第一篇：公交場站建設經驗做法

先進城市公交場站建設的經驗和做法

加強公交場站建設，對于提升城市品位，提高城市效率，促進“公交都市”的健康發展，發揮著積極的作用。我們匯編了成都、昆明、深圳等城市就公交場站建設與發展的先進經驗，供領導參考。

一、先進城市的主要經驗和做法

（一）堅持規劃先行，科學編制公交場站建設規劃。一是組織編制近期公交場站建設規劃。昆明市、深圳市在公交場站建設中，不僅編制長期規劃，還明確了短期內和“十二五”期間的建設規劃、建設地點和完成數量。二是在編制各片區規劃和城中村改造控規中，統一規劃公交場站。昆明市在編制各片區規劃、城中村改造控規中規劃設置公交場站，并在城市規劃中優先預留公交基礎設施建設用地；杭州市重點保護商貿中心、市場、居住小區、風景區基礎設施建設用地，規劃確定凡屬于公交場站用地未經規劃部門批準，任何單位和個人不得擅自占用或改變用途。三是交通主管部門參與商業、住宅等大型建設項目的交通影響評價。深圳市在新建、改建、擴建大型建設項目時，建設單位在申報建設用地規劃許可時，向市城市規劃管理部門提交交通影響評價報告書。市城市規劃管理部門將交通影響評價報告書轉交市交通運輸管理部門審查，保證公交場站建設落實。

（二）提高審批效率，建立公交場站建設“綠色通道”。成都市、昆明市規定新增場站用地按商業用地辦理出讓手續，土地審批實行“綠色通道”制度；土地規劃按公交場站兼容商

1業功能給出用地規劃條件。天津市在土地政策上實行政府劃撥和新建小區開發配套；杭州市支持市公交集團把公交場站建設征地拆遷中碰到的困難和問題列出一張清單，由市委、市政府交辦給相關城區黨委和政府，請相關城區黨委、政府牽頭抓好征地拆遷工作，防止由于征地拆遷受阻而影響公交場站建設。深圳市建立市區兩級分工機制，市交通運輸主管部門作為業主單位開展場站立項的前期工作，再委托各區相關部門進行場站的征地拆遷等具體工作，推動了場站建設。

（三）拓寬籌措渠道，加大公交場站建設資金投入。一是采用BT、BOT等方式引入資本。昆明市規定對具有開發價值的場站要改變用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投資建設主體，解決場站建設資金。二是加大政府對公交場站建設的投入力度。合肥市2008年起由市政府納入城市大建設項目統籌安排，每年公交集團上報建設計劃，市大項目建設辦公室批準后，由市財政出資，企業不再承擔建設費用。杭州市實施“公交優先”戰略政策，每年市委、市政府從本級相關主體的土地出讓收益中拿出5%設立城管專項資金，明確其中50%用于“公交優先”，將公交場站盤活后的土地出讓收益金額返還公交公司，用于支持公交集團的發展。

（四）完善機制，提高公交場站建設用地綜合開發利用率。一是成立專門公交場站建設公司。成都市、昆明市專門在公交集團組建了公交場站建設有限責任公司，作為公交集團全資子公司，專門負責公交場站建設工作及公交場站周邊土地的開發和利用。二是在保證公交場站功能的前提下，充

分利用地上地下空間進行立體開發。成都市為解決公交虧損，增加自身造血功能，改變場站建設模式，從平面走向立體，有效增加公交車輛運營和停放數量，緩解停車難，增強公交運營能力。成都市公交場站的立體開發主要表現在，通過上蓋物業實現場站建設資金回籠，同時可以保留商業物業進行經營，在方便市民的同時，創造效益補貼公交運營。三是對具有發展價值的公交場站土地進行綜合開發。昆明市支持公交集團對現有和新建的較大型場站進行科學分類，對具有發展價值的場站改變用地模式，積極采用BT、BOT等招商方式，進行綜合開發。

（五）編制場站建設標準，加強公交場站建設指引。深圳市編制發布了《深圳市客運樞紐站建設標準指引（試行）》、《深圳市軌道接駁公交總站建設標準指引（試行）》、《深圳市獨立占地公交總站建設標準指引（試行）》和《深圳市公交綜合車場建設標準指引（試行）》等四項標準指引，實現了場地建設的標準化，作為政府各部門對產站建設的審查、審核和決策依據。

（六）加強目標管理，確保公交場站建設推進。成都市、昆明市在公交場站建設過程中，強化各縣區場站建設責任，明確把場站建設作為市委、市政府為民辦實事之一，列入目標考核體系，確保公交場站建設規劃目標的完成。

