第一篇：江浙城鄉公交一體化考察報告(精)

江浙城鄉公交一體化考察報告

3月4日至11日，市交通運輸局領導率團一行9人，赴江蘇句容、溧陽、吳江和浙江蕭山、義烏進行了為期8天的城鄉公交一體化考察學習，重點考察以上市（區）在公交線網規劃、運力配置、票價政策、場站建設、財政扶持等方面的經驗做法。此次考察目標明確，大家深受啟發，對推動我市今年城鄉公交一體化試點工作具有積極意義。

一、各自發展及現狀

（一）江蘇鎮江句容市。地處蘇南，全市總面積1385平方公里，人口近60萬，轄9個鎮、1個省級經濟開發區和3個風景區管委會，2011年全市財政收入50億元，列百強縣第89名，曾經為交通運輸部推進城鄉客運一體化發展現場會的分會場。截至2011年8月底，全市共有城市公交線路12條，公交車72輛，日均客運量2萬人次；城鄉客運班線12條，班車

106輛，發車間隔約40分鐘；鎮村公交線路49條（學生接送線路199條，涉及學生5509人），公交車125輛，覆蓋全市529個農村居民點，行政村和居民點覆蓋率分別達100%和80%。

2001年，句容市對原掛靠車輛進行承包經營改革，2005年開通了第一條城鄉客運一體化班線，2008年7月，企業出資380萬元對7條農村公交班線129輛農巴車進行了回購（平均1.2萬元/車），全面完成了城鄉客運一體化改造，2009年4月-2010年2月，逐步開通鎮村公交，基本形成了“三級”客運網絡。2012年2月，句容市華通客運公司與鎮江客運句容分公司注資入股，成立了城市公交、城鄉公交、鎮村公交和長途客運4家有限公司，預計2015年初步完成體制改革。

票價政策方面，城市和鎮村公交實行一元一票制（最遠鎮村線路26公里），IC卡9折，月票45元；城鄉客運實行分

段計費、無人售票，在原班線票價基礎上下浮10%-15%，便宜1元左右（最遠線路38公里7元）。

場站建設方面，目前已建成3處四級農村客運站，每處占地10-15畝，主體建筑3-4層3000㎡，實行站所合一、商業運作，由政府負責劃撥土地，交通局負責建設，公交企業負責管護?？瓦\便民候車亭已建成163個，每處（雙向）造價5萬元（江蘇省補1萬），下步還將規劃建設237個。此外，句容市還專門成立了站務公司，投資近3億元建設一座占地120畝的市區客運樞紐站，預計2012年12月建成使用。

財政扶持方面，城鄉客運實行市場化運作，城市和鎮村公交實行財政年審兜底，每年補貼500-600萬元；此外，對城市和鎮村公交新購、更新車輛補貼60%，目前年更新城市公交4-5輛，鎮村公交10-15輛，約需補貼500-600萬元。

（二）江蘇常州溧陽市。地處蘇南長江三角洲，全市總面積1535平方公里，人口78.3萬，轄10個鎮，2011年全市財政收入100.3億元，列百強縣第40名。交通運輸部先后兩次在該市召開現場會和推進會，是江蘇省及全國的先進典型，其城鄉客運一體化工程由城鄉道路改造、公交一體化運營、鎮村客運站場網絡建設等項目組成，2006-2010年間先后投入財政資金84億元。截至2011年8月底，全市共有城市公交線路22條，公交車180輛；城鄉客運班線16條；鎮村公交線路79條，公交車160輛，實現了對全市175個行政村的全覆蓋。

2001年底，溧陽市對下屬路運、客運兩家企業進行資產重組和運輸重新分工，公路運輸公司（改制企業）專門負責長短途運輸，客運公司（國有集體企業）負責車站、城市公交和城市出租車、鎮村公交運行；2002年開始對全市客運車輛進行公車公營改造，同年底投資7500萬元，按國家一級站標準建成了溧陽汽車客運站，在江蘇省率先實行站運分離；2003年4

月起，用一年的時間斥資3800多萬元，完成了全市17條線路、426輛個體中巴的收購工作（按8年期折舊），并對中長途班線進行公司化改造，車輛100%更新為空調車； 2004年起，相繼投入4000萬元，引進高檔大中型客車226輛，開通22條城區公交線路；2008年開始發展鎮村公交，到2009年全面完成城鄉客運一體化以及客運站場等交通基礎設施配套建設和運輸體制改革工作，全市形成了“啞鈴型”的三級客運網絡。

票價政策方面，城市和鎮村公交實行一元一票制，70歲以上老人免票，60-70歲半價；城鄉客運實行分段計費、無人售票，計費標準為0.18元/人公里+0.5元公交費，較原班線票價低10%（最遠線路8元）。

場站建設方面，2007-2009年間已建成8處鎮級換乘站，每處占地8-15畝（平均10畝），造價180萬元（國家補10萬、江蘇省補50萬、常州市補30萬、溧陽市補30萬），實

行統一設計、站所分離，土地為公用事業劃撥地；中途候車站亭已建成300多個，每處（雙向）造價5萬元（江蘇省補1萬），并于2010年起設置272只電子站牌。以上基礎設施均由交通局下屬融資公司負責建設管理，日常維護發包給道路養護企業。

財政扶持方面，城鄉客運實行市場化運作，城市公交年收入約1200萬元，其中優惠人群乘車虧損約500萬元，與出租車收益統籌后，公司年實際虧損約30萬元，鎮村公交每車每天收入約100元，2009年虧損約460萬，2010年虧損600余萬，2011年800余萬，以上虧損額由融資公司審計后負責全額兜底補貼；此外對新購、更新車輛，城市公交補貼8萬元/車，城鄉客運補貼3萬元/車，鎮村公交補貼33%。

（三）浙江杭州蕭山區。地處長三角南翼，全市總面積1420平方公里，人口近240萬（常住人口151萬，外來人口88萬），轄17個鎮和11個街道，2011年全市財政收入200

億元，綜合實力居浙江各縣市區首位，連續多年被評為“中國十強縣（市，區）”。目前，全市共有公交線路179條，公交車1348輛（全部為天然氣、油電混合動力等國Ⅳ以上車輛），日客運量40-70萬人次，年客運量1.5億人次，全區411個行政村100%全覆蓋。

