第一篇：蘭溪城鄉公交一體化改造

城鄉公交一體化奏響“和諧交通”2010-7

本網訊 隨著蘭溪鄉村“康莊工程”建設不斷推進，覆蓋廣大農村的公路網已基本形成。但由于受農村客運班線現有運行機制、管理模式等因素制約，農村客運班車通達工作進展比較緩慢，老百姓出行難問題仍比較突出，群眾要求實施城鄉公交一體化改造的呼聲非常強烈。

蘭溪市委、市政府將城鄉公交一體化工作列入今年的為民辦實事項目。經過充分的前期調研準備工作，蘭溪市城鄉公交一體化工作日前正式啟動，并制定出臺了《推進蘭溪市城鄉公交一體化的實施意見》和《蘭溪市城鄉公交一體化改造工作實施方案》。

據了解，蘭溪市城鄉公交一體化工作的總體目標為：圍繞城鄉統籌、便民利民，堅持公司化管理、集約化經營、公交化服務，逐步消除城鄉公共交通的政策性、體制性障礙。2015年前，基本實現城鄉公交服務均等化。其工作重點包括：科學編制公共交通規劃，逐步形成城鄉、鄉鎮、鄉村互相貫通的三級公共交通網絡體系；實施“四個統一”運行標準，即統一運營車型、統一運價標準、統一服務標準、統一標識編號；加強對城鄉公交一體化站場基礎設施、配套養護機制以及公交智能化的建設、完善和應用；加大對城鄉公交一體化的財政扶持力度，設立專項補助資金，減免相關企業稅費，優先安排公交發展所需要的公共交通設施建設用地，對公共交通中轉換乘站、港灣式停靠站、首末站回車場等公交基礎配套設施建設，市財政還將給予適當的補助；轉變經營機制，改革經營模式，按照依法收回、適當補償的原則，加快市域內客運班車公司化改造步伐。同時，在市域內客運班車公交化改造的基礎上，不斷提高城鄉公交的統籌能力和服務水平。為了讓廣大讀者朋友更好地了解全市城鄉公交一體化改造工作，及相關的實施意見和工作方案，本網專門對相關政策和大家關心的熱點問題進行解讀。

熱點問題一：改造原則

堅持政府主導、統一實施、自愿選擇的原則。鼓勵承包經營者提前終止承包合同，對愿意參加改造的承包經營者給予一定的經濟補償及獎勵。對不愿意參與改造的承包經營者，允許在原線路按原核定經營期限繼續承包經營，經營期限屆滿無條件退出，不作任何補償；經營期限內車輛更新的，經營期限不變。同時，不得阻礙城鄉公交一體化改造工作，不得干涉和防礙公交車輛在該線路投放及運營，如有干涉和防礙的，依法查處。

熱點問題二：改造范圍

此次改造以市域內客運班車為對象，不包括農村支線班車，涉及客運線路21條，車輛148輛。

按照《蘭溪市人民政府關于推進蘭溪市城鄉公交一體化的實施意見》要求，終止承包經營，解除與原承包經營者簽訂的《客運班車承包經營合同》(以下簡稱承包合同)，并給予適當的經濟補償。客運班車改造后實行公司化管理、集約化經營、公交化運行。

熱點問題三：人員安排

原承包經營者，在本次城鄉公交一體化改造中積極配合，按期簽訂終止承包合同協議并完成車輛交接的，參加公司招聘，條件可適當放寬；原承包經營者聘用的駕駛員、乘務員在這次改造中不列入人員安排范圍，直接參加公司公開招聘。

