第一篇：慈溪市城鄉客運一體化實施意見

關于推進城鄉客運（公交）一體化建設的實施意見

慈政發〔2007〕80號

實施城鄉客運（公交）一體化是推進新型城市化、統籌城鄉發展的重要內容和基礎條件。為進一步加強城市公交和農村客運管理，推進城鄉公共交通的一體化建設，更好地滿足城鄉居民出行需求，努力為廣大群眾提供便捷、安全、優質的公共交通服務，根據有關法律法規、上級有關文件和《中共慈溪市委關于加快推進新型城市化的決定》(慈黨〔2007〕19號)精神，結合我市實際，提出如下意見：

一、充分認識實施城鄉客運（公交）一體化的重要性

實施城鄉客運（公交）一體化，有利于打破城市公交與農村客運二元分割格局，整合和優化城鄉公共交通資源，促進城鄉公共交通事業協調發展，實現公共資源的效益最大化；有利于規范城鄉客運市場管理，提高運營能力和服務水平，方便城鄉交流、促進城鄉交融，營造平等統一的新型城鄉關系；有利于改善投資環境，增強區域經濟活力，促進城鄉經濟社會協調發展；有利于減少資源消耗，保護城鄉環境，促進可持續發展。各地、各有關部門要站在貫徹落實十七大精神、實踐科學發展觀和建設資源節約型社會的高度，充分認識實施城鄉客運（公交）一體化的重要意義，切實把它作為一項實實在在的民生工程，擺上重要議事日程，加強組織領導，完善政策措施，加大投入力度，進一步提升城鄉客運裝備水平和運營效益，不斷拓展延伸城鄉公共交通覆蓋范圍，使廣大城鄉群眾共享城鄉客運（公交）一體化建設帶來的方便和實惠。

二、指導思想

以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，按照統籌城鄉發展、構建和諧社會的要求，結合我市城市化推進以及城鄉一體化建設的實際，以滿足人民群眾出行需求為出發點，以建設科學便捷的城鄉一體化公共交通網絡體系為重點，遵循“方便群眾、暢通有序；因地制宜、穩步推進；歸口管理、規范經營；政策扶持、優先發展”的基本思路，改革現有城鄉客運（公交）管理模式，理順管理體制，整合城鄉客運（公交）資源，建立布局合理、相互銜接、方便快捷、暢通有序的城鄉客運（公交）運行機制，實現城鄉客運（公交）一體化，為建設效益和諧新慈溪提供良好的公共交通服務。

三、基本原則

（一）堅持公交優先原則。從城鄉發展的長遠角度考慮，把城鄉公共交通的建設、管理、運營放在優先位置，在資金、用地、稅費、技術等方面給予政策扶持，進一步暢通道路、改善車況、完善線路網絡和站點設施。

（二）堅持公益屬性原則。進一步明確城鄉客運（公交）是政府為人民群眾提供的一種公共服務，必須堅持并體現其公益屬性，不斷完善和落實政府主導、國有為主及規模經營、適度競爭的體制機制，強化城鄉客運（公交）一體化建設的財力保障，切實為人民群眾提供廉價的公共客運產品和服務。

（三）堅持便民利民原則。線路設置、站點布局力求科學合理，站點和車輛設施力求整潔完好，服務質量力求優良高效，為人民群眾創造更加便捷、更加安全、更加優質的出行環境。

（四）堅持“一體化”而非“一樣化”原則。充分尊重城區和農村在道路網絡、配套設施、客流密度、行程距離等方面客觀存在的差異，堅持城鄉客運（公交）統一管理、統籌規劃，高度重視有效銜接和融合，避免簡單相加、片面追求完全一樣化。

（五）堅持循序漸進、完善提高的原則。依據我市經濟社會發展、城鄉一體化進程、客源流向和道路站場設施變化，堅持循序漸進、完善提高，逐步形成布局合理、層次分明、對接充分、密度適宜的城鄉客運（公交）網絡。

四、總體目標和工作任務

總體目標：從現在起，通過2?3年的努力，全面實現“規劃科學、資源優化、管理統一、便捷高效”的城鄉客運（公交）一體化目標。

圍繞上述總體目標，重點做好以下工作：

（一）調整管理職能，理順管理體制。將原由建設部門承擔的城市公交運營管理職能劃歸交通部門，市城市客運管理處（公交公司）成建制劃轉市交通局。明確市交通局為全市城鄉客運（公交）主管部門，負責全市公共客運（公交）的管理工作，統一行使城鄉公共交通的行政管理職能，組織實施城鄉客運（公交）一體化建設。各地、各有關部門要按照各自職責，密切配合，共同實施好城鄉客運（公交）一體化工作。

（二）調整線路布局，完善公交網絡。按照“一個中心、四個片區”的市域總體規劃，調整線路布局，形成三個層次的公交網絡，即中心城區的城區公交網，四個片區、重點集鎮之間及到中心城區的骨干公交網，四個片區及重點集鎮內的區域公交網（骨干公交、區域公交統稱為城鄉公交），形成以城區公交網為基礎、骨干公交網為重點、區域公交網為補充的互為融合的城鄉一體化的公交網絡體系。

（三）改善站點設施，科學設置站點。為與公交網絡線路相配套，方便城鄉居民乘車，市（杭州灣新區）、鎮（街道、慈東工業區）兩級要結合群眾出行需求和道路實際狀況，按照安全第一、科學合理的原則，改建和新建一批首末站、港灣式候車亭、簡易上下客點等公交站點。

（四）規范營運車型，合理核定票價。營運車型由市交通局確定。對投入營運的車型要與路況相配套，并視使用年限和實際車況逐步更新改造；根據公交網絡，統一線路編碼和車輛外觀標識。同時，根據城區公交與城鄉公交在客流密度、行程距離等方面的差異，合理確定城區公交與城鄉公交的票價。

（五）規范服務行為，提高服務水平。統一制訂公交經營服務規范，全面實施“五定兩保四統一”（即定線路、定班次、定時間、定票價、定站點，統一排班、統一調度、統一結算、統一管理，保零距離換乘、保安全有序運行）的公交營運模式。加強日常監管，規范服務行為，改善服務質量，全面試行效益質量評估體系。

五、實施步驟

根據總體目標和工作任務，城鄉客運（公交）一體化建設工作按照先易后難、先試點后推開的步驟進行。具體分三個階段實施：

第一階段：前期準備（2007年9月?2007年12月）

制訂城鄉客運（公交）一體化實施方案，重點做好管理體制理順、財政扶持保障政策制訂、線路及站場布局規劃編制和分年度實施計劃制訂等準備工作。

第二階段：組織實施（2008年1月?2009年12月）

1．公交線路布局調整。計劃新增、調整、延伸公交線路24條，其中城區公交網線路11條，骨干公交網線路5條，區域公交網線路8條。同時，根據客流變化、道路建設進程適時予以調整優化。

