長21公里，估算造價2520萬元。

（7）岜盆經壩沙至東門三級公路，全長20公里，估算造價2400萬元。

以上項目共7條總長140公里，估算總投資約14565萬元。力爭上級交通部門按80萬元/公里的標準給予補助共11200萬元，其余3365萬元由我縣地方自籌解決。

3.規劃行政村通水泥路目標

目前我縣行政村沒有通油（水泥）公路總里程達330公里，需投入資金達14850萬元，據上級部門透露“十二五”期間上級補助資金將達30萬元/公里以上,那么上級補助資金達9900萬元，還需地方配 套資金4950萬元?！笆濉逼陂g，在把骨干公路的提級改造的同時，每年改建通行政村水泥路20個以上，力爭在“十二五”頭三年基本實現村村通水泥路。

這些項目建成后，我縣將可以直接從山圩、柳橋通往沿海地區，與沿海港口的距離進一步縮短，使我縣路網真正結成網連成片。

（三）全力配合湘桂鐵路南寧至憑祥段擴能改造工程項目（高鐵）的實施。在征地拆遷等方面給予最大優惠待遇，使項目于2010年前開工建設。同時爭取在縣城站的基礎上，在渠黎設站點，為方便園區經濟、帶動渠黎片區發展創造條件。

四、實現我縣交通新突破，應采取的必要措施

“十二五”期間扶綏縣交通基礎設施建設規劃規模大，投資多，具有很強的前瞻性，對力爭在保障和改善民生上實現新突破的目標意義重大。由于項目多投資大，面臨的困難很多，要想在“十二五”期間完成規劃必須采取有力措施，想方設法積極主動，抓住關鍵，重點突破，在縣委縣政府領導下，上下齊心協力，各部門積極配合推進。具體的做法是：

（一）要提高認識，加強領導。

縣委、縣政府要牢固樹立“發展交通就是發展經濟”的理念，把推進交通大建設、大發展當作貫徹落實科學發展觀的具體措施。要成立縣一級的交通建設領導小組，負責組織全縣交通發展的研究與規劃，根據形勢與政策適時提出交通發展目標和措施，動員和整合全縣各部門、各方面的力量來參與和支持交通建設。此外，還需要組建一個專門的工作機構，負責組織重大交通基礎項目的具體實施，使全縣的交通建設得到持續的、真正的加強。

（二）做好路網規劃，盡快開展項目前期工作

1.今年是“十一五”期末，正是“十二五”期間工作規劃的關鍵時期，做好今明兩年開工項目前期工作尤為重要。今年5月，縣交通 運輸局受縣政府的委托已經與有資質的編制單位簽訂了關于中東至山圩公路工程可行性研究報告編制協議書，可研報告將于11月底完成初稿的編制，爭取于12月通過評審，明年3月底完成勘測設計工作，力爭列入明年開工項目。其他路網干線可由自治區公路局或市交通局這一層面來統一推進建設，同時我縣要主動積極配合開展有關工作。近年來，縣交通運輸局加強了基礎設施建設項目前期工作，也儲備了一批三級公路備選項目，已經完成工可報告和設計等前期工作的有厚寨至渠舊、岜盆至叫印、昌平至賽仁、昌平經鳳莊至金光、渠培經岜盆至東盟青年產業園區、岜盆經壩沙至東門等公路，這些項目只需爭取納入上級部門規劃的盤子。

2.我縣近兩年計劃實施的重點項目:(1)中東經扶綏至山圩（九塔）二級公路，該項目可實現中東、昌平和山圩等三個鄉鎮與縣城通二級路的目標，也是我縣主要的南北縱向大通道。擬計劃2011年開工，工期兩年；

(2)渠黎至西長二級公路，該項目可解決東羅鎮通二級路的問題，計劃2012年開工，工期兩年；

(3)岜盆至叫印三級公路，該項目是連接岜盆至322國道至東門的重要路線，計劃2011年開工，工期一年；

(4)厚寨至渠舊三級公路，該項目是渠舊與各鄉鎮連接的主要道路，也是我重要的蔗區道路，計劃2011年開工，工期一年。

（三）實行多管齊下，多頭出力，切實加大交通建設的投入。交通建設步伐的快與慢，取決于資金投入的多與少。只有投入的突破，才有建設成效的突破。因此，必須通過以下途徑來加大對交通基礎設施建設資金的有效投入。