熱點問題四：改造政策

按照尊重歷史的原則，給予原承包經營者適當的一次性經濟補償。補償標準公式：補償標準=提前終止合同補償金+車輛殘值+獎勵+原承包合同約定應退款項-原承包合同約定應交款項。提前終止合同補償金由市城鄉公交一體化改造工作領導小組辦公室按照各班線的里程、班次、票價、實載率及成本，通過對歷年班線效益的市場調查，結合各線路實際運行情況和各方面的因素進行測算確定。提前終止經營補償金遵循同線路、同基數的原則計算。提前終止合同補償金={(車輛座位數×實載率)×全程平均票價×(每日班次×2)×1年-(全年平均支出成本)}×6。車輛殘值以蘭溪市價格認證中心評估價格為準。

在車輛簽約截止時間前完成簽約并在車輛交接截止時間前交接車輛的獎勵5萬元人民幣；未在車輛簽約時間前完成簽約但在車輛交接截止時間前完成簽約并交接車輛的獎勵1萬元人民幣；超過車輛交接截止時間簽約及交接車輛的不予獎勵。

根據客運班車實際交納保險金額及期限，按有關保險政策對剩余保險金額進行清退。

原承包合同約定款項清算中，車輛折舊款按承包合同約定條款交清車輛折舊款；承包經營風險金按承包合同約定條款進行清退；車輛服務質量承諾金、牌證保證金、駕駛員安全保證金，按承包合同約定條款進行清退。

車輛在承包經營期間，如有國家相關政策性補助及補貼，由公司及時、統一全額補發給原承包經營者。

車輛交接時，各種證件齊全，車輛零部件不缺，技術狀況完好，對交付的車輛，如部件、設備殘缺，損壞嚴重的，視情扣除車輛殘值。

車輛交接后，現場完成補償、獎勵及承包合同約定款項的兌現清算工作。交通事故未結案的，待結案后再行清算。

改造工作分四階段

第一階段，啟動準備（7月10日前）。成立市城鄉公交一體化改造工作領導小組及各相關工作組，制定工作方案及相關政策，確定改造工作主體，購置部分新車，落實改造資金。第二階段，宣傳發動（7月10日至8月10日）。研究、審核城鄉公交一體化改造實施意見及實施方案；向社會公布改造工作實施方案及相關政策；召開工作指導組培訓動員會；完成駕駛員、乘務員招聘、培訓工作。第三階段，組織實施（7月23日至8月10日）。做好車輛簽約及車輛交接工作，分三批次進行車輛交接，交接日分別確定為：7月31日，8月 5日，8月10日。第四階段，完善規范（8月31日前結束）。主要根據城鄉公交網絡布局，補充并重新調配客運車輛，實行老年人乘車優惠政策，逐步完善城鄉公交一體化各項后續工作。

第二篇：城鄉公交一體化

2003年，鄭州市開通了鄭州至新鄭的城鄉班車線路，因與公交線路重復，為爭客源，城鄉客車一周內兩次圍堵公交公司大門。2005年，山西呂梁市開通農村客運車輛，解決了沿線34個行政村農民的出行問題，因與城市公交發生線路沖突，被市城建局扣留班車5部，致使該公司車輛全部停運，引發行政訴訟。

如此多的矛盾和沖突，源于城鄉分割的運輸管理體制。城市公共交通和城鄉公路客運的經營模式和行業管理政策存在很大差異：城市公共交通由建設部門管理，享受特許經營權，組織化程度高，集約化經營，充分享受城市資源；城鄉客運由交通部門管理，市場開放，多家經營，車輛實行單車承包、租賃經營，稅費重，客運企業弱小、客運能力不強、服務水平不高。

這種城鄉分隔的客運管理體制，導致城市公交車出不了城、農村客車進不了城，造成了經營者的不平等競爭，長途客車和城市公交為搶客源、搶路線，經常發生矛盾和沖突，阻礙城鄉交通的融合，制約著城鄉一體化的進程。

