第一篇：城鄉客運一體化建設的發展思路

城鄉客運一體化建設的發展思路

改善農村群眾的出行條件，為農村群眾提供方便、快捷、高質量的客運服務，是縮小城鄉差距，突破城鄉二元結構的一個重要組成部分。近年來，隨著農村公路建設步伐的不斷加快，農村公路等級不斷提高，農村客運也得到了一定的發展，但是相對于人民群眾不斷增長的出行需要而言，這種發展還是相當有限的，還不能適應城鄉統籌發展對農村客運的要求。如果把農村客運問題當成一個孤立系統去思考解決，必將影響與城市公交等客運方式的合理銜接與協調發展，因此必須跳出傳統的思路，把城鄉客運作為一個整體來統一規劃、同步實施、協調發展，逐步推進城鄉客運一體化，為廣大群眾提供更好、更便捷的公共客運產品。

一、當前農村客運發展面臨的問題

1、運力和運量的矛盾仍然十分突出。由于農村地域廣、人員居住分散、人口流動性弱、出行時效性強，導致農村客運客流量小、流向不均、流時不確定，客源分散，農村客運平時運力長期大于運量，逢趕場（集）、學生放學等客流高峰時運量又遠遠大于運力，使運力與運量始終難以匹配，容易導致高峰時間超載、超速等問題的發生。

2、企業經營管理不規范。農村地區的客運企業普遍是采用以包代管的“掛靠”經營模式。在這種粗放的經營管理模式下，爭搶客源，擅自提價、宰客、賣客、甩客等不良現象時有發生，既擾亂了客運市場經營秩序，在道路運輸安全上也存在著一定隱患。

3、基礎設施建設相對滯后。盡管近幾年來，農村公路建設取得了相當大的成績，但相對于農村客運發展的需要而言還比較滯后。農村公路等級目前仍然較低，絕大多數都是三級、四級公路和等外公路；抗災能力弱，道路狀況差，部分道路遇上雨天，路面坑坑洼洼，行車極不方便，容易發生意外事故；交通標志、安全設施等相關設施也不夠齊備，部分公路還難以達到通行客車的安全條件，這嚴重地制約了農村客運的發展。

4、車輛裝備水平低。目前，農村客運車輛裝備水平總體比較落后，絕大多數為普通級客車，且技術水平低，車輛檔次差，車輛陳舊老化，服務設施不齊，存在一定的安全隱患，運輸服務質量不高。

5、農村客運企業普遍虧損。由于當前農村道路等級低、路況差等原因，造成車輛油耗高、磨損嚴重、輪胎消耗大，增大了農村客運車輛運營成本;同時由于農村客運的收入偏低，且在營業稅、保險費、承包費、管理費等費用方面收繳又缺少實質性優惠政策，致使經營者負擔過重，難以實現收支平衡。這樣的經營環境很難保障農村客運的可持續發展。

6、農村客運與城市公交發展不協調。主要表現在兩個方面。一是農村客運與城市公交銜接不暢。由于城市公交、次支道路客運與農村客運分別由具有不同經營資質的企業承運，出于自身利益的考慮，運輸方式在規劃上互相排擠的多，相互合作的少，從而導致了城市公交、次支道路客運與農村客運之間相互銜接不暢，人民群眾的出行需要得不到最有效解決。二是農村客運與城市公交發展存在沖突。由于主城區城市化進程迅速，農村客運服務范圍縮減很快，鑒于城市公交自身的優勢，凡是開行城市公交的線路，與其同線的農村客運車輛根本無法和城市公交競爭，致使農村客運經營者的前期投入成本難以回收，不僅打擊了農村客運經營者積極性，也造成了社會的不穩定因素。

二、成因探尋

分析目前農村客運發展中遇到的問題，歸納講來主要有以下幾個方面的原因。

1、對農村客運的投入不能滿足建設城鄉統籌需要

目前，政府對農村客運車輛的補貼僅有燃油補貼一項，除此之外政府對農村客運沒有其他的明確的稅費減免政策或補貼。在這樣的環境下，具有公益性運輸特點的農村客運企業，很難按照高質量的服務標準經營下去。同時，由于對農村公路建設資金的投入不足，導致了一些偏僻的行政村雖然公路已通，但由于通村公路開行客運線路的安全條件尚不達標，致使客運車輛難以開行。

2、經營企業現行管理模式不適應當前群眾對出行的要求

目前農村地區的客運方式主要是次支道路客運定線車和農村客運班車，其中大部分屬于公司以包代管的“掛靠”經營。在這樣的管理模式下，公司對車輛的經營者和駕駛員缺少必要的管理手段，導致管理失控。同時，經營者和駕駛員為了獲得最大利益，往往只選擇對經營效益好的線路，奉行的是“盈利性”原則，但農村客運需要的卻是“公益性”運輸，現行的經營管理模式明顯不適應農村客運的發展需要。在這樣的經營管理模式，在這種群眾需要但又經營效益差的農村線路往往無人問津，普遍服務難以得到保障。往往會出現“群眾有需求，政府有規劃，客運無人跑”的尷尬局面。

3、城鄉客運發展還缺少統一、協調的發展規劃

在原有的城鄉二元化管理的分割模式下，形成了以城市公交為主的城市客運解決方案和以農村客運班車為主的農村解決方式。兩種方式的運輸范圍劃分很清楚、自成體系，與之相配套的規劃也互相分割，形成了兩種管理模式和兩種發展規劃，兩種發展規劃之間缺乏必要的協調，最后導致了城市公交和農村客運的銜接不暢，群眾的乘車依然不變。

