第一篇：城鄉客運公交一體化建設經驗做法

**縣地處豫鄂陜三省結合部，轄16個鄉鎮，515個行政村，總面積2798平方公里，人口76.4萬人。全縣公路總里程2212公里，其中村村通公路1720公里，占全縣通車公路的78%。全縣營運客車203余輛，農村營運客車132輛，城鄉公交73輛，農村班線66條，行政村通車率達95%，以縣城為中心的城鄉客運公交一體化的格局已基本形成。XX年以來，我們在立足客運實際，以繁榮和發展農村客運為突然口，創新經營方式，發展新農巴士，方便群眾特別是農村群眾出行，推進了農村經濟發展，收到了好的效果。我們的主要做法是：

一、強化惠農服務意識，完善農村客運發展規劃

近年來，隨著農村經濟的發展，廣大群眾對外交流活動的日益增多，對出行條件的要求也越來越高。方便、快捷、舒適、周到的客運服務已經成為廣大農民衡量農村旅客運輸服務的標志。隨著農村公路條件的不斷改善，特別是隨著公路“村村通”的實現，農民群眾對客運班車村村通的呼聲越來越高，渴望客車能早日通到家門口，人大代表、政協委員連年提案，要求改善山區、偏遠地區群眾出行難的現狀。但是，由于我縣地處山區，地理環境特殊，人員居住分散，雖然政府交通主管部門對農村客運發展工作非常重視，但要實現客運班車“村村通”談何容易，擺在我們面前的將是重重困難，為此，我們從優化現有班線結構入手，抽調得力人員，成立了“農村客運班線規劃工作領導小組”（簡稱農運辦），專門解決客運班車公交化和村村通的問題。

通過對農村路網結構、客運流量流向、群眾出行習慣和規律的綜合調查分析，我們掌握了第一手的資料。認真詳細地制定適合當地實際情況的運力、運量以及班線規模，力求使新規劃的客運班線通得了、穩得住、有效益、受歡迎。同時，對距離城區、集鎮較近的村，我們則開通了以小型面包車為主的“小公交”，使干線與支線得到了有機的銜接。通過新開通的30余條農村班線，使群眾出行方便了，農村經濟發展了，交通運管人在群眾心目中的地位也提高了。周密的方案和科學的規劃，使我縣的農村客運市場步入了一個良性的運營軌道。

二、整合客運資源，努力實現客運村村通和城鄉公交一體化

扎實的基礎工作，為實現我縣農村客運班車村村通目標奠定了基礎。然而，這一目標的實現，有很多意想不到的困難。如：有一些偏遠山區，客流少，與其村鎮之間距離較遠，有個別村孤立深入于湖北、陜西境內，長期處于兩省客運的盲點。如果發車會造成車輛空駛率高、油料消耗大等問題，所以車主都不愿意去，一度使這項工作不能往下進行。面對廣大群眾對解決交通問題的強烈渴望，我們決定由經營縣內班線的中州時運**分公司、縣交運公司組織吸收一批10座以下社會車輛組成小公交車隊，統一車型、統一管理。幾個月時間先后加入80多臺面包車，辦好了營運手續，每天從所在鄉鎮車站發往較偏遠山村，采取靈活排班的辦法，由鄉鎮客運站負責調度和安全監管，解決了較偏遠山區群眾出行難問題，同時也杜絕了黑車參運的這一老大難問題，村村通的實現，得到廣大農村干部群眾的大力支持。他們除了自發組織修路護路外，還為夜住班車司乘人員提供免費食宿，幫助解決許多實際困難。

村村通實現了道路旅客運輸點對點的比較優勢，但如何把點上的旅客合理疏送到主干線，從而實現干支線公路運輸的有機結合呢？為此，我們立足于優化原農村客運班線，大力對農村客運班線實現行公交化運營改造。即由原來從客運站正班正點發車后，客車只在少數客運停靠點停靠的傳達傳統客運模式，改為每天分不同時段，調整發車密度，不間斷發車，把沿途車站、招呼站和旅客習慣的聚集點連接起來，既充分發揮了農村客運場站的優勢，又使廣大農民群眾真正體會到方便、快捷及周到的公交化服務。

為了使這項工作穩妥地向前推進，我們特意選擇了縣城至九重鎮的客運線路作為公交化改造的試點。縣城至九重鎮的線路涉及沿途上集、馬蹬、香花、厚坡四個鄉鎮及宋崗碼頭，線路輻射我縣近一半人口，且運營這條線路的是縣交運公司一家企業。宣傳發動后，企業和車主有以下顧慮：

