第一篇：城鄉公交一體化介紹-2011.10.24

海寧市城鄉公交一體化工作介紹

一、海寧的概況

海寧市位于杭嘉湖平原南端，東臨上海，西靠杭州，全市內陸面積700.50平方公里，地形狹長，東西長51.65公里,南北寬28.94公里,象個鑰匙形。2010年市區建成區面積達到31.8平方公里，規劃面積至2015年超過40平方公里。1986年11月撤縣建市，總人口66余萬，暫住人口32萬人。轄有8個鄉鎮，4個街道，161個行政村，62個社區。2010年，全市實現地區生產總值455.09億元，同比增長15.3%；實現財政總收入59.17億元，地方財政收入30.33億元。

二、城鄉公交化改造過程

2003年前，海寧城市公交線路7條，公交車48輛，農村道路客運仍處于粗放型的低層次狀態，境內班線僅有主線9條，95輛老式中巴車。班線雖進入公司，但產權、經營權屬于企業的僅有21輛。所有班線車均以掛靠、承包、租賃等“一車一主”的經營方式出現在農村客運市場。客運市場經營主體多，經營權分散，導致經營者普遍較少考慮車輛更新，車型檔次不高，而站外組客、兜圈攬客、高價斬客等現象經常發生，嚴重損害了廣大旅客利益。對此，我們形成了“改革車輛產權和經營權，推行城鄉公交一體化”的共識，2003年我們先后制定了《2003年市境內到期客運班線配臵意見》和《海寧市短途客運便捷化（城鄉公交）改造實施意見》，趁著境內所有客運線路經營期限到期的契機，將客運線路經營權全部無條件收回。采取質量招投標的形式，鼓勵企業收購、兼并，重新整合配

1臵線路經營權，原屬個人產權的車輛全部由企業收購，基本解決了困擾行業管理部門多年的產權、經營權問題。

新的公交運行模式具有三個基本特點：一是打破城鄉二元體制，城鄉客運實行了一體化運營，統籌發展，“零距離”換乘；二是實行“集約化經營、員工化管理”的公司化經營模式。取消了掛靠、承包等經營方式，切實解決了“散、小、亂、差”的單車承包租賃經營；三是車輛運營實行了“五定”即定線路、定班次、定時間、定票價、定站點，運營方式與城市公交一致。

交通部馮正霖副部長一行2004年10月31日來海寧考察時對我市農村客運網路化建設工作給予較高評價：具有“改革最徹底、體制最清晰、經營最規范、服務最優質”的特點。

同時，為實現公交統一管理，2008年6月，我們通過公交子公司形式把公交客運從綜合客運組織形式中分離出來。

三、近幾年在公交發展方面做的工作

在村村通公交的基礎上，針對城鄉公交發展中的問題和群眾越來越高的需求，海寧在努力提高公交通達率和覆蓋率、改善公交候車條件上確定新的目標，采取新的措施，為廣大城鄉居民群眾提供方便快捷的公交服務。具體有以下幾項工作：

一是制訂公交發展規劃。2007年組織編制了《海寧市城鄉公交近期規劃（2008年—2010年）》，提出了公交發展“能通則通、走向合理、班次科學、服務優質、群眾滿意”和確保實現“三個一”目標，即每個村至少有1個公交站點，一般村部離公交站點的距離不超過1公里，公交班次間隔不超過1小時。

二是出臺公交扶持政策。出臺了《海寧市優先發展市內公共交通實施意見》，2008至2009年連續兩年將公交便捷工程列入政府實

事工程。建立完善財政補貼補償機制，加大公共交通扶持力度。

三是完善公交站場設施。我們分中心樞紐站、鄉鎮站、公交回車場、城鄉公交停靠站四個層次進行規劃。根據區域特點，全市共規劃中心樞紐站2個，鄉鎮中心站8個，公交回車場及停靠站根據線路開通情況進行建設。