2004年，蕭山區采用現金補償或折股的方式對400多輛個體中巴車進行了公司化收購（計算標準為：車輛殘值+剩余年期利潤+簽約獎）；2007年9月底開始啟動杭州主城區與蕭山區的公交一體化工作，主要工作為：整合蕭山區內公交資源和實現與杭州公交的對接；同年12月國資公司全股收購蕭然公交和便捷巴士并劃轉至交通發展有限公司；2008年4月對城市公交與長運公司實施了分離，至此，3家公交企業全部為國資控制，但其內部還有239輛掛靠車輛，同年5月斥資1.9億元（每車20-30萬元）對掛靠車輛及線路進行了回收；2008年6月，3家公交企業合并為蕭山交通發展有限公司，與杭州

市公交集團按照49%和51%的出資比例組成杭州市蕭山公共交通有限公司，同年7月新開通5條、優化6條杭州-蕭山公交線路（直通杭州主城線路由改革前的2條增長至目前的19條鎮鎮通），公交一體化全面完成。

票價政策方面，實行1-5元一票制和6元以上分段計費（2元起步，1元加價），計費標準為0.12元/人公里，比原農村公交線路票價平均下降27.8%（最長線路70公里，平均40-50公里線路4元）。IC卡5折（財政給企業補貼至9折），學生2.5折，70歲以上老人、軍人、殘疾人等免票。

場站建設方面，建筑用地按公用事業用地劃撥，建設資金列入財政預算（平均每處不計土地成本需1000萬元）；目前，蕭山區正在規劃建造一座占地200畝的四位一體樞紐站。

財政扶持方面，實行政府購買公共服務，將IC卡刷卡由5折補貼至9折，按全區乘車優惠人群40%的出行量進行補貼，對客運量低于平均50%的線路進行補貼，對與浙江省0.06元/人公里的計費差價進行補貼（每年3000-5000萬元）；同時實行兩個聯動，一是油價聯動，按2002年標準對柴油價格3.81元以上部分進行補貼，二是工資聯動，對司乘人員低于市區中等收入人群工資部分進行補貼；此外對新購、更新車輛，全部由融資公司購買，政府貼息。綜上，2011年公交虧損2.9億元，蕭山區與杭州市分別按49%和51%的比例全額補貼，預計今年將虧損3.5億元。

（四）浙江金華義烏市。地處浙江中部，全市總面積1105平方公里，人口200萬（戶籍人口74萬，常住人口123萬），轄6個鎮和7個街道，2011年全市財政收入90億元，列百強縣第16名。目前，全市共有公交線路 條，公交車900余輛。

2000-2003年間，義烏市對掛靠車輛進行公司化改造，由企業出資回購（最高8年期花費26萬，2011年金華回購車均

60萬），同時將全市分為6大片區，恒風運營3.5個片區，萬方1.5個片區，聯運0.5個片區；2010年10月開始進行公交一體化改革，將原來的三級客運網絡調整為兩級公交網絡：一級網絡為起終點有一點設在城區的，包含原城市公交和改造后的農村客運班線（不必進客運站，保留原深入農村線路部分），二級網絡為剩余農村支線，全部由恒風交運（國有控股80%）和萬方交通（局屬民營）兩家企業實際運營，2011年改革全面完成。計劃未來5年通過公開招投標引進2-3家運輸企業，確保適度競爭，利于管理，將公交車增長至1500輛，公交出行比由9%提升至15%。

票價政策方面，一級網絡實行1.5元一票制（最長線路27公里。改革前城市公交1.5元一票制，農村班線按里程計），二級網絡實行1元一票。70歲以上老人、傷殘軍人、1.2米以下兒童等憑證免費，60-70歲老人、1.2-1.4米兒童等憑證

0.5元一票制。IC卡9折，學生卡7折，IC卡1小時內換乘7折。

場站建設方面，站場、站亭及站牌均由交通部門規劃設計，公交企業負責建設管理。在線網方面政府無任何投入，只負責規劃。

財政扶持方面，政府通過預撥付和年審方式對公交企業政策性虧損進行補足，并保證3%的利潤，同時將鎮（街）小面納入補貼范疇。即補貼額度為：九大標準成本-企業收入+九大標準成本×3%，（2011年預算6300萬年審不足，今年上報9800萬）；對新購、更新車輛，由公交企業出資購買，新能源車輛補貼20%，國Ⅳ標準車輛補貼10%。

（五）江蘇蘇州吳江市。地處蘇東南，全市陸域面積進1000平方公里，人口140余萬（戶籍和外來人口各70余萬），轄9個鎮，2011年全市財政收入100多億元，列百強

縣第2名。目前全市共有公交車540輛，其中一級網絡（中心站和四個片區互相對接）198輛，二級網絡（片區中心鎮區的公交）105輛，三級網絡（片區中心鎮區到農村）169輛。

2001-2005年間，吳江市公交客運走過了個體-掛靠-承包-公司化的過程，逐步形成了以松陵、盛澤、汾湖三個區域為主，民營經濟主導的城鄉公交經營格局；2008年開始著手一體化改革，以企業經營體制改革為先行，按照“國有主導、多元投入、分域分式、公車公營”的原則陸續成立了5家國有控股51%的股份公司（其中交通局控股2家、鎮（區）控股3家），并連續2年將一體化作為1號工程來抓。

票價政策方面，12公里以內線路實行1元一票制，12-16公里線路實行2元一票制，16公里以上線路實行3元一票制，空調運行期間外加1元。IC卡7.5折（下步將調至與蘇州同步的6折），老年人享受乘車優惠。

場站建設方面，由交通局成立站場建設管理有限公司，與受益鄉鎮各出資50%進行場站建設，產權歸公司所有；站亭、站牌建設與道路同步規劃，由站場建管公司負責建設管護和廣告招商（每站蘇州和吳江財政各補1.5萬元），每年場站投入約4000萬元。