1、公交化改造會使部分長期運行肥線、肥點的車失去優勢，容易引發矛盾帶來不穩定；

2、擔心實載率低的車輛中途倒客后返回，時間久了會打亂運營秩序；

3、增加企業的管理難度和成本。針對上述問題，我們做了認真的研究，并制訂了相應的方案，精心設置了每個班點的行駛路線和功能，及沿途進站的具體規劃，對所有的車輛實行大輪班式的循環經營，以縣城為起點，旅客集中時段每15分鐘一個班次，非集中時段每25分鐘一個班次，每個班次按照車站對應的沿途停靠地點及到達目的地，對執行班次簽發路單，由公司稽查、運管監督。運行伊始，少數過去跑慣了肥班肥點的人尋釁滋事，稱損害了他們既得利益。運行一段時間后，公司及車主普遍感到給自己帶來了實惠，壓班壓點，兜圈繞行費時費油的現象不見了，不間斷的循環發車增加了客運密度，也使沿途出行群眾對客運有了進一步的依賴，實載率猛增，車輛經濟收入明顯增加，實現了經濟效益和社會效益的雙豐收。自XX年3月開展這項工作以來，我們逐步對該公司原經營的車輛鼓勵報廢淘汰，對車型、顏色、標識進行了統一，收到了預期的效果。于是，我們運用客運班線公交化改造的成功經驗，又對時運**分公司縣城至老城鎮30公里的客運線路進行了移植，僅用兩個月的時間，就對原線路的6臺大客車實行了一次性報廢，統一購置了20輛少林牌中巴車，通過對縣城城區五條沒有通公交的街道實行對接，嘗試了城鄉公交一體化的運營模式并取得了圓滿成功，得到縣委政府的高度贊揚和城鄉居民的一致好評。

三、多方扶待，優先發展“新農巴士”

幾年來，由于受自然條件的限制，我縣農村客運發展很不均衡，運力配置不盡合理。面對這一問題，我們按照“**縣農村客運發展規劃”，對申請從事農村客運的，特別是申請偏遠山村班線的，堅持采取“優先開業審批，優先線路審批，優先安排班次”的政策傾斜。我們積極配合企業，向上級有關部門匯報、協調，爭取在在稅費等方面對對農村班線給予減免優惠，足額發放燃油補貼，對經營鄉村班線的車輛，則一律免收車站勞務費，鄉鎮客運站無償提供勞務服務。由于我們采取了多項優惠鼓勵措施，減輕了經營負擔，充分調動了農村客運班線經營者的積極性，使原來那些沒人愿去、沒車經營的偏遠山村基本上通上了班車，有效地服務了新農村建設，實現路通、車通的目標。工作上取得的實效，也使企業和司乘人員看到了希望，得到了實惠。在此基礎上，我們認真總結試點經驗，自覺地將發展農村公交化運營工作在全縣農村客運班線上展開。工作中，我們深深感受到人民群眾對交通的渴望，也倍感自己肩頭責任。荊關鎮陡嶺村，距鎮政府所在地50里。在公路不通時，當地群眾想去一次鎮上，那就必須翻山越嶺，一個來回就是兩天。多年來人們沒有特大事情基本上很少到鎮上，甚至有的人活到60多歲也沒去過鎮上一次，遇到有人生病也總是抗著，直到病重時，才喊來村上10幾個青壯年用簡易單架送往鎮醫院，好多次病人死在去鎮的半路上。村村通公路后，由于該村地處深山，農民收入較低，公路成了擺設。當新農巴士通往該村時，該村群眾就像過節一樣大擺宴席，鑼鼓鞭炮，上百人夾道歡迎。此情此景，使我們感到能為人民群眾做點好事是我們運管工作人員的無限榮光！

實現城鄉客運公交一體化是一項新生事物，雖然在探索、創新、發展的過程中我們取得了一些成績，但也遇到了很多困難和問題。一是尚有少數自然條件惡劣的偏遠山區，由于種種原因，至今通不上班車；二是有少數村因地理位置與鄰省、鄰縣或被水人為隔斷，造成無法通車，群眾出行仍比較困難；三是從事農村班線運營的企業內部管理、客運服務質量有待進一步提高，安全監管及司乘人員的安全教育等工作有待進一步完善；四是受利益驅使，部分農村班線上仍有少數非法“黑面包”從事客運，嚴重沖擊著正常的客運秩序，并且存在著潛在的安全隱患，需進一步加大整治力度。五是運行于村村通道路上的微型面包車目前還不在客運車輛的名錄，這些方便農民的“小的士”營運手續是否合法？

