第一篇：城鄉客運一體化從材料

運輸 交流 材料

2002年7月，鶴壁市在全省率先實現了城鄉客運一體化管理，經過3年多的摸索和實踐，目前，在我市一個統一、開放、競爭、有序的城鄉客運市場已經形成，為全市城鄉經濟的進一步發展和社會進步奠定了堅實的基礎。3年多來，我們經過理順運行體制、調整運輸政策、改善運輸環境、規范運輸行為，取得了一定的經驗，現將我們的一些做法與各兄弟地市進行探討、交流，同時也希望各兄弟地市對我們在工作中存在的問題提出好的建議，以便我們在今后的工作中能夠更加完善。

一、加快理順城鄉客運一體化管理體制和運行機制。此項工作我們堅持了“兩手抓”的工作方針。一手抓內部管理，一手抓市場管理。

1、內部管理突出制度建設和隊伍建設。在客運一體化以后，為實現管理重心的轉移，我們把運管處內設機構按照一體化的需要進行了調整，根據需要，成立了專門的市場管理科室與隊伍，把陣線前移，加強與經營者的對話與溝通，變業戶上訪為管理人員下訪，把矛盾苗頭消滅在萌芽狀態；為搞好隊伍建設，加強文明執法、依法依政水平，成立了專門的法制督察科和宣傳教育科；把經市政府批準的行政審批事項與行政審批轉為日常工作項目的工作程序、承辦科室、辦理時限、辦理依據、辦理條件、服務承諾、監督舉報電話等全部面向社會進行了公布。每科室工作制度、職責、服務等公布上墻，工作人員掛牌上崗、監督牌上桌；對運管隊伍思想素質、作風建設、職業道德、服務質量等方面進行了教育培訓。

2、市場管理上堅持創新，在堅決進行清理整頓的同時，堅持發展與對話；針對城市公交部分線路、出租車多為個體經營，缺乏組織和規范的狀態，逐漸引導他們向專業運輸公司歸攏，使之成為有組織的經營者，提高其規范運營，優質服務，遵紀守法的自覺性，增強對其約束力；充分利用現有的交通基礎設施，解決部分公交線路停車站場問題，調整公交線網結構，使之長短途、公交線路有機的結合起來，減少乘客換乘難度；加快規劃發展新區公交線路為鶴壁市新區的“雙創雙建”工作，擦亮了城市文明的窗口。

二、采取有效措施，確保城市客運市場穩定。

1、是代市政府起草了《鶴壁市人民政府關于整頓道路客運市場秩序的通告》，研究制定了《關于整頓和規范鶴壁市道路旅客運輸市場秩序實施方案》，下發了《關于進一步加強道路運輸市場管理的意見》，分階段、分布驟逐漸式進行治理。

2、是組織部分管理人員和運輸企業負責人深入基層，深入群眾，深入客運車輛經營業戶開展廣泛的調查，吃透、掌握情況，講明、講清政策，做耐心細致的思想工作，疏通情況，化解矛盾，保持穩定。

3、是在電視、報紙等新聞媒體和街道、車站等公共場所發布通告，張貼標語進行大力宣傳，廣泛造勢，形成濃厚輿論氛圍，提高市民抵制黑車意識，在全社會形成對非法營運、違規營運車輛人人喊打的局面。同時向全市城市客運業戶發出一封公開信，呼吁廣大業戶以正在開展的“公民道德規范進萬家”活動為契機，樹立“我是鶴壁形象，我為鶴壁爭光”思想意識，自覺使“公民道德進車廂”，主動配合交通運管部門搞好城市客運市場管理，樹立城市客運新形象，為鶴壁市的“雙創雙建”工作做出新的更大的貢獻。

4、是投入大量的人力、物力，聯合法院、公安、新聞等部門，加大對黑面的、摩的等非法營運車輛的打擊力度，采取定期檢查和不定期突查，交通要道堵截和跟蹤追擊，群眾舉報和部門協助等辦法，查扣了大批黑車。同時，對那些無端滋事、聚眾干擾執法的人員也采取了相應的措施。

三、抓熱點，樹形象。2005年我們抓住城市公交是市民關心的熱點問題，也是政府關注的一件大事這一特點，在城市公交上做文章，做了以下三件事：第一，3次組織人員對全市客運市場做了詳細的調查，寫出了《關于我市公交客運市場的調查報告》，該報告在市政府常委中進行傳閱，李市長對該報告給予了高度評價，并在報告上進行批復；第二，以城市公交出現的問題為前提，找出運輸市場存在的弊端，將鶴壁市客運市場存在的弊端2次提交市政府常務會研究，這在我市道路運輸市場管理中也是史無前例的，提高了運管處在市政府心目中的地位，也使政府充分認識到運輸管理的重要性；第三，我們抓住鶴壁公交的熱點線路5路快運拒載老年人這一事件，在鶴壁電視臺《生活》欄目做專題節目，與市民進行面對面的溝通，同時我們也將這次節目做為宣傳交通法規和《道條》的一次機會，使廣大市民對交通工作有了一定的了解和理解，同時，也使5路快運司乘人員受到了深刻的教育。隨后我們在節目后又做了一些實際性的工作，例如所有5路快運都噴涂有“歡迎70歲以上老人持證免費乘車”的標語、調整了5路快運發車班次等，受到了市政府和市民的歡迎，取得了良好的社會效益。今后我們還計劃利用我市城鄉客運一體化這一優勢，按照旅客運輸管理有關規定，嚴格區分公交、城鄉、長途等線路的經營性質，以規范我市客運市場秩序。

四、充分利用新聞輿論的功能變部門行為為政府行為、社會行為。一體化管理以后，我市運管部門與鶴壁電視臺《社會透視》欄目，加強溝通與協作，共同制作了《走進運管處》、《客運整頓

刻不容緩》、《摩的請退出客運市場》等專題節目，向社會全面介紹鶴壁市運管處的工作職能、性質，近年來取得的成績，對客運市場存在的問題與矛盾進行調查，透視分析其原因，端正客運市場管理與被管理的態度，配合運管處采取的治理措施，跟蹤拍攝措施運行情況，使政府、社會群眾對運管處、對客運市場的亂與治都有了一個全面的了解，對運管處的工作由了解到理解到支持，把運管處的客運管理諸多部門行為引導轉化為了政府行為、社會行為。

五、實行城鄉客運一體化管理的優越性。我市城鄉客運一體化管理運行3年來，其優越性主要體現在以下方面。一是初步理順管理體制：目前我市城市公交已初步納入交通行業管理，例如我市公交2004年全部實施了交通行業營運證管理，2005年又實現了車輛技術維護管理，初步實現了城市公交與長途、農村客運等旅客運輸行業統一管理體制的模式；二是解決了原有城市公交與農村客運二無分割的局面：客運一體化實施后我市新開通了3條城鄉線路，1條環城線路，初步達到了城鄉公交相互銜接、資源共享、暢通有序；三是保障了運管部門農村客運行業管理的陣地：城市公交延伸到農村是城鄉居民共同的愿望，如果運管部門總是以“堵”了事，將會承受來自社會和政府的巨大壓力，如果不主動實施城鄉客運一體化，有可能失去農村客運行業管理的陣地；四是緩解了城市公交與農村班車客運的矛盾：由于城市公交與農村客運兩者之間在管理體制、繳納規費、經營方式的不同，形成了不公平競爭，加上區域面積不斷擴張，兩者矛盾日益突出，我市實施城鄉客運一體化后，盡管還沒有從根本上解決這些矛盾，但是對緩解這些矛盾起到了積極的作用；五是加大了交通部門對客運市場的宏觀調控能力：主要表現在客車數量的控制、線路的審批都由交通一家說了算，有利于運輸市場的整體規劃。