2008年，新增、調整、延伸公交線路14條，其中城區公交網線路4條，骨干公交網線路5條，區域公交網線路5條。預備新增、延伸城區公交線路3條。

2．公交站點建設。計劃新建公交首末站29只，其中城區公交網9只，城鄉公交網20只；港灣式候車亭758只，其中城區公交網174只，城鄉公交網584只；簡易上下客點761只，其中城區公交網138只，城鄉公交網623只。籌建市公交車輛保養中心。

2008年，新建公交首末站11只，其中城區公交網6只，城鄉公交網5只；港灣式候車亭399只，其中城區公交網92只，城鄉公交網307只；簡易上下客點711只，其中城區公交網88只，城鄉公交網623只。

3．更新改造及新增車輛。根據公交車輛使用年限，計劃更新改造公交車輛340輛，新增18輛。

2008年，更新改造241輛，其中城區公交車108輛，城鄉公交車133輛，新增3輛。

4．編制《慈溪市公共交通發展規劃》和《慈溪市公交線網專項規劃》，建立健全城鄉公交經營服務規范體系和效益質量評估體系并實施。

第三階段：完善提高（2010年1月?2010年12月）

根據經濟社會發展對公共交通的需求，繼續進行公交線路的調整優化和公交站點的建設完善，擴大公交覆蓋面，提高公交分擔率。合并市城市客運管理處和道路運輸管理所，統一行使全市公交（客運）行業管理職能。整合現有4家國有運輸企業和單位，重組為2家，其中一家統一經營市境內所有公交線路，實行規模化、集約化經營。公交企業建立現代企業制度和規范的法人治理結構，完善經營管理機制。

六、保障措施

（一）強化組織領導。為切實加強領導，市政府成立市城鄉客運（公交）一體化建設工作領導小組，由市政府主要領導任組長，分管領導任副組長，交通、建設、發展改革、公安、財政、規劃、城管、國土資源、宣傳、安全監管、交警、氣象、信訪等相關職能部門及各鎮政府（街道辦事處）、杭州灣新區規劃建設管理局、慈東工業區管委會主要領導為成員，領導小組辦公室設在市交通局，具體負責全市城鄉客運（公交）一體化方案的制定、協調和組織實施。各地、各有關部門也要成立相應的組織領導機構，根據市政府的統一部署，高度統一思想認識，明確目標任務，落實工作職責。同時，全力做好維穩工作，各相關部門要建立必要的應急處置方案，及時處理突發事件，化解各類矛盾糾紛，確保全市城鄉客運（公交）一體化順利實施。

（二）強化財力保障。根據城鄉一體、財政扶持、兩級共建的原則，市（杭州灣新區）、鎮（街道、慈東工業區）要把城鄉客運（公交）一體化建設列入本級年度預算，每年都要有計劃地安排建設扶持資金，加大扶持力度。財政扶持資金用于基礎設施建設、車輛更新及新增補助、政策性虧損補貼等。要建立規范的城鄉客運（公交）一體化建設財政扶持制度，具體辦法由市交通局會同市財政局擬訂，報市政府審定后實施。

（三）強化設施建設。根據城鄉客運（公交）一體化的發展需要，按照統一規劃、整合資源、合力建設的要求，市、鎮兩級要加快完善城鄉客運（公交）首末站、港灣式候車亭、簡易上下客點等站點設施，實現公共交通資源的共建共享。城鄉客運（公交）的站點設施屬于公益性基礎設施，市級有關部門要將其納入道路建設規劃，各地也要將其納入當地經濟社會發展規劃。新建、改建、擴建道路時，要配套建設相應的站點設施，做到與道路工程建設同步設計、同步建設、同步驗收。

（四）強化監督管理。市交通局要全面履行城鄉公共交通的行政管理職能，認真研究落實城鄉客運（公交）市場監管措施，完善監管體系，強化監督管理，督促城鄉客運（公交）經營單位規范經營行為，依法查處非法運營、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。加強行業自律，促進城鄉客運（公交）經營單位不斷提高運營質量和服務水平，促進城鄉公共交通事業健康穩定協調發展。

二○○七年十二月十二日

第二篇：城鄉客運一體化

“車聯網”推動智能交通 道路運輸發展海闊天空

“十二五”道路運輸業將大力打造城鄉客運一體化，道路運輸作為“車聯網”落地的突破口，將帶動整個智能交通產業鏈的發展，包括新能源客車廠商、系統軟件提供商、地理信息服務商在內的整個產業鏈都將受到拉動。智能交通系統在諸多方面有著積極的社會經濟效應，且受到政策持續扶持。易華錄、億陽信通、安凱客車、建發股份、中儲股份等企業有望從中受益。

15日，交通運輸部發布《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》，其中明確提出，要實施與鐵路快客系統差異化發展戰略，不斷拓展突出自身比較優勢的客運服務。

“十二五”道路運輸業將大力打造城鄉客運一體化，道路運輸作為“車聯網”落地的突破口，將帶動整個智能交通產業鏈的發展。

《規劃綱要》提出的有關衛星定位系統安裝率的具體要求，將首先帶動衛星導航系統以及安防監控等硬件設備提供商的發展。道路運輸是物聯網技術應用于民生的重要部分，將成為“車聯網”建設的突破口，其建設經驗對于相關技術應用到商用車等領域，并帶動整個智能交通產業鏈的發展具有示范作用。

智能交通系統在緩解交通堵塞、減少空氣污染、降低物流成本、減少交通事故等方面有著積極的社會經濟效應。

據了解，智能交通成為提高交通效率的重要手段，已經在一線城市和國外發揮巨大作用土地資源有限導致了基礎道路設施供給有限,，一方面，依靠限購令、收費等抑制需求的方式僅僅是治標不治本，因此提高道路使用效率成為解決供需矛盾的重要手段。經測算，采用智能交通技術提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數就可減少30%以上，能提高交通工具的使用效率提高50%以上。

80年代后期，我國開始了ITS基礎性的研究和開發工作，包括優化道路交通管理、交通信號采集、駕駛員考試系統、車輛動態識別等；90年代開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展了駕駛員信號系統、城市交通管理的誘導技術等方面研究。目前我國己經建立并且開始應用的智能運輸系統包括交警管理部門、道路管理部門、出租車管理部門等10方面內容。

近年來，我國的ITS研究、開發及應用都取得了顯著成果，例如上海城市交通各部門在應用ITS高科技技術方面取得了很大的成績；各部門根據自身的特點；研究開發了許多科技成果用于交通領域中，如道路交通流量的實時自動采集技術、交通管理的SCATS系統；高速公路聯網收費系統，以及公共交通的智能管理系統等，都為交通規劃在ITS技術方面的全面應用奠定了基礎。