4、現有農村客運的運輸組織方式不適應農村客運的特點

長期以來，農村客運按照交通部的班車客運進行管理，實施了“四定”（即定員、定班、定線、定票價）管理，但這種運力組織方式并不符合農村客運的特點。首先，農村客運存在著客流量少、流向分散的問題，而目前定線營運卻難以滿足群眾的出行需要，也難以支撐自身的客運經營。其次，農村客運出行量不穩定，平時出行量少，高峰時間出行量大，在定線經營的模式下，每條線路的車輛相對固定，往往會出現“高峰人找車，平時車找人”的局面，對客運經營造成了很大的影響。第三，目前農村客運問題往往以縣為單位來解決，各縣的農村客運只能在本縣范圍內運營，不能跨縣營運，而農村群眾的出行往往是以經濟區域而不是以行政區域來劃定的。特別是毗鄰縣間的毗鄰鄉鎮，往往聯系非常緊密，存在著相互“趕場”的情況，需要農村運力的相互協作和互相流動，而目前以行政區域為單位的線路規劃不能滿足這種出行需要，造成了群眾出行的不便。

三、對策分析

要解決當前農村客運發展滯后、與城市公交銜接不暢的問題，必須把城鄉客運作為一個有機的整體進行統一規劃、統一組織、統一實施，按照城鄉客運一體化的要求對現有客運進行系統改造，方能從根本上解決目前面臨的各種問題。

（一）城鄉客運一體化的定義

所謂城鄉客運一體化是指根據旅客運輸發展的客觀要求，適應城鄉社會經濟一體化的需要，采取一系列措施，使中心城市內的城市公交、城間客運、出租客運、城市與農村之間以及城市周邊農村的各種客運整體協調發展的過程，通過對各種運力的合理調控，更好地進行旅客運輸工作組織，實現統一、有序、高效、協調發展的客運系統模式。從以上的定義可以看出，城鄉客運一體化是把城市和農村客運的發展作為一個系統來整體考慮，注重了城鄉客運的有機連接、從而避免了城鄉客運的分割，注重了城鄉客運的協調發展，避免了城市公交、次支道路客運與農村客運之間的相互制約，從而能最大限度地滿足群眾的出行需要，提高群眾的生活質量。

(二)實施城鄉客運一體化發展的必要性

首先，城鄉客運一體化是建設城鄉統籌發展的必然要求。要實現城鄉統籌發展的宏偉目標，就必須打破城鄉二元化結構分割，努力實現城鄉一體化。而作為整個城鄉一體化過程中不可獲缺的重要環節，城鄉客運發展一體化的有效推進，不僅能打破城鄉客運二元化分割，縮小城鄉客運差距，同時也是促進主城區各種運輸方式之間和諧發展的重要保障。

其次，城鄉客運一體化是主城區城市化進程飛速發展的必然結果。在這一發展進程中如果不把城市公交、次支道路客運和農村客運進行統籌規劃，就會出現當前利益和長遠利益無法統一的問題。具體來講就是當前不發展以解決農村地區為主的次支道路客運和農村客運，目前群眾的出行將無法得到有效解決，群眾的生活水平難以提高，但如果僅僅考慮目前農村出行的解決問題，忽略目前如火如荼的城市化進程，那么，目前發展的運力將為以后發展城市公交客運制造很大障礙。推行城鄉客運一體化后，不僅有利于各種道路客運方式的有效銜接，方便人民特別是鄉村居民的出行和中轉換乘，為城市人口向郊區轉移創造便利條件，緩解城市壓力，還有利于道路客運資源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免無序競爭與浪費。

(三)城鄉客運一體化發展的具體措施

1.建立城鄉一體的客運發展規劃

城鄉客運要協調發展必須制定出一體化發展的整體性規劃，把城鄉作為一個整體進行統一規劃，從而確保各種運輸方式的有效銜接。

2.實施城鄉運力組織一體化經營

為了適應城鄉客運一體化發展的要求，應著力推進城鄉客運經營一體化。所謂城鄉客運經營一體化，就是由1-2家具備同時城市公交、次支道路客運和農村客運經營資格的客運公司，通過參與招投標，實現對城鄉客運市場的區域性或線路性專營，從而實現客運經營主體的一體化。經營主體一體化可以消除原來分散經營的運輸經營業戶各自為戰、風險承擔能力差、惡性競爭不斷、經營秩序混亂、社會效益差等問題，由粗放型管理逐步過渡到集約化經營；更重要的是，由于農村客運、次支道路客運同歸屬于一個經營主體，因此我們可以根據經濟社會的發展步伐，無障礙地將農村客運、次支道路客運逐步過渡成為城市公交客運，確保運力過渡期間的社會穩定。

3.完善城鄉客運基礎設施建設

“工欲善其事，必先利其器”。構建城鄉客運一體化網絡必須強化農村客運基礎設施建設。首先，應加快通村公路改造步伐，加強鄉村公路管養，全面提高鄉村公路通客運班車能力，掃除不通客運車輛的“盲點”。其次，加強農村客運站的建設，根據農村客運市場布局，充分考慮農村客運、出租客運以及公交客運的銜接合理設置站點，農村客運場站建設與農村公路建設有機結合起來，做到同步規劃、同步設計、同步建設、同步驗收，對客運量相對大、人口多、已實行片區經營優先建設，滿足農村客運與城市公交的有效銜接。

4.構建城鄉客運統一的政策環境

農村客運具有很強的公益性特點，因此要促進城市公交與農村客運一體化，必須對城、鄉客運實現同等待遇和統一管理。主要是要對農村客運車輛在稅費上給予優惠，可以通過統一參保、減免稅 費、建立農村客運發展基金等方式，讓農村客運享受的政策逐步向城市公交享受的優惠政策靠攏，從而降低營運成本，確保普遍服務能落到實處。

總而言之，我們必須把城鄉客運視為一個整體進行系統地思考，實施統一規劃、統一管理、統一保障，逐步構建起城鄉客運的一體化網絡，方能從根本上解決好農村

第二篇：對實施城鄉客運一體化發展思路的探討

對實施城鄉客運一體化發展思路的探討

涂序停

(江西長運股份有限公司南昌 330003)

摘要：本文主要闡述了城鄉客運一體化發展的背景以及發展過程中存在的矛盾和主要問題，并提 出了具體措施。同時，針對江西長運在實施城鄉客運一體化發展的實踐，提出了幾點思考建議。關鍵詞：城鄉客運；一體化；思路；探討