以上是我們**縣運管所自XX年以來，在實現“村村通”工程和推行城鄉公交一體化，更好地服務群眾出行工作中的有益探索與嘗試。實踐給我們無限的啟迪，使命給了我們更多的勇氣，以人為本，讓農民群眾分享改革開放三十年的豐碩成果，是我們義不容辭的責任。我們有決心和信心依靠廣大農民群眾在今后的工作中把農村客運這項工作做得更細、做得更好。

第二篇：城鄉公交客運一體化建設提案

關于加快推進城鄉公交客運一體化建設的提案

在經濟發展新常態下，我關注城鄉居民交通出行，為此，我建議加快推進城鄉公交客運一體化建設，把城鄉居民交通出行服務納入政府“十三五”規劃，全面提升我縣城鄉交通公共服務水平。

一、積極推進城鄉公交客運一體化建設

構建城鄉公交客運一體化，是統籌城鄉發展，加快改善農村民生，縮小城鄉公共事業發展差距的重要舉措。城鄉公交客運一體化，很大程度就是“公交出城”，把鄉村客運納入到城市公交的網絡里來，讓城鄉兩個客運網絡“并網運行”。本質上就是要讓農村居民象城里人一樣坐上公交車，實現農民的公交夢。

我縣有人口16.8萬，縣城內常住人口約6萬人。許多村鎮集居區的農民其生活習性和標準越來越趨于城鎮化。還有不少農村家庭都有成員在“三市（蘭州、白銀、新區）”和縣城工作或購買了住房，年輕一代更加適應各種基礎設施齊全的城市生活。老百姓日益頻繁的城鄉流動，使得我縣城鄉公共交通成為人民群眾日常服務需求的重要組成部分。根據我縣實際，實行“高速快運+城鄉公交+縣城公交”運營模式，對運營線路和車輛實行公司化、集約化經營、標準化服務。

根據《蘭州市公交城鄉一體化發展規劃》，我縣應將城鄉客運一體化發展列為為民辦十件實事之一，將城鄉公交一體化建設上升為政府行為，高度重視，協調部門關系，形成統一的優惠政策和惠民政策，其中農村客運要比照城市公交客運政策，給予政策支持。

二、制定并落實城鄉公交財政補貼制度

建議政府有關部門將公交發展納入公共財政體系，在建設資金和運營補貼上加大扶持力度，對公交企業承擔的社會公益性福利（包括IC卡折扣、老年人、殘疾人、軍人和榮獲國家無償獻血奉獻獎獲得者減免票等）、政府指令性任務（新辟線路、開通冷僻線路及延伸線路）、購置新能源公交車以及公交智能系統等的投入給予財政補貼，讓公交企業擺脫困境，快速成長，不斷發展壯大。

三、皋蘭客車站功能性位移改造

皋蘭客車站是我縣唯一公用型客運站。但由于大門、站房、候車廳設計上的不合理，進、出通道未分離，人、車混用；候車廳設置于二樓，利用率不高，基本處于閑置狀態，導致廳內X光行包檢測儀不能發揮安檢效能，行包安檢完全靠人為強制性措施進行，人為矛盾和安全隱患突出，省市交通、安監等主管部門領導在多次的安全檢查中提出批評和改造意見，且大門口區域不能利用，商攤及非法營運車輛亂停亂放問題的存在，有損我縣名藩古鎮的城市形象，嚴重影響了城市社會治安和精神文明建設，成為城市管理工作重點治理地段，隨著客運市場的不斷完善和發展，現客運站無論規模、局部功能、安全角度上均不能滿足使用需求，與我縣的國民經濟、社會進步不相適應。因此，客車站改造是改變客運基礎設施滯后落后局面的需要，是強化和實施客運市場科學、規范管理的客觀要求，對提高我縣公路客運整體效益具有重要意義。建議對客車站進行功能性位移改造，提升車站的地標性建筑形象和服務功能。

