第一篇：關于我國公交事業的若干問題

今天又坐了一次強烈反應人口現實的公交車。感覺倆字，法克。實在是不知道調度室是怎么想的，看來他們真的該改名叫調度屎了。調度的真是個屎。繁忙的線上安排的車和政府機關的男秘書一樣少，不繁忙的線上安排的車和政府官員的二奶一樣多。難道他們看著人民群眾像精子尋找卵子一樣蜂擁進公交車的感覺很好嗎。如果是這樣的話公交車調度還不如改成妓院，這樣才能滿足他們的變態心理，順便能滿足一下欲火焚身的人的愿望。不過，名字不用改了，叫公交就行，公共X交嘛。

再來說說公交司機的態度問題?；钸@么大，公交司機的態度從來沒變過?？磥硭麄冋媸怯衲?，如果是女人的話就是石女。我國的公共交通的人士就是這么牛逼。規章制度說的好，微笑待客。人家才不管：微笑待客，那他媽的是賣的。老子是給我國現代化公共交通事業做貢獻的，乘客算個鳥，頂多都是東街掃地的，西街收破爛的，憑毛讓老子微笑待客。于是乎，公交中總能聽見司機不耐煩的喊，跟罵街似地。人民群眾只能期盼有一天這樣的罵街能讓領導聽見，如果是這樣的話，人民群眾就有熱鬧看了。估計公交司機就會像孫子一樣給領導陪不是，孫子一樣的公交司機可不是那么容易見到的。本來小時候我的偉大理想是改變公交司機對待群眾的態度，現在看來是基本沒戲了。讓他們態度好點，草，那我還不如去參加中華人民共和國成年男子足球隊，然后拿個大力神杯，或者，去中華人民共和國廣播電視總局找趙實，說，老子要看金瓶梅。

公交的時間是我一直以來研究的問題之一。你用不到它的時候，一泡尿的時間能過三趟。你需要它的時候，拉屎拉便秘了它都不會來。也許公交司機會說，誰知道你什么時候撒尿，什么時候便秘。我靠，世界上便秘的人多了，什么時候都有便秘的，所以，公交司機最好也能勤快點，要不人家便秘的等急了，成了秘籍了。請不要拿路況差這個借口來堵我，我知道，就憑你們公交司機對待人民群眾的態度，公路上的其他車主肯定是知道你們不是吃素的，是吃屎的，不好惹。所以，你們一個喇叭估計比警車的警笛還管用。

暫且寫到這里。

第二篇：淺談我國高速事業發展

淺談我國高速公路如何實現可持續發展

一、養護

養護管理是高速公路管理中的一項重要基礎工作，是保證高速公路快捷、安全、舒適，達到“暢通、平整、潔凈、美觀”的行駛質量的重要手段。高速公路管理部門應通過對高速公路及其附屬設施進行經常性、及時性、周期性的預防、養護與維修，保持其正常的使用質量、路容美觀。從目前來看，在養護管理過程中，主要存在以下幾個方面的問題：

一是如何保證快捷。關鍵在于對緊急事件處治的力度。除雪除冰、防洪搶險分別是冬季和夏季常規性的養護工作，從而實現預防為主、排查有效、反應迅速、快速暢通的目標，達到“下雪不封路”或“雪后快速開通”。二是如何提高高速公路橋梁等構造物二期檢測頻率和密度，以提高安全設施被損壞后的恢復速度。三是如何保證舒適。要保證高速公路路面質量、行駛指數達標及拋灑物清理及時，提高路面行駛的舒適度和車輛的行駛安全。四是如何保證暢通。在高速公路日常養護路面維修中關并車道實屬必要，但施工時應體現高效管理、快速施工、熱情服務，以確保高速行駛的車輛在施工路段不出現擁堵點和安全隱患源，真正做到道路通暢安全。

解決以上問題的根本，在于各級管理者把傳統管理觀念向“以人為本、以車為本”的現代管理理念徹底轉變，真正實現從普通道路養護到高速公路養護，從被動養護到預防養護，從經驗養護到科學養護，由手工作業到機械化養護全方位的轉變與提高。

二、收費

高速公路收費管理不僅關系到通行費征收，同時也是各個高速公路管理部門直接面對社會展示文明形象的重要窗口。因此收費隊伍的人員素質至關重要，關鍵是對收費人員的制度管理、激勵機制及素質培養，其中包括業務技能培養、日常行為規范、文明形象塑造、作弊行為處理等，都是影響管理水平提升的重要因素。除此之外，還必須結合實際，注重收費員工的人本管理，深入研究探討和解決下列問題：