四是增加和優化公交線路。2009年，調整優化了市內公交線路。在充分調研的基礎上，請長安大學制作了《海寧市城市公交線網優化研究報告》。向社會公布公交優化調整信息，征求意見、建議。這次調整優化在滿足城市客流需求的基礎上，盡量使公交線路分布均勻，最大限度地提高線路的運輸效率，減少線路不合理的重復并補充空白區域，堅持“先主后次再補充”的思路，形成明確的城市公交網絡層次結構。今年為適應城市居民出行變化，提高城市公交服務水平，我們通過積極調研，在征求社會意見建議的基礎上，5月1日起，新增了5條城市公交夜間班線。今年下半年還將依托我市幾條東西向的公路主干線對城鄉公交線網進行大規模的格局優化調整。

五是推行公交IC卡。2008年推出市內公交IC卡，實行刷卡票價優惠和老年人乘公交優惠政策，公交IC卡實現了嘉興、海寧、桐鄉、杭州公交IC卡互通功能。2009年又在城鄉公交中推行IC卡，并在全市全面實施老年人乘坐公交的優惠政策。據至2010年底的統計數據，海寧公交IC卡發行量已達到14.5萬張，其中普通卡8.57萬張，老年卡5.8萬張，愛心卡1300張。今年，為了進一步提高公交分擔率，又推出了公交換乘優惠辦法，即市民乘坐市內公交1小時內換乘在刷卡優惠的基礎上再打半折，市民出行成本進一步降低。

2011年5月

第二篇：城鄉公交一體化

2003年，鄭州市開通了鄭州至新鄭的城鄉班車線路，因與公交線路重復，為爭客源，城鄉客車一周內兩次圍堵公交公司大門。2005年，山西呂梁市開通農村客運車輛，解決了沿線34個行政村農民的出行問題，因與城市公交發生線路沖突，被市城建局扣留班車5部，致使該公司車輛全部停運，引發行政訴訟。

如此多的矛盾和沖突，源于城鄉分割的運輸管理體制。城市公共交通和城鄉公路客運的經營模式和行業管理政策存在很大差異：城市公共交通由建設部門管理，享受特許經營權，組織化程度高，集約化經營，充分享受城市資源；城鄉客運由交通部門管理，市場開放，多家經營，車輛實行單車承包、租賃經營，稅費重，客運企業弱小、客運能力不強、服務水平不高。

這種城鄉分隔的客運管理體制，導致城市公交車出不了城、農村客車進不了城，造成了經營者的不平等競爭，長途客車和城市公交為搶客源、搶路線，經常發生矛盾和沖突，阻礙城鄉交通的融合，制約著城鄉一體化的進程。

城鄉客運一體化是一項涉及面廣、政策性強、利益關系復雜的工程，筆者認為，推動城鄉客運一體化改革，需要做到以下幾點！

一是統一管理。管理體制問題是城鄉公交一體化進程的最大障礙，必須實行管理體制一體化。筆者建議，把公交管

理職權劃歸交通部門，將城市公交和城鄉客運合為一體，實施管理機構、交通規劃、設施建設、運行管理的相對集中，對城鄉公交實行政策法規、發展規劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務標準、經營方式和優待政策等“八統一”。

二是合理布局公交線網和場站。城鄉公交的一體化直接體現于公交線網和場站的一體化。主管部門應該樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區劃、部門職能界限和城鄉二元分割局面，按照客流規律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網和場站，分期分批逐步完善中心城區至郊區、郊區至鄉鎮、鄉鎮至建制村三層客運網，與城區公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網絡運行新機制。

城鄉客運場站是發展城鄉客運的重要平臺。長期以來，站場設施投入不足，廣大農村地區普遍缺少站場，已成為城鄉客運發展的重要制約因素。因此，必須合理設置和建設城鄉公交站場，建設完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、招呼站、終點站回車場等場站。

三是優化經營主體，規范市場秩序。現有城鄉客運市場大都實行掛靠和承包經營，經營主體“散、小、多、亂、差”，市場秩序混亂。必須優化城鄉公交經營主體，通過招標、拍賣、服務質量承諾的方式整合現有經營車輛，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。