第三篇：關于城鄉客運公交一體化實施方案

宜縣二運司【2012】13號

四川省宜賓縣第二汽車運輸有限公司

關于城鄉客運公交一體化的實施方案

城鄉客運公交一體化是我國現代化和城市化發展的一個新階段，實施城鄉客運公交一體化能夠把工業與農業、城市與鄉村、城鎮居民與農村居民作為一個整體，統籌謀劃、綜合研究，通過體制改革和政策調整，促進城鄉與規劃建設、產業發展、市場信息、政策措施、生態環境保護、社會事業發展的一體化，改變長期形成的城鄉二元經濟結構，實現城鄉在政策上的平等、產業發展上的互補、國民待遇上的一致，讓農民享受到與城鎮居民同樣的文明和實惠，使整個城鄉經濟社會全面、協調、可持續發展。

依據省安委會（川安委[2011]1號）文件精神，市政府將宜賓縣道路旅客運輸改制確定為2012年考核宜賓縣的一個重要內容，縣委要求立即著手進行體制改革，縣交通局要求立即進行城鄉客運公交化試點改革，為響應全面推進宜賓縣道路旅客運輸體制改革，加快宜賓縣城

鄉客運業發展步伐，早日實現城鄉客運公交化改造工作目標，經我司認真考察論證，特擬定實施方案如下：

一、指導思想

按照政府主導、企業運作、穩妥推進的原則，對現有城鄉客運資源進行優化調整，使線路設置、運營模式、運力配備、配套設施、管理水平、服務檔次達到或接近城市公交的水平，逐漸消除城鄉差別，在確保安全的前提下，加快宜賓縣的城鄉統籌發展，為全面建設小康社會提供安全出行保障。

二、城鄉客運業發展現狀

我司鄉村客運業是在90年代初期收編起步發展，多年來，在宜賓縣委、縣政府、縣所的正確領導下，我司城鄉客運事業不斷發展壯大，現在，不論在線網覆蓋率、企業規模、車輛檔次、管理服務水平都上了一個臺階。部分線路運營車輛安裝了GPS衛星定位監控系統、自動語音報站系統。

宜賓縣白花鎮地處宜賓縣東大路片區，區位優勢明顯，周邊道路全部硬化成水泥或者瀝青路面，目前，全司客運線路共8條，運營車輛25部，運營線路總長度130余公里，平均日發班次200余個，日運送旅客3000多人次。尤其是“白花-永興”、“白花-孔灘”“白花-王場”三條農村客運線路我司共投入車輛19輛，道路較寬，公路平順，彎度和坡度小，道路通行條件好，人員相對集中，旅客流動性大，符合開行城鄉客運公交條件；白花是四川省小城鎮建設試點城市，是一曼故鄉，我們將抓住全縣農村社區化發展機遇，深化城鄉客運一體化服務，努力打造以白花為中心、輻射周邊各鄉鎮村的城鄉客運公交一體化服務體系，不僅可以縮短城鄉之間的距離，也可以加快城鄉經濟一體化的進程。城鄉客運公交可以實現無縫連接。我們將統籌規劃，精細運作，強化運行監督管理，不斷滿足當地村民安全出行的需要，讓人民群眾也實實在在享受到公益性服務。

三、工作方向及目標

統籌城鄉發展，實現城鄉客運公交一體化，是促進全縣經濟社會全面、協調和可持續發展，全面實現小康社會的必然要求，是改善城鄉居民出行環境，打破城鄉二元結構建設社會主義新農村的重要舉措。按照實際，對線路進行全面統籌規劃，經過多方考察和反復論證，擬做科學合理調整，以后主要抓以下幾項工作：

1、高標準配置城鄉客運班車，滿足城鄉居民安全、舒適、環保、快捷的乘車需求，樹立白花小城市形象。

2、完善配套基礎設施建設，取得政府財政支持加快站牌站亭的規劃設計改造。

3、統籌城鄉規劃，持續推進行業發展，規劃設計新增公交線路或

班次，方便人民群眾出行。

4、運用新技術，提升管理水平，把公交車管理納入智能化、科學

化、規范化的管理軌道。

5、規范管理，深化城鄉客運公交一體化服務。

四、具體實施工作計劃

1、高標準配置城鄉客運班車，滿足城鄉居民安全、舒適、環保、快捷的乘車需求，樹立城市形象。

根據社會發展趨勢，進一步增加運營車輛班次，加大發車頻率，縮短群眾出行候乘時間，以滿足城鄉居民安全、經濟、舒適、便捷的乘車需求為出發點，響應國家節能減排號召，大力發展新能源公交客車，減少城市污染，提升城市品位。