0 前言

城鄉道路客運一體化的發展，有其必然性。

首先是發展農村客運的需要。中央已經將“解決農民出行難”問題作為一項政治任務、民心工程來抓，交通部也提出了農村運輸要實現“村村通客車”的目標，這一系列政策的因勢力導，極大的推動了農村客運的發展，為實施城鄉客運一體化發展奠定了基礎。其次是發展市場經濟，構筑一體化交通的需要。隨著社會主義市場經濟的發展，需要更加安全、便捷、快速、可靠的一體化交通運輸作保障，大交通格局要求統一客運市場管理，徹底打破市場分割和行業壟斷。

再次是發展城鄉道路客運一體化的硬件條件基本成熟。近幾年，隨著全國干線公路網絡化工程、縣鄉道路通達工程的全面推進，我國城鄉道路建設快速發展。到2002年底，公路通車里程175.8萬公里，農村公路總里程發展到130萬公里，鄉鎮通公路率達到99.4%，通班車率達到98%，行政村通公路率達到92.5%，通班車率達到81.9%。

城鄉道路客運一體化發展符合市場經濟發展的需求，符合管理體制改革的要求，且發展的硬件條件已具備，是一種必然的發展趨勢。

1客運一體化發展中存在的矛盾及問題

1.1存在的主要矛盾

近年來，隨著城市化進程的加快，城鄉的界限逐步模糊，城鄉一體化發展的格局呈現出來。并且，隨著政府部門開展“村村通工程”，城鄉道路暢通平坦，也為公交客運的進入提供了條件。但是，隨著公交客運的穿城進村，由于交通管理的“二元格局”未改變，行業壁壘還未打破，造成了班線客運車輛和公交車輛的不平等競爭，引發了當地班線客運經營業主集體堵車、上訪、罷運、打、砸等事件的發生，誘發了

社會不穩定因素。在全國的浙江、江蘇、安徽、湖南、江西等許多省市相繼出現類似事件，中央電視臺、新華社等重要媒體均進行過不同程度的報導。

1.2存在的主要問題

這些事件是在城鄉客運一體化發展過程中出現的一種不和諧現象，是一些深層次問題的表象顯現。筆者認為，城鄉道路客運一體化問題，主要就是管理主體、政策法規、市場建設一體化問題。

1.2.1管理主體一體化問題一直以來，我國道路

客運采取的是部門分管的管理體制，參與管理的部門包括交通、城建、公安等。公路客運、農村客運由交通部門管理，而城市公交、出租汽車客運則由城建部門管理，這種管理體制有它形成的歷史原因，也曾起過積極作用。但是現在，這種多頭管理的狀況已不適應交通一體化發展的要求，不利于整個城鄉客運行業的統籌規劃和協調發展。

1.2.2政策法規一體化問題由于執行的政策法規

不一，導致在執法標準、稅費標準、運價政策上不一，形成公交客運與班線客運事實上的不平等競爭，為城鄉客運一體化的推進設置了人為的障礙

1.2.3市場建設一體化問題主要指在無形市場建

設方面，樹立城鄉道路客運市場一盤棋思想，對城鄉道路客運實行統一的市場準入制度、服務規范等。目前公交客運、公路客運各自為政，劃地為棋，導致了城鄉客運的封閉和隔閡，缺乏市場化運行機制，難以形成統一、開放、公平、適度競爭的城鄉客運體系。2 推進城鄉道路客運一體化發展的具體措施

科學合理行之有效的政策措施是促進城鄉道路客運一體化快速發展的關鍵，推進城鄉道路客運一體化發展應從以下方面著手。

2.1政府部門積極參與

要提高認知度，加大宣傳力度，尤其是政府主管部門要予以重視，在具體政策措施方面給予適當扶

43持，充分發揮主導和協調作用。2.2要建立適應城鄉道路客運一體化發展的管理

體制

目前交通管理的典型特征是多家管理、行業分割、部門分割、職能交叉，各自為政，導致交通管理區域分割，部門分割，無法形成有效的管理體系。根據全國有些城市發展的經驗來看，實行“一城一交”的綜合交通管理體制，是推進城鄉道路客運一體化發展的方向。所謂“一城一交”，就是在一個城市只由一個部門代表政府負責對全市交通進行規劃、管理、協調、監管，實行統一標準，統一管理，統一服務。北京、上海、重慶、哈爾濱、深圳、武漢等大城市便是如此，將城市公交劃歸交通部門管理，為城鄉道路客運一體化創造了條件。

2.3實行統一政策

2.3.1統一政策規范在推進城鄉一體化發展中，對

于同線、同區域經營的車輛要采取統一的執法標準，確保政令一致，監督一致，管理一致。

2.3.2統一的稅費標準城鄉客運一體化，要避免稅

費政策上的雙重標準。城鄉客運由于其短距離、運價低、利潤空間小的特點，如果營運負擔過重的話，不利于發展，對城鄉客運宜采取優惠政策，鼓勵、引導城鄉客運的協調發展。在全國城鄉客運一體現化發展較好的地方，在稅費上均采取了鼓勵的政策。廣東省出臺了專門針對公交化班車的計繳公路養路費和客運附加費的優惠規定。淅江省規定：對縣市區域范圍內鄉鎮村之間，養路費、客運附加費全免，由縣市始發至鄉鎮的，實行減半征收。

2.4是完善市場準入制度，把好市場準入關，規

范客運經營行為

實施城鄉客運一體化，重要的是還要加強對準入企業的監督和管理。具體來講，一是政府主管部門應根據城市發展需要，科學合理地設置線路及運營要求，實施線路有償經營；二鼓勵散小弱的經營主體向優勢企業集中，實行規范化經營；三是對于考核不能滿足招標要求的企業，予以淘汰。通過這些途徑，進一步達到規范經營，規范市場的目的。江西長運參與南昌城鄉客運一體化工作的幾點思考：