財政扶持方面，經營性虧損補貼由政府年審后對公交企業承擔托底10%的總投資稅后利潤（2012年預計虧損300萬元），一級公交市鎮財政7:3開負擔，二級公交各鎮按比例負擔，三級公交由所在鎮負擔；政策性虧損補貼分為：①公交刷卡補貼，一級公交市鎮財政7:3開負擔，二三級公交市鎮對半負擔（跨鎮線路各鎮再按比例負擔）。②新公交線補貼，一級線路前3年每車先后補貼2萬、1.5萬、1萬元，二級線路每車先后補貼6萬、4萬、2萬元，三級線路每車先后補貼8萬、6萬、4萬元，一級市鎮財政7:3開負擔，二三級市鎮對半負擔。③新購車輛補貼，一級車輛補貼20%，市鎮財政7:3

開負擔，二三級車輛補貼40%，市鎮對半負擔。綜上，年需各類補貼6000萬元（市鎮財政各負擔3000萬），采用半年預付，年終審計的方法。

二、主要經驗和做法

（一）財政補貼市鎮捆綁。吳江市市鎮兩級財政共同擔負公交補貼，比例為7:3開或對半（跨鎮線路各鎮再按比例負擔）。此措施優點為：可以提高當地政府的購買公共服務意識，減輕市級財政負擔。缺點為：與各鎮經濟狀況掛鉤，容易造成地區公交發展不平衡，富鎮公交通至自然村，窮鎮公交通至行政村，不能滿足農村群眾平等出行需求。

（二）城鄉車輛公交性質。句容和溧陽市的城鄉客運票價較之班線時期均有下浮，表面看似讓利于民，其實由于車輛是公交性質可以超員，總體算來企業利潤較班線時期均有提高。此措施優點為：群眾受益歡迎，企業盈利積極性高，政府無需

進行補貼，為“三贏”局面。缺點為:城鄉路況較差，且站距長車速快，超員安全隱患大大高于城市公交（在此問題上蕭山和義烏比較人性化，蕭山途經高架和義烏途經三級路況線路車輛全部使用線路班車模式無站位）。

（三）建設“智能交通網”。溧陽市和蕭山區依托移動網絡建立起“智能交通網”，優化整合了眾多交通信息化項目，可對包括出租車、城市公交車、鄉鎮公交車、長途車、交通執法車、危險品運輸車等在內的全部公共服務車輛實現位置調度與遠程圖像監控，并與出租車LED廣告屏、車站“電子站牌”、出租車呼叫中心等項目相配套，特別是“電子站牌”可實時顯示車輛運行位置和到站時間等信息，使原來單一功能的公交站亭變為集客運信息、公路標志、行車指示為一體的多功能服務站。此措施優點為：可有效提升企業運載效能和管理水平，為城鄉居民提供豐富的交通資訊和便利的出行服務。缺點為：前期整合需大量更新各類軟、硬件設施，投入過大。

（四）分段計費打卡。句容市下步將結合車載GPS，使IC卡用于分段計費，具體流程為：乘客上車時刷一次卡，扣除上車點至終點站的車費，下車時再刷一次卡，退回下車點至終點站的車費。此措施優點為：無需設置售票員或極大節省駕駛員的監督精力，精確控制分段計費，企業效益增長。缺點為：需大量更新各類軟、硬件設施，前期投入大。

（五）實行站運分離。溧陽市于2001-2002年間探索實行站運分離，公路運輸公司（省分公司）經營長途客運、城鄉客運和鎮村公交，客運公司（原局屬企業）經營城市公交、出租客運、投資建站并專門成立站務公司，對長途車提取8%的站務費，對城鄉客運車輛每月每車收取350元。此措施優點為：企業客運專業化，便于管理，并可減少基礎設施投入，節約運行成本；兩家企業各司其職，沒有客源交集，不會引發矛盾，利于公平競爭和秩序穩定。缺點為：企業進行資產重組和運輸

重新分工時各類事項交割繁瑣，且政府協調有一定難度；企業獨立投資建站，需雄厚的資金支持。

（六）對企業實行服務考核。義烏市由交通局辦公室（深圳由財政局）負責每年對公交企業進行服務質量考核，并將考核結果與政府補貼掛鉤：考核為優等的企業，額外獎勵1%的利潤，線路經營權到期后全部續期營運；考核為中等的企業，線路到期后繳回30%用于重新招投標；考核為差等的企業，線路到期后全部繳回，退出公交市場。此措施優點為：作為主管部門的抓手，可以規范公交企業的行為，突出企業的社會義務，提高公交服務水平。缺點為：某些指標難以數據化，且設置不當容易引導企業一味追求高檔車、高保額等。

（七）使用新能源車輛。江浙各市（區）新購和更新車輛普遍為LNG車輛，較之常規柴油車輛年運行成本節省15%-30%。此措施優點為：車輛運行成本低、污染小，符合當前節

能減排大環境。缺點為：車輛購置成本高，前期投入大；需在換乘站附近建設加氣站，且易遇“氣荒”。

（八）“漂白黑車”。溧陽市70%的鎮村公交駕駛員都是由“黑車”司機“漂白”而來的。主管部門通過招考將原先的“黑車”駕駛員聘用為鎮村公交駕駛員，把“游擊隊”收編為“正規軍”，并簽訂長期勞動合同。此措施優點為：既凈化了客運市場，降低了“打黑”成本，也解決了“黑車”司機的就業問題，一舉多得。缺點為：“黑車”司機駕駛技術良莠不齊，安全行車及服務意識不高，需進行系統全面的上崗培訓。

（九）先行經營體制改革。吳江市在改革之初就以企業經營體制改革為先行，按照“國有主導、多元投入、分域分式、公車公營”的原則，將原來的民營企業逐步改制，以減少改革阻力。此措施優點為：可以化解公交公益化和企業效益化的矛盾，可以緩解經營主體和行業管理的矛盾。缺點為：實行以國

有主導的體制改革政府需投入大量資金，可能擠占后期改革的財政投入及補貼。

（十）鎮村迷你公交。鑒于江蘇省“村村通”公路3.5米寬（兩邊路肩各0.5米，100-200米設一會車點）的設計標準，句容和溧陽市專門定制了車寬小于2米，車長小于6米的柳州五菱11座面包車作為部分鎮村公交。此措施優點為：車輛通過能力強，覆蓋范圍廣，且可以節約運行成本。缺點為：承載能力低，逢年過節將嚴重超員，存在安全隱患且難以滿足群眾出行需求；軸距長于17座中巴，為換取穩定性而增大了轉彎半徑，一定程度上限制了車輛的通過能力。