1、加強對有關政策的研究，使交通規劃和目標符合國家發展的大環境，用足政策，用活政策，爭取更多的項目尤其是大項目列入國家的計劃，從而獲得更多的資金支持。上級的資金支持，仍是我縣交 通建設資金的主要來源。因此，縣財政應加大對交通項目前期工作所需經費的投入，保證必要的費用支出，確保發改、交通、扶貧、財政等部門必要的工作經費，及時開展有針對性地項目推介和申報工作。

2、加大政府財政的資金投入。交通建設是公共財政的主要投向之一，應通過加大交通基礎設施的投入，讓群眾從交通的便利中享受到經濟發展的成果。應該說，我縣在經濟持續快速增長，財政收入不斷增加的情況下，對交通建設的投入也在相應增加。但從近三年的情況看，縣級財政每年從預算中給予交通建設的投入不足500萬元，只夠硬化一般公路十多公里。因此，要改變交通建設只重視不投入的現象，切實把財政對交通建設的投入當作一種責任，每年至少投入2000萬元以上。在“十二五”期內，縣財政直接用于交通建設項目的資金應不少于1.5億元，而且應列入年度政府財政預算中，以保證足額到位。在這點上，應具有長遠眼光，著眼于未來發展，以今天的投入來換取明天倍增的收入。

3、進一步發揮各部門、各方面投資交通建設的積極，最大限度地聚集交通建設資金。我縣經濟發展水平較高，社會各方面資金條件較好，用于交通建設的資金量大，組織得當，可以為交通建設提供可觀的資金。一是企業尤其是制糖企業素有投資修路的好傳統，全縣企業界每年從企業自有資金中用于修路的支出約為1000萬元。隨著經營規模的擴大和收入的增加，這方面開支將在以后逐年增加。我們應積極探索企業投入相關交通建設項目的優惠政策和獎勵機制，如稅費返還、土地補償等，以鼓勵企業投資交通建設的積極性。二是民間資金用于交通建設的資金也在逐年增加。2009年，僅各村委集中到交通部門用于通村公路建設的資金就達200萬元。如果政府實行“出一獎一”或“出一獎二”的辦法，即如村屯能拿出一萬元來建設通村通屯公路，縣財政則給予一萬元或兩萬元的支持。這樣，將大大提高村民的自籌資金建設通村通屯公路的積極性，對于加快村屯公路的建設將 有極大的促進。同時，積極倡導和鼓勵各界人士，尤其是經濟能力較強的企業家、經濟能人投資家鄉公路建設的善行義舉，對達到一定數額的，可授予相應的榮譽等。

4、適當地通過融資來擴大對交通建設的投入。從我縣的情況看，要進行大規模的交通基礎設施建設，不采取融資舉債是不可能的。要充分利用目前國家信貸政策，以財政作擔保，或以特定土地為擔保，進行適當規模的融資，用于重要交通基礎設施的建設。按照我縣的財政狀況，每年可以融資一億元的資金支持3至5個項目的建設。除以財政、土地作擔保外，部分企業也可以自行融資進行與自身相關的交通項目的建設，如城投公司可以結合城鎮開發建設，融資建設城鎮內和城鎮通園區、通廠內、通往宅區的道路等。

5、以招商引資的方式來推進交通基礎設施的建設。招商引資是擴大我縣交通基礎設施建設投入規模的重要方式，可以通過以下辦法來進行：一是把公路建設與項目引進結合起來考慮，實行公路與廠房同時規劃、同時實施，而在供地條件上給予其他的便利；二是對一些重要的有收益預期的公路采取BOT或BT的方式來建設，如新的連接南寧的公路，中東至東門的公路等，可采取BT方式來建設；龍頭將軍嶺港口作業區可以采取BOT的方式來建設。這樣，就可以在政府不投入的情況下實現一些交通基礎設施項目的盡早建設。