3.1南昌市城鄉客運的現狀

在南昌市城鄉客運市場，共有南昌市公交總公司、江西長運股份有限公司、南昌港客運有限公司、江輪汽車運輸有限公司等企業以及個體經營戶等經

營主體。江西長運目前經營城鄉客運車輛數基本上維持在120臺左右，班線數也基本上維持在30條左右。南昌公交公司，截止2003年，新增車輛232輛，車輛數達到了1599輛，比2002年增長了27.2％，通往南新兩縣特別是通達鄉村的線路己有27條之多。近年來，相繼開通了蓮塘、長堎、厚田、向塘（西）、蔣巷等班線，經營城鄉的客運車輛也大為增加。江輪客運公司和南昌港客運公司車輛占有數，在我市的城鄉客運體系中未占主導地位，在本文中不進行過細的分析。

3.2江西長運在參與城鄉短途客運發展中存在的問題

一直以來，南昌市的交通行政管理體制模式為：由交通、市政、公安等部門對交通實施交叉管理的傳統管理模式。我市長途客運、農村客運由交通部門管理，城市公交、城市出租車客運歸市政建設部門管理。這一管理體制，造成了部門之間的職能交叉，部門分割，各自為政，對企業的發展形成了障礙。以江西長運為例,一直存在以下困惑：

3.2.1準入障礙江西長運公司一直以來，想申請進

入公交客運領域，但就是由于體制上的問題，一直難以落實下來。

3.2.2新增班線審批困難由于實行的是交叉管理

模式，在客運班線審批上，政府目前采取的是交通、市政、公安交管三家聯審的制度。而由于行業利益關系，實際上難以執行。

3.2.3執法監管標準不一由于管理的主體不一致，就導致在執法監管上的不一，其中，就有在乘員核載的標準不同。按照建設部的要求，城區的公交車輛允許每平方米超載一定乘員，實際上公交出城的班車未經有關部門認可，也堂而皇之的享受起這項權利，因此在城鄉客運班線上,形成了公交超載的“特權”。

3.2.4稅費政策不一按照交通部的《征費管理條

例》和《客運附加費管理條例》，行駛在跨行公路的公交車，在跨行公路10公里以內的，按三分之一計收；跨行公路在10公里以上20公里以下的，按二分之一計收；跨行公路在20公里以上的，全額征收。事實上，公交車輛在所有跨行公路上，均未向有關部門交過任何公路客運規費，而公路客運車輛必須全額征繳，造成了嚴重的不平等競爭。

3.3對發展城鄉短途客運的幾點建議

3.3.1積極參與和推動政府一城一交體制改革目

前我市交通行業職能交叉、分而治之的管理方式，已

經不適應城鄉交通一體化的發展要求，市有關部門也已開始意識到這一問題了，于2004年對我市的城市公交客運和公路客運的現狀進行了調查，對交通體制的改革提出了意見，這其中就涉及到交通職能的管理權限問題。公路客運企業應積極參與和推動省市關于交通管理體制的改革，多方渠道反映和建言，實行由交通部門為首的一城一交體制，有利于打破目前多頭管理、職能交叉的局面。

3.3.2實行經營模式的轉變目前，在南昌城鄉客

運市場上，采取的多是公車責任經營的模式，經營主體多元化，經營格局散、小、弱，同時，責任經營人受經濟利益的驅動，不規范經營的行為也時有發生。公路客運行業自身的局限性也影響了在參與城鄉客運一體化進程中的步伐。面對公交客運的“紅火”發展，公路客運企業要進一步轉變經營模式，加快對市場凈化的步伐，實行線路經營權收購或兼并，采取公司化運作，或實行公車公營模式，加強監管，樹立公路客運行業自身的品牌形象，為在城鄉客運一體化發展中搶得先機。

3.3.3加強協調與溝通公路客運企業要對城鄉客

運的發展進行綜合全面的統籌策劃，形成一個系統的協調機制，對城鄉客運進行包括市場、策劃、公共關系、決策、站點等的綜合分析與考慮。同時，要積極加強與政府部門協調溝通，及時向政府和行業部門反映在城鄉客運一體化發展中存在的問題，利于城鄉客運一體化工作穩健和諧推進。

3.3.4加快進入公交的步伐，積極推動公交線路運

營權招投標2004年5月1日，建設部出臺了《市

政公用事業特許經營管理辦法》，南昌市也出臺了相 應的實施辦法。公路客運企業應抓緊時機，積極與有關部門溝通協調，加快進入城鄉公交客運的步伐，同時，積極推動公交資源市場化，為企業提供一個公平競爭的發展平臺。

4結語

城鄉客運一體化是一個綜合性、全面性的課題，也是今后發展的趨勢。針對目前在發展中存在的問題，不可能回避，需要我們多方共同努力去面對和解決。筆者希望通過本文對該課題進行一個有益的探討，為推動城鄉客運一體化的健康發展起到一個拋磚引玉的作用。

參 考 文 獻:

[1]中華人民共和國交通部，道路運輸發展綱要[S].2001.11.29

[2]崔屹忠，帥朝暉.統籌發展浙江客運一體化破題[N].中國交通報.2004.11.17

[3]張曉，龔紫.新蔡縣發展城鄉公交的啟示[J].《中國道路運輸》2003年第4期.第25頁

[4]邱國義.治理交通擁堵，先要清除體制障礙[N].新華網.2004.3.6

[5]游 昉.實施農村客運公交化改造，推進城鄉客運一體化發展[N].運管人家網，2005.1.15

[6]伊航，趙文浩.農村客運班車，公路規費有優惠[N]杭州日報，2004年10月25日

[7]交通部長馮正霖在中西部地區農村公路建設現場會上的講話[N].上海市政網，2004年6月10日，45

第三篇：統籌城鄉客運一體化發展

統籌城鄉客運一體化發展 提升農村群眾出行質量

建湖縣客運管理處 裴文雅

摘要：本文就推進城鄉經濟社會發展一體化的要求，構建相互銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的城鄉道路客運服務體系，加快推進我縣城鄉客運統籌發展提出幾點意見。