城鄉客運一體化是一項涉及面廣、政策性強、利益關系復雜的工程，筆者認為，推動城鄉客運一體化改革，需要做到以下幾點！

一是統一管理。管理體制問題是城鄉公交一體化進程的最大障礙，必須實行管理體制一體化。筆者建議，把公交管

理職權劃歸交通部門，將城市公交和城鄉客運合為一體，實施管理機構、交通規劃、設施建設、運行管理的相對集中，對城鄉公交實行政策法規、發展規劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務標準、經營方式和優待政策等“八統一”。

二是合理布局公交線網和場站。城鄉公交的一體化直接體現于公交線網和場站的一體化。主管部門應該樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區劃、部門職能界限和城鄉二元分割局面，按照客流規律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網和場站，分期分批逐步完善中心城區至郊區、郊區至鄉鎮、鄉鎮至建制村三層客運網，與城區公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網絡運行新機制。

城鄉客運場站是發展城鄉客運的重要平臺。長期以來，站場設施投入不足，廣大農村地區普遍缺少站場，已成為城鄉客運發展的重要制約因素。因此，必須合理設置和建設城鄉公交站場，建設完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、招呼站、終點站回車場等場站。

三是優化經營主體，規范市場秩序。現有城鄉客運市場大都實行掛靠和承包經營，經營主體“散、小、多、亂、差”，市場秩序混亂。必須優化城鄉公交經營主體，通過招標、拍賣、服務質量承諾的方式整合現有經營車輛，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。

優化經營主體，對原經營者和車輛可實行三種處理辦法。一是繼續經營模式，對通過服務質量招投標等方式，重新取得經營資格的原經營者和車輛，可繼續在原線路上按班車運行要求與公交同線運行，實現優勝劣汰；二是股份制改造模式，由原經營者按《公司法》自行協商組建緊密型的股份制企業，實行“集約化經營，員工化管理，公司化運作”；三是公司收購模式，對個體車主按自愿原則，通過收購、股份制等進行改造，收歸現有客運企業所有，逐步變掛靠和社會車輛為公司車輛。同時對客運企業通過市場運作的手段進行兼并重組，建立權責明確、產權明晰的大型公交運營企業。

四是堅持社會效益優先，做到多予少取。農村地區客流小、運價低、成本高、營收少、效益差，經營者積極性不高，屬于市場“缺位”而需要政府“在位”的特定領域，公益性特征極為明顯，客觀上要求主管部門給予政策扶持，使城鄉客運經營者客流少時能保本，客流大時能賺錢，建起城鄉客運“開得通、留得住、有效益”的長效機制。

?

第三篇：公交一體化改造方案

四子王旗城鄉客運公交一體化改造方案

一、制定發展城鄉公交一體化實施方案的依據

根據交通運輸部下發《關于積極推進城鄉道路客運一體化發展的意見》（交運發〔2011〕490號），要求各級交通運輸主管部門和道路運輸管理機構要在當地政府的統一領導下，積極推進城鄉道路客運一體化發展，逐步實現城鄉道路客運基本公共服務均等化。貫徹落實科學發展觀，“三個服務”（服務國民經濟和社會發展全局、服務社會主義新農村建設、服務人民群眾安全便捷出行）為目標，逐步形成市、縣、鄉（鎮）、行政村、自然村之間的完善的城鄉公交客運網絡。努力縮小城鄉差別，體現惠民利民政策與和諧交通有關精神為前提。

二、城鄉公交一體化發展機遇和條件

1、順應我國城鄉公交一體化發展趨勢，建立城鄉公交一體化公共服務網絡，是改善城鄉群眾生產生活的一件大事，是推進“十個全覆蓋”工程，“五城聯創”工作的重要內涵，這是我旗發展城鄉公交一體化的良好機遇。我們堅持政府主導，出臺相關政策，確立城市公共交通和農村客運的公益性，以交通主管部門牽頭引導，實體公司負責具體工作。

