第一篇：公交一體化改造過程中的問題

近年來，隨著我國各地城市化進程的加快，城市的版圖迅速擴大，為了適應城區居民的經濟與社會活動的需要，城鄉短途客運與城市公交網絡也隨之拓展。但是，二者在發展過程中，由于空間存在著重疊，摩擦不斷，矛盾逐步尖銳，已經影響到了各地大交通的發展、城鄉客運一體化目標的實現。

然而，是什么因素攔住了城市公共汽車開進縣鄉以及其他運輸實體進入公交領域呢？以江西省會城市南昌為例，對公共交通的認識問題、管理體制問題、市場放開問題、不平等競爭問題、政府資源配置問題等正成為城鄉交通一體化進程的障礙。

一、對公共交通的認識問題

溫家寶總理在第十屆全國人大會議做政府工作報告時說：“堅持優先發展城市公共交通。”公共交通是指除去單位用車和私家車，一切為社會公眾出行服務的客運車輛。鼓勵“公交優先”，并不是專指公交公司優先，而是指所有包括從事公路和城市客運等多種運輸方式的公共交通優先，“公交優先”原則鼓勵的是客運交通效率的最大化，是“公共交通相對于”私人交通“的優先。從“公交優先”原則來看，城鄉短途客運及農村客運也屬于公共客運，也應享有優先的權利。但是，“公交優先”原則有時卻被片面地理解為“城市公共汽車優先”，當城郊短途、農村客運要求向城市公交靠攏時，有人往往會以“公交優先”為理由予以拒絕。除了公交專用車道的通行權被排斥外，兩者的差別還包括以下幾方面：城市公交在政策上享有財政補貼，短途客運不享有；城市公交稅收、規費在當地政府關照下往往享受優惠，短途客運不享有；在運營上，公交型車輛、停靠站點設置和超載似乎是城市公交的獨享的權利，短途客運則處處受各地公安交警的限制。因此，要解決短途客運與公交的矛盾，必須在觀念上有較大突破，必須認定城鄉短途客運、農村客運也是為城鄉群眾的出行提供服務的公共客運，與城市公交為城市居民提供出行服務的公共客運性質是完全相同的，都帶有很強的公益性質，因此，其地位也應該是相同的，應當允許其按公交的模式運營，享受同樣的政策。

二、管理體制問題

從國家的管理體制上，城鄉短途客運和城市公交分屬交通和建設（市政）兩個管理部門，即管理上存在二元化的體制性矛盾。目前，城鄉短途客運與城市公交管理體制上的二元化，影響了城鄉短途客運公交化的改造、影響了城鄉短途客運與城市公交班線網絡的一體化，已經明顯阻礙了城鄉客運一體化的進程。

交通和建設（市政）兩個部門同時擁有班線資源配置的職能，從各自系統的利益出發，力求各自行業在資源配置上的最大化和最優化，無可避免地在配置空間上存在著較大重疊。與此同時，各地政府在城市版圖擴展時，在鼓勵城市公交發展到郊縣時，受“重城輕鄉”觀念影響，卻沒有很好地為城鄉短途客運指出一條出路，使得城鄉短途客運的生存空間不斷被擠壓，由此造成了許多矛盾與沖突。由于管理部門的不統一，還導致了同樣運營性質線路的車輛享受著截然不同的政策。如南昌至新建、向塘等線路的營運車輛享受的是公交政策，票價較便宜；南昌到進賢、安義等線路的營運車輛享受的是短途客運政策，稅收、規費等成本提高了不少，相應的票價也提高了，這對進賢、安義等地的居民來說也是不公平的。

值得重視的是，由于各自主管部門不同，執法標準不一，公交車輛跨行公路的超載現象造成了嚴重的安全隱患。按照《交通安全法》第49條規定：機動車載人不得超過核定人數，客運機動車不得違反規定載貨。江西省政府辦公廳于2007年1月17日下發的《關于加強城市公交車輛從事公路客運交通安全管理工作的通知》中明確指出：“城市公交車輛凡行駛出城市規劃區，向規劃區外延伸的，應當遵守《道路交通安全法》和《道路運輸條例》、《道路旅客運輸及客運站管理規定》（交通部令2005年第10號）的規定。車輛技術等級、類型等級必須達到國家規定的有關標準，并嚴格按照核定標準載客，不得超載”。但是，多年來，城市公交的超載現象卻屢見不鮮。2005年2月18日《都市消費報》邗登了“市民乘公交車遭遇?悶罐頭?----1輛車竟然塞進120人”。2005年3月7日九江星子公交公司違章超載,導致死亡22人,多人受傷的特大交通事故。現在在南昌的公交車上，還經常可以看到一輛公交車里的人擠得連車門都開不了，車下的人還在使勁地拍車門要上車。在國家安監總局不斷強調加強安全生產管理、做好安全防范措施的情況下，城鄉公交一體化的發展應該做到以人為本、安全第一，加強對客運超載的監管與處罰力度，不能本末倒置。