優化經營主體，對原經營者和車輛可實行三種處理辦法。一是繼續經營模式，對通過服務質量招投標等方式，重新取得經營資格的原經營者和車輛，可繼續在原線路上按班車運行要求與公交同線運行，實現優勝劣汰；二是股份制改造模式，由原經營者按《公司法》自行協商組建緊密型的股份制企業，實行“集約化經營，員工化管理，公司化運作”；三是公司收購模式，對個體車主按自愿原則，通過收購、股份制等進行改造，收歸現有客運企業所有，逐步變掛靠和社會車輛為公司車輛。同時對客運企業通過市場運作的手段進行兼并重組，建立權責明確、產權明晰的大型公交運營企業。

四是堅持社會效益優先，做到多予少取。農村地區客流小、運價低、成本高、營收少、效益差，經營者積極性不高，屬于市場“缺位”而需要政府“在位”的特定領域，公益性特征極為明顯，客觀上要求主管部門給予政策扶持，使城鄉客運經營者客流少時能保本，客流大時能賺錢，建起城鄉客運“開得通、留得住、有效益”的長效機制。

?

第三篇：紹興城鄉公交一體化

紹興市區和紹興縣城鄉公交一體化實施方案

為促進城鄉統籌發展，加快社會主義新農村建設，全面推進城市化進程，適應紹興市城鄉一體化的發展戰略，根據《紹興市人民政府關于市區和紹興縣城鄉公交一體化改革的意見》（紹政發〔2006〕52號）精神，現就市區和紹興縣城鄉公交一體化發展提出如下實施方案。

一、指導思想和基本原則

以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，按照統籌城鄉發展、構建和諧社會的要求，根據“統一規劃、分步實施；面向群眾、改善服務；政府主導、市場運作；歸口管理、規范經營；國有為主、民營參與；規模經營、適度競爭；市縣一體、城鄉統籌；政策扶持、優先發展”的基本思路和原則，通過加強政府管理職能，整合現有公交資源，優化公交經營模式，調整公交路網布局，合理設置公交站點，提高公交出行分擔率，改善公交車輛檔次，提升公交服務質量，逐步建立起布局合理、功能齊全、管理高效、暢通有序、富有活力的城鄉公交管理體制和運營機制。

二、總體目標

根據目前城鄉公交發展現狀和城鄉一體化進程，爭取用二年左右時間，建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制，著重要做好三個優化、二個完善、一個提升。

三個優化：一是優化經營主體。根據目前公交企業現狀，通過企業兼并重組，實行集約化、規模化經營；二是優化線路資源。按照方便百姓、效率優先的原則對現有公交線路進行整合，建立市、縣公交資源共享、布局合理、暢通便捷、優質有序的城鄉公交網絡；三是優化運行環境。根據城鄉公交一體化發展要求，對城鄉公交行業實施政策規定、服務標準的統一。

二個完善：一是完善站場建設。加快城鄉公交基礎設施建設，完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、招呼站、終點站回車場的建設，建成與公交發展相適應的功能齊全、布局合理的站場基礎設施；二是完善道路設施。樹立城市公交優先發展的原則，確保公交車輛暢通行駛。優先改造影響公交車輛通行的路段和道路交叉口，路口交通信號系統應使公交車優先通過。對現有公交站臺分批進行港灣式改造，具備條件的道路應逐步開辟公交專用道，有關道路綠化及其他設施應有利于公交車的安全通行。

一個提升：提升服務水平。強化公交行業管理，加強市場監管，創新管理手段，規范市場秩序，全面提升城鄉公交服務水平。

三、改革重點

（一）整合經營主體

按照尊重歷史、適度競爭的原則，基本保持目前三家公交企業現狀，即紹興市公交總公司、紹興市汽運集團公交分公司、紹興縣公交公司。對紹興市公交總公司下屬的袍江工發中巴公司，紹興市汽運集團公交分公司下屬的紹興縣汽運巴士有限公司及紹興縣舜江客運有限公司，由所屬公司整合。通過深化公交企業改革，有利于現有公交企業擴大優勢，形成規模經營。同時引入競爭機制，促進公交企業優勝劣汰和公交市場的健康發展。