智能交通是現代交通體系的發展趨勢。隨著物聯網技術的發展，充分獲取道路交通信息并有效地提供給交通管理者和出行者，已經被證明能夠大大提高日常出行的可靠性和效率。

目前智能交通已經走入了人們的生活。在大城市，人們每天都會經過計算機控制的紅綠燈;

在北京和上海的大街上，通過設置在路邊的大型屏幕可以看到一部分道路的擁堵狀況;乘坐公交，可以使用公交IC卡，還能獲得票價優惠;在目前國內很多城市及地區的高速公路上，都可以使用不停車收費系統快速通過收費站。這些都是智能交通給人們帶來的快捷、人性化的生活方式。

隨著我國交通的進一步發展，智能交通增長潛力將逐漸顯現。

2008年中國公路智能交通市場規模超過220億，業內人士預計未來5年仍將以25%的年增長率高速增長。2011年一季度，我國智能交通項目數量825個，市場規模76億元。其中城市智能交通市場項目數量621個，市場規模23.5億元，同比增長32.8%，高出2010年平均增長率一倍。以區域發展情況看，北京、上海、廣州等經濟發達城市的智能交通建設已經初具規模，而中西部地區主要還集中在高速公路收費系統，城市內部的智能交通系統有待于繼續建設和完善。

智能交通受到政策持續扶持，“十二五”期間智慧城市建設加速將帶動城市智能交通系統迅猛發展。

近期《交通運輸信息化“十二五”規劃》出臺，極大推動了全國城市智能交通建設。截至2011年5月份,中國的一級城市百分之百提出了“智慧城市”的詳細規劃；有80%以上的二級城市也明確提出了建設“智慧城市”。智能交通是智慧城市的重要組成部分，各地對智能交通的投資力度逐步加大。

大量的現代化大型綜合客運樞紐建成，將刺激交通系統監控和管理軟件、以及地理信息服務的需求，系統軟件提供商、地理信息服務商等將獲益匪淺。易華錄（300212）、億陽信通（600289）等企業有望在“十二五”期間獲得發展良機。

按照規劃目標，地級市至少擁有1個一級客運站，縣及縣級市基本擁有1個二級客運站。“十二五”期間還要建設與鐵路銜接的綜合客運樞紐約100個，其中，在36個中心城市重點打造約40個集公路、鐵路、軌道交通、城市公交、出租車等多種方式于一體的現代化大型綜合客運樞紐。

“十二五”期間，交通運輸，特別是道路運輸將面臨良好的發展空間。同時，規劃中重點提到了發展綠色道路運輸，行業節能減排的任務，這也將促進新能源汽車未來的發展。安凱客車（000868）等企業將從中受益。

按照城市公交的政策、標準推進農村客運發展，“十二五”期間，國家公路運輸樞紐貨運站場建成率達到40%，重型、專用、廂式貨車所占比重分別達到25%、10%和25%。另外，“十二五”期間，全國營運貨車實載率達到60%。牽引車與掛車比例達到1：2，甩掛運輸完成的周轉量在道路貨運中的比重達到12%以上。

第三篇：城鄉客運一體化交流材料2010

城鄉客運一體化交流材料

加快推進城鄉客運一體化 服務社會主義新農村建設

慶陽市道路運輸管理局（2010年7月）

近年來，隨著經濟社會的快速發展，城鄉經濟一體化進程逐步加快，原來的城鄉客運二元化的發展方式已不適應城鄉經濟發展需求。2007年以來，我們根據省交通運輸廳、省運管局關于加快發展城鄉客運一體化的精神，結合我市城鄉客運發展實際，把加快推進城鄉一體化作為服務社會主義新農村建設、方便人民群眾安全便捷出行的重要舉措，積極開展“百鄉千村”農村客運網絡和“四級公交”網絡建設，大力改善農村客運基礎設施條件，優化城鄉客運組織形式和經營方式，完善農村客運網絡，使全市農村客運網絡覆蓋面得到了極大拓展，農村客運逐步形成了“干支互補”、“冷熱搭配”、城鄉一體、全面推進的發展格局。

一、我市城鄉客運一體化發展現狀

我市轄7縣1區、116個鄉鎮、1262個行政村，總人口256萬，其中農村人口200.7萬，占全市總人口的78.4%。1

全市通班車的行政村1172個，占全市行政村總數的93％。農村客運以班線客運為主，以小轎車定線客運為輔助，全市已開通農村客運線路397條，農村客運班車520輛9360座；小轎車定線客運線路9條，定線小轎車293輛。鄉鎮汽車客運站73個，行政村候車站474個。按照省局的安排，選擇了3個鄉鎮汽車客運站開展運郵合作試點工作。

今后一個時期，我市城鄉客運一體化建設的主要目標是：按照“城鄉聯動，以城帶鄉”的要求，努力推進“規劃布局合理化、投資主體多元化、建設規模統一化、使用功能綜合化”，優化客運資源配置，農民群眾安全便捷出行，帶動城鄉人流、物流、信息流同步發展，達到安全有效、規范有序、人便于行的目標。

二、我市城鄉客運一體化建設的主要做法

（一）統籌規劃，以點帶面，拓展城鄉客運一體化網絡 我們針對部分鄉村客運網絡覆蓋存在盲區的問題，堅持“車頭向下”的原則，以西峰區、慶城縣、環縣三個縣（區）部分鄉鎮為重點，許可開通了60條城鄉客運線路，共投入“村村通”小型面包車、城鄉公交車113輛，按照循環發車的模式運營，形成了以重點鄉鎮為結點,輻射周邊鄉鎮的區域性農村客運網絡，實現了城鄉客運“零距離換乘”，極大地方便了農村群眾安全、便捷出行,全市重點縣（區）城鄉 2

客運一體化網絡基本形成。

2006年，我市慶城縣桐川鄉至驛馬鎮至熊家廟鄉沿線被列為全省城鄉公交示范線路，我們以此為契機，按照“誰投資、誰受益”的原則，充分調動運輸企業的積極性，慶城縣萬達運銷有限公司自籌資金購置了11輛公交車，開通了驛馬鎮周邊鄉村10條“村村通”公交線路，輻射4個鄉鎮、35個行政村、285個自然村，方便了沿途6.5萬群眾乘車。形成了以驛馬鎮為中心，輻射周邊鄉村的農村公交示范網，實現了公司化經營、網絡化布局、公交化運行、規范化管理，促進了城鄉經濟一體化。

2007年至2009年底，西峰區開通了城區至周邊8個鄉鎮92個行政村的城鄉公交網絡，營運線路32條，投入城鄉公交客運車輛37輛，并依托已建成的鄉鎮汽車客運站，實行循環發車，形成了以城區為中心、輻射各鄉鎮村的農村客運一體化網絡。慶城縣、環縣相繼開通了縣城周邊8個鄉鎮的城鄉公交示范區，共投入城鄉公交客車15輛，按照公交模式循環運營，單程運距在20公里以內，形成了以縣城為中心、輻射各鄉鎮的“半小時運輸圈”。目前，全市其它縣城鄉客運一體化工作正在進一步推進。