三、市場放開問題

城市公交經營主體模式是由公交一家壟斷經營，還是多家競爭經營好呢？獨家壟斷的好處是可以避免資源配置過程中的矛盾，對于政府來說，管理效率最高。但其問題是，對于需要配置效益差甚至虧本線路時，獨家壟斷的企業會提出許多代價，市場調控手段失效，配置效率會降低，政府負擔會增加。相反，多家競爭經營在線路配置時，會有一些矛盾，需要政府職能部門協調，影響管理效率，但不存在一家企業不時向政府要代價的問題，市場調控手段將行之有效。需要說明的是，多家經營主體競爭，并非主體越多越好。畢竟道路客運還有代替政府承擔社會義務的功能，并非完全適合市場化運作，由于可配置的客運班線有限，道路客運各要素包括主體“多則亂”。經營主體多少應視城市規模而定，當然，對經營主體數量加以限制還有利于各主體相對占有較多的資源，從而有利于企業做大，有利于提高其承擔經營風險和社會公益義務的能力。

在我國的所有省會城市中，只有南昌和銀川等極少數城市還沒有對城市公交市場放開，由一家公司壟斷經營。而建設部早在200

2年底就要求對水、電、氣、公交經營權等公用事業以多種形式的資金進入，并允許充分競爭；江西省建設廳也在2001年提出在城市公交引入競爭機制。就連我省的上饒、新余、鷹潭、吉安等地市也放開了公交客運市場，并引入了服務質量招投標制度和經營期限制度。雖然政策早已允許城市公交、供水、供電等公用事業進行多元投入，但對于南昌公交引入競爭機制的相關操作細則，比如什么樣的資質可以經營城市公交，多元投入引入競爭之后，線路該如何經營等，一直沒有相關的措施出臺，使得相關企業一直無法進入公交領域。這種一家壟斷的局面對城鄉公交一體化的發展也是不利的，經營主體太少，導致其在與政府、出行旅客三方博弈的過程中處于強勢地位，不能形成有效制約，競爭意識較弱，思想觀念、服務意識都不一定能滿足城鄉公交一體化發展的需要。

四、不平等競爭問題

目前，從事公路客運車輛比從事城市公交車輛所繳納的費用明顯增加。對于城鄉短途客運班線，需要繳納國家規定的養路費、客運附加費、運管費和過路過橋費。交通部、國家計委、財政部、國家物價局聯合制定的《公路養路費征收管理規定》和省人大制定的《江西省公路養路費征收管理辦法》及《江西省公路客貨運附加費征收管理辦法》，都明確指出跨行公路的車輛都必須繳納養路費和客運附加費、運管費等國家規費。2007年1月17日江西省政府辦公廳下發的《關于加強城市公交車輛從事公路客運交通安全管理工作的通知》中也明確指出：“城市公交車輛凡行駛出城市規劃區，向規劃區外延伸的，應當遵守《道路交通安全法》和《道路運輸條例》、《道路旅客運輸及客運站管理規定》（交通部令2005年第10號）的規定。” 即城市公交車凡超出城市規劃區范圍的經營活動，都應按道路客運實行市場行業準入和行業管理。根據南昌市城市規劃局最新的《南昌市城市總體規劃（2003-2020）》，南昌城區范圍大約300平方公里，并不包含蓮塘、灣里、新建、進賢、安義等郊縣在內。

近幾年來，由于南昌市公交公司采取不繳納國家規費等違法的不正當競爭手段，使得原有的城鄉短途客運班線不斷被擠壓。譬如，南昌到向塘一線，公交公司以“公交”名義一跑就免繳了這些費用。據測算，因南昌市公交車跨路行駛，一年流失的公路規費高達1000多萬元。

五、政府對資源的規劃配置等問題

由于城市公交與城鄉短途客運的定性不一致，同為公共交通運輸市場體系中的組成部分，卻明顯地表現出了對政府公共資源占有的不同屬性。公交客運停車場可作為基礎設施通過劃撥方式取得用地，如南昌市洪城客運站，由于其用地為政府劃撥用地，對企業經營的壓力自然不同，導致了企業經營的競爭不平等；而同作為道路客運的基礎設施建設用地，卻要按經營性用地以公開出讓方式取得。其結果有二：一是導致了市場競爭主體不平等；二是導致了政府對公共資源的配置顯失公允。對于客運線路的配置，也不例外，城建部門將線路全部配置給南昌公交總公司，不需要進行招投標，有的線路還是與短途客運線路重疊的；而作為道路客運企業，不論是新批線路，還是已經運營的線路，到時都要重新進行招投標。在城鄉交通一體化的過程中，對資源的配置必須要做到統籌規劃、競爭分配，才能做到資源的有效利用、不浪費，促進城鄉交通一體化的有序發展。