2、烏蘭察布市政府及當地政府和交通運管職能部門高度重視，積極推進。烏蘭察布市下達了城鄉公交一體化《文件批辦單》，旗交通主管部門旗運管所也多次會同呼運公司、鄉村個體經營者商討研究我旗的公交一體化改造方案，“方案”逐漸清晰具體。“方案”充分認為把現有鄉村車輛統納起來便于集中管理、能實時進行車輛、司乘資質安全檢查安全學習和行業素質培訓，實時進行動態監控，大大提高了車輛運行的安全系數和服務質量，即使車輛一旦肇事也有實體公司作擔保，增加了車輛抵御肇事風險的能力，為打造四子王旗平安和諧交通提供有力的保障。

3、呼運（集團）烏蘭花汽車客運站場地完備設施齊全，管理經驗比較豐富。車輛安全日檢條件、車輛安全測試儀設施有效齊全，旅客進站行包“三品”檢測儀、車輛動態監控系統態常態運行，管理體制完善，安全管理人員、安全技術人員資質合格有效。有能力有條件把鄉村車輛統納進站管理運行。

4、鄉村車輛經營者也多次和旗交通主管部門、汽車站商討研究要求一致同意由烏蘭花汽車站成立《內蒙古呼運（集團）四子王旗城鄉公交分公司》進站經營。三、四子王旗鄉村交通網絡現狀

四子王旗幅員總面積25，531平方公里，其中牧區20，155平方公里占79%，農村5358平方公里占21%。人口21萬，城鎮人口8萬。四子王旗轄5個蘇木、3個鄉、5個鎮、一個牧場共14個鄉鎮，120個行政村，涉及“十個全覆蓋”一般村已上的行政村90個，常住人口8.5萬人。截至2014年底，全旗有95行政村通開通了客運班車，其中農區73個，牧區22個，日發鄉村班車42次。暫未通車的行政村25個全部為牧區嘎查。四子王旗牧區地廣人稀，嘎查、牧點分散居住。再者由于生態移民、進城陪讀等因素鄉村車乘座率低經營困難，城鄉交通一度發展緩慢。為增強競爭力和抵御風險的能力，城鄉客車急需加入有實力的實體公司組建公交分公司。

四、成立城鄉公交一體化改造工作領導小組 組

長：王曙明

旗交通局局長 副組長：王

茂 旗交通局副局長 高叢寶

旗運管所所長

領導小組下設辦公室，辦公室主任由內蒙古呼運（集團）烏蘭花汽車站站長李俊擔任。

五、擬成立《內蒙古呼運（集團）四子王旗公交分公司》 該公司以烏蘭花汽車站實體公司為依托，充分利用烏花汽車站現有的人力、物力、財力和場地等優勢，逐步推進城鄉公交一體化改造。

六、經營方法

1、經營原則

烏蘭花汽車站原則上優先考慮將現有客運經營者加入公交分公司。為減輕政府壓力盡快推動公交一體化進程，原有車輛以資產為紐帶加公交入公司，產權不動，線路優化組合，實行公司化運營，運營收入歸車主，車站實行統一排班、售票安全檢查。公司本著保本微虧放水養魚的扶持原則先接納27輛鄉村車輛加入公司，并一致達成進站共識，適當收取必要的安全管理費和站務費。車輛按規定繳納保險公司強險、第三者責任險（險種50萬）和承運人險（險種40萬）。

2、線路改造

對全旗現有43條線路逐次整合改造，在整合改造中要充分考慮四子王旗的地理特征和營運現狀，避免與現運行的長途客運發生糾紛。我們首先計劃在2016年上半年改造3條公交線路并運營。第一條是烏蘭花通往牧區的格根塔拉草原（為1號線），第二條是烏蘭花通往農區的庫倫圖鎮（為2號線），第三條是烏蘭花通往大黑河鄉（為3號線），以后循序漸進逐步改造。計劃第一階段在2017年底改造完成烏蘭花周邊35公里范圍的城鄉公交，第二階段在2018年底改造完成烏蘭花周邊75公里范圍的城鄉公交，第三階段在2020年底力爭改造完成全旗范圍的城鄉公交。通車范圍涉及鄉蘇木鎮嘎查和行政村自然村。在各線路運行的車輛，不僅要經過沿線站點，還要繞行沿線周圍其它村莊，也可通過電話和其它預約的方法進村到戶接送旅客，使營運線成為營運面，確保本營運范圍的每一位旅客及時方便出行。