（四）營造全民支持交通建設的社會氛圍。

交通建設涉及面廣、關聯性強，沒有全社會的共同參與是難以進行的。因此，要加大宣傳力度，讓廣大群眾知道交通建設的法規、政策，明確受益者即是交通建設的主體這個道理，堅持“交通為民，交通靠民”的觀點，廣泛動員群眾在征地、拆遷等方面上給予無私支持與配合。對村屯公路的建設，一方面做到科學規劃，節約用地，盡量不搬遷，一方面要盡可能地在建設上實現用地和搬遷上的“無償性”，涉及的有關問題由項目所在的鄉鎮、村屯給予妥善處理。只有各負其 責，責任分明，大量的交通項目，尤其是村屯公路才得以順利開工建設。各部門、各單位要樹立支持交通建設就是支持經濟發展的觀點，從相關方面對交通建設給予配合與幫助，減少工作中的阻力和困難，共同推進有關工作的開展。

扶綏正迎來快速發展的良好機遇。依托自身的區位和諸多優勢，一個更快速度、更高層次發展的新扶綏已隱約可見。如果說理念決定思路，思路決定發展，那么，在具備正確的理念和思路之后，交通的率先發展，就是扶綏更快、更高發展的最強大的推動力！

第二篇：關于加快推進交通信息化智能化建設的提案

關于加快推進交通信息化智能化建設的提案

摘要：全國政協十一屆三次會議提案第000154號

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_ 案 由:關于加快推進交通信息化智能化建設的提案 審查意見：建議國務院交由交通運輸部辦理 提 案 人：致公黨中央 主 題 詞：交通,信息,建設 提案形式：黨派 內 容：

隨著國家經濟社會的快速發展、城市化進程的大力推進和車輛保有量的急劇增加，城市道路基礎設施建設已經難以滿足交通需求的增長，城市交通環境日益惡化。當今，世界各國都在嘗試通過應用先進的信息技術來緩解和改善日益嚴重的城市交通問題。為此，國家應緊緊把握信息技術發展的趨勢，大力推進交通信息化智能化建設，改善交通出行環境，緩解交通擁擠，保障交通安全，減少環境污染。

一、國際交通信息化智能化發展現狀

國際交通信息化智能化的研究和應用主要集中在交通管理、出行信息服務、公共交通、智能車輛、商用車輛運營管理、交通安全、電子收費等幾個領域，已初步形成以日、美、歐為代表的三大陣營。日本的車輛信息通信系統（VICS）是目前應用模式最為成功的出行信息服務系統，其系統用戶接近3000萬，通過實時發布的動態交通信息，誘導出行者最優出行，有效緩解了交通擁擠；美國的車路集成系統（VII）是較為典型的車路安全系統，VII與自動車載安全系統結合使用，可以預防或者減輕碰撞，提升交通安全性；歐洲在交通節能減排方面進行的可控路網、能源消耗和節能減排關系的研究和應用，大大降低了交通環境污染水平，初步研究結果表明，通過信號控制、車路協調等技術的應用，4年之內可以減少排放氮氧化物3%～4%，碳3%～8%，顆粒物1%～6%，節約燃料5%～20%。

二、我國信息化智能化交通發展現狀與存在的問題

盡管我國的交通信息化智能化事業起步晚，但實現了跨越式發展。目前我國的交通信息化智能化應用主要集中于交通控制、車輛監控調度、交通信息發布、高速公路綜合管理系統、不停車收費等方面，有效構建起交通信息采集與應用體系，大大提高了交通信息化和交通管理的智能化水平。但是，我國交通信息化智能化事業蓬勃發展的同時仍存在一些需要進一步解決的問題。

（一）信息資源開發意識淡薄

政府相關管理部門對交通信息化的核心內涵缺乏準確的認識，簡單認為信息化就是“信息采集 信息發布”，忽視了其中最為關鍵的信息跨部門、跨行業的綜合智能化應用，以至于至今未對“信息資源”這一全新理念予以足夠的重視，對其加以開發利用則更是鮮有提及，最終導致了目前這種“重采集輕應用”，即采集、存儲的交通數據越來越多，但是交通信息化、智能化卻只停留在初級應用階段的尷尬局面。