（二）疏堵并舉，標本兼治，規范農村客運市場秩序 我們針對農村家庭自有車輛增多，并逐步進入運輸市場 3 的狀況，按照“疏堵并舉、標本兼治”的原則，全面規范農村客運市場秩序，促進農村客運市場和諧發展，為城鄉客運一體化順利推進營造良好的市場環境。一方面，按照整合、發展的原則，由各縣（區）運管局統一規劃，運輸企業統一組織，把愿意從事合法道路運輸經營的私人小客車組織起來，以鄉鎮為結點，逐步開通鄉到鄉、鄉到鎮、鄉到村之間的定線客運班線。另一方面，按照規范、治理的原則，嚴厲打擊小型面包車、轎車、農用三輪車、拖拉機等車輛非法從事旅客運輸的行為，保護城鄉客運經營者的合法權益，凈化農村客運市場環境，維護市場秩序。同時，利用已建成的鄉鎮汽車客運站，使城鄉客運車輛進站運營，促進運輸資源的合理配置。截止目前，我市進行城鄉客運一體化試點的西峰區、慶城縣共規范并納入行業管理的各類小型面包車、小轎車達到86輛。

（三）多措并舉，籌集資金，加快農村客運站建設步伐 認真落實鄉鎮客運站項目建設，改善農村客運基礎設施條件。積極向市政府匯報，努力使此項工作上升為政府行為，為項目建設的順利實施提供了有力支持。在鄉鎮汽車客運站建設資金的籌措上，克服物價上漲和建設土地征用難的問題，在管好、用好省廳、局站場建設資金外，按照“誰投資、誰經營、誰受益”的原則，采取“公建公營、公建民營、民 4

建民營”等多種形式，擴大融資渠道，廣泛吸收社會資金，有效解決農村客運站建設資金難的問題。積極探索城鄉客運站管理模式，對部分已建成并投入使用的鄉鎮汽車客運站實行了“站所合一”的管理模式，使鄉鎮汽車客運站發揮了應有的功能，取得了良好的社會效益和經濟效益。西峰區充分利用肖金鎮地處交通要道的優勢，以肖金汽車站為結點，積極發展區域鄉村客運，進一步拓展了鄉鎮客運網絡覆蓋廣度和密度。華池縣以抗大七分校至南梁紅色旅游線路為依托，以人口相對密集的鄉村為重點，沿線建設行政村侯車站30個，為發展旅游客運奠定了良好的基礎。

（四）公司化管理，公交化運營，優化城鄉客運結構

針對農村客運里程短、客流量小、人員分散、公路通行能力差、人貨并行、運價較低的特點，我們把農村客運定位為“經濟、實用、方便、安全”，堅持實行集約化經營、公司化管理，以公交化運營方式為主，以定線、定班、定時為基本特征，采取“局部小循環”的模式運營，實現規范經營。對擬開通的農村客運班線，由質量信譽高、內部管理好、競爭實力強的運輸企業經營，逐步實現車輛產權歸企業所有，統一調度，統一管理，收益按股份分配，使企業在資產運作、生產經營、組織管理上協調發展。

（五）積極扶持，優化環境，加快農村客運市場培育

堅持把加快農村客運市場培育作為帶動城鄉客運一體化的重要舉措，積極支持農村客運發展，優化農村客運發展環境。一是采取開辟新線路，改造、調整、延伸原有線路，鼓勵骨干企業“車頭向下”等多種措施，努力提高農村客運通達能力，實現行政村路通車通的目標。二是從線路許可、班線管理等方面為農村客運的發展創造寬松的經營環境，使具備通車條件的村鎮都能夠及時通上班車，使已開通班車的線路都能夠正常運行。三是優化農村客運運力結構，加快農村客運車輛更新步伐，發展車型相對統一的經濟適用型客運車輛。四是引導深化農村客運經營主體的公司化改造，規范公司內部管理，逐步實現統一站點、統一車型、統一服務標準、統一結算的集約化經營模式，努力實現農村客運管理水平、服務質量、經濟效益、抗風險能力同步發展。

（六）積極協調，聯系實際，開展運郵合作試點工作 按照省局的統一部署，今年，我市被確定為全省運郵合作試點市。我們與郵政部門積極聯系，加強溝通，根據多數鄉鎮郵政所辦公場所屬于租賃形式，服務設施條件差，急需資金投入，而建成的鄉鎮站功能單一，經營不善，出現閑置的問題，按照“鄉鎮汽車客運站改（擴）建為運郵合作點”的方式，使鄉鎮客運站更好地發揮效益，將新建成的鄉鎮汽車客運站通過改（擴）建，請郵進站，實現資源共享，節約 6

成本，便民服務。目前，我市運郵合作試點工作正在進行之中。

三、加快城鄉客運一體化發展的建議

（一）創新農村客運發展方式。農村客運季節性、時段性比較強，客源極不穩定，農村客運需求對價格要求比較明顯，消費能力欠缺，替代性比較強。隨著農村經濟的發展和國家扶持汽車工業政策的穩步推進，汽車進入農村家庭是大趨勢，這部分車輛調劑農村運輸勢在必行。建議重視農村運力和運輸保障的探索，改進許可方式，實行備案登記，允許其在縣城內農村開展區域經營，以緩解管理中的矛盾，方便群眾出行。

（二）完善城鄉客運發展政策。對城鄉道路客運實行統一的發展政策和經濟政策(運價政策、稅收政策、投資信貸政策、補貼政策)，采用統一的法律法規體系，使城鄉客運經營主體的競爭環境公平化。同時，應當扶持城鄉公交客運發展，采取減免各類稅費等措施，使其享受與城市公交相同的有關稅費優惠政策和燃油補貼政策，減輕農村客運經營者負擔。

（三）科學規劃城鄉客運基礎設施。對城鄉道路客運站點的選址、規模、等級、服務功能等實行統一規劃、合理布局，使各站點能與其他各種運輸方式和各種客運服務方式有 7

效銜接，與城鄉規劃相配套。同時，要擴大投融資渠道，加快道路客運站場建設，尤其是行政村停靠站的建設，為構筑城鄉客運一體化發展提供硬件保障。

第四篇：城鄉客運一體化匯報材料

海運集團互助威遠汽車運輸有限公司加快推進城鄉客運一體化工作匯報材料

城鄉客運一體化是城鄉一體化的重要內容。近年來，隨著互助縣經濟的持續發展和城鄉道路狀況的不斷改善，城鄉客運一體化工作得到了較快發展。目前全縣已開通城鄉公交客運班線12條，共投放城鄉公交車60輛（縣內城鄉公交線路6條，投放公交車26輛；跨縣公交線路2條，投放公交車4輛；跨州地市公交線路4條，投放公交車30輛）。截止到2010年底，全縣鄉（鎮）通客車率達100%，255個行政村通了班車，行政村通客車率達87%。根據道路客運業發展的具體要求和互助縣委、縣政府整體發展縣域經濟的戰略，我縣作為全省的旅游業大縣，加快推進城鄉客運一體化顯得尤為重要，這對促進城鄉統籌發展，改善城鄉交通環境，方便城鄉居民出行具有十分重要意義。為確保城鄉客運一體化工作順利實施，我公司從2006年大膽嘗試開通城鄉公交車，努力探索適合我縣農村客運業發展的新路子，現將工作開展情況匯報如下：