一是建立合理有效的薪酬制度，提高收費員工的工作積極性；二是培養收費員工參與社會化就業的技能和能力，為員工創造再就業的條件和機會；三是加強收費員工勞動保護，防止職業病發生；四是最大限度地提高收費站快速放行能力，使高速公路真正實現“高速”，避免和消除對公眾時間和社會資源的浪費。要從多方面入手，在設備配置、收費站車道的開放使用、收費人員配備和技能、緊急預案、服務承諾等方面完善制度，建立有效機制，保證快速放行；五是提高收費設備維護能力，保證收費系統正常運行；六是在收費路段內維修里程達到10公里以上時，考慮對通行車輛收費實行優惠；七是對收費作弊行為如何進入司法程序，以確保收費的質量和回收資金安全，穩定收費隊伍。

三、路政

路政管理的主要功能是保護高速公路路產，維護路權。它具有行政執法效能，更具有服務功能。目前，全國高速公路路政管理體制很不統一，有交通廳設立高速公路路政執法專門機構，與管理者相對獨立的形式；有交通廳向高速公路派駐路政執法機構，實行雙重領導的形式；也有路政管理職能與巡警合二為一，成立高速公路綜合執法隊的形式等。但無論是怎樣的管理體制，最根本的落腳點就是如何確保保護路產、維護路權的力度，如何做好為高速公路行駛車輛竭誠服務。作為高速公路的管理單位，理順與路政部門的關系十分重要，一方面，要形成聯動機制，管理部門與路政執法有機結合，做好路產的索賠、恢復、路權

維護，保證路產、路權不受侵害；另一方面，要形成互動體系，在路政管理中充分體現服務的理念，做好道路巡查、事故快速清障工作，全面保證高速公路高效、安全和暢通。

在路政隊伍的內部管理中，強化隊伍建設是路政管理的核心。必須以制度管理人，以規范約束人，科學合理地制定相關制度，解決實際管理中存在的諸多問題，如：事故清障的及時性、提高路政人員巡查的責任心、認真負責地對超限車輛管理等問題，特別是要與交通安全管理部門相互配合協調，保證事故現場的快速處理，與駐地政府、醫院緊密聯系，以保證交通事故的緊急救援。

另外，如何有效地把握和實施行政處罰的尺度，達到以教育為目的，規范路政管理，也是一個值得不斷研究和思考的問題。

四、服務區

服務區是高速公路的重要配套設施，從10多年的發展來看，早期的高速公路服務區建設僅僅是從配套設施的要求出發，沒有以人為本從服務功能、人性化方面考慮，因而大多存在功能不夠完善、布局不盡合理、外觀設計不盡美觀等缺陷。隨著我國國民經濟的發展，高速公路服務功能日益提升，服務區不僅承擔著高速公路加油、修理、餐飲、休息等重要功能，而且也是高速公路經營者直接面向社會、面對顧客展示文明形象的又一重要窗口。據不完全測算，全國高速公路服務區每年營業額約在50億元以上，面對如此龐大的消費群體，服務區不僅要做到功能完善、服務到位，而且應從建設期就合理設計、長遠規劃，在運營后，加強公共設施維護，最大限度地體現人性化服務。同時，高速公路管理單位要根據所轄服務區的情況，做好長久性的資金準備，針對社會經濟不斷發展以及不斷變化的顧客消費需求，本著以車為本、以顧客為本，長期持久地完善服務功能，不斷改進服務設施，從而提高顧客在接受服務時的舒適度與滿意度。

高速公路管理單位要注重加強對所轄服務區的監管，切實解決“以包代管”、“以租代管”、放任自流的問題，要以搞好服務區優質服務為根本，確保高速公路運營的整體形象不受損害。管理單位還應注重對所轄服務區經營服務的數據管理和量化考核，要深入細致地做好服務區經營服務項目、營業額、收益以及本路段通行量、經過服務區前的相關交通量和服務區的消費車次、消費人次、消費水平、顧客有理投訴等相關數據的收集、整理、歸檔再進一步分析、對比和研究，可有效地用于對所轄服務區經營服務的考核和進行業務指導，促進服務區在取得經濟效益的同時，實現良好的社會效益。上述各類數據的積累和研究，對高速公路服務區設計定位、建設規模的論證將發揮重要作用。