（二）信息共享機制不健全

隨著交通信息應用與日俱增，交通信息資源供給與需求的矛盾更加突出。盡管交通信息數據資源儲備不斷增長，但由于交通信息共享的觀念落后、共享渠道不暢、共享機制不健全，交通信息標準不統一以及信息保密政策限制等原因，交通信息的可獲得性和信息質量等與實際應用需求仍存在著較大差距，信息“孤島”現象較為嚴重，交通信息資源開發利用不足與重復建設并存。

（三）商業運營模式考慮欠缺

交通信息資源與能源、材料資源一樣，如果按照一定的商業模式對其進行開發利用可以產生可觀的社會、經濟效益。然而，當前許多政府投資建設的交通信息化、智能化系統非但未能產生任何經濟效益，而且政府每年還必須專門撥款以維持系統的正常運行。因此，“政府投資政府運行”的商業模式已經成為交通信息化、智能化的瓶頸。

三、建議

（一）運用多種科技手段，實現交通信息“資源化”，構建交通信息資源開發利用體系

從“資源化”應用的角度來統籌規劃、開發利用交通領域的信息資源，運用RFID等多種先進科技手段，構建交通信源的身份認證體系，結合傳統的交通信息采集技術，實現交通信息的精準化采集。針對各交通職能部門的應用需求，做好交通信息的分類存儲管理。在此基礎上，深度挖掘交通信息的商業應用價值，提供交通信息增值服務，從而有效構建交通信息“資源化”應用體系。

（二）加強管理部門之間的溝通協調，建立有效的信息共享機制和信息資源平臺

成立專門的交通信息資源管理部門，編制《交通信息資源目錄》和《交通信息共享交換實施辦法》，作為交通信息共享的依據。制定統一的信息共享標準，協調各相關部門之間的信息需求，融合集成已有的交通信息系統，建立統一的交通信息資源共享平臺。同時，建立健全交通信息資源提供、獲取、使用過程中的安全保障制度，做好交通信息資源共享的安全工作。

（三）深化交通信息資源的開發利用，建立行之有效的交通信息服務商業模式

從交通信息資源開發利用的角度出發，充分挖掘交通信息資源的增值服務空間，引入新的融資和經營模式，聯合銀行、交通管理部門、信息運營部門和交通服務商，建立有效的交通信息資源開發利用商業模式，并從政策上、經濟上制定合理充分的保障措施，以促進交通信息資源開發利用的快速有效發展。

（四）試點應用，推廣成功模式

在交通信息化智能化建設已具有一定規模的城市，開展交通信息資源開發利用應用試點，以期建立有效的交通信息資源開發利用商業模式和交通信息增值服務模式，制定有利于保障交通信息資源商業化運作的政策和機制。并通過試點項目的應用，為更好的成功推廣積累經驗，從而有效推進交通信息化智能化建設。

來源：中國政協網

第三篇：加快推進我縣交通建設跨越式發展的思考

加快推進我縣交通建設跨越式發展的思考

（一）我縣交通建設的現狀與特點

公路建設現狀：

（1）公路分布。包括國道、省道、縣道、鄉道分布情況，通車總里程。

全縣公路通車里程達989.696公里，其中G209國道100.808公里，S221省道48.44公里，縣道204.15公里鄉道179.898公里, 村道456.4公里。按路面等級分,共有油路（水泥路）244.807公里，占24.74%；砂石路面116.274公里，占11.75%；低級路面172.215公里，占17.4%；全縣21個鄉鎮，有19個鄉鎮通了油路或水泥路。改變過去了“晴天一身灰，雨天一身泥”的狀況。按技術等級分：二級路12.213公里，占

1.23%；三級公路76.899公里，占7.77%；四級公路249.849公里，占25.25%；等外公路650.735公里，占46.11%。現有養護里程3491.9，現有職工1918人（其中在職職工1094人，離退休人員824人）。在職工年齡構成方面，年齡在34-45歲之間的職工為537人，所占在職人員的49.1%。在文化程度方面，大專及以上的為129人，所占在職人員的11.8%。在職職工人員中從事養護生產崗位的僅811人，占在職職工人數的74.13%?？傮w來說，這是一個以中老中年職工為主體，文化程度偏低，非生產人員和離退休人員較多的職工群體。