（十一）與學生班車合二為一。句容市在城鄉客運一體化的基礎上，試點“以學生接送為主體，以鎮村客運為輔助”的鎮村公交新模式，在學生上下學時段，所有鎮村公交全部停運，當做學生班車。此措施優點為：鎮村公交相對“黑車”正規，車況良好、隱患較少，“既可以科學有效解決中小學生接

送工作存在的問題，消除潛在的安全隱患，又可以附帶解決部分基層群眾的出行難問題?！睒O大地節約了政府購買公共服務的成本。缺點為：學生上下學時段也是客運高峰時段，農村普通群眾依舊出行難；作為公交性質的學生班車可以超員，依舊存在安全隱患。

（十二）設立融資公司。溧陽市和蕭山區交通運輸局下設建設投資公司（蕭山公司資產50億），負責基礎設施建設及補貼資金的融資，貸款由市財政貼息（溧陽公司貸款10億）。此措施優點為：借助民間資本，減少財政投資壓力。缺點為：容易引發過度建設、超前消費，不利于財政管控。

三、與各市（區）對比

各市（區）城鄉公交客運對照表

區 目 句容 溧陽 蕭山 義烏 吳江 膠南

項 地

面積 1385 1535 1420 1105 人口 60 78.3 240 200 人口密度 433 510 1690 1809 鎮（區）13 10 28 13 財政收入 50 100.3 200 90 百強排名 89 40 16 客運規模 73線 117線 179線 線 303輛

340輛

1348輛

900輛

客運主體 1 2 1 2 經營體制 鎮江國有主常州國有 杭州國有主國有80% 導82% 局屬民營 導51% 局屬民營

1000 140 1400 9 100 2 線 540輛 51%

1846

465

248公交 158班車

青島國有

局屬集體

國有

三級

經營模式

體化

三級

與杭州城區

兩級 三級

城市公交 農村客運 城鄉客運一城鄉客運一公交一體化 城鄉公交一城鄉公交一

體化

體化

體化

票價政策 公交1元 公交1元 6元以上分一級1.5 1-3元一票公交一票 客運分段 客運分段

段計費

二級1元

制

客運分段

IC卡折扣 普卡9折

月票45

普卡5折 普卡9折

普卡7.5

學生2.5 換乘7折

普卡8折學生5折

場站建設投資主體 交通局

交通局屬融資公司

區財政 公交企業

局屬公司鄉公交企業 鎮各半

國資公司

一級8萬

購車補貼 一級60%

二級3萬

三級60%

三級33%

貼息

國Ⅳ10% 新能20%

一級20%

二級40% 公交60% 三級40% 經營性 虧損補貼 公交兜底 公交兜底 年審后

年審后

兜底 年審后

兜底+3% 兜底+10%

預撥付

半年預付

由此可見，我市目前與江浙各市（區）相比，流動人口少，人口密度低，財政實力薄弱。另一方面，我市農村客運班車還處于承包掛靠階段，經營主體管理混亂，線路資源配置不合理，公司化水平落后5-7年。基礎設施方面，全市站場建設毫無規劃，除近幾年新建改建的泊里、王臺、海青三處場站能適應公交一體化改革外，其他鎮（區）硬件設施十分薄弱。

四、發展對策與建議

（一）加強組織領導和部門配合。建議成立工作領導小組，至少由分管領導掛帥，交通、財政、發改、公安、審計、信訪等部門抽調專人聯合辦公，各鎮（街）積極配合，簽訂責任狀，必要時納入年度1號工程來抓。車輛回購時每車成立一個工作組，由當地政府負責，公安經偵和國稅等部門全力配合。

（二）周密制定實施方案。建議按照“統一規劃、分步實施”的原則，及時統籌制定一部具有前瞻性、經濟性和可操作性的整體規劃，將各項工作分解落實，按照政府和企業財力狀況循序進行，確保相關配套設施與公交線路開通同步使用。

（三）加大公交優先支持力度。政府要堅持主導，出臺有利于公交發展的扶持政策，在全社會形成“公交優先”的歷年；財政部門要對公交企業實行經營性和政策性虧損補貼，地方財政也應小面擔負部分補貼；工商稅務部門對企業稅費能免則免，不能免除按下限征收；土地部門優先預留、劃撥公交站場用地。

（四）加強科技投入。建議借用我市天網系統信號，結合GPS監控平臺，打造我市“智能交通網絡”，為下步電子站牌建設和IC卡分段計費奠定基礎

（五）加大專業化力度。及時確定經營主體，必要時可協調現有2家客運企業參股組建一家大而強的專業城鄉公交公司；實行站運分離，使企業站務和客運專業化，既能減少基礎設施投入，節約運行成本，又便于管理；委托專業評估中介公司對企業服務進行考核，通過設置合理的指標，可以引導企業有序競爭，不斷提高服務水平。

（六）合理配置公交資源。針對各級線路條件，因地制宜，在有條件的鎮（區）建設天然氣加氣站，最大限度地使用CNG公交車；客源較少的線路可以使用7米公交車或中巴；三級路況線路可以使用回購的線路班車，既能節省企業的購車支出，又能減少超員隱患；駕乘人員可以從原承包從業人員和沿線村（居）“黑車”司機中招募，注意加強上崗培訓。

（七）繼續深入學習。經各方面綜合比較，吳江與溧陽的基本情況與我市相近，且其先進經驗做法值得我市借鑒之處較多。建議聯合財政、發改、公安、審計、信訪等部門進一步深入研究。

第二篇：城鄉公交一體化

2003年，鄭州市開通了鄭州至新鄭的城鄉班車線路，因與公交線路重復，為爭客源，城鄉客車一周內兩次圍堵公交公司大門。2005年，山西呂梁市開通農村客運車輛，解決了沿線34個行政村農民的出行問題，因與城市公交發生線路沖突，被市城建局扣留班車5部，致使該公司車輛全部停運，引發行政訴訟。