（二）制定發展規劃

按照資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的原則，加快制定《紹興市城鄉公交發展規劃》、《紹興市城鄉公交線網專項規劃》。進一步明確紹興城鄉公交發展規劃基本思路，努力完善城鄉公交線路網絡，嚴格控制紹興主城區內公交線路總量，適當減少紹興主城區主干道上運行的公交車輛，既減輕紹興主城區的交通壓力，又能滿足市民乘車需求；大力興建公交站場，提高公交標臺基礎設施，滿足公交車輛的運營需求；因客制宜，靈活機動，針對客流量大的鄉鎮、旅游區采用快速直達和普通線路相結合的形式運行，發展旅游經濟，促進城鄉交流。

（三）調整公交線路

按照統一規劃、分步實施的原則，統一整合公交線路，合理歸并站點，調整過密站點，實行利益補償。因線路調整過程中使企業利益受到損害的，相應在另外線路配置上給予利益補償，最終達到“優化線路、普遍服務、提高效率、暢通道路”的目的。目前已進入城區主干道路營運的鄉鎮公交線路，在同方向基本保留一條主線可沿城區主干道通行外，其它線路一般沿內環線進入指定的公交站場；新規劃的市區到柯橋、袍江組團以及到東湖、蘭亭、禹陵、柯巖、吼山五大景區的線路和車輛可以進入紹興主城區，其它所有線路的公交車輛只能經過內環線到指定站點，不得進入內環線以內道路。

制定《紹興市城鄉公交線路專營辦法》、《紹興市城鄉公交線路招標實施辦法》，嚴格執行公交線路經營權特許制度，確定經營年限，建立退出機制。對歷史形成的與公交規劃一致的現有公交線路，通過辦理確認手續，準予特許經營。新增、到期的公交線路，按照公平競爭的原則，通過拍賣和服務質量招投標相結合的方式確定經營者。

（四）建設公交站場

按照“資源共享、有償使用”的原則，對公交站場進行有效利用。采取政府支持和市場運作相結合的辦法，對現有市區和紹興縣的公交站場資源進行整合，成立國有控股的紹興市公交站場經營公司，負責市區和紹興縣公交站場的經營管理。公交站場經營公司以紹興市公交總公司、紹興市汽運集團公交分公司、紹興縣公交公司現有公交站場為基礎，對三家公司的公交站場進行資產評估，按照資產評估價值共同參股經營。站場經營公司管理實行自主經營、獨立核算、站運分離的模式，公交企業使用公交站場采取租用方式，站場經營公司負責公交站場的建設、日常經營管理和維護。

以市區環城河周邊地區為依托，加快建立一定數量的公交樞紐站，從縣城及鄉鎮到市區的公交車一律進入公交樞紐站，乘客在樞紐站中轉換乘。加快建設公交始發終點站和港灣式停靠站，在學校、居民生活區、工業園區、客流集散的鄉鎮（街道）和大型商業中心、大型文化娛樂場所及旅游景區、體育場館、城市主次干道等，都必須規劃建設公交場站設施，逐步使現有占道的公交始發終點站全部退路進場。

（五）完善配套設施

提高城鄉公交信息化管理水平，積極推進公交“一卡通”、“城鄉通”，加快城鄉公交智能化系統、電子站牌、電子調度平臺等建設。對原公交IC卡公司進行重組改造，分別由紹興市公交總公司、紹興市汽運集團公交分公司、紹興縣公交公司進行合股組建紹興市公交智能信息有限公司，開發、應用公交智能信息系統，如公交電子站牌、公交車輛GPS調度平臺、公交自動語音報站、公交站場監控等系統，制定公交IC卡的發售、使用、結算等規則，負責公交IC卡的發售、結算等工作。