（2）交通建設管理現狀。（公路建設管理隊伍人才構成情況、管理效益）

公路建設特點：

（1）公路建設速度明顯加快；

（2）交通建設和交通運輸的基礎功能得凸現；

（3）公路建設投資明顯增加。

（二）我縣交通建設跨越式發展的總體要求、戰略目標和主要任務

（三）實現交通建設跨越式發展的制約因素

（1）規劃不完善和規劃執行不力；

（2）建設資金嚴重不足；

（3）建設隊伍缺乏；

（4）公路等級很低；

（5）里程總量不足。

（四）實施交通建設跨越式發展的對策和建議

（1）加強領導，明確責任；

（2）超前規劃，加強管理；

（3）合力共建，兌現政策；

（4）創新機制，強化監督；

（5）科技興交，人才強交。

第四篇：順德區推進交通基礎設施建設情況(2014年)范文

順德區推進交通基礎設施建設情況

近二十年以來，順德區積極開展和推進區內交通基礎設施建設，在不同的歷史發展時期，掀起了一波又一波的高潮，完成了數以十計的重大交通建設工程，包括：“四路八橋”、高贊大橋、甘竹灘大橋、大金山隧道、高富路和佛山一環南延線等，完善了順德的交通網絡建設，極大地提高了順德的道路通行能力，有力地推動了順德的經濟發展。具體情況如下：

一、推進緩解性工程階段

上世紀90年代以來，順德經濟迅猛發展，機動車輛劇增，車流量飆升，但交通建設卻滯后于經濟發展。為此，順德政府投資建設了“四路八橋”(四路:三樂路、龍洲路、碧桂路、百安路；八橋:順德立交橋、德勝大橋、西海大橋、百丈大橋、七滘大橋、大沙大橋、三洲大橋、灣華大橋）等緩解性工程，實現了歷史上一級公路“零”的突破。其中順德立交橋為當時全亞洲最大的公路立交橋，全長4535米，橋面面積50384平方米；德勝大橋是當時全省第三大橋。在建造“八橋”的同時，其余大橋也相繼興建。一系列緩解性工程是順德撤縣建市后城市建設的重大工程，其投入和規模之大、標準之高、速度之快，在順德交通建設史上是史無前例的，在當時全國縣一級也是少有的，從根本上改變了順德交通建設的落后面貌。

二、開展適應性工程階段

90年代末，緩解性工程相繼竣工后，順德政府規劃并啟動了交通建設適應性工程。其中主要工程為擴建105國道順德段、-1-

省道112線順德陳村段(白陳公路順德陳村大道)和新建順番公路幾個重要路段；建造南沙、馬崗等特大橋梁，并分別在容奇、三洪奇大橋旁并建新橋，按一級公路標準建造。地方公路建設，堅持“以干(線)促支(線)，干支結合”的原則，推進上等級，實現標準化、規范化的要求，共新建一、二級公路約200公里，改造、提高低等級公路約200公里。與此同時，道路運輸客運站場也同步發展，除陳村鎮外，境內10個鎮(區)均興建了汽車客運站。由長途客車、城際巴士、市內公交和出租汽車組成的客運網絡相繼建立完善，逐步形成了線路長中短兼顧，車型大中小合理配置，車輛檔次不斷提升，客運站場布局配套的格局。

由此經過緩解性工程和適應性工程十余年的大投入、大建設，順德公路主骨架網絡已基本完成。

三、路網調整優化階段

進入21世紀，為實現全面推進城市化的戰略轉移，公路建設進入路網優化、提高充實階段。區政府對全區交通作出重大調整和優化，以全面推進城市化戰略目標為立足點，繼續堅持交通運輸建設適度超前于國民經濟發展的原則，以建立和發展布局合理、協調高效的綜合交通運輸體系為目的，以完善交通運輸網絡為中心，繼續加大交通建設力度。2003年，佛山市干線公路網“五縱九橫二環”規劃出臺，區政府把握契機，積極配合把順德交通建設納入大佛山的規劃，做好全區路網規劃的修編和細化。按照“十五”交通發展計劃，重點建設公路工程共l80公里(含擴建)，其中有廣珠西線高速公路、廣珠城際軌道交通兩大省交通重點建設項目，順番公路五沙段、杏壇段、龍江陳涌段等新建公路，并擴建佛陳公路、西安亭、新涌、瀾石、碧江等特大橋以及新建南沙、高贊、甘竹灘等特大橋梁。2004年，西安亭大橋