六、實行城鄉客運一體化管理的重要意義。我們認為實行城鄉客運一體化管理具有以下重要意義：

1、實行城鄉客運一體化管理是社會主義市場經濟的需要，是我國成功加入世貿組織后新形勢的需要。社會主義市場經濟要求強調市場公平競爭，取消政府行政干預。我國加入世貿組織必將會給客運業帶來新的機遇和挑戰。這就要求客運業一定要按照大交通的要求，盡快實行一體化管理，取消束縛自身發展的重重枷鎖，增強自身的規模效益和整體競爭力。

2、實行城鄉客運一體化管理，是為運輸經營者創造公平的競爭環境的需要。道路客運歸屬交通部門一家管理，可以避免政策撞車，職能交叉等現象，也可以使運輸企業擺脫因多家管理造成部門糾紛不斷、無所適從的狀況，為運輸企業創造有利的經營環境。

3、實行城鄉客運一體化管理，是保障客運市場秩序的需要。道路客運歸屬交通部門一家管理，有利于政令統一，增強政府對客運業的宏觀調控能力；有利于建立城鄉客運線路銜接，場站布局合理的客運服務網絡；有利于實現車便于行，人便于流的目的。

4、實行城鄉客運一體化管理，是精簡機構，理順體制的需要。實施一體化管理，有利于政府精簡客運業重疊設置的管理機構，杜絕政府部門之間推諉扯皮現象的發生，增加行業管理人員的行業管理責任心、提高辦事效率。

5、實行城鄉客運一體化管理是加強文明窗口建設的需要。行業管理歸口以后，有利于對行業管理人員及客運服務人員進行統一的業務培訓、思想教育和日常管理，從而不斷提高客運業的優質服務水平，推動客運業窗口文明創建工作的開展。

6、實行城鄉客運一體化管理，是貫徹執行國家交通法規的需要。城鄉客運是一個完整的有機統一整體，實施行業歸口管理，為貫徹執行國家制定的交通行業政策及各項法規，為運輸企業轉換經營機制，實行“自主經營、自我約束、自我完善、自我發展”的管理體制創造了有利條件，同時也有利于政府根據客運行業的特點制定道路客運業持續、快速、健康發展規劃，促進道路客運業的發展。

七、實行城鄉客運一體化過程中遇到的問題。

1、關于貫徹執行國家交通法規問題。實行統一管理后，交通部門規定，凡從事道路運輸業的車輛（包括出租車、公交車）都要嚴格執行國家為交通部門制定的各項交通法規，要照章繳費。但是，由于過去客運市場遺留下的政出多門、各自為政管理體制，特別是出租車、公交車由城建部門管理的觀念一時難以改變，因此，交通法規執行起來存在很大的困難。

2、關于交通法規與城建法規如何銜接問題：統一管理后，由于主管部門變更，城建部門的法規在我們工作中無法直接使用，而我們交通方面還沒有針對出租車、特別是公交車出臺相應的法規，在管理過程中存在雙方法規如何銜接的問題。

3、關于公交車輛站點、停車場問題。公交車輛站點、停車場等公益設施的建設，是多年來反映的突出問題，歷史欠帳太多。但要加快建設，資金來源又是個問題。另外，如何統一規劃、統籌兼顧、合理布局，并使之同原有的交通基礎設施配套綜合利用起來，也是一個新課題。

4、關于矛盾糾紛問題。多年來客運市場糾紛不斷，有由于兩家管理造成的客車經營線路重復布局的矛盾，客車站場設置重復的矛盾，新車與舊車的矛盾，個體與公交的矛盾，出租客車與市內班線車的矛盾，市場混亂、黑車屢禁不止的矛盾，還有市小客源少，職工下崗多，經濟效益低，管理與被管理，個人利益同國家利益等社會矛盾。一體化管理以后，可以說產生客運市場政出多門的政策性矛盾的根源沒了，但原有的各種矛盾不可能在一夜之間一次性即得到解決。因此，如何想法解決各種矛盾糾紛，是一個亟待解決的問題。

實現城鄉客運一體化管理已成為道路運輸市場發展的趨勢，是擺在運輸管理部門面前的新課題，但如何解決政策的銜接需要我們進一步探索與研究，并積極向政府部門反映，取得政策上的支持。

第二篇：城鄉客運一體化

“車聯網”推動智能交通 道路運輸發展海闊天空

“十二五”道路運輸業將大力打造城鄉客運一體化，道路運輸作為“車聯網”落地的突破口，將帶動整個智能交通產業鏈的發展，包括新能源客車廠商、系統軟件提供商、地理信息服務商在內的整個產業鏈都將受到拉動。智能交通系統在諸多方面有著積極的社會經濟效應，且受到政策持續扶持。易華錄、億陽信通、安凱客車、建發股份、中儲股份等企業有望從中受益。

15日，交通運輸部發布《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》，其中明確提出，要實施與鐵路快客系統差異化發展戰略，不斷拓展突出自身比較優勢的客運服務。

“十二五”道路運輸業將大力打造城鄉客運一體化，道路運輸作為“車聯網”落地的突破口，將帶動整個智能交通產業鏈的發展。

《規劃綱要》提出的有關衛星定位系統安裝率的具體要求，將首先帶動衛星導航系統以及安防監控等硬件設備提供商的發展。道路運輸是物聯網技術應用于民生的重要部分，將成為“車聯網”建設的突破口，其建設經驗對于相關技術應用到商用車等領域，并帶動整個智能交通產業鏈的發展具有示范作用。

智能交通系統在緩解交通堵塞、減少空氣污染、降低物流成本、減少交通事故等方面有著積極的社會經濟效應。

據了解，智能交通成為提高交通效率的重要手段，已經在一線城市和國外發揮巨大作用土地資源有限導致了基礎道路設施供給有限,，一方面，依靠限購令、收費等抑制需求的方式僅僅是治標不治本，因此提高道路使用效率成為解決供需矛盾的重要手段。經測算，采用智能交通技術提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數就可減少30%以上，能提高交通工具的使用效率提高50%以上。

80年代后期，我國開始了ITS基礎性的研究和開發工作，包括優化道路交通管理、交通信號采集、駕駛員考試系統、車輛動態識別等；90年代開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展了駕駛員信號系統、城市交通管理的誘導技術等方面研究。目前我國己經建立并且開始應用的智能運輸系統包括交警管理部門、道路管理部門、出租車管理部門等10方面內容。

近年來，我國的ITS研究、開發及應用都取得了顯著成果，例如上海城市交通各部門在應用ITS高科技技術方面取得了很大的成績；各部門根據自身的特點；研究開發了許多科技成果用于交通領域中，如道路交通流量的實時自動采集技術、交通管理的SCATS系統；高速公路聯網收費系統，以及公共交通的智能管理系統等，都為交通規劃在ITS技術方面的全面應用奠定了基礎。

智能交通是現代交通體系的發展趨勢。隨著物聯網技術的發展，充分獲取道路交通信息并有效地提供給交通管理者和出行者，已經被證明能夠大大提高日常出行的可靠性和效率。

目前智能交通已經走入了人們的生活。在大城市，人們每天都會經過計算機控制的紅綠燈;