四、保障措施

（一）加強組織領導。為了全面貫徹落實《紹興市人民政府關于市區和紹興縣城鄉公交一體化改革的意見》，切實加強對市區和紹興縣城鄉公交一體化改革工作的領導，市政府成立紹興市城鄉公交一體化工作協調小組，成員單位有市交通局、市建設局、市人事局、市發展改革委、市財政局、市規劃局、市國土局、市公安局、紹興縣政府，協調小組下設辦公室，辦公室設在市交通局。

（二）成立管理機構。設立紹興市公共交通管理處，負責全市公共交通的行業管理，與紹興市道路運輸管理處合署辦公，實行二塊牌子一套班子。

（三）規范行業管理。根據《紹興市人民政府關于市區和紹興縣城鄉公交一體化改革的意見》，制定《紹興市城鄉公交客運管理辦法》，對城鄉公交實行統一的發展政策和經濟政策，采用統一法律法規體系。交通、財政、稅務部門依法對全市公交車輛和經營單位，按統一的政策征收稅費，達到城鄉公交一體化車輛稅費征收政策的基本統一。由市發展改革委會同交通部門對城鄉公交運價進行一次調研，制定合理、惠民的城鄉公交客運票價體系。城鄉公交車實行統一的公交票價，取消車站站務費，真正讓利于人民群眾，使老百姓真正感受到城鄉公交一體化帶來的便利。制定《紹興市城鄉公交行業服務標準》和《紹興市城鄉公交線路服務質量信譽考核辦法》，由市民對三家公交公司服務質量進行監督、評議，每月在媒體上公布考評結果。城鄉公交線路服務質量實行服務質量信譽考核制度,并向社會公布。制定政府對公交行業的相關優惠、扶持政策，加大對公交車輛更新、站場設施建設等的投入力度。對市、縣公交事業給予的政府補助或優惠政策應繼續保持并逐步加大。逐步實行政策法規、發展規劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務標準、經營方式和優待政策等“八個統一”。

五、實施步驟

市區和紹興縣城鄉公交一體化實施工作分三個階段進行。

第一階段（2006年8月），制定方案，發布《紹興市區和紹興縣城鄉公交一體化實施方案》。

第二階段（2006年12月底之前），編制規劃、企業整合、經營特許。

1．制定《紹興市城鄉公交發展規劃》和《紹興市城鄉公交線網專項規劃》；

2．完成紹興市公交總公司、紹興市汽運集團公交分公司對下屬公司的整合工作；

3．制定《紹興市城鄉公交線路專營辦法》，推行特許專營制度，確認全部公交車輛經營年限；

4．整合、調整不合理公交線路；

5．出臺相關辦法規定。

第三階段（2007年），抓站場建設、抓統一規范。完善公交樞紐站場、停靠站候車亭建設，建立統一經營管理機制。

第四篇：陜西省城鄉公交一體化

陜西省城鄉公交一體化

【摘要】隨著統籌城鄉的發展，城鄉公交一體化成為了社會主義新農村建設新的戰略目標。近年來，陜西省的農村公路網發展迅速，在傳統的客運模式下，居民的出行越來越得不到滿足。本文主要描述陜西省推行城鄉一體化的基本概況、城鄉一體化過程中出現的問題以及相關措施。

【關鍵詞】城鄉公交；一體化；問題

引言

傳統的城市公交，鄉村班線的客運形式競爭日益激烈，管理分散，實載率低，準點性差，服務質量不夠高等問題，影響城鄉一體化的綠色發展。怎樣科學規劃，合理配置公交線路資源，形成干支相結合的公交運輸網絡，更好的促進陜西省城鄉一體化社會經濟又快又好發展，是目前陜西省城鄉一體化客運要解決的重要問題。