擴建和舊橋整治、廣珠西線高速一期、瀾石大橋擴建、325國道龍江段大中修整治一期、云良橋改建、大良鳳翔路等工程相繼完工并投入使用，新涌大橋擴建、甘竹灘大橋等工程年底前動工。2005年，為迎接第七屆亞洲藝術節開幕式在佛山市舉辦，順德區共實施了32項重點交通建設項目，當年完工的項目達到12項，改善了區內幾條主干公路的通行條件和路容路貌。

同時，客運與公交也有較大發展。國家一級客運站順德汽車客運總站于2001年落成啟用，客運也朝著長中途直達快速化，短途層級網絡化，班次密集化，經營集約規范化，管理現代化的目標邁進；區內形成由中心城區至各鎮村，鎮與鎮間，各鎮至各村的三級公交網絡，成為既相對獨立，又緊密聯合的較完整的公交體系，2003年末在全區基本實現了“村村通公交”。是時，順德全境公交服務覆蓋面之廣，車輛之多，檔次之高，設施之先進，均達到縣級地區的較高水平。

通過對區內路網的調整優化，實現了順德區內半小時經濟圈。

四、交通快速化、一體化發展階段

（一）“十一五”之后，為快步融入廣佛都市圈和珠三角經濟圈的主骨架網絡，為經濟再度騰飛創造先機，順德交通建設再掀新一輪高潮，主要包括開展新建改建高速公路，新建廣珠輕軌順德段（含五個站場），新建或改擴建區內一級、二級公路，并興建大批公路跨線橋和隧道等。2006年先后完成佛山一環順德段、新涌大橋擴建、甘竹灘大橋及引道、高贊大橋及引道、三樂公路擴建改造、105國道容桂段中修整治等9項工程，2007完成105國道桂洲大道跨線橋、百安路均安段改造一期、杏龍路百安路口至甘竹灘大橋段擴建等12個新建或改造工程。同時，在路

橋基礎設施建設的過程中更加注重道路實用與景觀美化相結合，路面大部分使用瀝青罩面，道路綠化、路燈煥然一新，道路景觀進一步美化。此外，公共交通和客貨運基礎設施建設取得新進展，2007年全區智能公交系統監控平臺建成啟用，全部出租車和大部分公交車上安裝了GPS系統。

（二）“十二五”以來，順德區繼續貫徹落實《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，進一步適應珠三角一體化和廣佛同城化的趨勢，堅持交通基礎設施建設擴容增速的理念，在構筑快速交通網絡上狠下功夫，全力打造區域性交通樞紐，進一步拓寬順德發展空間，在人流、物流、信息流等方面與廣佛都市圈和珠三角經濟區融合，實現不同層面的區域交通一體化。

2010年，為強化順德新城的作為順德中心的作用，開展一系列交通快速化工程，包括完成了碧桂路快速化改造工程、南國西路擴建改造工程等。2010年，廣珠輕軌順德段五個站場順利完工并投入使用，與站場相應的配套設施將逐步完善，城際軌道交通加快了順德與周邊區域交通一體化的建設步伐。2011至2013年，一環南延線主線、番村互通立交、高贊立交、高富路主線、荷岳路、縱五輔道等相繼建成完工。

隨著交通事業的不斷發展，順德已完全改變昔日交通落后的面貌，交通網絡正穩健邁入發達地區先進水平的行列，為本地區城市化、現代化的發展奠定堅實的基礎。截至目前，順德區公路通車里程超過1700公里，公路密度達210公里/平方公里，其中高速公路約35公里，一級公路超過470公里。