二、加強推進城市公交場站建設與發展的必要性和重要意義

（一）加強公交場站建設是都市區建設的迫切需要。構

建多層次的客運系統網絡，適應不同區域的發展需要，實現快速交通網絡全覆蓋，客觀上迫切需要進一步加大公交場站建設支持力度，不斷完善公共交通基礎設施建設。進一步提升城市公交場站建設的質量和水平，對于服務城市建設，鞏固和提升在全國綜合交通網絡中的地位具有十分重要的意義。

（二）加強公交場站建設是提升城市效率的迫切需要。城市交通是城市效率的“加速器”，是城市產業的生命線，是城市經濟社會發展的“動脈”和文明窗口。城市作為政治、經濟、文化的中心，發展的首位度、產業支撐度、經濟集中度、社會集聚度很高，國民經濟可移動性強、人口出行率高、生產要素運距遠、市場覆蓋面廣。公交場站作為城市公共交通的基本要素，加強公交場站建設，優化公交線路，改善交通擁堵，實現城市交通快捷暢通，是提升城市效率的迫切需要。

（三）加強公交場站建設是實施“公交都市”建設的迫切需要。“公交都市”是在資源和環境緊約束背景下，以“公交引領城市發展”為理念，打造發達的一體化公交體系，輔以必要的交通需求管理措施，實現交通結構優化、引領城市布局的創新型城市形態，已成為應對小汽車高速增長和交通擁堵問題所采取的重要城市發展戰略。進一步加強公交場站建設，對于提高“公交都市”建設速度，構建功能完善、換乘靈活、內外銜接的綜合客運體系，實現多模式城市公共交通方式的有機對接具有十分重要的意義。

（四）加強公交場站建設是實現“公交為民”的迫切需要。

城市公共交通是普通百姓最基本的出行保障，是民生的重要體現。“公交要優先，場站要先行”。優先發展城市公共交通，大力加強公交場站建設，進一步完善公共基礎設施建設，對于提升公共交通服務能力和服務水平，提高居民出行效率，緩解城市交通擁堵，切實做到公交為民，讓更多的人享受舒適便捷的公共交通服務具有十分重要的意義。

第二篇：公交場站建設新思路

編者：

近幾年我市公共交通事業在市、區兩級政府及主管部門的大力支持與關懷下得到了持續、良好的發展，但公交場站建設薄弱問題一直未能得到有效得解決。目前，我市中心城區公交還沒有規范標準的公交場站一座，東勝區僅有的一座臨時停車保養場距市區15公里的銅川，蘇家渠停車場和鐵西三期停車場因資金短缺只做了場地平整和部分臨時配套設施，只能滿足停車需求，無法滿足車輛維護保養需求，康巴什停車場地為租用場地，伊旗場地為臨時場地，公交正常運營受到極大限制。本期內參特

淺談南京公交場站綜合開發

趙亮（南京公交場站公司總經理）南京公交場站綜合開發形勢現狀

一、公交場站建設現狀分析

公交場站作為城市公共交通正常運行的保障基礎，不僅給市民出行提供便利，也是對場站周邊區域、整個城市，乃至周邊城市發展起到“一帶一路”的作用。

2012年7月南京公交資源實行整合，南京公交集團100%出資成立了南京公交場站有限公司，公交場站建設與公交運營管理從此實現了分離。近年來，政府加大了投入的力度，改善了公交場站的環境。2012年以來，每年都有10個左右的場站新建或改造標準化場站。

目前，新建或改造的公交場站采取平面布局式建設、扁平式開發，既沒有向下開發地下空間，又沒有向上發展商業元素，場站土地資源遠未得到充分利用。

另外，由于公交場站本身建設成本高、資金需求大，且土地資源有限，而政府對場站建設投入財政資金有限，存在較大的資金缺口，使得南京現有公文場站建設滯后、數量不足，導致公交線網布局難以科學合理，公交線路調度難以實現最高效率，公交與地鐵換乘配套難以實現最優銜接，公交運營難以實現最低成本、最好效益。

二、公交場站綜合開發必要性(1)政策鼓勵

《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發[2012]64號）中提出，要加強公共交通用地綜合開發：改變土地用途的由政府收回后重新供應用于公共交通基礎設施建設；對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按市場化原則實施土地綜合開發；對現有公共交通設施用地，支持原土地使用者在符合規劃且不改變用途的前提下進行立體開發。公共交通用地綜合開發的收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。

2016年，交通運輸部關于印發《城市公共交通“十三五”發展綱要》的通知中提出，要健全公共交通用地綜臺開發政策落實機制，明確細化城市公交用地綜合開發政策，推動城市公交樞紐周邊和城市軌道交通等城市公交走廊沿線土地的綜合開發利用，建立健全城市公交用地綜臺開發增值效益反哺機制，保障用地綜合開發利益用于城市公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。(2)城市發展需要