在北京和上海的大街上，通過設置在路邊的大型屏幕可以看到一部分道路的擁堵狀況;乘坐公交，可以使用公交IC卡，還能獲得票價優惠;在目前國內很多城市及地區的高速公路上，都可以使用不停車收費系統快速通過收費站。這些都是智能交通給人們帶來的快捷、人性化的生活方式。

隨著我國交通的進一步發展，智能交通增長潛力將逐漸顯現。

2008年中國公路智能交通市場規模超過220億，業內人士預計未來5年仍將以25%的年增長率高速增長。2011年一季度，我國智能交通項目數量825個，市場規模76億元。其中城市智能交通市場項目數量621個，市場規模23.5億元，同比增長32.8%，高出2010年平均增長率一倍。以區域發展情況看，北京、上海、廣州等經濟發達城市的智能交通建設已經初具規模，而中西部地區主要還集中在高速公路收費系統，城市內部的智能交通系統有待于繼續建設和完善。

智能交通受到政策持續扶持，“十二五”期間智慧城市建設加速將帶動城市智能交通系統迅猛發展。

近期《交通運輸信息化“十二五”規劃》出臺，極大推動了全國城市智能交通建設。截至2011年5月份,中國的一級城市百分之百提出了“智慧城市”的詳細規劃；有80%以上的二級城市也明確提出了建設“智慧城市”。智能交通是智慧城市的重要組成部分，各地對智能交通的投資力度逐步加大。

大量的現代化大型綜合客運樞紐建成，將刺激交通系統監控和管理軟件、以及地理信息服務的需求，系統軟件提供商、地理信息服務商等將獲益匪淺。易華錄（300212）、億陽信通（600289）等企業有望在“十二五”期間獲得發展良機。

按照規劃目標，地級市至少擁有1個一級客運站，縣及縣級市基本擁有1個二級客運站。“十二五”期間還要建設與鐵路銜接的綜合客運樞紐約100個，其中，在36個中心城市重點打造約40個集公路、鐵路、軌道交通、城市公交、出租車等多種方式于一體的現代化大型綜合客運樞紐。

“十二五”期間，交通運輸，特別是道路運輸將面臨良好的發展空間。同時，規劃中重點提到了發展綠色道路運輸，行業節能減排的任務，這也將促進新能源汽車未來的發展。安凱客車（000868）等企業將從中受益。

按照城市公交的政策、標準推進農村客運發展，“十二五”期間，國家公路運輸樞紐貨運站場建成率達到40%，重型、專用、廂式貨車所占比重分別達到25%、10%和25%。另外，“十二五”期間，全國營運貨車實載率達到60%。牽引車與掛車比例達到1：2，甩掛運輸完成的周轉量在道路貨運中的比重達到12%以上。

第三篇：城鄉客運一體化交流材料2010

城鄉客運一體化交流材料

加快推進城鄉客運一體化 服務社會主義新農村建設

慶陽市道路運輸管理局（2010年7月）

近年來，隨著經濟社會的快速發展，城鄉經濟一體化進程逐步加快，原來的城鄉客運二元化的發展方式已不適應城鄉經濟發展需求。2007年以來，我們根據省交通運輸廳、省運管局關于加快發展城鄉客運一體化的精神，結合我市城鄉客運發展實際，把加快推進城鄉一體化作為服務社會主義新農村建設、方便人民群眾安全便捷出行的重要舉措，積極開展“百鄉千村”農村客運網絡和“四級公交”網絡建設，大力改善農村客運基礎設施條件，優化城鄉客運組織形式和經營方式，完善農村客運網絡，使全市農村客運網絡覆蓋面得到了極大拓展，農村客運逐步形成了“干支互補”、“冷熱搭配”、城鄉一體、全面推進的發展格局。

一、我市城鄉客運一體化發展現狀

我市轄7縣1區、116個鄉鎮、1262個行政村，總人口256萬，其中農村人口200.7萬，占全市總人口的78.4%。1

全市通班車的行政村1172個，占全市行政村總數的93％。農村客運以班線客運為主，以小轎車定線客運為輔助，全市已開通農村客運線路397條，農村客運班車520輛9360座；小轎車定線客運線路9條，定線小轎車293輛。鄉鎮汽車客運站73個，行政村候車站474個。按照省局的安排，選擇了3個鄉鎮汽車客運站開展運郵合作試點工作。

今后一個時期，我市城鄉客運一體化建設的主要目標是：按照“城鄉聯動，以城帶鄉”的要求，努力推進“規劃布局合理化、投資主體多元化、建設規模統一化、使用功能綜合化”，優化客運資源配置，農民群眾安全便捷出行，帶動城鄉人流、物流、信息流同步發展，達到安全有效、規范有序、人便于行的目標。

二、我市城鄉客運一體化建設的主要做法

（一）統籌規劃，以點帶面，拓展城鄉客運一體化網絡 我們針對部分鄉村客運網絡覆蓋存在盲區的問題，堅持“車頭向下”的原則，以西峰區、慶城縣、環縣三個縣（區）部分鄉鎮為重點，許可開通了60條城鄉客運線路，共投入“村村通”小型面包車、城鄉公交車113輛，按照循環發車的模式運營，形成了以重點鄉鎮為結點,輻射周邊鄉鎮的區域性農村客運網絡，實現了城鄉客運“零距離換乘”，極大地方便了農村群眾安全、便捷出行,全市重點縣（區）城鄉 2

客運一體化網絡基本形成。

2006年，我市慶城縣桐川鄉至驛馬鎮至熊家廟鄉沿線被列為全省城鄉公交示范線路，我們以此為契機，按照“誰投資、誰受益”的原則，充分調動運輸企業的積極性，慶城縣萬達運銷有限公司自籌資金購置了11輛公交車，開通了驛馬鎮周邊鄉村10條“村村通”公交線路，輻射4個鄉鎮、35個行政村、285個自然村，方便了沿途6.5萬群眾乘車。形成了以驛馬鎮為中心，輻射周邊鄉村的農村公交示范網，實現了公司化經營、網絡化布局、公交化運行、規范化管理，促進了城鄉經濟一體化。

2007年至2009年底，西峰區開通了城區至周邊8個鄉鎮92個行政村的城鄉公交網絡，營運線路32條，投入城鄉公交客運車輛37輛，并依托已建成的鄉鎮汽車客運站，實行循環發車，形成了以城區為中心、輻射各鄉鎮村的農村客運一體化網絡。慶城縣、環縣相繼開通了縣城周邊8個鄉鎮的城鄉公交示范區，共投入城鄉公交客車15輛，按照公交模式循環運營，單程運距在20公里以內，形成了以縣城為中心、輻射各鄉鎮的“半小時運輸圈”。目前，全市其它縣城鄉客運一體化工作正在進一步推進。