六、實行城鄉交通一體化改造的幾點建議

針對目前城鄉交通一體化過程中存在的問題，我們提出以下建議：

1、按照“精減、統一、高效”的原則，架構“大交通”格局，將城市客運、公路客運、出租客運等納入統一的政府職能部門里來，做到“三統一”，即統一機構、統一管理、統一執法隊伍，這樣才能理順城鄉公交的管理體制，做到合理統籌安排。國內一些城市目前已經將“大交通”概念付諸實施，早在2004年7月，廈門市已經完成了管理體制改革，由城管、交警、市政和交通的四家管理體制劃歸到交通部門一家管理的體制。隨后，成都市動作更大，2006年1月20日，成都市交通局、市政公用局被撤銷，重新組建成都市交通委員會總攬負責全市城鄉的公路、水路、公共交通、出租汽車和城市軌道交通等。此外，一些大中城市均已完成了城鄉短途客運與城市公交管理體制的一元化改革，從而實現了城市資源的有效整合。

2、加快公交客運市場的放開。參照浙江省的做法，按區域、方向對符合條件、有經營資質的企業實行服務質量招投標和聽證制度試點。通過市場放開，在政府制定市場準入和監管的前提下，最大的受益者應該是廣大的老百姓。一是為老百姓的出行有可選擇的空間；二是促進了企業自身提高服務水平；三是在提高服務水準的前提下，老百姓還得到了競爭以后帶來的服務和價格的實惠。

3、對區域內的城鄉交通一體化的公共客運車輛實行同等的稅費政策。超出城市規劃區的客運車輛，都應按道路客運實行市場行業準入和行業管理，統一納稅、收費、財政補貼辦法，同時政府部門應考慮其公益性給予一定的優惠政策，使經營主體能夠公平競爭，出行群眾獲得更多便利。參照廣東省對100公里以內按公交運行模式開行的短途班線，實行優先安排招標計劃，允許按公交方式設站，在公路規費和過路過橋費方面與同區域運行的公共汽車同等對待。

4、改革政府資源配置方式，切實做好城市基礎設施的規劃和建設。對建站用土地、線路等資源的分配應該統籌規劃、合理配置，使有限的資源得到充分利用，不至于產生資源浪費，促進城鄉交通一體化的有序發展。

第二篇：公交一體化改造方案

四子王旗城鄉客運公交一體化改造方案

一、制定發展城鄉公交一體化實施方案的依據

根據交通運輸部下發《關于積極推進城鄉道路客運一體化發展的意見》（交運發〔2011〕490號），要求各級交通運輸主管部門和道路運輸管理機構要在當地政府的統一領導下，積極推進城鄉道路客運一體化發展，逐步實現城鄉道路客運基本公共服務均等化。貫徹落實科學發展觀，“三個服務”（服務國民經濟和社會發展全局、服務社會主義新農村建設、服務人民群眾安全便捷出行）為目標，逐步形成市、縣、鄉（鎮）、行政村、自然村之間的完善的城鄉公交客運網絡。努力縮小城鄉差別，體現惠民利民政策與和諧交通有關精神為前提。

二、城鄉公交一體化發展機遇和條件

1、順應我國城鄉公交一體化發展趨勢，建立城鄉公交一體化公共服務網絡，是改善城鄉群眾生產生活的一件大事，是推進“十個全覆蓋”工程，“五城聯創”工作的重要內涵，這是我旗發展城鄉公交一體化的良好機遇。我們堅持政府主導，出臺相關政策，確立城市公共交通和農村客運的公益性，以交通主管部門牽頭引導，實體公司負責具體工作。

2、烏蘭察布市政府及當地政府和交通運管職能部門高度重視，積極推進。烏蘭察布市下達了城鄉公交一體化《文件批辦單》，旗交通主管部門旗運管所也多次會同呼運公司、鄉村個體經營者商討研究我旗的公交一體化改造方案，“方案”逐漸清晰具體。“方案”充分認為把現有鄉村車輛統納起來便于集中管理、能實時進行車輛、司乘資質安全檢查安全學習和行業素質培訓，實時進行動態監控，大大提高了車輛運行的安全系數和服務質量，即使車輛一旦肇事也有實體公司作擔保，增加了車輛抵御肇事風險的能力，為打造四子王旗平安和諧交通提供有力的保障。

3、呼運（集團）烏蘭花汽車客運站場地完備設施齊全，管理經驗比較豐富。車輛安全日檢條件、車輛安全測試儀設施有效齊全，旅客進站行包“三品”檢測儀、車輛動態監控系統態常態運行，管理體制完善，安全管理人員、安全技術人員資質合格有效。有能力有條件把鄉村車輛統納進站管理運行。