五、展望未來

步入2014年，順德區政府啟動了一系列新的重大交通工程項目，包括華僑城配套交通項目（包括碧桂路順德新城段改造工

程、環湖路建設工程和龍盤北路東延線工程）、三樂路（北滘立交至碧桂路段)快速化、新均欖路一期、紅旗路高架（細滘至紅旗道路改造、大?；笼堄靠诘缆犯脑欤?、華陽路勒流特大橋等工程，均是今后工作的重中之重。通過完成三樂路快速化改造、紅旗路高架工程，將與高富路、樂龍路、碧桂路形成順德一環快速路。同時，順德積極參與推進廣佛環城軌道交通建設項目，目前區政府已投入資金4億注資該項目，通過加強與佛山市鐵投公司（佛山市鐵路投資建設集團有限公司）的溝通合作，積極推進順德段的工程建設工作。

2014年4月14日

第五篇：九江市推進交通基礎設施建設有關情況匯報

九江市推進交通基礎設施建設有關情況匯報

九江市地理位臵獨特，交通區位條件十分優越。從國家層面看，位于國家“五縱五橫”綜合運輸通道的滿洲里至港澳臺、沿江、上海至瑞麗三大通道交匯處，是全國28個主要內河港口之一，同時處于促進中部地區崛起、鄱陽湖生態經濟區建設兩大國家戰略受益區；從區域層面看，九江地處贛鄂湘皖四省交界，襟江帶湖，直接與皖江城市帶、武漢城市圈、長株潭城市群等經濟區相對接，具備良好的資源流通條件；從本省層面看，九江是江西省唯一通江達海城市，是連接全省與長江開發帶和沿海開放帶的“北大門”，是江西省經濟發展的“增長極”與“雙核”之一，在江西乃至中西部地區經濟和社會發展中處于極為重要的戰略位臵。

改革開放以來，九江歷屆市委、政府都把加強交通基礎設施建設作為工作重點。特別是“十一五”期間，我市緊緊圍繞市委、市政府提出的“兩區互動，強工興城，科學發展，奮起趕超”發展戰略，發揮區位優勢和資源優勢，依托國家、省重點規劃和項目建設，充分挖掘自身潛力，著力打造鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式相結合的快速、立體化綜合交通運輸體系，取得初步成效。

江西省第一條高速公路—昌九高速、第一條城際鐵路—昌九城際先后誕生在九江。截止目前，九江市域內鐵路有京九鐵路、合九鐵路、武九鐵路、銅九鐵路、昌九城際鐵路等五條國鐵干線和城際鐵路經過，目前鐵路營運里程約380公里。近年來，我市積極爭取鐵道部、江西省支持，除新建項目外，還爭取實施了武九鐵路擴能提速和京

九、武九鐵路電氣化改造以及九江站技改工程，提高鐵路運輸能力；公路有國家路網內大廣高速、杭瑞高速、福銀高速和地方加密的彭湖高速、永武高速，以及G105、G316國道和10余條省道。全市公路總里程18000余公里，其中高速公路500余公里，其它二級以上公路約1000公里，全市基本實現縣縣通高速以及全部行政村通水泥路目標；水運方面，九江境內航道里程近900公里，其中長江干線156公里，可常年通航5000噸級船舶，鄱陽湖區贛江航道81公里為三級航道，其余航道為六級以下。“十一五”期間是我市長江港口建設快速發展時期，累計投資近15億元，建成3000噸級以上泊位約20個，新增貨物年吞吐能力約1300萬噸，集裝箱30萬標箱。截止目前，我市建成長江港口泊位近250個，其中3000噸級以上泊位50余個，年貨物吞吐能力近5000萬噸，其中集裝箱40萬標箱。2011年，九江港港口運輸再創歷史新高，全年共實現貨物吞吐量3900萬噸，同比增長19%。