一、推進城鄉客運一體化工作指導思想和總體目標

（一）指導思想：以學習實踐科學發展觀為指導，統籌城鄉協調發展的總體要求，在完善現有城市公交的同時，積極發展城鄉公共交通，整合現有客運資源，提升客運車輛檔次，提高服務水平，逐步建立布局合理、經營規范、服務優質、便民快捷、安全有序的城鄉客運運行機制，加快推進城鄉客運一體化進程。

（二）總體目標：依據現有省、縣、鄉道公路網，強化與周邊公交客運之間的銜接，本著“整體規劃，分步實施，統一管理，集約服務，新辟與改造并舉，多方式運作”的原則，逐步建立以縣城威遠鎮、五十鎮、南門峽鎮、加定鎮、丹麻鎮、高寨鎮、五峰鎮為客運中心，連接周 邊其他鄉（鎮）為結點，輻射全縣各個行政村為通達點的運營方式多樣、車型結構適當、線路布局合理、運力投放適中的互助縣城鄉公共交通客運服務網。

（三）基本原則：一是堅持統籌規劃，分步實施的原則。城鄉公交客運作為推進城鄉一體化工作的重要組成部分，要與互助縣推進城鎮化建設的實際結合起來統籌規劃，并按照推進城鎮化工作進程和公交客運所要必備的道路等基礎條件分步實施。二是堅持新辟與改造并舉，注重與現有客運資源有效銜接的原則。互助縣城鎮化水平差異較大，現有客運資源的分布及運力水平也參差不齊，在推進和發展城鄉公交客運上要采取新開辟與改造現有客運資源并舉，以改造為主的方式和方法，既能適應互助縣現有實際又能保持現有客運市場的相對穩定。三是堅持集約化管理和服務，充分發揮城鄉公交客運便民、利民、惠民的優勢。城鄉公交客運作為政府向社會提供的公共交通服務，要在服務范圍、服務內容、服務標準和服務方式上切實體現出便民惠民的優越性，重點是合理布局干支線路、合理設置站點班次、合理配置車型運力、合理核定票價和服務標準，使城鄉公交客運即開得起來又跑得下去，并深受廣大人民群眾的歡迎和支持。

二、推進城鄉客運一體化的基本情況：

從2006年起，我公司在省、地、縣交通主管部門和縣委縣政府的大力支持下，相繼開通了威遠鎮至臺子、邊灘、林川、東溝、東和，高寨至平安、西寧，紅崖子溝至平安，西山至西寧、互助至西寧（東路、西路）的城鄉公交線路。通過高密度、低票價的營運方式，極大地提高了客運效率，公交客運受到了沿途群眾的歡迎和支持，并帶動了當地的勞務輸出，繁榮了城鄉經濟，使農民群眾得到了實惠，在一定程度上深化了客運服務模式改革，提升了農村客運市場的占有率。寧互公路是連接互助縣和西寧市的交通大動脈，過去這條客運線路由我公司、青運集團、申青公司、聯運公司四家企業共同經營。首先，在經營中企業內部存在一系列的問題和矛盾：一是運輸方式落后，車型結構單一，車輛技術性能老化，安全系數不高；二是運輸效率低，壓班、壓點、相互爭搶客源，圍城打轉，車輛實載率不高；三是營運車輛主要是單一的掛靠經營，各個單車作為核算單位的經營個體，車輛無法實現統一調配。市場秩序混亂，罷運事件經常發生，社會反響強烈。同時企業經營成本高，線路資源浪費，發展無后勁，難以適應市場經濟發展的要求，體制不順，嚴重束縛了客運業的發展。其次，寧互西路沿線村莊集中，人口密集，每天進西寧務工的農民工多，同時塘川工業區的企業分布在寧互路沿線，企業員工出行頻率高，原有的班車運行間隔長、票價較高，無法滿足群眾的出行需求，大量的農用車、自用車參與旅客運輸，存在嚴重的安全隱患。廣大群眾急需安全、廉價、便捷的客運服務。再次，2007年10月份，寧互一級公路建成通車，為開通高速客運提供了良好的條件。鑒于上述原因，開通寧互公交客運和寧互高速客運服務很有必要，也符合我縣客運市場發展的迫切要求。

于是2008年初我公司根據上述情況向縣交通局提交了《寧互線路客運班線改革方案》，縣局對該方案通過充分的調研后，向縣政府做了匯報。3月份主管縣長專門做了調研，并召集相關部門進行論證，對寧互線路改革方案給予了肯定和支持，并要求盡快向上級交通業務主管部門匯報。4月份我公司將寧互線路改造方案正式提交海東運管處和西寧運管處，兩地運管機構通過多次溝通，認為該方案切實可行，但在具體實施的過程中必須兼顧其他幾家客運企業和現有經營者的利益，以確保線路改造工作順利進行。

按照兩地行業主管部門的意見，我公司積極和另外三家參運企業協商，最后達成共識組建寧互線路公司，即青海瑞馳汽車運輸公司。四家企業以“線路為依托，資產為紐帶”，按照現代企業制度組建線路公司，實行客運線路集約化經營，四家公司聯合向省運管局上報《寧互客運班線改造方案》。省局對此高度重視，組織客運處有關人員對方案開展了專題調研，并就線路改造中的一些具體問題和企業進行了多次溝通協調。2009年11月省交通廳在互助縣交通局召開了由省運管局、海東交通局、西寧市交通局、海東運管處、西寧市運管處、互助縣政府、縣交通局、縣運管所和四家運輸企業參加的寧互客運班線改革專題研討會，會上對寧互客運班線改造方案進行了進一步的審定。根據審定的方案，四家企業多次召開會議，研究組建寧互線路公司的具體事項，按時完成了《公司章程》的制定、工商注冊，投資股份的認定、入股，車輛購置、司乘人員招聘以及各項管理制度的制定等工作。為了穩步推進改造工作，對于原經營寧互班線的16臺經營權未到期的客車進行了出資收購，從而確保了線路改造工作的順利進行。線路公司按照投資比例入股（互助50%、青運35%、申青10%、聯運5%、），統一購車營運。線路公司最初在寧互西路上投入16輛公交車實行公交化運作、班車化管理運營模式，日發班次48班次；在寧互一級公路投入8輛18座高速客運班車，日發32班，按照統一經營理念、統一服務標準、統一成本核算、統一排班的經營方式運營，并于2009年元月6日投入試運行，2009年2月24日舉行正式通車儀式。