綜合陜西省自身的特點，突破了以往公交僅限于市區，逐步形成了城鄉銜接的城區、市鎮、鎮村公交三位一體的城鄉公交新格局，從而實現“公交村村通”，市區公交網、城鎮公交網和鎮村公交網“三網”融合的“大公交網絡”的城鄉公交一體化發展模式，并提出了在規劃和運行過程的一些問題及措施，逐步完善了城鄉公交一體化，使之更加有利于三農發展。

1陜西省城鄉一體化概況

陜西省有3733萬人口，面積20.58萬km2，處在中國內陸腹地，工業基礎較好、大企業帶動能力較強，農業產業化發展比較快，在統籌城鄉一體化方面具有良好基礎。自2008年起，陜西省消除了多年形成的城鄉二元化結構，推行“四個一體化”，即：城鄉經濟發展一體化，城鄉規劃建設管理一體化，城鄉社會事業發展一體化，城鄉生態環境建設一體化。根據規劃，2012年，基本建立統籌城鄉一體化發展的體制機制，城鄉差別、工農差別進一步縮小。屆時，城鄉居民將享有基本平等的發展權利和公共服務，大大提高了城鄉居民的生活質量。

2.陜西省城鄉公交一體化中存在的問題

2.1管理體質不同

陜西省城鄉和鄉鎮公交系統管理混亂，有些地方存在著多部門、多頭管理的現象；城鄉公交一體化中由農村客運班線承擔城鄉客運，由交通部門進行管理，這就導致了二元分割局面的形成，即整個公交系統存在著兩種不同的政策、觀念和運行模式。不同的部門對城鄉公交的管理在性質、稅費、運營模式、公交荷載人數線路確定方式等方面都存在著差異。具體差別如下表所示：

2.2法規不健全

在城鄉公交一體化之前，陜西省城區公交和農村客運由兩個不同的部門進行管理。這兩個部門都有對公交系統的相關條例，而且并不相同。其中，交通部的《道路運輸條例》對農村客運系統加以規定。在城鄉公交一體化過程中，將之前城區公交的管理部門建設部規劃到交通部門，相應的法律、法規還沒來得及確定。另外，票價體系、荷載人數在城區公交和農村客運相關規定文件中的描述有很大的差別。

2.3運營模式存在差別

城區公交采用的是集約化運營方式，具有特許營運權，相比城鄉公交具有很明顯的優勢。城鄉公交一體化的實施，對多家運營公司進行統一管理，采用單車承包、租賃等方法，產生了城鄉公交體系不夠統一、分散等現象。

2.4硬件條件不統一

阻礙陜西省城鄉一體化建設的硬件因素是城區和農村道路狀況、公交站等設施的投資和建設的滯后性。陜西省一直大力支持鄉村道路的建設，取得了相當大的成就，但是村到村之間的道路還沒有得到較大改善。而城鄉公交一體化的要求就是公交線網的密度以及站點的覆蓋率要滿足農村居民出行，要在某種意義上使城鄉公交能夠“村村通”。

3.陜西省城鄉公交一體化中的相關措施

3.1強化行業監督管理

陜西省公交行業主管部門要加大對于公交特許經營權利的監管與控制，嚴禁自行轉讓其營運權或者承包公交設施以及線路經營權，對擅自轉讓營運權或者采取承包、掛靠等方式分解公交經營權的，一經發現需立即收回其營運權。

3.2堅持政府主導

應當強化政府主導地位，對市場化運營的公交企業運營管理體制優化整合，實現“三個一半，城鄉公交一體化半小時經濟發展圈，即一個村至少有一個公交站；每站不超過村部一公里：每個鎮要有一個中轉車站；每個站時間不超過半小時，最終實現“中心城市”――“中心鎮”――“一般鎮”――“中心村”幅射帶動一般村的半小時經濟發展圈。調整優化市區公交線路，達到全面覆蓋、無縫銜接、零距離換乘。