如此多的矛盾和沖突，源于城鄉分割的運輸管理體制。城市公共交通和城鄉公路客運的經營模式和行業管理政策存在很大差異：城市公共交通由建設部門管理，享受特許經營權，組織化程度高，集約化經營，充分享受城市資源；城鄉客運由交通部門管理，市場開放，多家經營，車輛實行單車承包、租賃經營，稅費重，客運企業弱小、客運能力不強、服務水平不高。

這種城鄉分隔的客運管理體制，導致城市公交車出不了城、農村客車進不了城，造成了經營者的不平等競爭，長途客車和城市公交為搶客源、搶路線，經常發生矛盾和沖突，阻礙城鄉交通的融合，制約著城鄉一體化的進程。

城鄉客運一體化是一項涉及面廣、政策性強、利益關系復雜的工程，筆者認為，推動城鄉客運一體化改革，需要做到以下幾點！

一是統一管理。管理體制問題是城鄉公交一體化進程的最大障礙，必須實行管理體制一體化。筆者建議，把公交管

理職權劃歸交通部門，將城市公交和城鄉客運合為一體，實施管理機構、交通規劃、設施建設、運行管理的相對集中，對城鄉公交實行政策法規、發展規劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務標準、經營方式和優待政策等“八統一”。

二是合理布局公交線網和場站。城鄉公交的一體化直接體現于公交線網和場站的一體化。主管部門應該樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區劃、部門職能界限和城鄉二元分割局面，按照客流規律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網和場站，分期分批逐步完善中心城區至郊區、郊區至鄉鎮、鄉鎮至建制村三層客運網，與城區公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網絡運行新機制。

城鄉客運場站是發展城鄉客運的重要平臺。長期以來，站場設施投入不足，廣大農村地區普遍缺少站場，已成為城鄉客運發展的重要制約因素。因此，必須合理設置和建設城鄉公交站場，建設完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式?？空?、招呼站、終點站回車場等場站。

三是優化經營主體，規范市場秩序?，F有城鄉客運市場大都實行掛靠和承包經營，經營主體“散、小、多、亂、差”，市場秩序混亂。必須優化城鄉公交經營主體，通過招標、拍賣、服務質量承諾的方式整合現有經營車輛，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。

優化經營主體，對原經營者和車輛可實行三種處理辦法。一是繼續經營模式，對通過服務質量招投標等方式，重新取得經營資格的原經營者和車輛，可繼續在原線路上按班車運行要求與公交同線運行，實現優勝劣汰；二是股份制改造模式，由原經營者按《公司法》自行協商組建緊密型的股份制企業，實行“集約化經營，員工化管理，公司化運作”；三是公司收購模式，對個體車主按自愿原則，通過收購、股份制等進行改造，收歸現有客運企業所有，逐步變掛靠和社會車輛為公司車輛。同時對客運企業通過市場運作的手段進行兼并重組，建立權責明確、產權明晰的大型公交運營企業。

四是堅持社會效益優先，做到多予少取。農村地區客流小、運價低、成本高、營收少、效益差，經營者積極性不高，屬于市場“缺位”而需要政府“在位”的特定領域，公益性特征極為明顯，客觀上要求主管部門給予政策扶持，使城鄉客運經營者客流少時能保本，客流大時能賺錢，建起城鄉客運“開得通、留得住、有效益”的長效機制。

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第三篇：紹興城鄉公交一體化

紹興市區和紹興縣城鄉公交一體化實施方案

為促進城鄉統籌發展，加快社會主義新農村建設，全面推進城市化進程，適應紹興市城鄉一體化的發展戰略，根據《紹興市人民政府關于市區和紹興縣城鄉公交一體化改革的意見》（紹政發〔2006〕52號）精神，現就市區和紹興縣城鄉公交一體化發展提出如下實施方案。

一、指導思想和基本原則

以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，按照統籌城鄉發展、構建和諧社會的要求，根據“統一規劃、分步實施；面向群眾、改善服務；政府主導、市場運作；歸口管理、規范經營；國有為主、民營參與；規模經營、適度競爭；市縣一體、城鄉統籌；政策扶持、優先發展”的基本思路和原則，通過加強政府管理職能，整合現有公交資源，優化公交經營模式，調整公交路網布局，合理設置公交站點，提高公交出行分擔率，改善公交車輛檔次，提升公交服務質量，逐步建立起布局合理、功能齊全、管理高效、暢通有序、富有活力的城鄉公交管理體制和運營機制。

二、總體目標

根據目前城鄉公交發展現狀和城鄉一體化進程，爭取用二年左右時間，建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制，著重要做好三個優化、二個完善、一個提升。

三個優化：一是優化經營主體。根據目前公交企業現狀，通過企業兼并重組，實行集約化、規?；洜I；二是優化線路資源。按照方便百姓、效率優先的原則對現有公交線路進行整合，建立市、縣公交資源共享、布局合理、暢通便捷、優質有序的城鄉公交網絡；三是優化運行環境。根據城鄉公交一體化發展要求，對城鄉公交行業實施政策規定、服務標準的統一。

二個完善：一是完善站場建設。加快城鄉公交基礎設施建設，完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、招呼站、終點站回車場的建設，建成與公交發展相適應的功能齊全、布局合理的站場基礎設施；二是完善道路設施。樹立城市公交優先發展的原則，確保公交車輛暢通行駛。優先改造影響公交車輛通行的路段和道路交叉口，路口交通信號系統應使公交車優先通過。對現有公交站臺分批進行港灣式改造，具備條件的道路應逐步開辟公交專用道，有關道路綠化及其他設施應有利于公交車的安全通行。

一個提升：提升服務水平。強化公交行業管理，加強市場監管，創新管理手段，規范市場秩序，全面提升城鄉公交服務水平。

三、改革重點

（一）整合經營主體

按照尊重歷史、適度競爭的原則，基本保持目前三家公交企業現狀，即紹興市公交總公司、紹興市汽運集團公交分公司、紹興縣公交公司。對紹興市公交總公司下屬的袍江工發中巴公司，紹興市汽運集團公交分公司下屬的紹興縣汽運巴士有限公司及紹興縣舜江客運有限公司，由所屬公司整合。通過深化公交企業改革，有利于現有公交企業擴大優勢，形成規模經營。同時引入競爭機制，促進公交企業優勝劣汰和公交市場的健康發展。