4、鄉村車輛經營者也多次和旗交通主管部門、汽車站商討研究要求一致同意由烏蘭花汽車站成立《內蒙古呼運（集團）四子王旗城鄉公交分公司》進站經營。三、四子王旗鄉村交通網絡現狀

四子王旗幅員總面積25，531平方公里，其中牧區20，155平方公里占79%，農村5358平方公里占21%。人口21萬，城鎮人口8萬。四子王旗轄5個蘇木、3個鄉、5個鎮、一個牧場共14個鄉鎮，120個行政村，涉及“十個全覆蓋”一般村已上的行政村90個，常住人口8.5萬人。截至2014年底，全旗有95行政村通開通了客運班車，其中農區73個，牧區22個，日發鄉村班車42次。暫未通車的行政村25個全部為牧區嘎查。四子王旗牧區地廣人稀，嘎查、牧點分散居住。再者由于生態移民、進城陪讀等因素鄉村車乘座率低經營困難，城鄉交通一度發展緩慢。為增強競爭力和抵御風險的能力，城鄉客車急需加入有實力的實體公司組建公交分公司。

四、成立城鄉公交一體化改造工作領導小組 組

長：王曙明

旗交通局局長 副組長：王

茂 旗交通局副局長 高叢寶

旗運管所所長

領導小組下設辦公室，辦公室主任由內蒙古呼運（集團）烏蘭花汽車站站長李俊擔任。

五、擬成立《內蒙古呼運（集團）四子王旗公交分公司》 該公司以烏蘭花汽車站實體公司為依托，充分利用烏花汽車站現有的人力、物力、財力和場地等優勢，逐步推進城鄉公交一體化改造。

六、經營方法

1、經營原則

烏蘭花汽車站原則上優先考慮將現有客運經營者加入公交分公司。為減輕政府壓力盡快推動公交一體化進程，原有車輛以資產為紐帶加公交入公司，產權不動，線路優化組合，實行公司化運營，運營收入歸車主，車站實行統一排班、售票安全檢查。公司本著保本微虧放水養魚的扶持原則先接納27輛鄉村車輛加入公司，并一致達成進站共識，適當收取必要的安全管理費和站務費。車輛按規定繳納保險公司強險、第三者責任險（險種50萬）和承運人險（險種40萬）。

2、線路改造

對全旗現有43條線路逐次整合改造，在整合改造中要充分考慮四子王旗的地理特征和營運現狀，避免與現運行的長途客運發生糾紛。我們首先計劃在2016年上半年改造3條公交線路并運營。第一條是烏蘭花通往牧區的格根塔拉草原（為1號線），第二條是烏蘭花通往農區的庫倫圖鎮（為2號線），第三條是烏蘭花通往大黑河鄉（為3號線），以后循序漸進逐步改造。計劃第一階段在2017年底改造完成烏蘭花周邊35公里范圍的城鄉公交，第二階段在2018年底改造完成烏蘭花周邊75公里范圍的城鄉公交，第三階段在2020年底力爭改造完成全旗范圍的城鄉公交。通車范圍涉及鄉蘇木鎮嘎查和行政村自然村。在各線路運行的車輛，不僅要經過沿線站點，還要繞行沿線周圍其它村莊，也可通過電話和其它預約的方法進村到戶接送旅客，使營運線成為營運面，確保本營運范圍的每一位旅客及時方便出行。

3、資金投入

呼運（集團）公司計劃從2016年到2018年陸續投資（）萬元，用于車輛購置，擴大始發站車場，增強動態監控系統管理設備，增設站務服務人員安全管理人員，統一公交車的顏色標識，進一步完善車輛安全檢查設施。另外由于進站車輛增多現有站場場地已不能滿足車輛的進出停靠需求，積極爭取上級政府投資和當地政府優惠劃撥場地，并依托政府優惠政策投資公交乘降點和站牌的建設項目。4、1號、2號、3號線路運行方式

1號線路：起點烏蘭花汽車站—小北號—小東營子—大后河—小后河—大清河—麻黃哇（1—8隊）—王府蘇木—滿都廟—南格少—北格少—文都花—東西馬房—移民村—十傾地—東西后豪—格根塔拉旅游點—牧科院—王府一隊—王府三隊—王府四隊，全程40公里。

2號線路：起點烏蘭花汽車站—小北號—定鑲營子—紅房子—井灘—馬王廟—西玻璃—西疙瘩—**溝—庫倫圖—后八洞（1—8隊）大井—六道溝—鑲黃地—富貴—大西號—三元井—駝盤溝—東號—狼窩溝—馬安橋（1—8隊），全程50公里。