2012年，南京被交通運輸部正式確立為首批“公交都市”建設示范工程創建城市之一，為實現南京公交都市的圓滿建成，順利通過創建國家“公交都市”示范城市考核評估，作為南京市公文集團所屬場站公司，始終貫徹落實城市公共交通優先發展戰略，通過優化公交場站建設與綜合開發、優化公文系統網線．深化保供服務，實現綠包場站，保征綠色出行，發揮城市公共交通對改善城市交通狀況、促進經濟社會和諧發展的怍用。

(3)緩解公交企業虧損現狀

公交場站的公益性使得場站公司的服務保供為經營之首要，公交企業的虧損在所難免。隨著城市化由粗放式轉向集約型發展，土地資源日趨緊張，為充分利用城市資源．升華公交場站功能，城市空間立體化建設成為趨勢。因此，應積極轉變思路進行公交場站的綜合開發利用，大力拓寬融資渠道，多方探索合作模式，引入社會資本參與場站綜合開發建沒，解決對財政資金的“等、靠、要”，緩解財政壓力的同時，實現公交企業多元化發展、多途徑經營，增加經營性收入來源，從而反哺公交事業，形成城市公交可持續發展。

例如：南京市公交集團所屬場站公司對已建成的公交場站中可利用對外經營資源進行梳理，對于可出租門面房采取統一平臺公開招標形式對外出租，以獲得租金收益，用于彌補場站運營虧損。又如：雨花停保場在持有上蓋物業屋頂開發光伏發電項目，旨在降低用電成本，實現綠色環保。

三、公交場站綜合開發發展瓶頸

(1)南京公交場站的綜合開發相關政策性障礙較大，缺少市政府明確對公交場站綜合開發實施方案、規劃用地、操作辦法等相關實質性法律法規的出臺。

(2)綜合開發牽涉到公交社會性和商業性的協調統一問題，如何合理的配比，如何找準公交公益服務與商業營利的著力點與平衡點，通過PPP模式能否找到合適的合作方等問題。

(3)可用于公交綜合開發的場區資源不多，可合理利用的區域面積不夠。

四、公交場站綜合開發進展情況

在城建集團、公交集團及相關行業部門指導下，場站公司積極配合有關單位進行沙洲、經五路、鹽倉橋、楊莊、明城大道、新模范馬路、紅山路、象山路、萬壽9個地塊的綜合開發，按城建集團要求先行開展經五路、明城大道、鹽倉橋和楊莊4地塊后續工作，已完成4地塊可研要點及二次方案修改。經五路地塊公交場站復合利用設計原則上已通過專家評審。沙洲地塊已會同公交集團所屬江南公司梳理完成公交建設需求，新城科技園已初步完成概念性方案設計。

其它城市公交場站綜合開發模式 杭州

模式一：引入“公交上蓋物業綜合體”理念

案例：杭州的拱北公交換乘商貿綜合體，原為煤制氣廠地塊，規劃改建為“交通+居住+商貿”的綜合體。艮山門東站采用“上蓋式”建設，借鑒香港地區的公交中心站模式，向上發掘可用空間。

模式二：政府土地及財政政策支持，公交用地優先，土地掛牌即征即返

案例：杭州公交老三場通過土地掛牌出讓，摘牌后返還出讓金，把土地轉變成經營性用地，擬建公交商業綜合樓。

昆明

整體采用“交通+商業”的綜合開發商業模式。

模式一：自籌自建

案例：環湖東路公交車場項目、北市區公交車場

模式二：BT模式（建設+移交）

案例：南市區綜合公交樞紐站，建設包括：公交停保場、調度樓、加油站站房、對外服務大樓。模式三：BOT模式（建設+經營+轉讓）

案俐：雨花公交綜合樞紐站是昆明首個集地鐵、公交、出租車和商業為一體的城市綜合交通樞紐。公交場站綜合開發發展思路

綜合開發應充分考慮公交實際停放、保養、運營基本要求前提下，盡最大可能與周邊地塊進行整合，向空間要效益，復合利用，提升品質，爭取“低效用地”、“招拍掛’’、“PPP"等模式，實現場站功能、交通、景觀、土地、商業收益一體化。

具體有如下幾個方面的思考：

一、理順權屬關系，明晰土地性質

對目前即將綜合開發或具備開發條件的場站，需進一步明確其土地性質與產權歸屬，便于在后期操作中建立相應的收益機制，帶動周邊片區業態發展，形成公交發展與用地開發的良性互動。