（二）疏堵并舉，標本兼治，規范農村客運市場秩序 我們針對農村家庭自有車輛增多，并逐步進入運輸市場 3 的狀況，按照“疏堵并舉、標本兼治”的原則，全面規范農村客運市場秩序，促進農村客運市場和諧發展，為城鄉客運一體化順利推進營造良好的市場環境。一方面，按照整合、發展的原則，由各縣（區）運管局統一規劃，運輸企業統一組織，把愿意從事合法道路運輸經營的私人小客車組織起來，以鄉鎮為結點，逐步開通鄉到鄉、鄉到鎮、鄉到村之間的定線客運班線。另一方面，按照規范、治理的原則，嚴厲打擊小型面包車、轎車、農用三輪車、拖拉機等車輛非法從事旅客運輸的行為，保護城鄉客運經營者的合法權益，凈化農村客運市場環境，維護市場秩序。同時，利用已建成的鄉鎮汽車客運站，使城鄉客運車輛進站運營，促進運輸資源的合理配置。截止目前，我市進行城鄉客運一體化試點的西峰區、慶城縣共規范并納入行業管理的各類小型面包車、小轎車達到86輛。

（三）多措并舉，籌集資金，加快農村客運站建設步伐 認真落實鄉鎮客運站項目建設，改善農村客運基礎設施條件。積極向市政府匯報，努力使此項工作上升為政府行為，為項目建設的順利實施提供了有力支持。在鄉鎮汽車客運站建設資金的籌措上，克服物價上漲和建設土地征用難的問題，在管好、用好省廳、局站場建設資金外，按照“誰投資、誰經營、誰受益”的原則，采取“公建公營、公建民營、民 4

建民營”等多種形式，擴大融資渠道，廣泛吸收社會資金，有效解決農村客運站建設資金難的問題。積極探索城鄉客運站管理模式，對部分已建成并投入使用的鄉鎮汽車客運站實行了“站所合一”的管理模式，使鄉鎮汽車客運站發揮了應有的功能，取得了良好的社會效益和經濟效益。西峰區充分利用肖金鎮地處交通要道的優勢，以肖金汽車站為結點，積極發展區域鄉村客運，進一步拓展了鄉鎮客運網絡覆蓋廣度和密度。華池縣以抗大七分校至南梁紅色旅游線路為依托，以人口相對密集的鄉村為重點，沿線建設行政村侯車站30個，為發展旅游客運奠定了良好的基礎。

（四）公司化管理，公交化運營，優化城鄉客運結構

針對農村客運里程短、客流量小、人員分散、公路通行能力差、人貨并行、運價較低的特點，我們把農村客運定位為“經濟、實用、方便、安全”，堅持實行集約化經營、公司化管理，以公交化運營方式為主，以定線、定班、定時為基本特征，采取“局部小循環”的模式運營，實現規范經營。對擬開通的農村客運班線，由質量信譽高、內部管理好、競爭實力強的運輸企業經營，逐步實現車輛產權歸企業所有，統一調度，統一管理，收益按股份分配，使企業在資產運作、生產經營、組織管理上協調發展。

（五）積極扶持，優化環境，加快農村客運市場培育

堅持把加快農村客運市場培育作為帶動城鄉客運一體化的重要舉措，積極支持農村客運發展，優化農村客運發展環境。一是采取開辟新線路，改造、調整、延伸原有線路，鼓勵骨干企業“車頭向下”等多種措施，努力提高農村客運通達能力，實現行政村路通車通的目標。二是從線路許可、班線管理等方面為農村客運的發展創造寬松的經營環境，使具備通車條件的村鎮都能夠及時通上班車，使已開通班車的線路都能夠正常運行。三是優化農村客運運力結構，加快農村客運車輛更新步伐，發展車型相對統一的經濟適用型客運車輛。四是引導深化農村客運經營主體的公司化改造，規范公司內部管理，逐步實現統一站點、統一車型、統一服務標準、統一結算的集約化經營模式，努力實現農村客運管理水平、服務質量、經濟效益、抗風險能力同步發展。

（六）積極協調，聯系實際，開展運郵合作試點工作 按照省局的統一部署，今年，我市被確定為全省運郵合作試點市。我們與郵政部門積極聯系，加強溝通，根據多數鄉鎮郵政所辦公場所屬于租賃形式，服務設施條件差，急需資金投入，而建成的鄉鎮站功能單一，經營不善，出現閑置的問題，按照“鄉鎮汽車客運站改（擴）建為運郵合作點”的方式，使鄉鎮客運站更好地發揮效益，將新建成的鄉鎮汽車客運站通過改（擴）建，請郵進站，實現資源共享，節約 6

成本，便民服務。目前，我市運郵合作試點工作正在進行之中。

三、加快城鄉客運一體化發展的建議

（一）創新農村客運發展方式。農村客運季節性、時段性比較強，客源極不穩定，農村客運需求對價格要求比較明顯，消費能力欠缺，替代性比較強。隨著農村經濟的發展和國家扶持汽車工業政策的穩步推進，汽車進入農村家庭是大趨勢，這部分車輛調劑農村運輸勢在必行。建議重視農村運力和運輸保障的探索，改進許可方式，實行備案登記，允許其在縣城內農村開展區域經營，以緩解管理中的矛盾，方便群眾出行。

（二）完善城鄉客運發展政策。對城鄉道路客運實行統一的發展政策和經濟政策(運價政策、稅收政策、投資信貸政策、補貼政策)，采用統一的法律法規體系，使城鄉客運經營主體的競爭環境公平化。同時，應當扶持城鄉公交客運發展，采取減免各類稅費等措施，使其享受與城市公交相同的有關稅費優惠政策和燃油補貼政策，減輕農村客運經營者負擔。

（三）科學規劃城鄉客運基礎設施。對城鄉道路客運站點的選址、規模、等級、服務功能等實行統一規劃、合理布局，使各站點能與其他各種運輸方式和各種客運服務方式有 7

效銜接，與城鄉規劃相配套。同時，要擴大投融資渠道，加快道路客運站場建設，尤其是行政村停靠站的建設，為構筑城鄉客運一體化發展提供硬件保障。

第四篇：城鄉客運一體化匯報材料

海運集團互助威遠汽車運輸有限公司加快推進城鄉客運一體化工作匯報材料

城鄉客運一體化是城鄉一體化的重要內容。近年來，隨著互助縣經濟的持續發展和城鄉道路狀況的不斷改善，城鄉客運一體化工作得到了較快發展。目前全縣已開通城鄉公交客運班線12條，共投放城鄉公交車60輛（縣內城鄉公交線路6條，投放公交車26輛；跨縣公交線路2條，投放公交車4輛；跨州地市公交線路4條，投放公交車30輛）。截止到2010年底，全縣鄉（鎮）通客車率達100%，255個行政村通了班車，行政村通客車率達87%。根據道路客運業發展的具體要求和互助縣委、縣政府整體發展縣域經濟的戰略，我縣作為全省的旅游業大縣，加快推進城鄉客運一體化顯得尤為重要，這對促進城鄉統籌發展，改善城鄉交通環境，方便城鄉居民出行具有十分重要意義。為確保城鄉客運一體化工作順利實施，我公司從2006年大膽嘗試開通城鄉公交車，努力探索適合我縣農村客運業發展的新路子，現將工作開展情況匯報如下：

一、推進城鄉客運一體化工作指導思想和總體目標

（一）指導思想：以學習實踐科學發展觀為指導，統籌城鄉協調發展的總體要求，在完善現有城市公交的同時，積極發展城鄉公共交通，整合現有客運資源，提升客運車輛檔次，提高服務水平，逐步建立布局合理、經營規范、服務優質、便民快捷、安全有序的城鄉客運運行機制，加快推進城鄉客運一體化進程。