2、統籌城鄉規劃，持續推進行業發展，規劃設計新增公交線路班次，方便群眾出行。

從以人為本、便利群眾的角度推動公交客運一體化協調發展。首先著手對城鄉公交接點布局進行整合，讓通往鄉鎮的公交線做到“無縫銜接”，提高群眾坐車進出城的時效。其次，對公交線路走向進行統

籌調整，消除“熱線車次過剩、冷線通達不足”的局面，提高公交覆蓋率和通達率。根據宜賓市總體發展規劃和宜賓汽車客運站的建設，提高群眾出行方便程度和滿意度，計劃在2012年，開通從“白花-永興”、“白花-孔灘”“白花-王場”三條線路，視其情況，適時開設新的城鄉公交線路并對部分不合理線路進行優化，以滿足城市發展及居民出行需要。

3、運用新技術，提升管理水平，把公交車管理納入科學化、規范化的管理軌道。

公司新上車輛無線定位，安裝GPS衛星定位系統等智能化公交服務功能，把公交車管理納入科學化、規范化的管理軌道。

4、深化城鄉客運公交一體化服務，打造公交品牌。

對所有城鄉客運班車統一線路票價、班次、站點、服務標準“四個統一”；充分利用GPS衛星定位監控系統，嚴肅查處搶班、壓點、超速等違規行為，全面提高行車安全系數和營運秩序；積極走出去通過開展向雙流、濰坊公交等行業標兵學習活動，進一步提高整體服務水平，使公交服務合格率、車輛衛生合格率、從業人員業務水平有較大提高，加快一流公交建設進程；倡導乘客文明乘車，主動扶老攜幼，愛護公交車輛和設施的新風尚；公司為公交所有一線員工配發統一工裝，提升行業形象。擬通過上述措施，使公交化運營成為城市發展的名片，全面展示“公交優秀”新形象，打造公交品牌。

五、政策措施和工作建議

一、建議政府建立適應城鄉道路客運一體化發展的管理體制。城鄉客運一體化要求在政策、規劃、技術標準、信息傳輸、經營規則以及管理體制上進行統一的協調和宏觀調控，建議政府出臺專門文件從戰略的高度進行統一的規劃與指導。建立職能明確、權責清晰的城鄉客運管理體制，對城鄉客運實行集中統一管理，達到統一規劃、協調發展、節約資源、運輸暢通、便利群眾的目的。

二、建議政府出臺統一的稅費優惠政策。建議應根據省出臺的優

惠政策，制訂實施方案，降低經營者的運營成本，提高客運企業經營農村客運線路（特別是山區支線）的積極性。

三、加快農村公路建設，努力提高農村公路通達深度和質量。建議加快按部頒四級公路工程技術標準或地方標準改造通村公路的速度，提高農村公路的路面質量，對通行政村公路進行路面硬化。這些道路交通條件的改善，為實現城鄉客運一體化打下堅實的基礎。

雖然目前的城鄉道路條件已經為實行城鄉客運一體化打下了一定的基礎，但還不能滿足城鄉客運一體化發展的要求，建議一方面要加快農村公路建設，進一步提高農村公路通達率和通達的公路等級，另一方面在農村公路建設中要同時考慮城鄉客運發展的需要，以群眾出行要求為導向，改變農村公路基本上以行政中心向下幅射為主滿足行政村的出口通道的發展思路，加大連接行政村間的環路建設，使農村公路網絡化程度大大提高，減少公交線路的迂回，提高運營效率減低運營成本，更好地適應城鄉客運一體化的需要。

四、建議加強站場建設、促車型發展。根據客運量需求和各地實際情況規劃、建設鄉鎮客運站場。發送量達不到四級站要求的鄉鎮建議建造簡易車站；客流量較大的具有節點功能的鄉鎮可根據需要建立準四級站。在發展城鄉客運站場、適應班線客運和公交客運的同時，建議必須與公路建設同步加快建設港灣式停車點。建議公路建設和站場（點）建設同步進行。在公路建設和改建的設計時，把港灣式停靠站建設納入總體設計中，同步設計、同步施工、同步建成、同步驗收，以確保公路開通后，能夠及時投入班車運行。根據路況、旅客流量、行政村布局等情況設置沿途招呼站。對于主城區城鄉公交始發銜接站點的設置，建議由當地政府納入城市道路的統一規劃。在資金上，建議政府給予一定的價格補助及燃油補貼。