寧互線路公司通過統一配置原有的效率低且分散的人力、財力等生產要素，優化整合有限的資源，實現了生產要素和資源的統一管理、統一服務、統一標識、統一核算，從而達到集約化、規模化經營的目的。這一模式與以往實行的單車掛靠經營和承包經營模式相比，實現了兩個 轉變：一是由單車松散型經營向專線規模化、專業化、集約化方向轉變。二是單車掛靠經營、承包經營向公司化經營轉變。三是實行“五個統一”，既統一購買車輛、產權屬于企業；統一調度指揮，安排司乘人員；統一收繳營收費用；統一服務標準和管理規范；統一承擔服務質量和安全責任。這種經營模式既體現了經營權規模化優勢，又體現了經營者經營管理機制的靈活性，較好地克服了公司對駕乘人員管理失控，安全管理和服務難到位等問題。經濟效益大幅提高。隨著寧互客運市場的不斷拓展，車輛實載率大幅度提高，運力跟不上運量的矛盾開始顯現，為最大限度滿足旅客出行需求，公司先后3次購置車輛增加運力。目前寧互高速客運共投入高級客車18輛，日發70班，每班間隔時間為10分鐘；在寧互西路、寧互東路投入環保型公交車達24輛，日發72班，每班間隔時間為10分鐘；42輛車日總發142班。公司現有員工104人，其中一線司乘人員及維修人員84人，管理層20人。公司現固定資產達900萬元。線路公司的運作不僅提高了企業的效益，規范了管理和服務，而且為沿線群眾提供了多樣化的出行條件。

三、推進城鄉客運一體化工作的成效

1、通過在營運模式上大力推行公交化營運、班線化管理，經營方式上實行公車公營。這種經營模式既體現了經營權規模化優勢，又體現了經營者經營管理機制的靈活性，有力推進了城鄉客運一體化的進程。

2、在營運服務上，實現了“三個保證”，司助人員全部通過社會公開招聘，擇優錄用，崗前培訓、持證上崗，人員素質得到了保證。制定了一整套的服務標準和管理規范，在制度上得到了保證。簽訂了勞動合同，從根本上解決了以往客運企業對司乘人員管理失控，安全措施和服務標準難到位的問題，在人員管理和服務標準上得到了保證。

3、在安全管理上，技術臺賬專人管理，車輛維護專人管理；車輛定點定期維修、維護，統一結算、統一管理；司乘人員定期統一培訓教育；安裝GPS監控設備，設立監控中心，實時監控、專人管理，確保了企業的安全生產。

4、在營運效益上，通過兩年的營運，線路公司取得了一定的經濟效益和社會效益。經濟效益方面：2010年實現營運總收入1053萬元，上繳稅金33.2萬元，效益和改制前相比有了大幅提高，員工工資由組建前的1200元增加到現在的2500元。在社會效益方面，寧互公交客運和寧互高速客運的開通，不但為兩地直達旅客及沿線群眾提供了價廉、快捷的客運服務，而且沿線群眾也享受到了與城市居民一樣的公交待遇，公交車輛“門對門”的服務縮短了城市與農村的距離，也徹底解決了寧互公路沿線農民工乘“農用車”去西寧打工的難題，同時為我縣推進城鄉客運一體化工作積累了經驗。以寧互公交班線為例，寧互公交全程票價6元，中間實行分段票價，最高4元，最低2元，全程票價比以前普客票價下調了2.7元，下調幅度達31%，中間段平均下調40%，以公交線路年收入400萬元粗略計算，寧互路旅客受益額度達320萬元/年，150萬人次從中受益。低票價、高密度的經營模式極大地方便了群眾的出行，很受群眾歡迎。經初步統計，實行低票價經營后全縣12條公交班線2010年共向廣大乘客讓利730余萬元，使沿線9個鄉鎮125個行政村22.4萬農村人口受益，受益群眾占全縣總人口的60%。

5、節能減排上通過公車公營，實現了統一購車，選擇了以天燃氣為動力原料的CNG發動機公交車，達到了節能、環保、減排的目的。以寧互線路為例：車輛數由改造前的65輛，日發93班到目前42輛車日發142班，提高了車輛的利用率。在管理中，引入節約獎勵、超支自補的獎罰機制，并制定了詳盡的規范制度每月考核，提高了駕駛員節油（氣）的 積極性。在培訓中讓駕駛員相互交流學習，共同提高節油（氣）節能技術。在車輛維護中實行統一管理，定點維護，保證了車輛技術狀況的完好，降低了油（氣）的消耗，并運用GPS監控系統，及時糾正駕駛員的不當駕駛行為。

四、推進城鄉客運一體化工作中存在的問題

近幾年，在多方的共同努力下我縣的城鄉客運一體化取到了一定的成效，使廣大城鄉群眾享受到了交通改革發展帶來的成果，但同時也遇到了一些困難和問題：

1、農村客運發展不平衡

我縣的農村客運由于受區域經濟、地域條件、道路通行條件及人口分布等情況的制約而發展不平衡，布局不合理。今后，隨著城鄉客運一體化的推進，根據不同線路，因地制宜，選擇合適的車輛和符合發展的經營模式來推進城鄉客運一體化進程，統籌規劃，穩步推進，爭取開得通，跑得下。

2、客運班線改造投入大，利潤低、回收期長

客運班線的改造，需對原班車經營者進行妥善安置，對原車輛收購，購置新車投入營運，前期投入高，經營期限較短，3年中公司在班線改造中投入將近1400萬元。目前，開通的城鄉公交由于經營成本的不斷增加利潤較低，投資回收慢，這給企業推行城鄉一體化造成很大的壓力。

3、經營成本逐年上升，企業經營困難

一是在道路通行條件上，通往部分鄉鎮的道路坡陡，路面較窄，車輛的通行存在安全隱患，安全設施投入增加；二是在經營中，客運淡旺季分明，淡季長，旺季短，年均營運收入低；三是在運行成本上，車輛經營成本逐年上升，特別是油氣價格的上調(天燃氣上調0.47元)，使企業的經營成本至少上漲了15％，再加上保險、稅費等的增加，農村客運 經營的處境十分困難，若企業提高票價又無法體現城鄉公交的服務價值。為使農村客運能開得了、跑得起、留得住，急需政府在資金上給予大力支持。

4、部分自用車非法參運，擾亂了正常的客運秩序，增加了管理部門的管理難度，嚴重影響了企業的效益。為穩步推進城鄉客運一體化，保證合法營運車輛利益，保障廣大旅客的權益，需要運政部門加大對非法參運車輛的整治力度，凈化客運市場秩序。