五、體制

高速公路管理體制一直是管理同行討論的熱點問題。目前，我國高速公路管理體制尚未形成集中統一、科學合理、精簡高效的管理模式。管理體制基本有三種類型：一是組建了省政府直接領導、授權的國有資產投資為一體性質的高速公路集團公司，按企業方式運作，基本脫離與省交通廳的隸屬關系；二是組建了由省交通廳領導兼任董事長的投資實體；三是成立了事業性質的高速公路管理局。據有關資料顯示，全國內地除青海、西藏、內蒙古、甘肅外的27省、市、自治區共有高速公路路段管理機構（公司）239個，其中事業單位113個，中外合資企業35個，國內企業91個，平均每省8.85個。而這些管理機構又分別隸屬于89個管理單位，其中事業單位有33個，企業性質的有56個。從管理里程看，目前239個路段管理機構（公司）中，管轄里程超過100公里的只有56個；89個管理單位中，管理里程超過300公里的只有16個，超過500公里的只有4個。從整體分布看，南方地區以公司化運營居多，北方地區以事業單位居多，孰優孰劣，尚難定論，可說各有利弊。屬于事業單位的，更注重管理，人本化的服務觀念較為淡薄，服務質量稍遜一籌，因此應不斷研究和提高服務品質；而公司化的管理單位比較注重強化服務，注重提高顧客滿意

度，但管理整體協調性、統一性不足使高速公路的快速、便捷打折扣，也為司乘人員出行帶來諸多不便，因此行業管理亟待加強。筆者認為，圍繞政府宏觀調控、部門行業管理、管理單位企業化經營三原則，對理順高速公路管理體制進行積極探索和實踐，將有益于我國高速公路事業的進一步發展。

六、屬性

除了基礎性，高速公路最重要的屬性就是公益性和商品性。目前，行駛在高速公路上的車輛占到全國汽車保有量的10%左右，日通行費收入達到2億多元，由此看來，高速公路在人民生活中已成為不可缺少的基礎設施。目前，公益性與商品性在高速公路管理和服務中哪一個顯現得突出一些？地域不同，情況也不同。在社會經濟比較發達的廣東、浙江、江蘇等地，行駛高速公路的車流量大，管理和服務中似乎其商品屬性顯現得濃一些；而在社會經濟相對滯后的遼寧、山西、吉林等地，行駛高速公路的車流量小，管理和服務中似乎其公益性占到了主導地位。

實質上高速公路公益性特征十分突出。政府投資和主導修建高速公路，監督高速公路的營運管理，其主要目的不在于取得直接的經濟效益和回報，而追求的是廣泛的社會效益，特別是為改善投資環境，加快地區經濟社會發展，改善人民生活創造良好的條件。從歷史的進程和發展的趨勢來看，高速公路的屬性應以公益性為主，其商品性應漸趨弱化。而就現階段的發展情況看，應掌握好高速公路的公益性兼商品性的屬性，在管理和服務中把握好“公益性項目，市場化運作”的尺度，將兩種屬性有機結合。特別是投資多元化之后，一方面，收益好的高速公路要保證其公益性，保證所有的服務功能滿足顧客，設施完好；另一方面，收益暫時不好的高速公路不要忽視其商品性，要講究經營管理和服務營銷，吸引車流，追求效益，注重回報，實現利潤最大化?？傊?，在強化高速公路行業管理中，要注重為社會經濟發展作出貢獻，也需要經營有方，應防止急功近利的短期行為發生，從而確保我國高速公路事業的可持續發展。

七、經營

長期以來，國內高速公路單位大都存在只注重管理、不注重經營的傾向。至今年3月，我國公路上市公司已達19家，截至目前，這些公司利用市場募股籌資已達273億多元人民幣，包括國內上市和香港上市的公司，效益普遍較好，現金流量大，有的在資本運作方面邁出了極大的步伐。但在經營開發方面，普遍未在其他領域進一步拓展。據不完全統計，大多數上市公司目前財務閑置現金達上百億元。那么，如何有效利用高速公路管理融資，創新經營理念，激活經營機制，拓寬經營思路，充分整合、利用高速公路資源和資產優勢，發揮高速公路交通節點優勢、傳播媒介優勢和產業政策優勢，在打造高速公路行業品牌的同時，加快高速公路產業化進程，實施一業為主，多業并舉的經營戰略，不斷尋求新的經濟增長點，實現更好的經濟效益，則是高速公路管理中應該努力進行研究的問題。

時間縮短、空間拉近，是高速公路一項主要特點。它在物流、廣告、旅游等行業中，充當著媒介的角色，充分利用高速公路的媒介優勢，挖掘潛力是高速公路經營開發的主要途徑。例如：圍繞高速公路主業，統籌規劃，拓展沿線廣告開發；利用高速公路網絡優勢及有利資源，介入現代物流行業，為客戶提供倉儲、堆存、配貨、發送服務；開發通訊管道租賃業務；開發和租賃高速公路沿線地產，發展生態農業、養殖業；與沿線政府、地方企業聯合，發展特色經濟與特產經濟等，都是高速公路進一步做大做強的有效手段。

八、科技

科技是第一生產力。高速公路是以高科技為先導謀求發展的，在建設、運營、管理等各個環節中，無不體現出高科技的重要作用，具體表現在運營管理以人性化為根本，使整個系統始終在實踐著管理現代化、運營自動化。因此，以各省乃至全國高速公路聯網收費及不停車收費為代表的智能化交通建設將勢在必行，然而，目前高速公路科技仍面臨著制約發展的幾個問題：