（二）總體目標：依據現有省、縣、鄉道公路網，強化與周邊公交客運之間的銜接，本著“整體規劃，分步實施，統一管理，集約服務，新辟與改造并舉，多方式運作”的原則，逐步建立以縣城威遠鎮、五十鎮、南門峽鎮、加定鎮、丹麻鎮、高寨鎮、五峰鎮為客運中心，連接周 邊其他鄉（鎮）為結點，輻射全縣各個行政村為通達點的運營方式多樣、車型結構適當、線路布局合理、運力投放適中的互助縣城鄉公共交通客運服務網。

（三）基本原則：一是堅持統籌規劃，分步實施的原則。城鄉公交客運作為推進城鄉一體化工作的重要組成部分，要與互助縣推進城鎮化建設的實際結合起來統籌規劃，并按照推進城鎮化工作進程和公交客運所要必備的道路等基礎條件分步實施。二是堅持新辟與改造并舉，注重與現有客運資源有效銜接的原則。互助縣城鎮化水平差異較大，現有客運資源的分布及運力水平也參差不齊，在推進和發展城鄉公交客運上要采取新開辟與改造現有客運資源并舉，以改造為主的方式和方法，既能適應互助縣現有實際又能保持現有客運市場的相對穩定。三是堅持集約化管理和服務，充分發揮城鄉公交客運便民、利民、惠民的優勢。城鄉公交客運作為政府向社會提供的公共交通服務，要在服務范圍、服務內容、服務標準和服務方式上切實體現出便民惠民的優越性，重點是合理布局干支線路、合理設置站點班次、合理配置車型運力、合理核定票價和服務標準，使城鄉公交客運即開得起來又跑得下去，并深受廣大人民群眾的歡迎和支持。

二、推進城鄉客運一體化的基本情況：

從2006年起，我公司在省、地、縣交通主管部門和縣委縣政府的大力支持下，相繼開通了威遠鎮至臺子、邊灘、林川、東溝、東和，高寨至平安、西寧，紅崖子溝至平安，西山至西寧、互助至西寧（東路、西路）的城鄉公交線路。通過高密度、低票價的營運方式，極大地提高了客運效率，公交客運受到了沿途群眾的歡迎和支持，并帶動了當地的勞務輸出，繁榮了城鄉經濟，使農民群眾得到了實惠，在一定程度上深化了客運服務模式改革，提升了農村客運市場的占有率。寧互公路是連接互助縣和西寧市的交通大動脈，過去這條客運線路由我公司、青運集團、申青公司、聯運公司四家企業共同經營。首先，在經營中企業內部存在一系列的問題和矛盾：一是運輸方式落后，車型結構單一，車輛技術性能老化，安全系數不高；二是運輸效率低，壓班、壓點、相互爭搶客源，圍城打轉，車輛實載率不高；三是營運車輛主要是單一的掛靠經營，各個單車作為核算單位的經營個體，車輛無法實現統一調配。市場秩序混亂，罷運事件經常發生，社會反響強烈。同時企業經營成本高，線路資源浪費，發展無后勁，難以適應市場經濟發展的要求，體制不順，嚴重束縛了客運業的發展。其次，寧互西路沿線村莊集中，人口密集，每天進西寧務工的農民工多，同時塘川工業區的企業分布在寧互路沿線，企業員工出行頻率高，原有的班車運行間隔長、票價較高，無法滿足群眾的出行需求，大量的農用車、自用車參與旅客運輸，存在嚴重的安全隱患。廣大群眾急需安全、廉價、便捷的客運服務。再次，2007年10月份，寧互一級公路建成通車，為開通高速客運提供了良好的條件。鑒于上述原因，開通寧互公交客運和寧互高速客運服務很有必要，也符合我縣客運市場發展的迫切要求。

于是2008年初我公司根據上述情況向縣交通局提交了《寧互線路客運班線改革方案》，縣局對該方案通過充分的調研后，向縣政府做了匯報。3月份主管縣長專門做了調研，并召集相關部門進行論證，對寧互線路改革方案給予了肯定和支持，并要求盡快向上級交通業務主管部門匯報。4月份我公司將寧互線路改造方案正式提交海東運管處和西寧運管處，兩地運管機構通過多次溝通，認為該方案切實可行，但在具體實施的過程中必須兼顧其他幾家客運企業和現有經營者的利益，以確保線路改造工作順利進行。

按照兩地行業主管部門的意見，我公司積極和另外三家參運企業協商，最后達成共識組建寧互線路公司，即青海瑞馳汽車運輸公司。四家企業以“線路為依托，資產為紐帶”，按照現代企業制度組建線路公司，實行客運線路集約化經營，四家公司聯合向省運管局上報《寧互客運班線改造方案》。省局對此高度重視，組織客運處有關人員對方案開展了專題調研，并就線路改造中的一些具體問題和企業進行了多次溝通協調。2009年11月省交通廳在互助縣交通局召開了由省運管局、海東交通局、西寧市交通局、海東運管處、西寧市運管處、互助縣政府、縣交通局、縣運管所和四家運輸企業參加的寧互客運班線改革專題研討會，會上對寧互客運班線改造方案進行了進一步的審定。根據審定的方案，四家企業多次召開會議，研究組建寧互線路公司的具體事項，按時完成了《公司章程》的制定、工商注冊，投資股份的認定、入股，車輛購置、司乘人員招聘以及各項管理制度的制定等工作。為了穩步推進改造工作，對于原經營寧互班線的16臺經營權未到期的客車進行了出資收購，從而確保了線路改造工作的順利進行。線路公司按照投資比例入股（互助50%、青運35%、申青10%、聯運5%、），統一購車營運。線路公司最初在寧互西路上投入16輛公交車實行公交化運作、班車化管理運營模式，日發班次48班次；在寧互一級公路投入8輛18座高速客運班車，日發32班，按照統一經營理念、統一服務標準、統一成本核算、統一排班的經營方式運營，并于2009年元月6日投入試運行，2009年2月24日舉行正式通車儀式。

寧互線路公司通過統一配置原有的效率低且分散的人力、財力等生產要素，優化整合有限的資源，實現了生產要素和資源的統一管理、統一服務、統一標識、統一核算，從而達到集約化、規模化經營的目的。這一模式與以往實行的單車掛靠經營和承包經營模式相比，實現了兩個 轉變：一是由單車松散型經營向專線規模化、專業化、集約化方向轉變。二是單車掛靠經營、承包經營向公司化經營轉變。三是實行“五個統一”，既統一購買車輛、產權屬于企業；統一調度指揮，安排司乘人員；統一收繳營收費用；統一服務標準和管理規范；統一承擔服務質量和安全責任。這種經營模式既體現了經營權規模化優勢，又體現了經營者經營管理機制的靈活性，較好地克服了公司對駕乘人員管理失控，安全管理和服務難到位等問題。經濟效益大幅提高。隨著寧互客運市場的不斷拓展，車輛實載率大幅度提高，運力跟不上運量的矛盾開始顯現，為最大限度滿足旅客出行需求，公司先后3次購置車輛增加運力。目前寧互高速客運共投入高級客車18輛，日發70班，每班間隔時間為10分鐘；在寧互西路、寧互東路投入環保型公交車達24輛，日發72班，每班間隔時間為10分鐘；42輛車日總發142班。公司現有員工104人，其中一線司乘人員及維修人員84人，管理層20人。公司現固定資產達900萬元。線路公司的運作不僅提高了企業的效益，規范了管理和服務，而且為沿線群眾提供了多樣化的出行條件。