3.3給予一定的扶持政策

扶持政策包括：稅費、財政、票價、法規等政策

稅費：對城鄉公交一體化采用“減，免，緩”的稅費政策，比如對公交車的油費、養路費進行優惠。

財政：政府在城鄉公交一體化建設過程中承擔著主要投資來源的角色，每年都應具有城鄉公交公共基礎設施建設以及公交系統的運營補貼。政府對公交運營企業的貸款應給予大力支持。

票價政策：本著公平合理的原則建立科學合理的票價體系，需要考慮的因素有：票價與需求量之間的關系、公交體系建立成本和運輸量之間的關系。由于市中心公交線路的路程比較短，而從城區到鄉村的距離遠，所以城區內的公交票價以及代票方式和城區到鄉村的票價和代票方式采用不同的管理辦法。比如，城中心采用無人代票模式，而從城區到鄉村則由代票員進行代票。

法規政策：本著平等的原則，城市公交和農村客運將采用同一個法律、法規。首先以“依法治交”、“有法可依”為原則，采用國務院出臺的相關行政法規和地方政府頒布的法律、法規相結合的方式，保證城鄉公交一體化交通系統的健康、規范的運營；其次，要盡快制定出一套城鄉公交一體化建設的管理辦法，對城鄉公交一體化的發展進行依法管理、規范化管理。根據不同城區和鄉村不同的道路情況，制定出科學合理的公共汽車荷載人數，在制定時要全面考慮乘客的安全。

3.4優化城鄉運營網絡

陜西省政府應結合實際，推出政府補貼購買公共服務的運營體制模式，即將公共交通的具體運營生產服務環節交給民營企業經營，而公共交通公益責任則由政府承擔，進一步提升城鄉公交公共服務效率和社會效益。同時，改革客運站管理體制，合理規劃建設客運站場。一是合理規劃建設客運站場，科學布局港灣式停靠點、停車站場和換乘樞紐場站；二是加大對農村客運站場的投入，在公交建設用地要按照公益性用地標準實行優惠政策；三是建議在城市（集鎮）基礎設施建設配套費中，每年提取一定比例予以補助客運站維護。

結語

陜西省城鄉公交一體化是陜西省社會主義新農村建設的現實需要，也是統籌陜西省城鄉中公交發展的必然性。陜西省城鄉公交一體化使居民的出行越來越方便，同時也降低了公交運行的成本，推動了陜西省城鄉一體化的發展。現在陜西省的城鄉公交一體化還不是很完善，存在著這樣或那樣的問題，這是一個緩慢轉變的過程，離不開國家的大力支持。陜西省城鄉公交一體化管理部門，應以安全、方便、快捷為原則，建立以符合當地實際情況的城鄉公交體系，滿足人們的出行需求。

參考文獻

[1] 曹海寧.城鄉公交一體化下農村客運班線定價方法研究[J].交通信息與安全，2012（2）.[2] 李波.滇中城市群城鄉公交一體化發展對策研究[J].重慶交通大學學報（社會科學版），2012（3）.[3] 陸靜.田園公交的未來之路[J].運輸經理世界，2012（9）.[4] 田廣志.唐山公交網絡優化研究[J].唐山師范學院學報，2013（5）.[5] 張奕.基于獨立服務區的城鄉公交規劃研究[J].低溫建筑技術，2013（4）.[6] 孫晉偉.縣域城鄉客運安全問題及對策[J].交通企業管理，2013（2）.

第五篇：城鄉公交一體化感悟

城鄉公交一體化推進過程中的感悟

魚臺縣以建設科學便捷的城鄉一體化公共交通為目標，按照構建和諧社會、統籌城鄉發展的總體要求，啟動城鄉公交一體化建設，開通城區至各鎮街和重點村莊的直達公交線路，投入新型環保車輛，逐步建立起城區至各鎮街、各鎮街至周邊村莊的二級公交運營網絡，全面打造了以城區為中心的全縣“半小時”交通圈，加速推進了全縣城鄉一體化進程，為推動縣域經濟跨越發展提供了交通保障。

百姓“點題”政府“解難”