一是技術協調。聯網收費涉及到的計算機技術、自動化控制技術、通信技術及視頻監控、銀行結算等，在不同地域對技術程度、水平要求也不同，如何有機地集成應用到高速公路，保證三大系統的統一性、整體性和有效性。

二是資源整合。高速公路電子通訊、骨干網建成之后，在收費監控、監控調配、緊急救助、應用通訊等方面，如何把所有資源進行整合，以提高高速公路通行能力為前提，以安全暢通為保障，實現人、車、路全天候無障礙溝通與對話。

三是技術拓展。在高速公路建設、管理、經營、服務等方面如何建立以市場為導向、以高速公路企業為主體的高速公路現代電子商務平臺，拓展到交通征稽、公路運輸、運輸管理、交通管理等多方面的管理領域，實現面向社會公眾的交通全方位服務。

九、整合當前，由于高速公路建設資金來源不同，管理體制、機制也不同。可以說，投資不等，造價不一，負債不同，實力不均。高速公路管理體制的多樣化和管理主體多元化勢必造成人力、物力和財力等資源的浪費以及機制不活等問題。更重要的還有以下兩個問題：一是還貸問題。高速公路建設資金大部分來自貸款，實現國有資產的保值增值將直接關系到還貸問題；二是高速公路資源利用和共享優化問題。高速公路聯網收費拆分賬、高速公路監管、通信設施管理、國防設施功能維護等內容，在管理上具有不可分割性，管理主體多元勢必造成運行系統多元；同時，由于高速公路各種設施投資巨大，只有充分利用資源，實行設施共用，信息共享，協調運轉，步調一致，才能達到提高運轉效率、降低運營成本的目的。

所以，必須進行有效整合，充分盤活國有資產，實行集約化經營，才能減少管理成本，增強企業活力，使高速公路運營達到最佳效果。故有必要對各省高速公路資產進行重組、優化和整合，根據路段、貸款、經營等實際情況組建集團公司，有利于形成高速公路大產業，由此既突出了整體效益，又強化了行業管理，還可以節省大量的管理成本。

十、聯網

目前，國內部分省市實現了省市內聯網收費，為高速公路管理提供了較為先進、快捷的方式，但與此同時，在運行過程中也出現一些不容忽視的問題，特別是1000公里以上高速公路聯網之后帶來的技術難度和管理問題，對今后管理提出了嚴峻的挑戰，尤其是在員工管理、顧客管理、收費管理等方面帶來一定的難度。在內部，首先就是員工管理，要強化人員素質，提高業務技能，加大收費稽查的力度，嚴肅處理作弊行為；其次，就是顧客管理，杜絕車輛通行卡倒卡的不良行為發生；三是在解決好通行費拆分賬結算的同時，要考慮解決好各收費站因收費額大小不同而帶來的工作強度不均的問題，收費站薪酬總額分配要合理調整，從而保證結算公正、合理。要特別針對里程長、通行費額大的實際情況，解決好司機隨身攜帶現金數額較大、存在不安全因素的問題，由此可見，通行費儲值卡的應用勢在必行。

總之，我國高速公路在十幾年間的發展令人嘆為觀止，已成為世界上高速公路里程增長最快的國家。高速公路在交通乃至經濟發展和社會生活中所發揮的作用不可小覷，其管理，服務與經營雖正在逐步邁入良性發展軌道，但應該全方位地進行良好管理、“提速”，切勿讓低效率、低水平的制約因素和問題成為發

展的羈絆。面對高速公路管理發展所面臨的嚴峻挑戰，研究高速公路管理中存在的問題，在實踐中不懈探索和持續改進，是每一個高速公路管理工作者義不容辭的責任和義務，也是我國高速公路事業發展的迫切需要。