其中集裝箱突破14萬標箱，同比增長18%，實現連續四年增長。此外，我市鄱陽湖及其它內河港口建設也正在起步，預計“十二五”期間將有大的變化。航空方面，九江廬山機場于1996年正式開通民航，歷經10余年起伏，2004年引進首都機場集團整體收購，并將其改造為4C級標準。2006年復航后，已開通至北京、上海、廣州、廈門航線，航空市場發展進入良性循環，旅客吞吐量逐年遞增，2011年達到8.5萬人次；管道方面，九江也是走在全省前列，早在上世紀七十年代，隨著九江石化的建設，即開始鋪設沿江油品專用碼頭至廠區原油輸入和成品油輸出管道10余條，總長51公里?！笆濉币詠?，九江管道建設迎來“井噴”，2005年建成儀長原油管線黃梅至九江支線，2008年建成九昌樟成品油管線，2010年建成天然氣管道西氣東輸二線九江段、川氣東送江西專線以及省天然氣管網一期工程。截止目前，我市已建成油氣管道達500公里，居全省首位。

經過全市上下共同努力，九江交通基礎設施建設所取得的成就是有目共睹的，但隨著現代交通理念的發展，我們仍然要看到，九江綜合交通體系建設遠未達到要求。其一，九江交通發展水平與自身的區位條件、樞紐地位仍不相符，從區域整體來看，鐵路、高速等大部分集中在中部，西部兩縣交通設施條件較為落后，東部三縣受鄱陽湖阻隔與市區僅通過跨鄱陽湖高

速公路橋相接。從市域對外通道來看，與湖北省聯系市域中部僅靠九江長江公鐵兩用大橋，西部僅大廣高速而無鐵路。與湖南省至今仍無高速公路、鐵路直接相通。作為多條鐵路交匯處的九江，除至南昌方向，其余方向仍缺少快速鐵路客運通道，尤其與長三角、珠三角地區快速聯系通道仍待加強。其二，九江水運資源未能得到充分利用。近年來九江港建設雖然有較快發展，但與沿江兄弟港口相比，仍然相對滯后，臨港產業仍不發達，對腹地經濟帶動作用不明顯，港口基礎設施仍較落后，除近年來新建項目外，大多數碼頭泊位等級較低，未能作到深水深用，規?；s化程度不高，與鐵路、公路運輸銜接不夠順暢，內河水運優勢難以充分發揮。其三，交通對城市發展的引導和支撐不足。市域內東、中、西部交通發展不平衡，縣與縣之間、部分縣與中心城區間缺乏快捷順暢的交通運輸通道，從而也導致市域內各縣區城市、經濟發展的不平衡。

“十二五”期間，我市將緊緊圍繞把九江打造成為國內重要交通樞紐城市的目標，以加快鐵路、公路、水運建設為主攻方向，兼顧管道、航空，著眼于完善路網結構、提升線路等級、延伸路網深度，同時加強各種交通方式的有機銜接，構筑鐵路、公路、水路、航空、管道等運輸與區域合作、城市發展、土地利用和環境保護相適應的，多種交通方式協調發展的安全、便

捷、高效、環保的綜合交通體系。鐵路方面：以完善區域路網，發展快速客運為重點，建設九景衢鐵路、武九客運專線、池九城際鐵路，實施九江站改擴建，爭取岳陽至九江鐵路、咸宜井鐵路前期工作取得實質性進展。公路方面：建成九江長江公路大橋，開工建設九江繞城高速、都昌至九江縣高速，爭取啟動修水至湖南平江高速項目前期。力爭完成國省道改造和路面改善600公里，實現省際、市際出口及市縣通道標準均達到二級以上。同時，進一步加強農村公路網絡通達深度，改善農村公路客運服務設施。水運方面：充分發揮長江、鄱陽湖水運優勢，推進長江干道、鄱陽湖及其水系支流航道整治，合理規劃和利用岸線資源，完善港口碼頭集疏運體系。把九江港建成以集裝箱、建材、礦石、能源運輸為主，兼有旅游客運，具備裝卸存儲、中轉換裝、運輸組織、臨港開發、現代物流、商貿服務等功能的綜合性港口。重點推進中電投、江西省煤炭集團、國電三個煤炭儲配中心和湖口神華集團煤電一體化項目碼頭工程，同步推進港區鐵路專用線項目，加強鐵—水聯運建設。同時積極推進九江港及鄱陽湖內河港口建設，重點發展綜合性、面向社會服務的大型公用碼頭。

(九江市發改委)