城鄉道路客運是聯系城鄉、服務居民出行的重要紐帶，是城鄉經濟社會一體化發展的重要基礎，與人民群眾生產生活息息相關。推進城鄉道路客運一體化發展，實現城鄉道路客運資源共享、政策協調、銜接順暢、布局合理、結構優化、服務優質，是實踐科學發展觀、貫徹中央統籌城鄉協調發展戰略、落實中央“三農”政策的重要舉措，是加快轉變城鄉道路客運發展方式、提升行業可持續發展能力、發揮行業比較優勢的迫切需要，對推進城鄉道路客運基本公共服務均等化具有重要意義。為認真貫徹黨的十七大和十七屆五中全會提出的推進城鄉經濟社會發展一體化的要求，構建相互銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的城鄉道路客運服務體系，現就加快推進我縣城鄉客運統籌發展，提出如下意見：

一、指導思想、主要目標和基本原則

（一）指導思想。深入貫徹落實科學發展觀，以推進城鄉道路客運基本公共服務均等化和保障城鄉居民“行有所乘”基本需求為目標，以轉變城鄉道路客運發展方式為主線，堅持“公交優先、城鄉一體”的發展理念，將統籌城鄉道路客運協調發展作為為民辦實事的重大工程，充分發揮政府主導和部門聯動、政策引導和市場互動的組合作用，努力為城鄉居民提供安全、便捷、經濟、高效的出行服務。

（二）主要目標。力爭用5年左右時間，全國城鄉道路客運一體化發展取得重要突破，城鄉道路客運發展更加協調、網絡銜接更加順暢、政策保障更加到位，服務廣度和深度逐步提升，服務質量顯著改善，可持續發展能力明顯增強。具體目標包括：一是基本建成分工明確、銜接順暢、保障有力、安全高效的城際、城市、城鄉、鎮村四級客運網絡。二是建設一個管理規范、服務優質、銜接順暢、方便靈活的城際客運系統，有效銜接城市公共交通、農村客運及其他客運方式，不斷鞏固道路客運的保障能力、競爭優勢及其在綜合運輸體系中的主體地位。三是基本建成能力充分、方便快捷、安全舒適、節能環保的城市公共交通系統，實現地市級以上城市公共交通網絡覆蓋郊區主要鄉鎮。四是加快構建覆蓋全面、運行穩定、安全規范、經濟便捷的農村客運系統，實現全國鄉鎮通班車率達到100%，建制村通班車率達到92%，100% 的中心鎮建成客運站、候車亭或招呼站；積極推進農村客運線路公交化改造，力爭實現縣域內20公里范圍內的農村客運線路公交化運行率達到30%以上。

（三）基本原則。

——堅持以人為本，城鄉協調。以滿足城鄉居民出行需求為根本出發點，逐步消除城鄉二元結構，加強城鄉聯動，有序銜接，促進城鄉道路客運基本公共服務均等化。

——堅持政府主導，政策引導。確立城市公共交通和農村客運的公益屬性，爭取各級政府和相關部門的支持，將城市公共交通和農村客運服務納入政府公共服務范圍，加大公共財政、土地等公共資源保障力度，不斷滿足城鄉居民“行有所乘”的基本公共服務需求。

——堅持因地制宜，分步推進。從實際出發，根據不同的發展條件和需求特征，探索城鄉道路客運一體化發展模式和推進路徑，不搞“齊步走”和“一刀切”。選擇有一定工作基礎的地區分批開展推進城鄉道路客運一體化發展試點工作。在試點基礎上總結經驗，進一步完善配套規章制度和標準規范，在全行業推廣應用，逐步建立城鄉道路客運一體化發展長效推進機制。

——堅持統籌協調，資源整合。統籌協調城市公共交通、城際客運和農村客運發展。在普通公路上，人員往來比較頻繁的毗鄰城市之間以班線客運公交化改造為主，地市級以上城市周邊地區以城市公共交通線路延伸為主，縣域內特別是鄉鎮以下地區以農村客運線網優化為主，并積極推進公交化改造；在高速公路上，以發展班線客運直達運輸為主。注重整合城鄉道路客運企業、線路、場站等資源，提高集約化、組織化水平，強化市場監管，規范經營行為，維護經營者和乘客的合法權益。

二、主要措施

（一）科學編制城鄉客運統籌發展規劃

1.認真組織編制“十二五”城鄉客運統籌發展規劃。各地要按照國家和省委、省政府關于城鄉統籌發展的戰略部署，打破城市公交和農村客運的二元分割格局，從實際需要出發，認真組織編制“十二五”城鄉客運統籌發展規劃，有關內容應納入城市及小城鎮建設總體規劃之中。規劃編制要立足整合城鄉客運資源，優化客運網絡銜接，科學合理布局城鄉客運線網；穩步拓展和延伸城市公交網絡，支持和鼓勵城市公交向農村延伸，提高城市公交線網覆蓋面；改進客運組織模式，有序推進縣鄉客運和毗鄰地區線路的公交化改造，促進運輸服務規范化、標準化；大力實施農村客運通達攻堅工程，優化調整農村客運網絡，加快發展鎮村公交；充分利用城市公交和農村客運站點設施，實現資源共享，促進城鄉客運網絡有效銜接和融合，實現城鄉客運線網結構全覆蓋；高度重視城鄉結合部，以及鎮與鎮、縣與縣、市與市毗鄰地區客運線網的設置和銜接。

2．編制完善農村公路基礎設施建設專項規劃。要依據“十二五”城鄉客運統籌發展規劃，編制完善農村公路基礎設施建設專項規劃，完善路網布局，提高路網技術標準和安全保障。“十二五”期間，全省建設改造農村公路2.5萬公里，新改建農村公路橋梁6000座，為全省鎮村公交和城鄉客運發展提供良好的基礎條件。