第三篇：關于城市公交事業發展的認識

摘要：“公交優先”幾乎是世界各國在解決城市交通問題上的首選原則，我國城市公交事業的發展，需要克服國有壟斷經營、政企不分等弊端，通過引進市場競爭機制、運用價值規律等市場手段解決公交事業發展的問題。關鍵詞：公共交通政府壟斷經營市場機制公交優先是世界各國城市發展的基本原則，即使在家庭擁有轎車數量日益增多的情況下，這一基本原則也沒有被否定和放棄。我國城市居民的消費能力不高，城市人口密度卻很大，而且，在我國城市化進程中，隨著城市規模的擴大和城市人口的增加，城市交通的壓力也正在不斷加劇，公交優先的方向應當始終堅持。公交優先，就是說要率先發展公共交通事業，保證公共交通在解決城市交通問題上的主力軍主渠道的作用。城市公交在我國建國以來的基本特點，主要有二：一是自然壟斷，獨家經營，二是政企不分，官商形象，這種狀況決定了公交事業對于市場競爭不夠敏感，對于成本約束和經營效益缺乏內在動力，對于政府有關主管部門地依賴性比較強。改革開放以來，城市公交事業也在探求改革創新，發生了一系列變化。首先是引進市場競爭機制，形成了多家競爭的局面，比如合肥先后引進了香港白馬等兩家公司，白馬公司一次性投入500輛大巴士，增加了公交運力，改善了車況和服務質量。其次是公用事業民營化，讓民營資本進入到國有壟斷經營的領域，緩解了發展公交事業的資金壓力，也是公交事業從虧損走向自負盈虧保本贏利的方向。三是將原來的公交公司組建成公交集團，實行內部經營機制的轉換，通過承包經營，實行獨立核算，確立了詳細的經營指標體系，強化了與成本和服務質量等掛鉤的績效考核機制，調動了內部人員的工作積極性。四是將公交路線營運權進行招標或拍賣，通過市場調查，對公交路線進行合理規劃設計，然后通過市場化招標或拍賣，使具有經營實力的公司參與公交事業服務，既滿足了市民對于公交服務的需求，也保證了這些公司的贏利目標的實現，還使公交主管部門通過拍賣公交路線經營權而收到了一定費用，增加了政府的財政收入，在公交服務中實現取之于民、用之于民的良性循環。城市公交的管理體制實際上涉及三個層次，一是政府在城市交通規劃建設方面的總體管理體制，這需要在市政府的統一領導下，將有關城市規劃、城市道路建設、交通運輸管理、公安、工商稅收物價等部門協調起來，只有這樣才能在總體上保障“公交優先”戰略的實施，才能統籌解決交通難以及公交難的問題；二是直接管理城市公交事業的政府部門，在引進競爭機制、拍賣公交營運路線、實行公交事業民營化、公交票價確定、公家路線規劃涉及和網點布局等方面進行統一管理，制定必要的公交發展戰略，對公交企業進行行業指導和市場監管。三是公交企業自身，需要遵守國家和地方有關公交管理的法律法規和規章，履行公交服務的社會責任，接受政府和社會的監督，建立行業協會，進行行業自律和協調合作。目前，城市公交發展的主要問題是：票價定價問題，按照《物價法》和有關規定，公交票價實行政府定價，在一個城市范圍內，地方政府物價部門通過舉行價格聽證會，征求相關社會公眾的意見，然后確定公交票價。這里的問題是，價格聽證會的與會人員是否具有充分的代表性和全面性，是否需要在更為廣泛的社會范圍內廣泛征求意見，接受輿論監督，是否有必要公開聽證過程和聽證結論，是否需要在最終確定價格的時候，接受同級人民代表的監督，等等，都是需要進一步規范和完善的。值得研究的是，在已經有多家公交公司投入公交服務的城市，是否可以實行公交票價的政府指導價政策，即在政府核準的指導價的上下限范圍內，允許各個公交公司自由定價，實行市場價格的競爭，通過價格競爭，來提升公交公司的內部經營管理水平和服務質量。有的地方增加了空調車，票價相當于同等路線非空調車票價的兩倍，但是，受氣溫的影響，空調車不一定都開空調，但是收費并不因此而調整，市民對此多少有微詞。路線設計和運營時間，這本來是公交公司自行調研和計劃的問題，但是，如果一味放開，公交企業完全出于贏利目標的考慮，就會使公交路線過于集中在交通主干道和市中心或者成熟社區，公交服務的時間就相對集中在白天的高峰期，而缺乏全天候服務和晚間的專線乃至通宵的線路和班次，結果，市民的出行需求就不能得到滿足。以合肥為例，在一環范圍內，集中了90％以上的公交路線，幾乎所有的線路都要經過市中心，而一些新建住宅小區，因為入住率較低，地處偏遠，連一路公交車都沒有。因此，應當由城市交通的主管部門，在有關專家的協助和指導下，對于城市交通需求和供給做經常性、前瞻性和系統性的調研論證，特別要對于公交需求的人口流量、流動方向和行為規律等做系統的調查，對城市公交戰略進行統籌規劃，并將這些信息提供給公交公司，使之在具體設計公交路線時有宏觀和長遠的事實依據和政策依據。

第四篇：優先發展公交事業狀況調研報告

優先發展公交事業，積極推進城鄉公交一體化是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重大舉措，是推動社會主義新農村建設的必然要求。為了促進我區公交事業的健康發展，筆者牽頭組織部分人大代表開展調研，并召集交通、建設、發改、財政、科技、國土資源、國稅、人事勞動、交警、國資公司、老齡委等單位座談?，F將調查情況報告如下。