三、推進城鄉客運一體化工作的成效

1、通過在營運模式上大力推行公交化營運、班線化管理，經營方式上實行公車公營。這種經營模式既體現了經營權規模化優勢，又體現了經營者經營管理機制的靈活性，有力推進了城鄉客運一體化的進程。

2、在營運服務上，實現了“三個保證”，司助人員全部通過社會公開招聘，擇優錄用，崗前培訓、持證上崗，人員素質得到了保證。制定了一整套的服務標準和管理規范，在制度上得到了保證。簽訂了勞動合同，從根本上解決了以往客運企業對司乘人員管理失控，安全措施和服務標準難到位的問題，在人員管理和服務標準上得到了保證。

3、在安全管理上，技術臺賬專人管理，車輛維護專人管理；車輛定點定期維修、維護，統一結算、統一管理；司乘人員定期統一培訓教育；安裝GPS監控設備，設立監控中心，實時監控、專人管理，確保了企業的安全生產。

4、在營運效益上，通過兩年的營運，線路公司取得了一定的經濟效益和社會效益。經濟效益方面：2010年實現營運總收入1053萬元，上繳稅金33.2萬元，效益和改制前相比有了大幅提高，員工工資由組建前的1200元增加到現在的2500元。在社會效益方面，寧互公交客運和寧互高速客運的開通，不但為兩地直達旅客及沿線群眾提供了價廉、快捷的客運服務，而且沿線群眾也享受到了與城市居民一樣的公交待遇，公交車輛“門對門”的服務縮短了城市與農村的距離，也徹底解決了寧互公路沿線農民工乘“農用車”去西寧打工的難題，同時為我縣推進城鄉客運一體化工作積累了經驗。以寧互公交班線為例，寧互公交全程票價6元，中間實行分段票價，最高4元，最低2元，全程票價比以前普客票價下調了2.7元，下調幅度達31%，中間段平均下調40%，以公交線路年收入400萬元粗略計算，寧互路旅客受益額度達320萬元/年，150萬人次從中受益。低票價、高密度的經營模式極大地方便了群眾的出行，很受群眾歡迎。經初步統計，實行低票價經營后全縣12條公交班線2010年共向廣大乘客讓利730余萬元，使沿線9個鄉鎮125個行政村22.4萬農村人口受益，受益群眾占全縣總人口的60%。

5、節能減排上通過公車公營，實現了統一購車，選擇了以天燃氣為動力原料的CNG發動機公交車，達到了節能、環保、減排的目的。以寧互線路為例：車輛數由改造前的65輛，日發93班到目前42輛車日發142班，提高了車輛的利用率。在管理中，引入節約獎勵、超支自補的獎罰機制，并制定了詳盡的規范制度每月考核，提高了駕駛員節油（氣）的 積極性。在培訓中讓駕駛員相互交流學習，共同提高節油（氣）節能技術。在車輛維護中實行統一管理，定點維護，保證了車輛技術狀況的完好，降低了油（氣）的消耗，并運用GPS監控系統，及時糾正駕駛員的不當駕駛行為。

四、推進城鄉客運一體化工作中存在的問題

近幾年，在多方的共同努力下我縣的城鄉客運一體化取到了一定的成效，使廣大城鄉群眾享受到了交通改革發展帶來的成果，但同時也遇到了一些困難和問題：

1、農村客運發展不平衡

我縣的農村客運由于受區域經濟、地域條件、道路通行條件及人口分布等情況的制約而發展不平衡，布局不合理。今后，隨著城鄉客運一體化的推進，根據不同線路，因地制宜，選擇合適的車輛和符合發展的經營模式來推進城鄉客運一體化進程，統籌規劃，穩步推進，爭取開得通，跑得下。

2、客運班線改造投入大，利潤低、回收期長

客運班線的改造，需對原班車經營者進行妥善安置，對原車輛收購，購置新車投入營運，前期投入高，經營期限較短，3年中公司在班線改造中投入將近1400萬元。目前，開通的城鄉公交由于經營成本的不斷增加利潤較低，投資回收慢，這給企業推行城鄉一體化造成很大的壓力。

3、經營成本逐年上升，企業經營困難

一是在道路通行條件上，通往部分鄉鎮的道路坡陡，路面較窄，車輛的通行存在安全隱患，安全設施投入增加；二是在經營中，客運淡旺季分明，淡季長，旺季短，年均營運收入低；三是在運行成本上，車輛經營成本逐年上升，特別是油氣價格的上調(天燃氣上調0.47元)，使企業的經營成本至少上漲了15％，再加上保險、稅費等的增加，農村客運 經營的處境十分困難，若企業提高票價又無法體現城鄉公交的服務價值。為使農村客運能開得了、跑得起、留得住，急需政府在資金上給予大力支持。

4、部分自用車非法參運，擾亂了正常的客運秩序，增加了管理部門的管理難度，嚴重影響了企業的效益。為穩步推進城鄉客運一體化，保證合法營運車輛利益，保障廣大旅客的權益，需要運政部門加大對非法參運車輛的整治力度，凈化客運市場秩序。

5、城鄉公交客運享受不到相關的政策和稅費優惠政策

城鄉公交客運是近兩年內隨著城鄉一體化進程不斷推進而發展的一種新型的客運模式，它的服務對象是農民群眾，它是國家鼓勵發展城鄉客運，服務“三農”的最直接的體現。它的性質理應屬于社會公益資源，但是得不到相關部門在政策和稅費優惠上的扶持，沒有享受到和城市公交的同等待遇。

五、推進城鄉客運一體化工作下一步打算

1、完善發展規劃，穩步推進城鄉客運一體化建設步伐。結合公司“十二五”發展規劃的制定和落實，妥善處理好發展公交客運和整合改造班線客運之間的矛盾和關系，先易后難、循序漸進、穩步推進。

2、采取多種籌措、協調解決普客班線公交化改造資金問題。農村客運也屬于社會公益性事業，農村客運發展的快慢，在很大程度上制約著農村經濟的發展，這也是當前我國城鄉二元結構體制下最直觀和最具體的表現之一。因此，要逐步破除城鄉二元結構體制，就必須加快城鄉資源的合理配置，推進公交客運等公共服務向農村的覆蓋進程。但此項工作單靠企業難以推進，只有依靠政府部門對客運企業給予一定扶持（如給予稅費減免、發放無息貸款、或在購置公交車輛時安標臺直接給予資金補貼等），企業才能實現發展。

3、規范服務標準，提升服務質量。要堅持高標準、嚴要求，在改善服務設施和提升服務水平上下真功夫，努力為城鄉居民提供高效、有序、安全、便捷、價廉的交通出行條件。

4、健全監管機制，促進城鄉客運一體化有序發展。按照全縣城鄉客運一體化發展規劃，建立健全進出城鄉客運市場的準入和退出機制，完善擇優汰劣的競爭機制，制定切合我縣城鄉客運一體化發展實際的運營監督考核制度，為更好落實惠民利民和公共服務的職責，科學合理確定票價，創造條件逐步與城市公交接軌，實現真正意義上的城鄉客運一體化。