3號線路：起點烏蘭花汽車站—高油房—小塔連烏素—大塔連烏素—羅家營子—東井—二道河—下灘—什丙地—巨龍太—李油房—段油房—大楊油房—小楊油房—哈頁忽洞—孫家疙旦—蘇計—禿亥彎—東土格木—西土格木—碌碡豪子—興龍莊—太平莊—銀貴河—羅羅圖—東茅俺—前腮—窯灘—后腮—勝利莊—大設進，全程45公里。

所需運營車輛基本由原來此線段營運車輛組成，視旅客流量考慮新增車輛。1號線路1日4班，旅游旺季時可增設班次。2號線路1日4班。3號線路1日5班。線路改造期間執行現行票價。5、1號、2號、3號線路運行時間

夏季運行時間：首車時間8：00—末班時間18：00 冬季運行時間：首車時間9：00—末班時間17：00

6、車輛管理

根據市場需求，將現有的客運班車改造為公交車，座位數7—33。投入的公交車車身噴統一標識，并對公交車實行編號，便于管理和群眾識別。各公交車基本保持固定的線路、班次。應急替補班次由車站調度統一調配。

六、安全保障與服務承諾

1、基本原則

本著利國為民企業微利的原則努力提高服務質量，確保旅客安全、便捷、愉快的出行。

2、服務承諾 為旅客提供優質的服務優美的環境和優良的秩序，保持車輛清潔衛生。車內警示標識、線路圖、乘車規則、監督電話、老、幼、病、殘、孕專席等設施齊全。車內配備專職乘務員，保證車內秩序、衛生、通報站點、旅客上下等服務事宜，做好行包的安全檢查，預防處理恐怖等突發事件。

3、安全保障

利用烏蘭花汽車站現有的車輛安全例檢、“三品”檢測儀、動態監控平臺、車輛測試儀平臺等安全檢查設施對車輛進行嚴格的安全檢查工作，遵守汽車站安全檢查程序和安全規章制度。嚴格按客運站標準審查司乘人員的資質，不符合規定的不能從事營運。經常組織司乘人員進行安全警示教育安全技能培訓和行業素質教育。

七、平穩過渡和健康發展

在充分保障現有鄉村客運經營者的利益基礎上，還要兼顧與現運行的長途客車不發生糾紛，堅持互利、自愿、和政策引導的原則，保證城鄉公交一體化改造工作平穩有序。第一、二、三階段的線路改造基本仿照1、2、3號線路的改造方式，總結經驗、趨利避害。力爭在2020年底實現四子王旗全旗城鄉公交一體化。

內蒙古呼運（集團）有限責任公司

2015年10月26日

第三篇：蘭溪城鄉公交一體化改造

城鄉公交一體化奏響“和諧交通”2010-7

本網訊 隨著蘭溪鄉村“康莊工程”建設不斷推進，覆蓋廣大農村的公路網已基本形成。但由于受農村客運班線現有運行機制、管理模式等因素制約，農村客運班車通達工作進展比較緩慢，老百姓出行難問題仍比較突出，群眾要求實施城鄉公交一體化改造的呼聲非常強烈。

蘭溪市委、市政府將城鄉公交一體化工作列入今年的為民辦實事項目。經過充分的前期調研準備工作，蘭溪市城鄉公交一體化工作日前正式啟動，并制定出臺了《推進蘭溪市城鄉公交一體化的實施意見》和《蘭溪市城鄉公交一體化改造工作實施方案》。

據了解，蘭溪市城鄉公交一體化工作的總體目標為：圍繞城鄉統籌、便民利民，堅持公司化管理、集約化經營、公交化服務，逐步消除城鄉公共交通的政策性、體制性障礙。2015年前，基本實現城鄉公交服務均等化。其工作重點包括：科學編制公共交通規劃，逐步形成城鄉、鄉鎮、鄉村互相貫通的三級公共交通網絡體系；實施“四個統一”運行標準，即統一運營車型、統一運價標準、統一服務標準、統一標識編號；加強對城鄉公交一體化站場基礎設施、配套養護機制以及公交智能化的建設、完善和應用；加大對城鄉公交一體化的財政扶持力度，設立專項補助資金，減免相關企業稅費，優先安排公交發展所需要的公共交通設施建設用地，對公共交通中轉換乘站、港灣式停靠站、首末站回車場等公交基礎配套設施建設，市財政還將給予適當的補助；轉變經營機制，改革經營模式，按照依法收回、適當補償的原則，加快市域內客運班車公司化改造步伐。同時，在市域內客運班車公交化改造的基礎上，不斷提高城鄉公交的統籌能力和服務水平。為了讓廣大讀者朋友更好地了解全市城鄉公交一體化改造工作，及相關的實施意見和工作方案，本網專門對相關政策和大家關心的熱點問題進行解讀。