客運公司根據當地道路狀況，客流情況、乘客的需求選擇不同車型。同一車型、同一道路建議核定相同載客人數。

五、建議加強對城鄉客運市場的監管。由于農村客運市場基礎比

較薄弱，給黑車以可乘之機，建議各級管理部門應根據“疏堵結合”原則，一方面嚴厲打擊貨運車輛、摩托車、微型面包車等非法載客經營行為，另一方面從“以人為本”的角度出發，對于那些經過實踐證明群眾確有需要，且基本符合營運條件的社會自備車輛加以規范和引導，劃定經營區域，納入行業統一管理。在大力打擊非法營運的同時，加強對行政村實際通車情況和鄉鎮客運站的監管，建立客運公司相應的服務承諾考核制度和區域客運市場退出機制，使城鄉客運經營者始終把提高服務質量，滿足人們出行需要放在首位，處理好企業經濟效益和社會責任之間的關系。實現城鄉公交與城鄉經濟社會同步發展。

六、改革客運線路管理方式，擴大經營者自主權。城鄉客運一體化發展，應充分發展市場機制的調節作用。在公平準入條件的同時，對實現區域專營的地區可以給經營企業一定的定價、發展新線路、推出高質量服務方式的自主權。在客流基礎較好的地區，還可以適度引入競爭機制，用市場機制帶動城鄉客運服務質量的不斷提高和城鄉客運一體化格局的形成。

農村道路客運與城市公交都是道路旅客運輸的重要組成部分，無論從旅客的集散、送達，還是線路開辟、站點設置等方面都存在不可分割的聯系，必須作為社會化、專業化的運輸系統去統一管理，建議政府統籌規劃，協調安排。隨著我國社會主義市場經濟的發展，現代化建設步伐的加快和人民生活水平的提高，城鄉道路客運一體化發展已成為一種客觀需要，勢在必行。由于基礎設施、管理體制等方面存在許多問題，城鄉道路客運一體化發展仍處在探索階段，還有許多問題需要解決，是一個逐步完善的過程。

二0一二年三月七日

抄送：宜賓縣交通局、宜賓縣運管所.

第四篇：都勻城鄉公交客運一體化改革

都勻市城鄉公交客運一體化改革

準入和退出機制

一、城鄉公交客運準入機制

（一）自2017年6月31日起，一律不新增通往鄉鎮的農村客運班線，凡是運營期限到期的農村班線客運一律不予延續運營，原則上由現運營的班線客車參與公交化改造。不參與公交化改造的運營期限屆滿后按自動退出客運市場處理。

（二）城鄉公交客運運營者應當按照道路運輸管理機構決定的許可事項從事客運運營活動，不得轉讓和承包運營許可證件。

（三）城鄉公交客運管理應當堅持以人為本、安全第一的宗旨，遵循公平、公正、公開、便民的原則，打破地區封鎖和壟斷，促進道路運輸市場的統一、開放、競爭、有序，滿足廣大人民群眾的出行需求。城鄉公交客運運營者應當依法運營，誠實信用，公平競爭，優質服務。

（四）按照國家實行道路客運企業等級評定制度和質量信譽考核制度要求，城鄉公交客運運營者必須實行規模化、集約化、公司化運營，禁止掛靠運營。

（五）申請從事城鄉公交運營的企業，應按照《貴州省城市公共交通條例》規定要求，完備和滿足公共交通企業申請的條件以及企業駕駛從業人員的申請條件后再向都勻市道路運輸管理局提出申請。

（六）申請從事城鄉客運運營的企業應按照《道路旅客運輸 1

及客運站管理規定》要求，完備客運企業申請的條件以及企業駕駛從業人員的申請條件。同時滿足以下規定要求后，再向都勻市道路運輸管理局提出申請。

1.統一購車。車型根據道路情況擬選擇7座以上（含7座）小型客車，車身做到三個統一（車型統一、標識統一、外觀統一）。

2.按照要求交納承運人責任險、強制險、車身險。3.從業人員須具備以下條件：取得相應的機動車駕駛證；年齡不超過60周歲；3年內無重大以上交通責任事故記錄。

4.實行公司化運營管理。由企業配備各鎮（街道）站場管理人員，對片區車輛運營進行管理。

5.都勻市道路運輸管理局嚴格執行“三關一監督”制度，搞好客運站場監督管理。

6.客運企業要認真抓好駕駛員運營安全和職業道德的培訓學習；妥善處理乘客投訴案件和營運中發生的問題，定期書面向相關部門匯報運營和管理情況。

7.實行片區輻射式區域化運營。營運車輛以鎮村、村村模式運營。趕場天可以趕場班車形式進行運力調度，對不能通達的村、組（寨）可以電話預約方式解決群眾出行。

8.為確保農村客運車輛的調度、例檢、安全監管等日常工作的正常開展，各鄉鎮辦事處要規劃建設客運站場，充分利用現有的各鄉鎮辦事處汽車站資源作為農村客運調度中心，落實例檢、監管等日常工作。