隨著魚臺縣經濟社會發展和人們生活水平的提高，以農村客運班線和“村村通”為主體的城鄉客運，在運營過程中逐漸暴露出問題：拉客、宰客，票價高，相互之間惡性競爭，車輛檔次低、安全系數差??干部群眾對此反映強烈，迫切要求改善農村客運現狀，每年“兩會”期間，縣人大代表和政協委員也都提出這方面的議案、建議。

百姓“點題”，政府“破題”。魚臺縣委縣政府把推進城鄉公交一體化擺上重要工作日程，由縣交運主管部門牽頭，在經過多次調研的基礎上，提出了以最大限度滿足農民出行需要為目標，堅持以政府為主導，縣鎮聯動，加大政策支持力度;堅持低票價政策，便民惠民利民，使城鄉居民同享公交惠民政策;堅持先易后難穩步推進和集約化運營、高水平運作的工作，全力推進城鄉公交發展的工作思路。

2012年，由濟寧交運集團全額出資1000萬元，注冊成立濟寧交運集團魚臺公交客運有限公司，負責承運魚臺縣城鄉一體化公交業務，通過采取定線路、定時間、定票價、定班次、定站點的“五定”和統一排班、統一調度、統一結算“三統一”的服務標準規范運行。目前，全縣已開通9條從各鎮街直達縣城區的城鄉公交線路，共投入公交客車80輛，設置公交站點360余處，通達里程152公里，實現了真正意義上的城鄉公交一體化。

平穩退出 私線改“公”

2012年前，全縣農村客運班車和從縣城到附近鄉鎮的“小公交”各有43輛，這些營運車，普遍存在著車輛破舊,安全性差，排放大多不達標，監管難度大等問題。它們是如何順利退出市場的呢?

推進城鄉公交一體化，魚臺縣按照“公司化經營、公交化運作”的要求，本著先易后難的原則，先行開通縣城至唐馬鎮、李閣鎮三條線路，涉及村村通客車11輛、小公交為15輛、跨縣長途線路班車20輛。“在不影響正常運營的情況下，使這些車輛平穩退市難度相當大。一是委托中介評估機構對班線車輛進行評估，根據評估價值由公交企業(投資方)給予班線車輛經營者一次性經濟補償，經濟補償由車輛殘值、車輛保險剩余值等組成;二是按年限進行平均折舊，由客運經營業主自主選擇。方案得到絕大多數業戶的認可，并按照規定了時間簽訂了協議。對已收購的業戶車輛，達到公司用工條件，在企業招聘駕駛員時可優先聘用。

通過以上措施的實行，原客運經營業戶基本利益得到滿足，同時更主要的是全縣廣大人民群眾出行方便得到很大程度緩解。

推行城鄉公交一體化工作遇到的難題與對策

1、當務之急就是原經營業戶對推行城鄉公交一體化與他們的經營相對立，對政策不理解，對政府這一決策不支持，出現群體信訪，這就需要當地黨委、政府的大力支持，抽調專門人員靠上做工作。

2、做這件事不要急于求成，因為原經營業戶對全國推行城鄉公交一體化工作雖然知道不多，但也懂些，只要工作做得細心到位，相信他們會理解政府決策。當他們理解了之后，遇到的現實問題就是提條件，一開始提出的條件應該比較高，漫天要價，相關政府工作人員要耐心做工作，允許談判。時間一長，原經營業戶的心理預期就會降低，有利于促成工作完成。

3、正面宣傳引導，如果沒有強有力的正面宣傳引導，推行城鄉公交一體化工作就會比較被動，相反，工作比較好做。我們在推行城鄉公交一體化工作中通過動員會、宣傳標語、電臺、電視、報紙、網絡等所有能動用的新聞媒介進行宣傳，宣傳推行城鄉公交一體化的意義、重要性等，引起廣大群眾的支持。

據粗略統計，自推行城鄉公交一體化以來，全縣公交車輛日均運送乘客1.5萬人次左右，每年可減輕當地群眾出行費用在2100萬元左右。