熱點問題一：改造原則

堅持政府主導、統一實施、自愿選擇的原則。鼓勵承包經營者提前終止承包合同，對愿意參加改造的承包經營者給予一定的經濟補償及獎勵。對不愿意參與改造的承包經營者，允許在原線路按原核定經營期限繼續承包經營，經營期限屆滿無條件退出，不作任何補償；經營期限內車輛更新的，經營期限不變。同時，不得阻礙城鄉公交一體化改造工作，不得干涉和防礙公交車輛在該線路投放及運營，如有干涉和防礙的，依法查處。

熱點問題二：改造范圍

此次改造以市域內客運班車為對象，不包括農村支線班車，涉及客運線路21條，車輛148輛。

按照《蘭溪市人民政府關于推進蘭溪市城鄉公交一體化的實施意見》要求，終止承包經營，解除與原承包經營者簽訂的《客運班車承包經營合同》(以下簡稱承包合同)，并給予適當的經濟補償。客運班車改造后實行公司化管理、集約化經營、公交化運行。

熱點問題三：人員安排

原承包經營者，在本次城鄉公交一體化改造中積極配合，按期簽訂終止承包合同協議并完成車輛交接的，參加公司招聘，條件可適當放寬；原承包經營者聘用的駕駛員、乘務員在這次改造中不列入人員安排范圍，直接參加公司公開招聘。

熱點問題四：改造政策

按照尊重歷史的原則，給予原承包經營者適當的一次性經濟補償。補償標準公式：補償標準=提前終止合同補償金+車輛殘值+獎勵+原承包合同約定應退款項-原承包合同約定應交款項。提前終止合同補償金由市城鄉公交一體化改造工作領導小組辦公室按照各班線的里程、班次、票價、實載率及成本，通過對歷年班線效益的市場調查，結合各線路實際運行情況和各方面的因素進行測算確定。提前終止經營補償金遵循同線路、同基數的原則計算。提前終止合同補償金={(車輛座位數×實載率)×全程平均票價×(每日班次×2)×1年-(全年平均支出成本)}×6。車輛殘值以蘭溪市價格認證中心評估價格為準。

在車輛簽約截止時間前完成簽約并在車輛交接截止時間前交接車輛的獎勵5萬元人民幣；未在車輛簽約時間前完成簽約但在車輛交接截止時間前完成簽約并交接車輛的獎勵1萬元人民幣；超過車輛交接截止時間簽約及交接車輛的不予獎勵。

根據客運班車實際交納保險金額及期限，按有關保險政策對剩余保險金額進行清退。

原承包合同約定款項清算中，車輛折舊款按承包合同約定條款交清車輛折舊款；承包經營風險金按承包合同約定條款進行清退；車輛服務質量承諾金、牌證保證金、駕駛員安全保證金，按承包合同約定條款進行清退。

車輛在承包經營期間，如有國家相關政策性補助及補貼，由公司及時、統一全額補發給原承包經營者。

車輛交接時，各種證件齊全，車輛零部件不缺，技術狀況完好，對交付的車輛，如部件、設備殘缺，損壞嚴重的，視情扣除車輛殘值。

車輛交接后，現場完成補償、獎勵及承包合同約定款項的兌現清算工作。交通事故未結案的，待結案后再行清算。

改造工作分四階段

第一階段，啟動準備（7月10日前）。成立市城鄉公交一體化改造工作領導小組及各相關工作組，制定工作方案及相關政策，確定改造工作主體，購置部分新車，落實改造資金。第二階段，宣傳發動（7月10日至8月10日）。研究、審核城鄉公交一體化改造實施意見及實施方案；向社會公布改造工作實施方案及相關政策；召開工作指導組培訓動員會；完成駕駛員、乘務員招聘、培訓工作。第三階段，組織實施（7月23日至8月10日）。做好車輛簽約及車輛交接工作，分三批次進行車輛交接，交接日分別確定為：7月31日，8月 5日，8月10日。第四階段，完善規范（8月31日前結束）。主要根據城鄉公交網絡布局，補充并重新調配客運車輛，實行老年人乘車優惠政策，逐步完善城鄉公交一體化各項后續工作。

第四篇：武漢城鄉公交一體化改造的調查

城鄉公交一體化改造的調查

武漢市江夏區是個擁有60萬人口的遠城區，近幾年隨著改革開放的深入發展，外資企業、國有企業，高等院校不斷落戶江夏區，導致客流量劇增。如今已分辨不出遠城區與主城區的地域界限。城鄉公交一體化改造的呼聲愈來愈高。2006年，由江夏區人民政府牽頭，廣泛動員個體業主，采取合資合作，收購等經營形式，率先在武漢市幾個遠城區中進行城鄉公交一體化改造，極大地滿足了市民及學生的出行需求，帶動了江夏區各項經濟發展。