5、強化協調服務，努力創造城鄉客運一體化發展的良好環境。積極協調與各部門的關系，加強和政府各部門間的聯系與合作，從客運線路布局、服務設施、設備的配置，站點場址的選擇、油氣供應、稅費政策和財政補貼資金等方面爭取政策傾斜和扶持，共同推進城鄉客運一體化進程，為統籌城鄉協調發展，促進全縣城鄉一體化奠定基礎。

海運集團互助威遠汽車運輸有限公司

二零一一年二月十六日

第五篇：城鄉客運一體化可行性報告A

XXX 實施城鄉客運一體化改造

可行性報告

——XXX公路運輸管理所

為進一步加強我縣城鄉交通運輸發展，推進社會主義新農村建設，促進城鄉客運一體化，滿足群眾安全、便捷、經濟、舒適、有序出行的乘車要求，為經營業戶創造一個和諧、順暢、文明的客運經營環境，搞好城鄉客運管理工作，在本縣范圍內形成公路客運、城市公交、出租客運的一體化管理，促進城鄉客運交通事業健康、穩定、協調的發展。根據領導要求，我所組織人員對本縣轄區內的農村客運市場供需情況，現有車輛技術狀況,群眾出行情況進行實地調查，經反復論證后告起草此份報告。

一、我縣城鄉客運現狀。

我縣下轄有XX個鄉鎮、XXX個行政村，到目前為止，全縣已累計投資XXX多萬元，建成五級農村客運汽車站XX個，農村客運候車亭（招呼站）XX余個，全縣農村開通客運班線XX條，覆蓋XXX個行政村，擁有農村客運車輛XXX輛，日發班次XXX次，日均運送乘客XX萬余人次，行政村通客車率達XXX，二、目前我縣城鄉客運市場存在的問題。

近年來，隨著社會經濟的快速發展，我縣城市面貌日新月異，城鄉道路縱橫交錯，道路運輸事業日益繁榮，客運線路不斷外延。一些不具備道路客運資質的車輛與從事道路客運經營的班線車輛爭市場、搶客源，沖突不斷，農村客運市場結構性矛盾突出，主要表現在以下幾個方面：

1.國道主干線與鄉鎮支線銜接不到位。我縣道路客運以主干線為主，線內短途、出租汽車、公交車無法滲透到一些偏遠、經濟較落后的鄉鎮、行政村，造成部分群眾出行難，乘車難的問題突出。

2.非法客運的車輛嚴重影響了正常的秩序。據不完全統計我縣經常從事非法客運的車輛已超過百余輛，由于此類車輛熟悉地域環境，人際關系廣泛，多存在于各鄉鎮，行政村之間往返載客，流動性大，機動性強且極具隱蔽性，打擊難度非常大。兼又此類非法經營者多為社會閑散人員，素質低，不具備正規的營運資質，他們的存在擾亂了我縣的客運市場環境，埋下了極大的安全隱患。

3.運輸資源浪費，城鄉客運優勢難以發揮。城鄉客運規劃不統一，布局不合理，阻礙了城鄉客運一體化進程和統一市場的形成，從而造成了運力資源的浪費，如：縣內短途客運，雖然大部分已經開通到行政村，但客運班次時間銜接過長，仍然有不少偏遠地區的群眾出行只能乘坐非法運營的客

運車輛，到達鄉鎮后轉乘。出租車因其成本較高，群眾不能承受，很難實現縣對鄉鎮，鄉鎮對行政村的“無縫鏈接”。

4.部分群眾出行需求難以滿足。鄉鎮到村，村到村的客運班線稀缺，農民群眾出行難的問題仍未得到徹底解決，尤其是邊遠山區農村，群眾出行主要依靠徒步或自行車、摩托車等交通工具，要求通車的呼聲較高。特別是基層小學撤并后，學生乘車難的問題尤為突出。

三、我縣實施城鄉客運一體化改造的必要性。隨著城市化水平的不斷提高，我縣城鄉居民的出行需求無論在數量和質量上都有了很大的提高，但目前我縣現有的城鄉分割的道路客運體系已不適應當前城鄉居民的出行要求，并在一定程度上制約了城鄉居民的交流和城鄉經濟的協調發展。在城鄉道路日益通暢、客運基礎設施日益完善的基礎上，如何統籌城鄉客運協調發展，建設統一、高效、競爭、有序的城鄉客運體系，就成為當前客運發展的重要課題。縱觀當今發達地區城鄉客運的發展經驗，城鄉客運一體化是實現客運統籌發展的有效途徑。

所謂城鄉客運一體化，就是通過城鄉和城市公共交通諸 元素的合理配臵，將城鄉公交管理體制、線網布局、站場建設、運輸組織等有機結合，城市公交與農村客運逐步融合，最終使得城鄉居民享受同等出行服務，形成資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的城鄉一體化公共交通服務體系。隨著交通事業改革的進一步深化，城市公交和道路客運劃歸

交通運輸部門統一管理，這也就為我縣統籌城鄉客運協調發展，加快實施城鄉客運一體化準備了條件。

總之，目前市場規劃、管理體制和經營模式等諸多方面的因素已嚴重的束縛了我縣交通運輸生產力的發展，不適應日益完善的市場經濟體制的要求，成為了制約我縣道路客運經濟持續、快速、健康發展的瓶頸。因此，我縣開展城鄉客運一體化改造是勢在必行、刻不容緩的。

四、我縣實施城鄉客運一體化改造的可行性

經實地調查研究后我們認為我縣實施城鄉客運一體化不僅是必要的，而且是可行的。

這是因為我縣交通基礎設施建設取得長足發展。通過多年來的建設，我縣的交通基礎設施已初具規模。至XXXX年底，我縣公路總里程已達XXXX公里，其中縣鄉公路XXXX公里，已基本形成了以縣城為中心，鄉鎮為樞紐，行政村為節點的城鄉客運網絡，基本實現了村村通的總體目標。XXXX年全縣XXX輛農村客車已全部進行了更新換代，一改以往參與農村客運車輛的車型雜、檔次低、車況差、服務質量得不到保障、安全隱患大的現象。已初步具備了實施城鄉客運一體化改造的客觀條件。

五、實施城鄉客運一體化改造的難點。

目前我縣實施城鄉客運一體化改造最大的難點是對現有資源的整合問題。把所有個體經營者的利益整合起來，組建公司，實現公司化經營。這是一體化改造的關鍵環節。

班線個體經營者結構非常復雜，既有農民，也有下崗工人；有的純粹是個體經營，有的是掛靠企業經營；有的是直接經過審批得到經營權，有的則幾經轉手得到經營權。為了保住既得利益，他們時常阻撓客運市場運力、線路調整，對

一體化改造、公司化經營抱懷疑或反對態度，動輒以罷運相威脅，甚至還聚眾鬧事。這是一體化改造最大的阻力。

六、實施城鄉客運一體化改造的方法與步驟。如何實施城鄉客運一體化其他市縣在這方面做了很多償試，有的依托實力雄厚的客運公司實施一次性收購，有的采取過渡兼并的方式組建公司。就在目前我縣實施城鄉客運市場的情況來看，經多次討論研究后我們認為目前最適合我縣的城鄉客運一體化改造的模式是由縣政府組織領導，將散、雜、亂，安全隱患大的個體客運經營者兼并到管理嚴格、設施設備齊全、安全系數大的大型客運企業中進行規范化管理運營。