3、資金投入

呼運（集團）公司計劃從2016年到2018年陸續投資（）萬元，用于車輛購置，擴大始發站車場，增強動態監控系統管理設備，增設站務服務人員安全管理人員，統一公交車的顏色標識，進一步完善車輛安全檢查設施。另外由于進站車輛增多現有站場場地已不能滿足車輛的進出停靠需求，積極爭取上級政府投資和當地政府優惠劃撥場地，并依托政府優惠政策投資公交乘降點和站牌的建設項目。4、1號、2號、3號線路運行方式

1號線路：起點烏蘭花汽車站—小北號—小東營子—大后河—小后河—大清河—麻黃哇（1—8隊）—王府蘇木—滿都廟—南格少—北格少—文都花—東西馬房—移民村—十傾地—東西后豪—格根塔拉旅游點—牧科院—王府一隊—王府三隊—王府四隊，全程40公里。

2號線路：起點烏蘭花汽車站—小北號—定鑲營子—紅房子—井灘—馬王廟—西玻璃—西疙瘩—**溝—庫倫圖—后八洞（1—8隊）大井—六道溝—鑲黃地—富貴—大西號—三元井—駝盤溝—東號—狼窩溝—馬安橋（1—8隊），全程50公里。

3號線路：起點烏蘭花汽車站—高油房—小塔連烏素—大塔連烏素—羅家營子—東井—二道河—下灘—什丙地—巨龍太—李油房—段油房—大楊油房—小楊油房—哈頁忽洞—孫家疙旦—蘇計—禿亥彎—東土格木—西土格木—碌碡豪子—興龍莊—太平莊—銀貴河—羅羅圖—東茅俺—前腮—窯灘—后腮—勝利莊—大設進，全程45公里。

所需運營車輛基本由原來此線段營運車輛組成，視旅客流量考慮新增車輛。1號線路1日4班，旅游旺季時可增設班次。2號線路1日4班。3號線路1日5班。線路改造期間執行現行票價。5、1號、2號、3號線路運行時間

夏季運行時間：首車時間8：00—末班時間18：00 冬季運行時間：首車時間9：00—末班時間17：00

6、車輛管理

根據市場需求，將現有的客運班車改造為公交車，座位數7—33。投入的公交車車身噴統一標識，并對公交車實行編號，便于管理和群眾識別。各公交車基本保持固定的線路、班次。應急替補班次由車站調度統一調配。

六、安全保障與服務承諾

1、基本原則

本著利國為民企業微利的原則努力提高服務質量，確保旅客安全、便捷、愉快的出行。

2、服務承諾 為旅客提供優質的服務優美的環境和優良的秩序，保持車輛清潔衛生。車內警示標識、線路圖、乘車規則、監督電話、老、幼、病、殘、孕專席等設施齊全。車內配備專職乘務員，保證車內秩序、衛生、通報站點、旅客上下等服務事宜，做好行包的安全檢查，預防處理恐怖等突發事件。

3、安全保障

利用烏蘭花汽車站現有的車輛安全例檢、“三品”檢測儀、動態監控平臺、車輛測試儀平臺等安全檢查設施對車輛進行嚴格的安全檢查工作，遵守汽車站安全檢查程序和安全規章制度。嚴格按客運站標準審查司乘人員的資質，不符合規定的不能從事營運。經常組織司乘人員進行安全警示教育安全技能培訓和行業素質教育。