（二）制定發展規劃

按照資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的原則，加快制定《紹興市城鄉公交發展規劃》、《紹興市城鄉公交線網專項規劃》。進一步明確紹興城鄉公交發展規劃基本思路，努力完善城鄉公交線路網絡，嚴格控制紹興主城區內公交線路總量，適當減少紹興主城區主干道上運行的公交車輛，既減輕紹興主城區的交通壓力，又能滿足市民乘車需求；大力興建公交站場，提高公交標臺基礎設施，滿足公交車輛的運營需求；因客制宜，靈活機動，針對客流量大的鄉鎮、旅游區采用快速直達和普通線路相結合的形式運行，發展旅游經濟，促進城鄉交流。

（三）調整公交線路

按照統一規劃、分步實施的原則，統一整合公交線路，合理歸并站點，調整過密站點，實行利益補償。因線路調整過程中使企業利益受到損害的，相應在另外線路配置上給予利益補償，最終達到“優化線路、普遍服務、提高效率、暢通道路”的目的。目前已進入城區主干道路營運的鄉鎮公交線路，在同方向基本保留一條主線可沿城區主干道通行外，其它線路一般沿內環線進入指定的公交站場；新規劃的市區到柯橋、袍江組團以及到東湖、蘭亭、禹陵、柯巖、吼山五大景區的線路和車輛可以進入紹興主城區，其它所有線路的公交車輛只能經過內環線到指定站點，不得進入內環線以內道路。

制定《紹興市城鄉公交線路專營辦法》、《紹興市城鄉公交線路招標實施辦法》，嚴格執行公交線路經營權特許制度，確定經營年限，建立退出機制。對歷史形成的與公交規劃一致的現有公交線路，通過辦理確認手續，準予特許經營。新增、到期的公交線路，按照公平競爭的原則，通過拍賣和服務質量招投標相結合的方式確定經營者。

（四）建設公交站場

按照“資源共享、有償使用”的原則，對公交站場進行有效利用。采取政府支持和市場運作相結合的辦法，對現有市區和紹興縣的公交站場資源進行整合，成立國有控股的紹興市公交站場經營公司，負責市區和紹興縣公交站場的經營管理。公交站場經營公司以紹興市公交總公司、紹興市汽運集團公交分公司、紹興縣公交公司現有公交站場為基礎，對三家公司的公交站場進行資產評估，按照資產評估價值共同參股經營。站場經營公司管理實行自主經營、獨立核算、站運分離的模式，公交企業使用公交站場采取租用方式，站場經營公司負責公交站場的建設、日常經營管理和維護。

以市區環城河周邊地區為依托，加快建立一定數量的公交樞紐站，從縣城及鄉鎮到市區的公交車一律進入公交樞紐站，乘客在樞紐站中轉換乘。加快建設公交始發終點站和港灣式?？空?，在學校、居民生活區、工業園區、客流集散的鄉鎮（街道）和大型商業中心、大型文化娛樂場所及旅游景區、體育場館、城市主次干道等，都必須規劃建設公交場站設施，逐步使現有占道的公交始發終點站全部退路進場。

（五）完善配套設施

提高城鄉公交信息化管理水平，積極推進公交“一卡通”、“城鄉通”，加快城鄉公交智能化系統、電子站牌、電子調度平臺等建設。對原公交IC卡公司進行重組改造，分別由紹興市公交總公司、紹興市汽運集團公交分公司、紹興縣公交公司進行合股組建紹興市公交智能信息有限公司，開發、應用公交智能信息系統，如公交電子站牌、公交車輛GPS調度平臺、公交自動語音報站、公交站場監控等系統，制定公交IC卡的發售、使用、結算等規則，負責公交IC卡的發售、結算等工作。

四、保障措施

（一）加強組織領導。為了全面貫徹落實《紹興市人民政府關于市區和紹興縣城鄉公交一體化改革的意見》，切實加強對市區和紹興縣城鄉公交一體化改革工作的領導，市政府成立紹興市城鄉公交一體化工作協調小組，成員單位有市交通局、市建設局、市人事局、市發展改革委、市財政局、市規劃局、市國土局、市公安局、紹興縣政府，協調小組下設辦公室，辦公室設在市交通局。

（二）成立管理機構。設立紹興市公共交通管理處，負責全市公共交通的行業管理，與紹興市道路運輸管理處合署辦公，實行二塊牌子一套班子。

（三）規范行業管理。根據《紹興市人民政府關于市區和紹興縣城鄉公交一體化改革的意見》，制定《紹興市城鄉公交客運管理辦法》，對城鄉公交實行統一的發展政策和經濟政策，采用統一法律法規體系。交通、財政、稅務部門依法對全市公交車輛和經營單位，按統一的政策征收稅費，達到城鄉公交一體化車輛稅費征收政策的基本統一。由市發展改革委會同交通部門對城鄉公交運價進行一次調研，制定合理、惠民的城鄉公交客運票價體系。城鄉公交車實行統一的公交票價，取消車站站務費，真正讓利于人民群眾，使老百姓真正感受到城鄉公交一體化帶來的便利。制定《紹興市城鄉公交行業服務標準》和《紹興市城鄉公交線路服務質量信譽考核辦法》，由市民對三家公交公司服務質量進行監督、評議，每月在媒體上公布考評結果。城鄉公交線路服務質量實行服務質量信譽考核制度,并向社會公布。制定政府對公交行業的相關優惠、扶持政策，加大對公交車輛更新、站場設施建設等的投入力度。對市、縣公交事業給予的政府補助或優惠政策應繼續保持并逐步加大。逐步實行政策法規、發展規劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務標準、經營方式和優待政策等“八個統一”。