為積累改革成功的經驗，以便于以后作進一步的推介傳播，我特意對此進行調查研究累述成文，以飱讀者。

一、城鄉公交一體化改革前狀況

1、營運車輛狀況堪憂

2002年以前，我父母下崗后，為了生計籌集資金購買了一輛18座友誼牌中巴車，經營紙坊至武昌線路，在我記憶中，這些線路都是些私營業主，無序競爭。很多車輛無道路運輸資格證，車輛破舊，安全性能極差，2004年由區交通局依據相關文件精神，動員個體業主組建以線路為依據，以資產為紐帶的公司化經營模式，成立“武漢市江夏區信發運輸有限公司”，我父親任該公司董事長。

當年公司擁有18座公交車輛250臺，座位數4500座，車型不統一，有牡丹、友誼，亞星等客車，很多車輛發動機為國II排放，污染嚴重。

2、營運秩序狀況混亂

由于這些車輛都是個人資產，受利益驅使，加之公司缺乏管理機制，造成在營運中你追我趕，不按站點停靠，拉客搶客，不按時發班收班，拒載乘客等現象時有發生，車輛座位數少。完全滿足不了高校學生出行需求，每逢節假日期間，大部分車輛超載嚴重。有的載客50人左右，即使是這樣也不能讓學生走得及時。“楚天都市報”“楚天金報”有記者身臨其境，報道說：人員擁擠，臉貼在玻璃上就像相片，車速就像飛機起飛前。

3、交通事故及違章事件頻發

武昌火車站及周邊地區是武漢市的一個窗口，交通秩序好壞，直接影響著城市形象，而這些中巴車司機長期站外經營，闖紅燈、超速行駛、違章掉頭等，嚴重影響城市市容，使人們對武漢市的文明建設產生惡劣印象。僅2002-2005年，因違章記滿分的駕駛員110人，駕照吊扣5人，吊銷3人，交通事故引起重傷8人，致殘2人，死亡4人。

由此看來，無論從營運車輛狀況，營運秩序還是營運經營模式上，都對城鄉公交一體化改革提出了迫在眉睫的要求。

二、城鄉公交一體化改造后現狀

2006年6月城鄉公交一體化改革已正式實施，經過一個多月的運行，已于當年7月底完成平穩過渡正式成立武漢市江夏公共交通有限責任公司。

改革后最大的變化，一是城郊道路客運設施有了初步改善。公交化改造以來，投資9500萬元更換新型公交客車215輛，路邊桿牌站及部分改造站。初步形成了布局合理，聯接城鄉的客運基礎平臺，方便人民群眾出行的條件有了初步改觀。

二是道路客運的通達深度有了提高，13條客運公交線路有5條線路延伸到了村莊，廣大農民兄弟直接享受公交化改造的便利和實惠。

三是客運運力得到明顯的優化。13條公交化運營線路原有190輛客運車，大部份車型陳舊，技術狀況差，公交化改造后，統一更換公交型客車215輛，其余客車在2011年可分期更新完畢，客車總數增加，運能改善。安全性，舒適性明顯提高，改善了出行條件，調整了運力規模，提高了社會效益和經濟效益。

四是公交化運營線路的安全和市場秩序得到明顯好轉。公交化改造的線路原來都是按點到點班線客運運營模式經營，農民乘車不方便，經營業主自行隨意停靠。沿街攬客，兜圈打轉，爭搶轉賣乘客的違章行為，屢禁不絕，交警和運管部門平均每月處罰達千元以上。公交化運營后，沿途設立了停靠站點，市區內打破了站點資源二元分割狀況，經營環境明顯改善，違章經營的現象比以往明顯減少，提高了司乘人員的安全意識和服務意識，人民群眾出行安全得到保障，客運市場秩序明顯好轉，經營效益有了提高。

五是公交票價幅度降低，初步實現人民群眾受惠、企業效益增加的“雙贏”效應。在車費優惠政策沒有到位的情況下，公交化改造后的運營客車，客運票價較原公路客運票價有了一定幅度的降低，由過去全程3.5元票價降低為3元，并實行IC卡乘車，對現役軍人、傷殘、老人實行免費乘車。

六是公交化改造線路與市區內公汽線路有機銜接，實現了城鄉一體化，優化了資源配置，減輕了市內交通壓力，使市民“走的安全、走的快捷、走的舒適”。

七是車輛檔次不斷提升，環境污染問題得到改善，交通事故也逐年減少。

八是江夏區周邊開發迅猛增長，廟山開發區、大橋新區等相繼成立，一些大企業、高等院校落戶江夏區，房地產開發異常火熱。從而，帶動了江夏區經濟的發展，城鄉公交一體化發展已成為一種客觀需要。