一、我區公交事業發展的基本情況

我區公交事業起步于八十年代初期，1984年6月成立的**市公交公司（現已更名為**市第一公交公司），是首家國有公交企業，隸屬**市城建委管理，2001年2月劃歸交通局管理。后**汽車運輸有限公司（國有控股，現更名為金豹運業有限公司）、**市客運有限公司相繼經營公交業務。**境內原有較多的個體車輛從事短途客運，客運市場秩序較為混亂，經交通運輸市場整治，實行公司化管理后，以個人承包、掛靠等形式分別隸屬三家公司，但由于體制不同、素質差異而造成服務質量良莠不齊、線路調整困難、管理難度極大等問題。近年來，對掛靠、承包到期的車輛和經營權分別由三家公司采取有償收回，實行公車公營。經營權收回后，公交車輛更新改造，車容車貌車況得到極大改善，服務范圍不斷擴大，服務質量也有所提升，方便了城鄉群眾出行，受到了群眾的歡迎。到2006年底，我區共有15條公交線路，148輛公交車，服務范圍覆蓋約245個村，占我區行政村總數的88.7%。2007年元旦正式成立**市都市公共交通有限公司（股份企業，其中市一公司占55%，金豹公司30%，交通實業公司15%），實行統一經營管理，為優化線路資源配置，提高服務質量，推行公交城鄉一體化奠定了良好的基礎。

二、公交事業發展中存在的主要困難和問題

調研中我們發現，一方面群眾對公交發展提出更高、更迫切的要求，廣大代表迫切期望公交能夠進一步擴大服務覆蓋面，為人民群眾提供安全、優質、快捷的服務，另一方面公交發展中存在許多困難和問題，若不及時幫助解決，公交事業不僅不能得到發展，群眾的要求不能得到滿足，就連公交企業自身的生存都受到極大考驗。

（一）體制問題影響公交事業的發展。**作為一個組合式的城市，公交問題本應由市一級政府統一管理安排，但目前除經營效益較好的901、902線由**環線公司經營外，其余均由三區政府各自承擔本區域的公交事業，同一城市里跨區經營受到限制，資源優勢不能得到合理的優化配置；同時財政對公共事業的扶持也不能得到有效集中的體現。公交事業作為政府為群眾提供的公共服務產品，國家明確規定實行低票價政策，票價調整實行聽證程序。公交建設投入要以政府投入為主，其發展應當納入政府公共財政體系，統籌安排，而實際上**區級財政也相當困難，扶持力度有限，因此**公交事業發展比較艱難。市一公司雖于2001年經區政府批準改制方案，但至今尚未實施，企業產權不夠明確，經營管理不順。

（二）權利與義務不對稱給公交企業帶來沉重負擔。2006年建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部等國家四部委文件規定，城市公共交通有責任承擔社會公益性服務和政府指令性任務，同時要求政府按照國家法律法規規定合理準確界定社會公益性服務項目，對公交企業承擔的社會公益性服務和完成政府指令性任務所增加的支出定期核定后進行專項經濟補償，不得拖欠和挪用。從我區的實際情況看，公益性服務項目的界限沒有明確，市、區兩級政府的指令性任務也沒有得到及時足額的補償，如：為了改善車容車貌，提升城市形象，2003年市、區政府要求提前更新城區主要線路的公交車輛，而置換下來的30輛車除5輛投放大陳外，其余25輛閑置，造成較大的損失；為方便群眾出行，政府要求開通的一些冷線造成虧損，如為方便武警部隊和兆橋村民出行開通的102路虧損100多萬元，大陳公交5輛車每年20多萬元虧損等等；1999年至2005年市政府主要領導要求給高教園區學生降低票價0.5元/人次，減少企業收入300多萬元；政府出臺政策，讓老年人享受優惠，2003年開始實行至2006年4月30日減半乘坐，三年共減免300多萬元，區財政貼補了105萬元（對2006年5月至今的補貼，區政府最近作了專題協調），2006年5月1日起實行60-70歲老人減半，70周歲以上老人免費乘坐的政策，據估計，每年將達200萬元以上；政府性大型活動、疏散上訪群眾、處理突發事件等政府公共事務調用車輛，基本未收費或少量繳付油料補貼。

（三）原有公交企業的沉重包袱使都市公司經營十分困難。由于實行低票價政策與公交企業經營中油料連續漲價增加成本、社會福利乘車減少收入、農村冷線經營虧損的矛盾，原有三家公司經營中均存在虧損現象，如金豹公司經營公交2005年和2006年分別虧損180萬元、101萬元，市一公司2002年略有利潤1.4萬元，2003年開始出現虧損，至2006年