五、實施步驟

市區和紹興縣城鄉公交一體化實施工作分三個階段進行。

第一階段（2006年8月），制定方案，發布《紹興市區和紹興縣城鄉公交一體化實施方案》。

第二階段（2006年12月底之前），編制規劃、企業整合、經營特許。

1．制定《紹興市城鄉公交發展規劃》和《紹興市城鄉公交線網專項規劃》；

2．完成紹興市公交總公司、紹興市汽運集團公交分公司對下屬公司的整合工作；

3．制定《紹興市城鄉公交線路專營辦法》，推行特許專營制度，確認全部公交車輛經營年限；

4．整合、調整不合理公交線路；

5．出臺相關辦法規定。

第三階段（2007年），抓站場建設、抓統一規范。完善公交樞紐站場、?？空竞蜍囃そㄔO，建立統一經營管理機制。

第四篇：陜西省城鄉公交一體化

陜西省城鄉公交一體化

【摘要】隨著統籌城鄉的發展，城鄉公交一體化成為了社會主義新農村建設新的戰略目標。近年來，陜西省的農村公路網發展迅速，在傳統的客運模式下，居民的出行越來越得不到滿足。本文主要描述陜西省推行城鄉一體化的基本概況、城鄉一體化過程中出現的問題以及相關措施。

【關鍵詞】城鄉公交；一體化；問題

引言

傳統的城市公交，鄉村班線的客運形式競爭日益激烈，管理分散，實載率低，準點性差，服務質量不夠高等問題，影響城鄉一體化的綠色發展。怎樣科學規劃，合理配置公交線路資源，形成干支相結合的公交運輸網絡，更好的促進陜西省城鄉一體化社會經濟又快又好發展，是目前陜西省城鄉一體化客運要解決的重要問題。

綜合陜西省自身的特點，突破了以往公交僅限于市區，逐步形成了城鄉銜接的城區、市鎮、鎮村公交三位一體的城鄉公交新格局，從而實現“公交村村通”，市區公交網、城鎮公交網和鎮村公交網“三網”融合的“大公交網絡”的城鄉公交一體化發展模式，并提出了在規劃和運行過程的一些問題及措施，逐步完善了城鄉公交一體化，使之更加有利于三農發展。

1陜西省城鄉一體化概況

陜西省有3733萬人口，面積20.58萬km2，處在中國內陸腹地，工業基礎較好、大企業帶動能力較強，農業產業化發展比較快，在統籌城鄉一體化方面具有良好基礎。自2008年起，陜西省消除了多年形成的城鄉二元化結構，推行“四個一體化”，即：城鄉經濟發展一體化，城鄉規劃建設管理一體化，城鄉社會事業發展一體化，城鄉生態環境建設一體化。根據規劃，2012年，基本建立統籌城鄉一體化發展的體制機制，城鄉差別、工農差別進一步縮小。屆時，城鄉居民將享有基本平等的發展權利和公共服務，大大提高了城鄉居民的生活質量。

2.陜西省城鄉公交一體化中存在的問題

2.1管理體質不同

陜西省城鄉和鄉鎮公交系統管理混亂，有些地方存在著多部門、多頭管理的現象；城鄉公交一體化中由農村客運班線承擔城鄉客運，由交通部門進行管理，這就導致了二元分割局面的形成，即整個公交系統存在著兩種不同的政策、觀念和運行模式。不同的部門對城鄉公交的管理在性質、稅費、運營模式、公交荷載人數線路確定方式等方面都存在著差異。具體差別如下表所示：

2.2法規不健全

在城鄉公交一體化之前，陜西省城區公交和農村客運由兩個不同的部門進行管理。這兩個部門都有對公交系統的相關條例，而且并不相同。其中，交通部的《道路運輸條例》對農村客運系統加以規定。在城鄉公交一體化過程中，將之前城區公交的管理部門建設部規劃到交通部門，相應的法律、法規還沒來得及確定。另外，票價體系、荷載人數在城區公交和農村客運相關規定文件中的描述有很大的差別。

2.3運營模式存在差別

城區公交采用的是集約化運營方式，具有特許營運權，相比城鄉公交具有很明顯的優勢。城鄉公交一體化的實施，對多家運營公司進行統一管理，采用單車承包、租賃等方法，產生了城鄉公交體系不夠統一、分散等現象。

2.4硬件條件不統一

阻礙陜西省城鄉一體化建設的硬件因素是城區和農村道路狀況、公交站等設施的投資和建設的滯后性。陜西省一直大力支持鄉村道路的建設，取得了相當大的成就，但是村到村之間的道路還沒有得到較大改善。而城鄉公交一體化的要求就是公交線網的密度以及站點的覆蓋率要滿足農村居民出行，要在某種意義上使城鄉公交能夠“村村通”。

3.陜西省城鄉公交一體化中的相關措施

3.1強化行業監督管理

陜西省公交行業主管部門要加大對于公交特許經營權利的監管與控制，嚴禁自行轉讓其營運權或者承包公交設施以及線路經營權，對擅自轉讓營運權或者采取承包、掛靠等方式分解公交經營權的，一經發現需立即收回其營運權。

3.2堅持政府主導

應當強化政府主導地位，對市場化運營的公交企業運營管理體制優化整合，實現“三個一半，城鄉公交一體化半小時經濟發展圈，即一個村至少有一個公交站；每站不超過村部一公里：每個鎮要有一個中轉車站；每個站時間不超過半小時，最終實現“中心城市”――“中心鎮”――“一般鎮”――“中心村”幅射帶動一般村的半小時經濟發展圈。調整優化市區公交線路，達到全面覆蓋、無縫銜接、零距離換乘。

3.3給予一定的扶持政策

扶持政策包括：稅費、財政、票價、法規等政策

稅費：對城鄉公交一體化采用“減，免，緩”的稅費政策，比如對公交車的油費、養路費進行優惠。

財政：政府在城鄉公交一體化建設過程中承擔著主要投資來源的角色，每年都應具有城鄉公交公共基礎設施建設以及公交系統的運營補貼。政府對公交運營企業的貸款應給予大力支持。

票價政策：本著公平合理的原則建立科學合理的票價體系，需要考慮的因素有：票價與需求量之間的關系、公交體系建立成本和運輸量之間的關系。由于市中心公交線路的路程比較短，而從城區到鄉村的距離遠，所以城區內的公交票價以及代票方式和城區到鄉村的票價和代票方式采用不同的管理辦法。比如，城中心采用無人代票模式，而從城區到鄉村則由代票員進行代票。

法規政策：本著平等的原則，城市公交和農村客運將采用同一個法律、法規。首先以“依法治交”、“有法可依”為原則，采用國務院出臺的相關行政法規和地方政府頒布的法律、法規相結合的方式，保證城鄉公交一體化交通系統的健康、規范的運營；其次，要盡快制定出一套城鄉公交一體化建設的管理辦法，對城鄉公交一體化的發展進行依法管理、規范化管理。根據不同城區和鄉村不同的道路情況，制定出科學合理的公共汽車荷載人數，在制定時要全面考慮乘客的安全。