（二）加快完善城鄉客運基礎設施建設和管理

1．積極改善農村公路通車條件。對鄉鎮通往行政村的現有農村公路和橋梁，不符合客運班車安全通行條件的，要納入“十二五”規劃加快改造，力爭2012年前完成。加快建設通往集中居住點等重要節點的農村公路，提高農村公路網絡化水平。繼續實施撤渡建橋，發展水上客運，切實改善島嶼村群眾的出行條件。進一步完善農村公路安保設施，新建公路安保設施與主體工程同步竣工、同步驗收。

2．加強農村客運站點建設。按照路、站、運一體化的要求，在新建或改建農村公路時，加強農村客運站（亭）建設，做到同步規劃、同步建設、同步交付使用。到2015年，全省農村鄉鎮客運站達700個，占鄉鎮總數的 70%，開通鎮村公交的沿線行政村設置招呼站或候車亭。同時，結合客運線網規劃，優化城鄉客運場站布局和銜接，主動對接地鐵、鐵路、機場等其他運輸網絡，積極改善換乘設施，方便群眾出行。

3．強化城鄉客運基礎設施管理。加強政策引導，不斷完善站場配套設施和服務功能，確保已建成的農村客運站及時投入使用，為經營者創造良好的經營環境。充分發揮縣、鄉政府的作用，加強農村公路和農村客運站（亭）等基礎設施的養護與管理，提高基礎設施的使用效率。

（三）進一步優化調整城鄉客運經營結構

1．優化城鄉客運經營結構。各地要大力倡導公司化經營、公交化運營、員工化管理，積極推進城鄉客運經營主體整合，通過收購、兼并或入股等形式，實施規范的公司化改造；打破地域壟斷，積極引入規模大、有實力的客運企業，促進本區域內城鄉客運資源整合；對區域內存在線路重復、經營中容易發生矛盾的相關客運企業，積極引導其按照現代企業制度進行改造、兼并。

2．創新城鄉客運組織模式。對縣（市）城區至鄉（鎮）的線路，有條件的可選用公交車型，實行公交化的運營模式。對鄉（鎮）到鄉（鎮）、鄉（鎮）到行政村的線路，通過新辟、改線、延伸等手段，因地制宜實行多樣化的運營模式，不斷擴大農村客運的覆蓋和服務范圍。對路況條件、客源等不適宜公交車型的，要按照《鄉村公路營運客車結構和性能通用要求》，選用適用車輛。

（四）不斷加大對城鄉客運統籌發展的扶持力度

1．建立規范的城鄉客運成本費用評價制度和政策性虧損評估制度。鼓勵實行城鄉客運低票價政策，落實經濟補貼、補償。對城鄉客運企業的成本和費用進行評估，核定企業合理運營成本。對不能完全通過價格補償的政策性虧損，由政府給予合理補貼。對城鄉客運企業承擔的社會福利（包括老年人、殘疾人、傷殘軍人、警察、學生等實行免費或優惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，由政府進行專項補償。對車輛和設施裝備的配置、更新等，地方財政要給予必要的資金和政策扶持。2．加大對城鄉客運基礎設施建設和改造的扶持力度。市、縣人民政府要加大投入，加快改造不符合客運班車通車條件的農村公路、橋梁，建設農村客運站、候車亭，完善安保設施，省級交通運輸主管部門對規劃內的項目給予專項補助。3．加大對鎮村公交發展的推進力度。加快建立鎮村公交發展扶持政策，大力推進鎮村公交發展。省級交通運輸主管部門以縣（市）為單位、鄉鎮為單元對開通鎮村公交的鄉鎮給予一次性補助，對所有鄉鎮開通鎮村公交、實現城鄉客運一體化的縣（市）給予一次性獎勵，重點用于新增、更新節能環保車型等，具體補助和獎勵資金可在燃油稅轉移支付資金中列支。鎮村公交營運車輛可參照城市公交標準申請燃油補貼。加強對補助資金使用情況的考核，重點考核地方政府財政配套資金支持情況、企業經營機制、服務質量以及群眾滿意度等，具體實施辦法由省級交通運輸主管部門另行制訂。

4．加大對基礎設施用地的保障力度。國土資源、規劃、建設部門要對納入城鄉規劃的客運樞紐、換乘場站、鄉鎮客運站、保養場、停車場、首末站、調度中心等基礎設施，優先保障場站用地。對經規劃確定并依法取得的城鄉客運基礎設施用地，不得隨意擠占，不得擅自改變用途。

（五）切實加強城鄉客運服務與管理

1．加強城鄉客運規范化管理。完善城鄉客運服務網絡，拓展服務范圍，提高服務水平，延長服務時間，努力改善城鄉居民出行條件。簡化許可程序，改造毗鄰地區城鄉客運線路，引導城市間公交線路相互融合、互聯互通，著力解決城市毗鄰地區城鄉居民的出行問題。加快優化城鄉結合部線路設置，加大線網密度，建設換乘站點，規范市場秩序，統籌考慮城市公交與班線客運資源整合，避免無序競爭。

2．建立健全城鄉客運服務質量規范和質量考評體系。高度重視城鄉客運統計工作，為科學決策提供可靠支撐。定期組織服務質量和群眾滿意度測評，加強城鄉客運服務質量考核，將考評結果作為各項資金補貼的依據，并與客運線路招投標及企業發展扶持政策等掛鉤，督促企業規范管理。

3．加快城鄉客運技術創新。積極推廣智能化調度系統和ic卡系統，建立城鄉客運服務信息查詢系統，完善應急反應機制，發揮科技手段在經營行為監管和行業經濟運行分析等方面的作用，不斷提升行業服務質量。大力推進新能源、新技術車型在城鄉客運的應用，積極與省內汽車制造企業合作研究開發標準化的鎮村公交車型。