底累計達528.9萬元。從2002年起對承包、掛靠到期的車輛和經營權逐步回收，市一公司回收8條線路上的71輛車，回收資金為963.8萬元；金豹公司投入664萬元回收了4條線路上的31輛車；三家公司聯合回收了2條線路上的24輛車，投入409.2萬元。2002年至今累計回收了126輛，總投資2037萬元。回收后大部分車輛進行更新改造，2003年三家公司共在8條線路上投運89輛新車，投資1955萬元。巨額的投資給企業帶來沉重的包袱，尤其是在都市公司中占控股的市一公司尚有1300萬元的負債，使新成立的都市公司融資十分困難。企業經營繼續虧損，今年一季度雖然是客流旺季，共營運491萬人次，營收850萬元，但仍虧損63萬元，企業的生存面臨威脅。

（四）公交基礎設施落后亟待改善。我區目前僅有1個公交場站（工人路）和1個臨時租用的停車點，根本無法滿足經營權回收后車輛集中停放的要求。雖然按**市城市綜合交通規劃（2004—2020），**境內有3個公交停保場、4個公交樞紐站（含工人路）和1個公交修理廠，但這些規劃點與城市總體規劃和土地利用總體規劃均未銜接，具體位置、建設規模都不確定，城建、國土部門難以在規劃和用地上控制，實施建設時具體困難很多。公交回轉場站嚴重不足，在道路上直接調頭存在嚴重的安全隱患。除城區和椒北83省道外均未設立公交候車亭，候乘群眾飽受日曬雨淋之苦，甚至有不少地方沒有候車指示牌，隨意停車，安全隱患嚴重。區建設規劃部門于2005年開始每年安排了100萬元左右用于公交基礎設施建設，但相對嚴重滯后的公交基礎設施建設而言，顯然遠遠不能滿足。

（五）公交服務質量和能力與群眾的要求存在較大距離。在區八屆一次人代會上，代表們要求加快公交發展，合理安排線路，提高公交服務質量的呼聲強烈，所提出的由交通部門主辦的15件議案和建議中，有5件是有關公交事業發展的，占三分之一，內容涉及加快推進公交城鄉一體化、加強公交基礎設施建設、擴大公交服務范圍和提高公交服務質量等，充分體現了代表們對公交事業發展的高度關注和迫切要求。代表們對個別線路未能很好執行政府優待老年人政策反映較大，老年人候車多趟不能上車，或者上車后司乘人員另眼相看，冷言冷語，服務態度不佳，與政府出臺政策的敬老養老助老初衷相違，也有違社會公德和職業道德，影響公交的整體形象。

三、幾點建議和意見

（一）提高思想認識，切實加強領導。公共交通是與人民群眾生活密切相關的社會公共事業，優先發展公共交通，加強規劃和基礎設施建設，改善交通條件，是提高人民群眾生活品質，促進社會和諧有序發展重要舉措，是落實科學發展觀、構建社會主義和諧社會和建設節約型社會的具體體現，也是解決城市化迅速推進而引發的交通擁堵、停車難、群眾出行不便等“城市病”的有效手段，因此，必須引起政府和有關部門的高度重視，切實加強領導，進一步確立“公交優先”發展戰略，通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，提高運營質量和效率，形成高效快捷、安全可靠、服務優良、經濟舒適的公交服務系統，適應我區社會和經濟發展的需要。

（二）加快企業改制，優化重組資源。市一公司體制未改，產權不夠清，責權不夠明，其所積累的負債和虧損已嚴重束縛公交事業的發展，同時，由于市一公司在新組建的都市公司中占有55%的股份，沉重的包袱也極大地影響了都市公司的健康發展，因此必須加快該公司改制步伐，從根本上解決歷史遺留問題。要支持并加快工人路公交場站實施易地改造，置換出來的地塊允許其開發建設，若確需保留市區公交停車點，也可采用兼顧公交停車和商住開發功能的形式予以開發建設，其開發收益用于新場站建設及原有負債的還貸，解決該公司負擔過重的問題。

（三）落實優先發展政策，加大扶持力度。近年來，國務院辦公廳及國家相關部委連續出臺優先發展公共交通的政策，省政府辦公廳也于今年3月轉發省建設廳、發改委、科技廳、公安廳、財政廳、勞動保障廳、國土資源廳、物價局等七部門關于優先發展城市公共交通的若干意見，區政府及相關部門應認真研究，抓好落實，并根據**實際情況，制定**公交發展規劃，出臺相應的扶持政策。一是進一步加大財政投入，將公交發展納入政府公共財政體系，每年安排一定的專項資金用于公交基礎設施建設，對更新的車輛實行購車補貼及貼息貸款，所征收的城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金向公共交通傾斜。二是實行補貼補償政策，對政策性虧損及公交企業承擔社會公益性服務和政府指令任務的，合理界定和計算，實行補貼補償，特別是老年人優惠乘車政策，要及時合理予以補貼。三是部門合力扶持，交通部門按規定給予養路費等規費減免，公安交警合理核定乘員標準，國土資源部門對場站等基礎設施建設用地符合《劃撥用地目錄》的以劃撥方式供地，稅務部門按國家有關規定給予稅收優惠，科技部門扶持公交系統積極推廣和運用信息化、智能化高新技術和先進科技成果，等等，通過共同的努力，保障公交事業健康發展。