3.4優化城鄉運營網絡

陜西省政府應結合實際，推出政府補貼購買公共服務的運營體制模式，即將公共交通的具體運營生產服務環節交給民營企業經營，而公共交通公益責任則由政府承擔，進一步提升城鄉公交公共服務效率和社會效益。同時，改革客運站管理體制，合理規劃建設客運站場。一是合理規劃建設客運站場，科學布局港灣式?？奎c、停車站場和換乘樞紐場站；二是加大對農村客運站場的投入，在公交建設用地要按照公益性用地標準實行優惠政策；三是建議在城市（集鎮）基礎設施建設配套費中，每年提取一定比例予以補助客運站維護。

結語

陜西省城鄉公交一體化是陜西省社會主義新農村建設的現實需要，也是統籌陜西省城鄉中公交發展的必然性。陜西省城鄉公交一體化使居民的出行越來越方便，同時也降低了公交運行的成本，推動了陜西省城鄉一體化的發展。現在陜西省的城鄉公交一體化還不是很完善，存在著這樣或那樣的問題，這是一個緩慢轉變的過程，離不開國家的大力支持。陜西省城鄉公交一體化管理部門，應以安全、方便、快捷為原則，建立以符合當地實際情況的城鄉公交體系，滿足人們的出行需求。

參考文獻

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第五篇：城鄉公交一體化感悟

城鄉公交一體化推進過程中的感悟

魚臺縣以建設科學便捷的城鄉一體化公共交通為目標，按照構建和諧社會、統籌城鄉發展的總體要求，啟動城鄉公交一體化建設，開通城區至各鎮街和重點村莊的直達公交線路，投入新型環保車輛，逐步建立起城區至各鎮街、各鎮街至周邊村莊的二級公交運營網絡，全面打造了以城區為中心的全縣“半小時”交通圈，加速推進了全縣城鄉一體化進程，為推動縣域經濟跨越發展提供了交通保障。

百姓“點題”政府“解難”

隨著魚臺縣經濟社會發展和人們生活水平的提高，以農村客運班線和“村村通”為主體的城鄉客運，在運營過程中逐漸暴露出問題：拉客、宰客，票價高，相互之間惡性競爭，車輛檔次低、安全系數差??干部群眾對此反映強烈，迫切要求改善農村客運現狀，每年“兩會”期間，縣人大代表和政協委員也都提出這方面的議案、建議。

百姓“點題”，政府“破題”。魚臺縣委縣政府把推進城鄉公交一體化擺上重要工作日程，由縣交運主管部門牽頭，在經過多次調研的基礎上，提出了以最大限度滿足農民出行需要為目標，堅持以政府為主導，縣鎮聯動，加大政策支持力度;堅持低票價政策，便民惠民利民，使城鄉居民同享公交惠民政策;堅持先易后難穩步推進和集約化運營、高水平運作的工作，全力推進城鄉公交發展的工作思路。

2012年，由濟寧交運集團全額出資1000萬元，注冊成立濟寧交運集團魚臺公交客運有限公司，負責承運魚臺縣城鄉一體化公交業務，通過采取定線路、定時間、定票價、定班次、定站點的“五定”和統一排班、統一調度、統一結算“三統一”的服務標準規范運行。目前，全縣已開通9條從各鎮街直達縣城區的城鄉公交線路，共投入公交客車80輛，設置公交站點360余處，通達里程152公里，實現了真正意義上的城鄉公交一體化。

平穩退出 私線改“公”

2012年前，全縣農村客運班車和從縣城到附近鄉鎮的“小公交”各有43輛，這些營運車，普遍存在著車輛破舊,安全性差，排放大多不達標，監管難度大等問題。它們是如何順利退出市場的呢?

推進城鄉公交一體化，魚臺縣按照“公司化經營、公交化運作”的要求，本著先易后難的原則，先行開通縣城至唐馬鎮、李閣鎮三條線路，涉及村村通客車11輛、小公交為15輛、跨縣長途線路班車20輛?！霸诓挥绊懻＿\營的情況下，使這些車輛平穩退市難度相當大。一是委托中介評估機構對班線車輛進行評估，根據評估價值由公交企業(投資方)給予班線車輛經營者一次性經濟補償，經濟補償由車輛殘值、車輛保險剩余值等組成;二是按年限進行平均折舊，由客運經營業主自主選擇。方案得到絕大多數業戶的認可，并按照規定了時間簽訂了協議。對已收購的業戶車輛，達到公司用工條件，在企業招聘駕駛員時可優先聘用。

通過以上措施的實行，原客運經營業戶基本利益得到滿足，同時更主要的是全縣廣大人民群眾出行方便得到很大程度緩解。

推行城鄉公交一體化工作遇到的難題與對策

1、當務之急就是原經營業戶對推行城鄉公交一體化與他們的經營相對立，對政策不理解，對政府這一決策不支持，出現群體信訪，這就需要當地黨委、政府的大力支持，抽調專門人員靠上做工作。

2、做這件事不要急于求成，因為原經營業戶對全國推行城鄉公交一體化工作雖然知道不多，但也懂些，只要工作做得細心到位，相信他們會理解政府決策。當他們理解了之后，遇到的現實問題就是提條件，一開始提出的條件應該比較高，漫天要價，相關政府工作人員要耐心做工作，允許談判。時間一長，原經營業戶的心理預期就會降低，有利于促成工作完成。

3、正面宣傳引導，如果沒有強有力的正面宣傳引導，推行城鄉公交一體化工作就會比較被動，相反，工作比較好做。我們在推行城鄉公交一體化工作中通過動員會、宣傳標語、電臺、電視、報紙、網絡等所有能動用的新聞媒介進行宣傳，宣傳推行城鄉公交一體化的意義、重要性等，引起廣大群眾的支持。

據粗略統計，自推行城鄉公交一體化以來，全縣公交車輛日均運送乘客1.5萬人次左右，每年可減輕當地群眾出行費用在2100萬元左右。