4．確保城鄉客運安全發展。堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”方針，嚴格落實各項安全管理規定，強化經營者安全生產主體責任，督促企業建立健全各項制度，加強從業人員的培訓教育，切實提高安全意識和管理水平。公安部門要科學核定車輛載客數和時速，合理劃定車輛停靠點，科學指導設置交通安全設施。在城鄉道路條件滿足通行安全的情況下，允許投入有站立乘員席的公交車型從事城鄉客運。

三、工作要求

（一）加強組織領導。各地要將加快城鄉客運統籌發展列入國民經濟與社會發展“十二五”規劃，將所需資金納入政府公共財政，完善政策措施，加大推進力度，切實把加快推進城鄉客運統籌發展作為服務民生的“惠民工程”抓實抓好，為教育、衛生、醫療等公共服務向農村延伸提供基礎支撐，讓城鄉居民特別是農村居民充分享受經濟社會發展成果。各地要成立由政府分管負責同志牽頭，宣傳、教育、公安、監察、財政、國土資源、建設、交通運輸、安監等部門共同參與的組織機構，加強協調配合，形成工作合力。把推進城鄉客運統籌發展列為各級政府城鄉統籌工作的重要任務，將城鄉客運發展指標納入城鄉一體化、科學發展評價等考核指標體系。加大宣傳和教育力度，引導城鄉居民自覺維護城市道路、農村公路以及站（亭）等基礎設施的完好，充分利用學校和各種媒體大力普及安全出行知識。

（二）加強行業引導。各地要制訂相關政策，建立健全城鄉客運在發展規劃、設施建設、服務監管等方面的標準和規范體系。完善市場準入和退出機制，對集約化程度高、服務質量好的企業，在促進企業長遠發展、客運線路招投標等方面給予政策扶持，全力打造品牌客運企業。省級交通運輸主管部門要牽頭組織對各地城鄉客運統籌發展工作進行考核，提出指導性意見，及時反饋各地政府和相關部門，考核結果可作為各地交通基礎設施建設等項目立項和補助的參考依據。深化行業文明創建，組織開展城鄉客運統籌發展示范縣（市）建設，發揮典型引領作用，加快全省城鄉客運統籌發展進程。

（三）加強市場監管。各級政府要切實加強對城鄉客運市場的監督管理，確保城鄉客運統籌發展工作順利推進。公安、交通運輸、安監等部門要密切配合，嚴格落實各項安全管理規定，強化城鄉客運安全管理工作。公安部門要加強交通安全秩序和道路交通安全設施監管，嚴厲打擊農用車、拖拉機、三輪車、摩托車和各種報廢車非法載客行為，確保道路交通安全。安監部門要加強對城鄉客運安全工作的指導、檢查和監督。交通運輸部門要充分發揮基層交通運輸管理部門的作用，充實力量，加大城鄉客運管理力度，規范經營行為，強化服務質量監管，依法查處非法營運車輛，督促客運企業認真落實安全生產責任制，完善安全生產管理制度，不斷提高服務質量，加快推進我省城鄉客運統籌發展。

第四篇：城鄉客運一體化

“車聯網”推動智能交通 道路運輸發展海闊天空

“十二五”道路運輸業將大力打造城鄉客運一體化，道路運輸作為“車聯網”落地的突破口，將帶動整個智能交通產業鏈的發展，包括新能源客車廠商、系統軟件提供商、地理信息服務商在內的整個產業鏈都將受到拉動。智能交通系統在諸多方面有著積極的社會經濟效應，且受到政策持續扶持。易華錄、億陽信通、安凱客車、建發股份、中儲股份等企業有望從中受益。

15日，交通運輸部發布《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》，其中明確提出，要實施與鐵路快客系統差異化發展戰略，不斷拓展突出自身比較優勢的客運服務。

“十二五”道路運輸業將大力打造城鄉客運一體化，道路運輸作為“車聯網”落地的突破口，將帶動整個智能交通產業鏈的發展。

《規劃綱要》提出的有關衛星定位系統安裝率的具體要求，將首先帶動衛星導航系統以及安防監控等硬件設備提供商的發展。道路運輸是物聯網技術應用于民生的重要部分，將成為“車聯網”建設的突破口，其建設經驗對于相關技術應用到商用車等領域，并帶動整個智能交通產業鏈的發展具有示范作用。

智能交通系統在緩解交通堵塞、減少空氣污染、降低物流成本、減少交通事故等方面有著積極的社會經濟效應。

據了解，智能交通成為提高交通效率的重要手段，已經在一線城市和國外發揮巨大作用土地資源有限導致了基礎道路設施供給有限,，一方面，依靠限購令、收費等抑制需求的方式僅僅是治標不治本，因此提高道路使用效率成為解決供需矛盾的重要手段。經測算，采用智能交通技術提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數就可減少30%以上，能提高交通工具的使用效率提高50%以上。

80年代后期，我國開始了ITS基礎性的研究和開發工作，包括優化道路交通管理、交通信號采集、駕駛員考試系統、車輛動態識別等；90年代開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展了駕駛員信號系統、城市交通管理的誘導技術等方面研究。目前我國己經建立并且開始應用的智能運輸系統包括交警管理部門、道路管理部門、出租車管理部門等10方面內容。

近年來，我國的ITS研究、開發及應用都取得了顯著成果，例如上海城市交通各部門在應用ITS高科技技術方面取得了很大的成績；各部門根據自身的特點；研究開發了許多科技成果用于交通領域中，如道路交通流量的實時自動采集技術、交通管理的SCATS系統；高速公路聯網收費系統，以及公共交通的智能管理系統等，都為交通規劃在ITS技術方面的全面應用奠定了基礎。

智能交通是現代交通體系的發展趨勢。隨著物聯網技術的發展，充分獲取道路交通信息并有效地提供給交通管理者和出行者，已經被證明能夠大大提高日常出行的可靠性和效率。

目前智能交通已經走入了人們的生活。在大城市，人們每天都會經過計算機控制的紅綠燈;

在北京和上海的大街上，通過設置在路邊的大型屏幕可以看到一部分道路的擁堵狀況;乘坐公交，可以使用公交IC卡，還能獲得票價優惠;在目前國內很多城市及地區的高速公路上，都可以使用不停車收費系統快速通過收費站。這些都是智能交通給人們帶來的快捷、人性化的生活方式。