（四）加快基礎設施建設，夯實發展基礎。要盡快確定公交場站、回轉場站等基礎設施建設規劃，明確具體位置和建設用地規模，與城市總體規劃和土地利用總體規劃做好銜接，并根據財力許可制訂實施計劃。當前重點要抓好岳頭嶺公交場站建設，盡快處理政策，辦理審批手續，早日付諸實施，同時對**市城市綜合交通規劃中的客運總站公交樞紐站的用地問題，要進一步做好論證和協調，爭取盡早落實。候車亭建設是造福群眾的大事，要積極參照兄弟縣市的經驗，充分調動各方積極性，探索建設和養護管理的新路子，盡快在全區所有公交站點建成候車亭，為群眾提供良好的候車環境。

（五）加強行業管理，提升服務檔次。要按照安全可靠、方便周到、高效快捷、經濟舒適的要求，優化公交線路，科學調度車輛，方便群眾出行。要維護職工的合法權益，穩定公交職工隊伍，充分發揮職工的積極性、主動性和創造性。要加強司乘人員的職業道德教育和職業技能培訓，樹立愛崗敬業、服務群眾、奉獻社會的良好風尚，自覺做到主動、熱情、誠懇、耐心接待乘客，特別對老年乘客，要主動熱情地攙扶上下車，提醒其他乘客讓座，充分發揚和體現中華民族尊老敬老的傳統美德，以優異的服務、優美的環境贏得廣大群眾的信任，共同為**公交事業的健康發展作出努力。

第五篇：促進公交事業精神文明建設和諧發展

促進公交事業精神文明建設和諧發展

城市公共交通獨特的公益性和服務性，使短短的車廂很自然的成為社會的一個“窗口”，在這里，人們即可以看到該公司的精神文明和物質文明建設，也可以體察到本市的城市文明程度。因此，如何強化我們自身的社會主義精神文明建設，用語言和行動來維護“窗口”的形象，就成為我們的首要責任與義務。

首先，提高認識，擺正位置，把精神文明建設作為首要，常抓不懈。在這項工作中我們注意抓住三個環節：一是抓住“龍頭”，強化領導班子建設，認真學習黨的路線與方針，并運用到實際工作中，不斷深化內部改革和改制，用紀律來約束自身的行為。二是抓住中層領導干部和黨員骨干的組織建設和思想建設，逐漸形成堅強的中堅力量，為全面推動經濟工作和改革進程夯實基礎。三是通過普法教育、多種形式的競賽、文娛、體育等活動，培養健康向上的文化，提高整體素質，增強內部的凝聚力和向心力。

其次，就是內抓管理，外樹形象。推動雙文明建設的協調發展，通過貫徹落實黨的十七大關于堅持科學發展觀，建設中國特色社會主義事業的會議精神，克服諸多困難，堅持銳意進取，依靠集體的智慧和力量，使各項工作邁向新的臺階，一是加大硬件設施的投入，著力提高公交設施的科技含量。二是發展新型公交系統，提升服務效率。三是品牌經營，創新服務，滿足乘客乘車需求。四是節能減排的管理要到位，科學優化合理利用資源。

然后，要重視投訴，接受社會監督，提高形象?？梢圆扇〉拇胧┯校阂皇峭ㄟ^媒體在市民中聘請服務監督員，以加強職工與市民的溝通，營造和諧社會氛圍。二是用規范的服務標準對駕駛員進行全過程專業培訓，將服務考核標準與員工收入密切掛鉤，獎懲兌現。三是認真處理社會監督投訴，對群眾的投訴做到事事有回音、件件有答復，服務質量得到提高。最后，以人為本，促進精神文明建設和諧發展。關注民生，關注社會，如可以調整兒童免費乘車的身高標準，持證老人免費乘車范圍擴大，中小學生持IC卡可享受半票優惠，盲人、殘疾人、現役軍人免費乘車等，這是一種義舉、一種善舉。

通過與媒體進行溝通，通過公開信息、政務公開等渠道，與社會、與市民進行互動，尊重與聽取媒體輿論的監督，以改善和提升公交服務水平，求得穩定發展。