七、平穩過渡和健康發展

在充分保障現有鄉村客運經營者的利益基礎上，還要兼顧與現運行的長途客車不發生糾紛，堅持互利、自愿、和政策引導的原則，保證城鄉公交一體化改造工作平穩有序。第一、二、三階段的線路改造基本仿照1、2、3號線路的改造方式，總結經驗、趨利避害。力爭在2020年底實現四子王旗全旗城鄉公交一體化。

內蒙古呼運（集團）有限責任公司

2015年10月26日

第四篇：城鄉公交一體化感悟

城鄉公交一體化推進過程中的感悟

魚臺縣以建設科學便捷的城鄉一體化公共交通為目標，按照構建和諧社會、統籌城鄉發展的總體要求，啟動城鄉公交一體化建設，開通城區至各鎮街和重點村莊的直達公交線路，投入新型環保車輛，逐步建立起城區至各鎮街、各鎮街至周邊村莊的二級公交運營網絡，全面打造了以城區為中心的全縣“半小時”交通圈，加速推進了全縣城鄉一體化進程，為推動縣域經濟跨越發展提供了交通保障。

百姓“點題”政府“解難”

隨著魚臺縣經濟社會發展和人們生活水平的提高，以農村客運班線和“村村通”為主體的城鄉客運，在運營過程中逐漸暴露出問題：拉客、宰客，票價高，相互之間惡性競爭，車輛檔次低、安全系數差??干部群眾對此反映強烈，迫切要求改善農村客運現狀，每年“兩會”期間，縣人大代表和政協委員也都提出這方面的議案、建議。

百姓“點題”，政府“破題”。魚臺縣委縣政府把推進城鄉公交一體化擺上重要工作日程，由縣交運主管部門牽頭，在經過多次調研的基礎上，提出了以最大限度滿足農民出行需要為目標，堅持以政府為主導，縣鎮聯動，加大政策支持力度;堅持低票價政策，便民惠民利民，使城鄉居民同享公交惠民政策;堅持先易后難穩步推進和集約化運營、高水平運作的工作，全力推進城鄉公交發展的工作思路。

2012年，由濟寧交運集團全額出資1000萬元，注冊成立濟寧交運集團魚臺公交客運有限公司，負責承運魚臺縣城鄉一體化公交業務，通過采取定線路、定時間、定票價、定班次、定站點的“五定”和統一排班、統一調度、統一結算“三統一”的服務標準規范運行。目前，全縣已開通9條從各鎮街直達縣城區的城鄉公交線路，共投入公交客車80輛，設置公交站點360余處，通達里程152公里，實現了真正意義上的城鄉公交一體化。

平穩退出 私線改“公”

2012年前，全縣農村客運班車和從縣城到附近鄉鎮的“小公交”各有43輛，這些營運車，普遍存在著車輛破舊,安全性差，排放大多不達標，監管難度大等問題。它們是如何順利退出市場的呢?

推進城鄉公交一體化，魚臺縣按照“公司化經營、公交化運作”的要求，本著先易后難的原則，先行開通縣城至唐馬鎮、李閣鎮三條線路，涉及村村通客車11輛、小公交為15輛、跨縣長途線路班車20輛。“在不影響正常運營的情況下，使這些車輛平穩退市難度相當大。一是委托中介評估機構對班線車輛進行評估，根據評估價值由公交企業(投資方)給予班線車輛經營者一次性經濟補償，經濟補償由車輛殘值、車輛保險剩余值等組成;二是按年限進行平均折舊，由客運經營業主自主選擇。方案得到絕大多數業戶的認可，并按照規定了時間簽訂了協議。對已收購的業戶車輛，達到公司用工條件，在企業招聘駕駛員時可優先聘用。