5、城鄉公交客運享受不到相關的政策和稅費優惠政策

城鄉公交客運是近兩年內隨著城鄉一體化進程不斷推進而發展的一種新型的客運模式，它的服務對象是農民群眾，它是國家鼓勵發展城鄉客運，服務“三農”的最直接的體現。它的性質理應屬于社會公益資源，但是得不到相關部門在政策和稅費優惠上的扶持，沒有享受到和城市公交的同等待遇。

五、推進城鄉客運一體化工作下一步打算

1、完善發展規劃，穩步推進城鄉客運一體化建設步伐。結合公司“十二五”發展規劃的制定和落實，妥善處理好發展公交客運和整合改造班線客運之間的矛盾和關系，先易后難、循序漸進、穩步推進。

2、采取多種籌措、協調解決普客班線公交化改造資金問題。農村客運也屬于社會公益性事業，農村客運發展的快慢，在很大程度上制約著農村經濟的發展，這也是當前我國城鄉二元結構體制下最直觀和最具體的表現之一。因此，要逐步破除城鄉二元結構體制，就必須加快城鄉資源的合理配置，推進公交客運等公共服務向農村的覆蓋進程。但此項工作單靠企業難以推進，只有依靠政府部門對客運企業給予一定扶持（如給予稅費減免、發放無息貸款、或在購置公交車輛時安標臺直接給予資金補貼等），企業才能實現發展。

3、規范服務標準，提升服務質量。要堅持高標準、嚴要求，在改善服務設施和提升服務水平上下真功夫，努力為城鄉居民提供高效、有序、安全、便捷、價廉的交通出行條件。

4、健全監管機制，促進城鄉客運一體化有序發展。按照全縣城鄉客運一體化發展規劃，建立健全進出城鄉客運市場的準入和退出機制，完善擇優汰劣的競爭機制，制定切合我縣城鄉客運一體化發展實際的運營監督考核制度，為更好落實惠民利民和公共服務的職責，科學合理確定票價，創造條件逐步與城市公交接軌，實現真正意義上的城鄉客運一體化。

5、強化協調服務，努力創造城鄉客運一體化發展的良好環境。積極協調與各部門的關系，加強和政府各部門間的聯系與合作，從客運線路布局、服務設施、設備的配置，站點場址的選擇、油氣供應、稅費政策和財政補貼資金等方面爭取政策傾斜和扶持，共同推進城鄉客運一體化進程，為統籌城鄉協調發展，促進全縣城鄉一體化奠定基礎。

海運集團互助威遠汽車運輸有限公司

二零一一年二月十六日

第五篇：對實施城鄉客運一體化發展思路的探討

對實施城鄉客運一體化發展思路的探討

涂序停

(江西長運股份有限公司南昌 330003)

摘要：本文主要闡述了城鄉客運一體化發展的背景以及發展過程中存在的矛盾和主要問題，并提 出了具體措施。同時，針對江西長運在實施城鄉客運一體化發展的實踐，提出了幾點思考建議。關鍵詞：城鄉客運；一體化；思路；探討

0 前言

城鄉道路客運一體化的發展，有其必然性。

首先是發展農村客運的需要。中央已經將“解決農民出行難”問題作為一項政治任務、民心工程來抓，交通部也提出了農村運輸要實現“村村通客車”的目標，這一系列政策的因勢力導，極大的推動了農村客運的發展，為實施城鄉客運一體化發展奠定了基礎。其次是發展市場經濟，構筑一體化交通的需要。隨著社會主義市場經濟的發展，需要更加安全、便捷、快速、可靠的一體化交通運輸作保障，大交通格局要求統一客運市場管理，徹底打破市場分割和行業壟斷。

再次是發展城鄉道路客運一體化的硬件條件基本成熟。近幾年，隨著全國干線公路網絡化工程、縣鄉道路通達工程的全面推進，我國城鄉道路建設快速發展。到2002年底，公路通車里程175.8萬公里，農村公路總里程發展到130萬公里，鄉鎮通公路率達到99.4%，通班車率達到98%，行政村通公路率達到92.5%，通班車率達到81.9%。

城鄉道路客運一體化發展符合市場經濟發展的需求，符合管理體制改革的要求，且發展的硬件條件已具備，是一種必然的發展趨勢。

1客運一體化發展中存在的矛盾及問題

1.1存在的主要矛盾

近年來，隨著城市化進程的加快，城鄉的界限逐步模糊，城鄉一體化發展的格局呈現出來。并且，隨著政府部門開展“村村通工程”，城鄉道路暢通平坦，也為公交客運的進入提供了條件。但是，隨著公交客運的穿城進村，由于交通管理的“二元格局”未改變，行業壁壘還未打破，造成了班線客運車輛和公交車輛的不平等競爭，引發了當地班線客運經營業主集體堵車、上訪、罷運、打、砸等事件的發生，誘發了

社會不穩定因素。在全國的浙江、江蘇、安徽、湖南、江西等許多省市相繼出現類似事件，中央電視臺、新華社等重要媒體均進行過不同程度的報導。

1.2存在的主要問題

這些事件是在城鄉客運一體化發展過程中出現的一種不和諧現象，是一些深層次問題的表象顯現。筆者認為，城鄉道路客運一體化問題，主要就是管理主體、政策法規、市場建設一體化問題。

1.2.1管理主體一體化問題一直以來，我國道路

客運采取的是部門分管的管理體制，參與管理的部門包括交通、城建、公安等。公路客運、農村客運由交通部門管理，而城市公交、出租汽車客運則由城建部門管理，這種管理體制有它形成的歷史原因，也曾起過積極作用。但是現在，這種多頭管理的狀況已不適應交通一體化發展的要求，不利于整個城鄉客運行業的統籌規劃和協調發展。

1.2.2政策法規一體化問題由于執行的政策法規

不一，導致在執法標準、稅費標準、運價政策上不一，形成公交客運與班線客運事實上的不平等競爭，為城鄉客運一體化的推進設置了人為的障礙

1.2.3市場建設一體化問題主要指在無形市場建

設方面，樹立城鄉道路客運市場一盤棋思想，對城鄉道路客運實行統一的市場準入制度、服務規范等。目前公交客運、公路客運各自為政，劃地為棋，導致了城鄉客運的封閉和隔閡，缺乏市場化運行機制，難以形成統一、開放、公平、適度競爭的城鄉客運體系。2 推進城鄉道路客運一體化發展的具體措施