隨著我國社會主義市場經濟的發展，現代化建設步伐的加快和人民生活水平的提高，江夏區城鄉公交一體化改革也得到了長足的發展。由于基礎設施、管理體制等方面存在的問題，江夏區城鄉客運一體化發展還處于起步階段，城鄉道路客運與城市公交作為兩種城市交通組織形式，都是城市公共運輸的重要組成部分，無論從乘客的集散、送達，還是線路、站點設置等方面都存在著不可分割的聯系，根據我國目前城鄉道路客運和城市公交發展的趨勢，應加快兩者的融合，將兩者作為社會化、專業化的運輸體系統一管理、統籌規劃、協調安排，從而推進我區城鄉客運一體化的進程。

為了以后江夏區公交系統更快更好地發展，我們在調查研究的基礎上，特提出以下幾點建議：

1、為了更好的節約能源，減少污染排放，公交公司應購進一些新型節能車輛投放市場。

2、加大公共設施投入，在江夏城區，高校周邊多建立一些港灣式站亭，站牌等設施以方便乘客候車。

3、努力提高司乘人員素質及服務質量，提倡“文明駕駛，禮貌服務”。

4、在節假日期間，應加大運營力度，更好的滿足市民出行需求。

第五篇：城鄉公交一體化

2003年，鄭州市開通了鄭州至新鄭的城鄉班車線路，因與公交線路重復，為爭客源，城鄉客車一周內兩次圍堵公交公司大門。2005年，山西呂梁市開通農村客運車輛，解決了沿線34個行政村農民的出行問題，因與城市公交發生線路沖突，被市城建局扣留班車5部，致使該公司車輛全部停運，引發行政訴訟。

如此多的矛盾和沖突，源于城鄉分割的運輸管理體制。城市公共交通和城鄉公路客運的經營模式和行業管理政策存在很大差異：城市公共交通由建設部門管理，享受特許經營權，組織化程度高，集約化經營，充分享受城市資源；城鄉客運由交通部門管理，市場開放，多家經營，車輛實行單車承包、租賃經營，稅費重，客運企業弱小、客運能力不強、服務水平不高。

這種城鄉分隔的客運管理體制，導致城市公交車出不了城、農村客車進不了城，造成了經營者的不平等競爭，長途客車和城市公交為搶客源、搶路線，經常發生矛盾和沖突，阻礙城鄉交通的融合，制約著城鄉一體化的進程。

城鄉客運一體化是一項涉及面廣、政策性強、利益關系復雜的工程，筆者認為，推動城鄉客運一體化改革，需要做到以下幾點！

一是統一管理。管理體制問題是城鄉公交一體化進程的最大障礙，必須實行管理體制一體化。筆者建議，把公交管

理職權劃歸交通部門，將城市公交和城鄉客運合為一體，實施管理機構、交通規劃、設施建設、運行管理的相對集中，對城鄉公交實行政策法規、發展規劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務標準、經營方式和優待政策等“八統一”。

二是合理布局公交線網和場站。城鄉公交的一體化直接體現于公交線網和場站的一體化。主管部門應該樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區劃、部門職能界限和城鄉二元分割局面，按照客流規律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網和場站，分期分批逐步完善中心城區至郊區、郊區至鄉鎮、鄉鎮至建制村三層客運網，與城區公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網絡運行新機制。

城鄉客運場站是發展城鄉客運的重要平臺。長期以來，站場設施投入不足，廣大農村地區普遍缺少站場，已成為城鄉客運發展的重要制約因素。因此，必須合理設置和建設城鄉公交站場，建設完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、招呼站、終點站回車場等場站。

三是優化經營主體，規范市場秩序。現有城鄉客運市場大都實行掛靠和承包經營，經營主體“散、小、多、亂、差”，市場秩序混亂。必須優化城鄉公交經營主體，通過招標、拍賣、服務質量承諾的方式整合現有經營車輛，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。

優化經營主體，對原經營者和車輛可實行三種處理辦法。一是繼續經營模式，對通過服務質量招投標等方式，重新取得經營資格的原經營者和車輛，可繼續在原線路上按班車運行要求與公交同線運行，實現優勝劣汰；二是股份制改造模式，由原經營者按《公司法》自行協商組建緊密型的股份制企業，實行“集約化經營，員工化管理，公司化運作”；三是公司收購模式，對個體車主按自愿原則，通過收購、股份制等進行改造，收歸現有客運企業所有，逐步變掛靠和社會車輛為公司車輛。同時對客運企業通過市場運作的手段進行兼并重組，建立權責明確、產權明晰的大型公交運營企業。

四是堅持社會效益優先，做到多予少取。農村地區客流小、運價低、成本高、營收少、效益差，經營者積極性不高，屬于市場“缺位”而需要政府“在位”的特定領域，公益性特征極為明顯，客觀上要求主管部門給予政策扶持，使城鄉客運經營者客流少時能保本，客流大時能賺錢，建起城鄉客運“開得通、留得住、有效益”的長效機制。

?