（七）為保證城鄉公交客運車駕駛員的各項合法權益，新城鄉公交、客運車經營者和現已有城鄉公交客運車經營者在新申請成立城鄉公交車公司或申請增加城鄉公交客運車輛經營權時，應向都勻市道路運輸管理局提交每車不得少于兩名持有公交客運車從業資格證的駕駛員材料（原件和復印件各一份）。同時，還必須提供企業經營管理方案和員工化管理方案（依據《都勻市城鄉公交客運一體化改革實施方案》改革后城鄉公交、客運企業許可準入條件相關規定），企業與駕駛員簽定的按國家規定格式認可的合法勞動合同，以及按照國家規定為其繳納社會保險等費用憑證（憑原始單據原件和復印件各一份）。未完善和報備的將不予考慮經營者的增加城鄉公交車輛經營權要求。

二、城鄉公交客運退出機制

（一）停業整頓

1.城鄉公交客運運營者服務質量信譽考核不合格的，由都勻市道路運輸管理機構依法責令改正和停業整頓1至3個月；

2.有法律、法規或規章要求停業整頓的其他情形。

（二）注銷道路運輸運營許可證

有法律、法規或規章要求注銷道路運輸運營許可證的其他情形。

（三）吊銷道路運輸運營許可證

1.城鄉公交客運運營者擅自停業或終止運營且逾期未改正的，由都勻市道路運輸管理局依法吊銷其運營許可證；

2.城鄉公交客運經營者違法或變相轉讓公交客運運營權且 3

情節嚴重的，由都勻市道路運輸管理局依法吊銷其運營許可證；

3.有法律、法規或規章要求吊銷道路運輸經營許可證的其他情形。

（四）收回道路運輸證

1.城鄉公交客運經營者申請車輛停業的，應當向都勻市道路運輸管理局提出申請并辦理報停手續，暫交回《道路運輸證》及有關營運標志；恢復運輸時，按規定到都勻市道路運輸管理局辦理有關手續并領回相關證件、營運標志；

2.城鄉公交客運車輛外觀破損嚴重、運營時間超過6年或報廢的，其經營者應將《道路運輸證》及有關營運標志交回都勻市道路運輸管理局；

3.城鄉公交客運經營者因服務質量信譽考核不合格的，被責令停業整頓的，停業整頓期間，都勻市道路運輸管理局將收回其車輛的《道路運輸證》及有關營運標志；

4.城鄉公交客運車輛申請終止運營的，其運營者應當向都勻市道路運輸管理局提出申請，經審查批準后，交回《道路運輸證》及有關營運標志，并由都勻市道路運輸管理局辦理注銷手續；

5.城鄉公交客運車輛未按規定繳納交強險和商業險的，都勻市道路運輸管理局收回《道路運輸證》及有關營運標志，待按規定續繳交強險和商業險后再領回相關證件、營運標志；

6.有法律、法規或規章要求收回道路運輸證的其他情形。

（五）注銷道路運輸證

1.城鄉公交客運車輛未按企業制定的維護計劃，逾期未參加 4

二級維護達到2次及以上的，視為不再具備安全生產條件，由都勻市道路運輸管理局依據《中華人民共和國安全生產法》第60條規定，注銷其《道路運輸證》；

2.城鄉公交客運車輛外觀破損嚴重或運營時間超過6年，其運營者未將《道路運輸證》及有關營運標志交回都勻市道路運輸管理局的，由都勻市道路運輸管理局予以公告注銷其《道路運輸證》，并收回有關營運標志；

3.有法律、法規或規章要求注銷道路運輸證的其他情形。

（六）吊銷道路運輸證

1.城鄉公交客運車運營者使用無從業資格證或者未按照規定辦理手續的駕駛員駕駛出租車發生死亡1人以上交通事故并負同等以上責任的，由都勻市道路運輸管理局依法吊銷事故車輛《道路運輸證》并吊銷運營資格；