隨著我國交通的進一步發展，智能交通增長潛力將逐漸顯現。

2008年中國公路智能交通市場規模超過220億，業內人士預計未來5年仍將以25%的年增長率高速增長。2011年一季度，我國智能交通項目數量825個，市場規模76億元。其中城市智能交通市場項目數量621個，市場規模23.5億元，同比增長32.8%，高出2010年平均增長率一倍。以區域發展情況看，北京、上海、廣州等經濟發達城市的智能交通建設已經初具規模，而中西部地區主要還集中在高速公路收費系統，城市內部的智能交通系統有待于繼續建設和完善。

智能交通受到政策持續扶持，“十二五”期間智慧城市建設加速將帶動城市智能交通系統迅猛發展。

近期《交通運輸信息化“十二五”規劃》出臺，極大推動了全國城市智能交通建設。截至2011年5月份,中國的一級城市百分之百提出了“智慧城市”的詳細規劃；有80%以上的二級城市也明確提出了建設“智慧城市”。智能交通是智慧城市的重要組成部分，各地對智能交通的投資力度逐步加大。

大量的現代化大型綜合客運樞紐建成，將刺激交通系統監控和管理軟件、以及地理信息服務的需求，系統軟件提供商、地理信息服務商等將獲益匪淺。易華錄（300212）、億陽信通（600289）等企業有望在“十二五”期間獲得發展良機。

按照規劃目標，地級市至少擁有1個一級客運站，縣及縣級市基本擁有1個二級客運站。“十二五”期間還要建設與鐵路銜接的綜合客運樞紐約100個，其中，在36個中心城市重點打造約40個集公路、鐵路、軌道交通、城市公交、出租車等多種方式于一體的現代化大型綜合客運樞紐。

“十二五”期間，交通運輸，特別是道路運輸將面臨良好的發展空間。同時，規劃中重點提到了發展綠色道路運輸，行業節能減排的任務，這也將促進新能源汽車未來的發展。安凱客車（000868）等企業將從中受益。

按照城市公交的政策、標準推進農村客運發展，“十二五”期間，國家公路運輸樞紐貨運站場建成率達到40%，重型、專用、廂式貨車所占比重分別達到25%、10%和25%。另外，“十二五”期間，全國營運貨車實載率達到60%。牽引車與掛車比例達到1：2，甩掛運輸完成的周轉量在道路貨運中的比重達到12%以上。

第五篇：城鄉公交客運一體化建設提案

關于加快推進城鄉公交客運一體化建設的提案

在經濟發展新常態下，我關注城鄉居民交通出行，為此，我建議加快推進城鄉公交客運一體化建設，把城鄉居民交通出行服務納入政府“十三五”規劃，全面提升我縣城鄉交通公共服務水平。

一、積極推進城鄉公交客運一體化建設

構建城鄉公交客運一體化，是統籌城鄉發展，加快改善農村民生，縮小城鄉公共事業發展差距的重要舉措。城鄉公交客運一體化，很大程度就是“公交出城”，把鄉村客運納入到城市公交的網絡里來，讓城鄉兩個客運網絡“并網運行”。本質上就是要讓農村居民象城里人一樣坐上公交車，實現農民的公交夢。

我縣有人口16.8萬，縣城內常住人口約6萬人。許多村鎮集居區的農民其生活習性和標準越來越趨于城鎮化。還有不少農村家庭都有成員在“三市（蘭州、白銀、新區）”和縣城工作或購買了住房，年輕一代更加適應各種基礎設施齊全的城市生活。老百姓日益頻繁的城鄉流動，使得我縣城鄉公共交通成為人民群眾日常服務需求的重要組成部分。根據我縣實際，實行“高速快運+城鄉公交+縣城公交”運營模式，對運營線路和車輛實行公司化、集約化經營、標準化服務。

根據《蘭州市公交城鄉一體化發展規劃》，我縣應將城鄉客運一體化發展列為為民辦十件實事之一，將城鄉公交一體化建設上升為政府行為，高度重視，協調部門關系，形成統一的優惠政策和惠民政策，其中農村客運要比照城市公交客運政策，給予政策支持。

二、制定并落實城鄉公交財政補貼制度

建議政府有關部門將公交發展納入公共財政體系，在建設資金和運營補貼上加大扶持力度，對公交企業承擔的社會公益性福利（包括IC卡折扣、老年人、殘疾人、軍人和榮獲國家無償獻血奉獻獎獲得者減免票等）、政府指令性任務（新辟線路、開通冷僻線路及延伸線路）、購置新能源公交車以及公交智能系統等的投入給予財政補貼，讓公交企業擺脫困境，快速成長，不斷發展壯大。

三、皋蘭客車站功能性位移改造

皋蘭客車站是我縣唯一公用型客運站。但由于大門、站房、候車廳設計上的不合理，進、出通道未分離，人、車混用；候車廳設置于二樓，利用率不高，基本處于閑置狀態，導致廳內X光行包檢測儀不能發揮安檢效能，行包安檢完全靠人為強制性措施進行，人為矛盾和安全隱患突出，省市交通、安監等主管部門領導在多次的安全檢查中提出批評和改造意見，且大門口區域不能利用，商攤及非法營運車輛亂停亂放問題的存在，有損我縣名藩古鎮的城市形象，嚴重影響了城市社會治安和精神文明建設，成為城市管理工作重點治理地段，隨著客運市場的不斷完善和發展，現客運站無論規模、局部功能、安全角度上均不能滿足使用需求，與我縣的國民經濟、社會進步不相適應。因此，客車站改造是改變客運基礎設施滯后落后局面的需要，是強化和實施客運市場科學、規范管理的客觀要求，對提高我縣公路客運整體效益具有重要意義。建議對客車站進行功能性位移改造，提升車站的地標性建筑形象和服務功能。