七、城鄉客運一體化改造因遵循的原則、方法、步驟。

（一）基本原則。

1.統一規劃、統籌管理。制定完善的城鄉客運發展規劃和計劃，統籌城鄉客運發展；理順城鄉客運行業管理體制，進行統籌管理，避免多頭管理和職能交叉，提高行政效率。

2.政府引導、統一政策。在城鄉客運一體化推進和發展中，充分發揮政府的引導作用，充分調動各方面的積極性，城鄉客運實行統一的經濟扶持政策。

3.因地制宜、分類實施。根據我縣城鄉道路通行條件，結合現有運輸市場實際情況，采取有序推進，分步實施方式，合理布設城鄉客運線路，確定適用車型，穩步推進城鄉客運一體化。

4.整合資源、市場運作。通過客運資源整合，實行集約化經營、規范化管理、標準化服務，根據經營主體多元化的原則，通過市場化運作方式，吸收社會資本、民間資本進入客運行業，引入市場競爭機制，提高客運管理技術水平和服

務質量。

5.統籌兼顧、平穩過渡。妥善處理好新開行的客運線路與目前在營運的合法班線客運線路之間的關系，采取對現有班線客運企業進行資源化整合、改造的辦法，實現城鄉客運一體化的平穩過渡和轉變。

（二）實施的方法。

1.首先以政府招標的形式確定一家城鄉客運總公司，該公司為自主經營、自負盈虧的獨立法人單位，公司的組織形式為有限責任公司，實行公司化管理、規范化服務。該公司為政府指定的城鄉客運專營單位，由交通部門實施業務管理，公司組建運營后，禁止其他任何單位和個人在其經營范圍內從事城鄉客運業務。

2.對境內農村客運車輛，由客運公司采取出資購買、評估作價或吸收入股的方式加入客運公司，轉變為公車公營，實現全縣境內客運經營主體的統一。不愿入股的也可由車主自行處理，但今后不得再在本地從事客運經營。

3.可按公平自愿的原則，妥善安臵合法營運的客運從業中的人員。對符合從業人員資質條件的客運從業人員，可由客運公司優先安排上崗，并與公司建立勞動合同關系；對不愿意進入客運公司的人員，由政府和客運公司給予合理經濟補償的形式進行安臵分流，不符合客運從業人員資質條件的堅決清除出客運市場。

（三）公司投資規模與運營方式。

1.投資規模 城鄉客運公司概算總投資約為XXXX萬元。（1）、車輛投資 根據有關規劃，將現有區內運行線路整合為XX條線路，每隔5-7分鐘一個班次。按照城鄉客運一體化發展趨勢，一方面要鼓勵和最大限度地利用現有107

部農村客運車輛分擔區內客運運營。另一方面，要根據現有車輛在區內運行的空白點、空白時段和人流高峰區間、高峰時段，新增公車公營車輛，具體數量要經過考察確定。

（2）、征地費用XXXX萬元。按XXX畝地，每畝XXX萬元計算。

（3）、基建投資XXX萬元。其中場地硬化XXX萬元（XX元/平方米），院墻XX萬元，保養車間XX萬元。站牌X萬元，站亭XXX萬元（先在主干道建設XXX個，每個X萬元。

（4）、調度中心建設資金XXX萬元。（5）、公司流動資金XXX萬元。

2、運營方式

客運公司要以安全、便捷、快速、可靠的運輸作保障，不僅要在數量上滿足要求，而且要在服務質量上與之相應，城鄉客運一體化是公益事業，應由政府給予一定的財政補貼，但不能完全靠財政負擔，客運公司要切實提高經營意識、服務意識，要實現公益性與經營性的有機結合，實現公司良性運轉，城鄉百姓出行便捷、安全。同時，客運公司可以開展多元化經營，通過建設修理廠、加油站、旅行社以及廣告等盈利性業務增加收入，實現客運事業的可持續發展。

3、運營范圍與發車密度

（1）該公司經營范圍應涵蓋我縣整個轄區。（2）運營標準按照國家城市客運行業服務標準執行。營運時間為早6點至晚8點，客流高峰時段、區域，發車密度確定為主干道每隔6-7分鐘一趟，次主干道每隔8-10分鐘一趟。其他區間本著實事求是、適度超前的原則分配。線 7

網設計要盡量縮短城區、鄉鎮、行政村的距離，盡量減少換乘次數以方便居民出行。

4、票價與補貼

票價實行乘車X元票價制，票價調整由客運公司提出申請，經主管部門同意后，物價部門組織聽證后審批。

補貼政策

（1）、城鄉客運一體化是一項公益事業，應受到政府扶持，政府可根據客運公司具體經營情況由財政對區內運行車輛進行政策性補貼。

（2）、由財政、審計、物價等部門對客運公司的運營成本進行審計，并計算出單人單程票價成本。對于因實行低票價以及老年人、殘疾人、軍人免費乘車等原因形成的政策性虧損，財政部門給予補貼，補貼資金按季度撥付。

（3）、客運公司必須承擔政府指令性任務。對客運公司承擔政府指令性任務增加的支出，經由財政、物價、審計等部門審定，年底由財政支付。

（4）、根據財政部有關文件規定，對因油價上漲等各類因素導致城區客運公司增加的支出，由財政予以補貼，財政部門確保補貼資金及時足額到位。

每年合計約XXXX萬元。

5、站址建設

在XXXXX附近建設一座能容納XXX輛客運車輛的客運總站，需要土地XXX畝。其中調度中心用地XXXX㎡，修理車 8

間等附屬建筑用地XXX㎡，停車場等用地XXXXX㎡，建設用地由按公用事業用地劃撥。

考慮我縣的進一步發展，為合理規劃客運線網，減少車輛調度里程，提高運營效率，要適時籌建第二公交車分站

6、站牌、站亭建設

站牌、站亭建設要堅持統一規劃、統一施工、統一管理的原則，使之成為市區一道亮麗風景，成為我縣的城市名片。考慮到客運公司組建工作時間緊、任務重，前期準備工作頭緒較多，建議站牌、站亭建設費用由政府負擔預計投入XXXX萬元，由政府負責結合城市規劃盡快組織施工。站牌、站點投入使用后，由客運公司負責維護、維修，使用與管理。

以上投資預算、財政補貼、土地使用等數據為概略測算，具體數據應有財政、審計、物價、國土等部門針對現實情況計算。

（三）實施的步驟

城鄉客運一體化是一項系統工程，涉及面廣，為保證我縣客運公司組建工作盡快啟動，早日投入運營，縣委、縣政府應組織各相關部門成立城鄉客運一體化工作領導小組。

1.宣傳發動。各鄉鎮、有關單位要充分做好宣傳和動員工作，使企業和經營車戶理解支持此項工作，使廣大人民群眾了解改革的重要意義，營造良好的改制工作氛圍。

2.車輛評估。各成員單位要分工負責、協調合作，確定合法評估機構，按照公開、公正、公平、合理的原則，對

改制涉及到的車輛、客運場站進行價格評估，保證工作穩定有序。

3.車輛、場站的并購和人員的安臵。對車輛、場站的并購以及人員的安臵，應由縣政府牽頭召開投資方和被并購方法人及車戶代表協商會議，簽署合法有效的協議。

目前我縣農村班線中的縣城至XXXXX班線，每隔6分鐘就有一趟班車，農民群眾從家門口就可直達縣城，進城既方便又省時，條件最為優越，可以此條班線為試點實施城鄉客運一體化改造，用以點帶面的形式推進我縣的城鄉客運一體化改造工作。