2.城鄉公交客運車駕駛員有下列情形之一，且情節嚴重的，由都勻市道路運輸管理局依法吊銷該車《道路運輸證》。

（1）辱罵、毆打、敲詐勒索乘客；

（2）以欺行霸市、強拉強運等方式擾亂城市公共交通秩序；（3）故意利用城市公共交通車輛堵塞交通；（4）聚眾滋事影響社會公共秩序。

3.城鄉公交客運車發生交通事故致他人傷亡后其駕駛員逃逸的，由都勻市道路運輸管理局依法吊銷該車《道路運輸證》并吊銷運營資格；

4.有法律、法規或規章要求吊銷道路運輸證的其他情形。

5.車輛《道路運輸證》被收回期間，或被注銷、吊銷后仍上路運營的，視為非法營運，由都勻市道路運輸管理局進行處罰。

第五篇：城鄉公交一體化

2003年，鄭州市開通了鄭州至新鄭的城鄉班車線路，因與公交線路重復，為爭客源，城鄉客車一周內兩次圍堵公交公司大門。2005年，山西呂梁市開通農村客運車輛，解決了沿線34個行政村農民的出行問題，因與城市公交發生線路沖突，被市城建局扣留班車5部，致使該公司車輛全部停運，引發行政訴訟。

如此多的矛盾和沖突，源于城鄉分割的運輸管理體制。城市公共交通和城鄉公路客運的經營模式和行業管理政策存在很大差異：城市公共交通由建設部門管理，享受特許經營權，組織化程度高，集約化經營，充分享受城市資源；城鄉客運由交通部門管理，市場開放，多家經營，車輛實行單車承包、租賃經營，稅費重，客運企業弱小、客運能力不強、服務水平不高。

這種城鄉分隔的客運管理體制，導致城市公交車出不了城、農村客車進不了城，造成了經營者的不平等競爭，長途客車和城市公交為搶客源、搶路線，經常發生矛盾和沖突，阻礙城鄉交通的融合，制約著城鄉一體化的進程。

城鄉客運一體化是一項涉及面廣、政策性強、利益關系復雜的工程，筆者認為，推動城鄉客運一體化改革，需要做到以下幾點！

一是統一管理。管理體制問題是城鄉公交一體化進程的最大障礙，必須實行管理體制一體化。筆者建議，把公交管

理職權劃歸交通部門，將城市公交和城鄉客運合為一體，實施管理機構、交通規劃、設施建設、運行管理的相對集中，對城鄉公交實行政策法規、發展規劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務標準、經營方式和優待政策等“八統一”。

二是合理布局公交線網和場站。城鄉公交的一體化直接體現于公交線網和場站的一體化。主管部門應該樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區劃、部門職能界限和城鄉二元分割局面，按照客流規律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網和場站，分期分批逐步完善中心城區至郊區、郊區至鄉鎮、鄉鎮至建制村三層客運網，與城區公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網絡運行新機制。

城鄉客運場站是發展城鄉客運的重要平臺。長期以來，站場設施投入不足，廣大農村地區普遍缺少站場，已成為城鄉客運發展的重要制約因素。因此，必須合理設置和建設城鄉公交站場，建設完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、招呼站、終點站回車場等場站。

三是優化經營主體，規范市場秩序。現有城鄉客運市場大都實行掛靠和承包經營，經營主體“散、小、多、亂、差”，市場秩序混亂。必須優化城鄉公交經營主體，通過招標、拍賣、服務質量承諾的方式整合現有經營車輛，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。

優化經營主體，對原經營者和車輛可實行三種處理辦法。一是繼續經營模式，對通過服務質量招投標等方式，重新取得經營資格的原經營者和車輛，可繼續在原線路上按班車運行要求與公交同線運行，實現優勝劣汰；二是股份制改造模式，由原經營者按《公司法》自行協商組建緊密型的股份制企業，實行“集約化經營，員工化管理，公司化運作”；三是公司收購模式，對個體車主按自愿原則，通過收購、股份制等進行改造，收歸現有客運企業所有，逐步變掛靠和社會車輛為公司車輛。同時對客運企業通過市場運作的手段進行兼并重組，建立權責明確、產權明晰的大型公交運營企業。

四是堅持社會效益優先，做到多予少取。農村地區客流小、運價低、成本高、營收少、效益差，經營者積極性不高，屬于市場“缺位”而需要政府“在位”的特定領域，公益性特征極為明顯，客觀上要求主管部門給予政策扶持，使城鄉客運經營者客流少時能保本，客流大時能賺錢，建起城鄉客運“開得通、留得住、有效益”的長效機制。

?