通過以上措施的實行，原客運經營業戶基本利益得到滿足，同時更主要的是全縣廣大人民群眾出行方便得到很大程度緩解。

推行城鄉公交一體化工作遇到的難題與對策

1、當務之急就是原經營業戶對推行城鄉公交一體化與他們的經營相對立，對政策不理解，對政府這一決策不支持，出現群體信訪，這就需要當地黨委、政府的大力支持，抽調專門人員靠上做工作。

2、做這件事不要急于求成，因為原經營業戶對全國推行城鄉公交一體化工作雖然知道不多，但也懂些，只要工作做得細心到位，相信他們會理解政府決策。當他們理解了之后，遇到的現實問題就是提條件，一開始提出的條件應該比較高，漫天要價，相關政府工作人員要耐心做工作，允許談判。時間一長，原經營業戶的心理預期就會降低，有利于促成工作完成。

3、正面宣傳引導，如果沒有強有力的正面宣傳引導，推行城鄉公交一體化工作就會比較被動，相反，工作比較好做。我們在推行城鄉公交一體化工作中通過動員會、宣傳標語、電臺、電視、報紙、網絡等所有能動用的新聞媒介進行宣傳，宣傳推行城鄉公交一體化的意義、重要性等，引起廣大群眾的支持。

據粗略統計，自推行城鄉公交一體化以來，全縣公交車輛日均運送乘客1.5萬人次左右，每年可減輕當地群眾出行費用在2100萬元左右。

第五篇：城鄉公交一體化調研

關于阜陽市潁東區市人大代表小組

開展專題調研活動的方案

為認真貫徹落實市委、市政府“雙輪驅動”發展戰略，促進潁東區城鄉協調發展，根據《市人大常委會2018年工作要點》安排以及市人大常委會辦公室《關于組織市人大代表開展專題調研的通知》（阜人常辦明電〔2018〕52號）精神，經區人大常委會主任會議研究，擬開展“重塑城鄉關系，城鄉融合問題”專題調研活動，調研方案如下。

一、調研選題

關于重塑城鄉關系城鄉融合發展問題（城鄉公交一體化建設）

二、調研人員

組

長：高

巖

副組長：王信林、曹

偉、吳玉潁

成員：任

鑫、張桂紅、程義平、夏

玲、夏元振、牛利民、李

靜、李孟醒、杜

平、呂

彬

工作人員：詹永紅、寧國偉、任京輝、劉夏金

三、調研時間

2018年11月6日至11月7日

四、調研安排與線路

1.2018年10月19日下午，參加調研人員在市公交總公司人大活動室集中學習，探討城鄉發展不融合、不協調問題，如何使廣大城鄉居民共享改革開放成果及均等化的公共交通服務，推動公共資源、公共服務向鄉鎮發展，促進城鄉融合協調發展；

2.11月6日赴六安市舒城縣公交公司對舒城縣城鄉公交一體化建設情況和“四好農村路”運輸服務工作進行學習考察。通過召開交流會議詳細了解舒城縣在推動城鄉公交一體化進程中制定的政策、路徑、措施等相關情況以及所取得的先進經驗和做法。實地參觀考察舒城縣“四好農村路”建、管、養、運一體化建設情況；

3.11月7日赴六安市公交公司對六安市公交資源整合情況、城鄉公交一體化建設情況、城鄉公交一體化PPP項目實施情況進行學習考察，并實地參觀考察公交基礎設施建設配套情況；

4.11月8日在市公交總公司人大代表活動室召開調研座談會，對調研情況進行梳理匯總，明確專人撰寫調研報告，分別向市、區人大常委會報告調研情況。

五、責任分工

1.調研召集人：任

鑫、詹永紅；

2.外出考察綜合協調聯絡工作：詹永紅、任京輝；

3.資料收集：調研組各成員；

4.信息報道：寧國偉、任京輝；

5.調研報告撰寫：寧國偉、夏玲、任京輝；

6.調研活動聯絡員：詹永紅、任京輝。

阜陽市潁東區人大常委會辦公室

潁東區市人大代表小組

2018年10月16日