科學合理行之有效的政策措施是促進城鄉道路客運一體化快速發展的關鍵，推進城鄉道路客運一體化發展應從以下方面著手。

2.1政府部門積極參與

要提高認知度，加大宣傳力度，尤其是政府主管部門要予以重視，在具體政策措施方面給予適當扶

43持，充分發揮主導和協調作用。2.2要建立適應城鄉道路客運一體化發展的管理

體制

目前交通管理的典型特征是多家管理、行業分割、部門分割、職能交叉，各自為政，導致交通管理區域分割，部門分割，無法形成有效的管理體系。根據全國有些城市發展的經驗來看，實行“一城一交”的綜合交通管理體制，是推進城鄉道路客運一體化發展的方向。所謂“一城一交”，就是在一個城市只由一個部門代表政府負責對全市交通進行規劃、管理、協調、監管，實行統一標準，統一管理，統一服務。北京、上海、重慶、哈爾濱、深圳、武漢等大城市便是如此，將城市公交劃歸交通部門管理，為城鄉道路客運一體化創造了條件。

2.3實行統一政策

2.3.1統一政策規范在推進城鄉一體化發展中，對

于同線、同區域經營的車輛要采取統一的執法標準，確保政令一致，監督一致，管理一致。

2.3.2統一的稅費標準城鄉客運一體化，要避免稅

費政策上的雙重標準。城鄉客運由于其短距離、運價低、利潤空間小的特點，如果營運負擔過重的話，不利于發展，對城鄉客運宜采取優惠政策，鼓勵、引導城鄉客運的協調發展。在全國城鄉客運一體現化發展較好的地方，在稅費上均采取了鼓勵的政策。廣東省出臺了專門針對公交化班車的計繳公路養路費和客運附加費的優惠規定。淅江省規定：對縣市區域范圍內鄉鎮村之間，養路費、客運附加費全免，由縣市始發至鄉鎮的，實行減半征收。

2.4是完善市場準入制度，把好市場準入關，規

范客運經營行為

實施城鄉客運一體化，重要的是還要加強對準入企業的監督和管理。具體來講，一是政府主管部門應根據城市發展需要，科學合理地設置線路及運營要求，實施線路有償經營；二鼓勵散小弱的經營主體向優勢企業集中，實行規范化經營；三是對于考核不能滿足招標要求的企業，予以淘汰。通過這些途徑，進一步達到規范經營，規范市場的目的。江西長運參與南昌城鄉客運一體化工作的幾點思考：

3.1南昌市城鄉客運的現狀

在南昌市城鄉客運市場，共有南昌市公交總公司、江西長運股份有限公司、南昌港客運有限公司、江輪汽車運輸有限公司等企業以及個體經營戶等經

營主體。江西長運目前經營城鄉客運車輛數基本上維持在120臺左右，班線數也基本上維持在30條左右。南昌公交公司，截止2003年，新增車輛232輛，車輛數達到了1599輛，比2002年增長了27.2％，通往南新兩縣特別是通達鄉村的線路己有27條之多。近年來，相繼開通了蓮塘、長堎、厚田、向塘（西）、蔣巷等班線，經營城鄉的客運車輛也大為增加。江輪客運公司和南昌港客運公司車輛占有數，在我市的城鄉客運體系中未占主導地位，在本文中不進行過細的分析。

3.2江西長運在參與城鄉短途客運發展中存在的問題

一直以來，南昌市的交通行政管理體制模式為：由交通、市政、公安等部門對交通實施交叉管理的傳統管理模式。我市長途客運、農村客運由交通部門管理，城市公交、城市出租車客運歸市政建設部門管理。這一管理體制，造成了部門之間的職能交叉，部門分割，各自為政，對企業的發展形成了障礙。以江西長運為例,一直存在以下困惑：

3.2.1準入障礙江西長運公司一直以來，想申請進

入公交客運領域，但就是由于體制上的問題，一直難以落實下來。

3.2.2新增班線審批困難由于實行的是交叉管理

模式，在客運班線審批上，政府目前采取的是交通、市政、公安交管三家聯審的制度。而由于行業利益關系，實際上難以執行。

3.2.3執法監管標準不一由于管理的主體不一致，就導致在執法監管上的不一，其中，就有在乘員核載的標準不同。按照建設部的要求，城區的公交車輛允許每平方米超載一定乘員，實際上公交出城的班車未經有關部門認可，也堂而皇之的享受起這項權利，因此在城鄉客運班線上,形成了公交超載的“特權”。

3.2.4稅費政策不一按照交通部的《征費管理條

例》和《客運附加費管理條例》，行駛在跨行公路的公交車，在跨行公路10公里以內的，按三分之一計收；跨行公路在10公里以上20公里以下的，按二分之一計收；跨行公路在20公里以上的，全額征收。事實上，公交車輛在所有跨行公路上，均未向有關部門交過任何公路客運規費，而公路客運車輛必須全額征繳，造成了嚴重的不平等競爭。

3.3對發展城鄉短途客運的幾點建議

3.3.1積極參與和推動政府一城一交體制改革目

前我市交通行業職能交叉、分而治之的管理方式，已

經不適應城鄉交通一體化的發展要求，市有關部門也已開始意識到這一問題了，于2004年對我市的城市公交客運和公路客運的現狀進行了調查，對交通體制的改革提出了意見，這其中就涉及到交通職能的管理權限問題。公路客運企業應積極參與和推動省市關于交通管理體制的改革，多方渠道反映和建言，實行由交通部門為首的一城一交體制，有利于打破目前多頭管理、職能交叉的局面。

3.3.2實行經營模式的轉變目前，在南昌城鄉客

運市場上，采取的多是公車責任經營的模式，經營主體多元化，經營格局散、小、弱，同時，責任經營人受經濟利益的驅動，不規范經營的行為也時有發生。公路客運行業自身的局限性也影響了在參與城鄉客運一體化進程中的步伐。面對公交客運的“紅火”發展，公路客運企業要進一步轉變經營模式，加快對市場凈化的步伐，實行線路經營權收購或兼并，采取公司化運作，或實行公車公營模式，加強監管，樹立公路客運行業自身的品牌形象，為在城鄉客運一體化發展中搶得先機。

3.3.3加強協調與溝通公路客運企業要對城鄉客

運的發展進行綜合全面的統籌策劃，形成一個系統的協調機制，對城鄉客運進行包括市場、策劃、公共關系、決策、站點等的綜合分析與考慮。同時，要積極加強與政府部門協調溝通，及時向政府和行業部門反映在城鄉客運一體化發展中存在的問題，利于城鄉客運一體化工作穩健和諧推進。

3.3.4加快進入公交的步伐，積極推動公交線路運

營權招投標2004年5月1日，建設部出臺了《市

政公用事業特許經營管理辦法》，南昌市也出臺了相 應的實施辦法。公路客運企業應抓緊時機，積極與有關部門溝通協調，加快進入城鄉公交客運的步伐，同時，積極推動公交資源市場化，為企業提供一個公平競爭的發展平臺。

4結語

城鄉客運一體化是一個綜合性、全面性的課題，也是今后發展的趨勢。針對目前在發展中存在的問題，不可能回避，需要我們多方共同努力去面對和解決。筆者希望通過本文對該課題進行一個有益的探討，為推動城鄉客運一體化的健康發展起到一個拋磚引玉的作用。

參 考 文 獻:

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