二、明確供地方式，落實資金來源

(1)返還收益，以場養場。對于新建的開發用地，采用土地公開“招拍掛”方式供地，土地出讓金增值收益予以全額或部分返還，以解決場站建設資金需求。同時，對于該類綜合體的商業開發，相關特許經營所產生收益也按一定比例返還公交，以此滿足公交日常運行維護等資金需求，反哺大公交的運營虧損。同一地塊可分類操作，可采取低效用地，降低土地成本，盡可能確保資金平衡，實現收益反哺城市公交。

(2)緊密對接，監管開發。對于其他在建或新建的大型綜合體中包含的公交場站，由項目開發商根據綜合需求實施項目建設，負責項目出資，建設完成后無償移交。實施過程中，需就公交運營需求強化與開發商的對接，開展項目建設監管，由公交主管部門進行竣工驗收，確保相關公交功能的實現。

(3)拓寬渠道，多方融資。充分利用自有資源和市場資源，創新融資手段，通過BT、BOT、PPP形式引入社會資本參與場站復合利用，進行上蓋物業等立體化開發，從而使公交系統以商住樓、不動產租賃、停車場、加油站等豐富業態，形成效益的良性循環，促進公交產業多元化可持續發展。

三、增調相應容積率，便于后期開發

著眼于節約和集約利用土地，在采用現狀改造模式進行立體開發時，通過對公交場站功能利用及綜合開發平衡測算，經由政府層面適當增調復合利用場站的容積率，以便增加公交設施規模、增強便民服務功能、進行公文綜合體開發。

四、政府減稅降費，扶持綜合開發

場站綜合開發過程中，應對項目建設涉及的大配套費、破綠費、破路費等政策性收費，以及項目經營涉及的營業稅、房產稅、土地稅等相關稅費，予以一定程度的減免，以減輕出資方負擔，加快企業資金周轉速度，促成集聚效應盡快體現。

五、準入多元副業，彌補產業虧損

在審批綜合開發項目建設手續時，應給予充電樁、加油（加氣）站、LED廣告、便民服務等功能設施特許經營權，支持企業在進行綜合開發的同時獲取穩定收益，以彌補建設資金缺口和運營虧損，減輕政府財政負擔。

六、結合新能源開發，建設綠色場站

積極探索新能源技術應用于公交運營的新模式，在場站綜合開發的上蓋物業上，建設太陽能光伏發電項目，如此做法既踐行了綠色環保發展理念，同時也為場區辦公提供全天候用電，并可將電力用于新能源公交車充電作業，有利于在低碳經濟環境下，降低企業的生產運營成本。

交通+商業創新公交場站綜合開發

來源：中國交通報

公交場站是城市公共交通的重要組成部分，公交場站的建設和發展是優先發展公共交通的關鍵基礎。但是，對許多城市而言，公交場站建設資金短缺、停車面積不足、配套設施缺乏等問題頻頻，嚴重制約了公共交通的運行效率，降低了公交服務水平。

昆明是交通運輸部公交都市建設示范工程第一批創建城市，其公交場站建設與發展一直走在全國前列。昆明創新采用了公交場站綜合開發利用模式，依托公交場站平臺，拓展多元投融資渠道；同時，進一步提升和完善公交場站功能，使原有單一的交通樞紐變為集交通集散、商業服務為一體的綜合性場站，取得了良好的社會效益與經濟效益。

夯實公交發展地基

2012年10月，昆明市被交通運輸部批準為公交都市建設示范工程第一批創建城市。“作為西部地區重要的中心城市、全國重要的綜合交通樞紐，昆明始終把公交優先作為全市發展的重要戰略。”昆明市交通運輸局相關負責人介紹，早在1993年，昆明就與瑞士蘇黎世開展了城市公交規劃合作；1999年，昆明即建成全國首條路中式公交專用道。昆明市的公交系統建設一直走在全國前列。

被確立為公交都市示范創建城市后，昆明市出臺《昆明市公共汽車客運條例》并正式施行，對公共汽車設施規劃建設、資金安排、路權優先等方面進行了明確和規范。昆明市每年均編制《昆明公交都市建設白皮書》及《昆明公交都市建設評估》，總結經驗并制定計劃，持續開展公交都市創建工作。

在公交都市創建過程中，昆明市在公共交通基礎設施方面的建設與探索尤為突出。據介紹，截至2014年年底，昆明共建成并投入使用21條公交專用道，總長度達到125公里；采取綜合開發方式新改建集交通集散、商業服務為一體的商務多功能綜合公交場站3個，綜合公交場站38個。

隨著昆明市經濟社會的快速發展，作為城市公交基礎設施的公交場站建設得到長足發展。“十二五”期間，昆明市建成公交場站面積得到飛速增長。公交場站的增加，為優化公交線網、擴大公交覆蓋率、提升公交服務品質和公交出行分擔率，以及改善公交職工工作環境奠定了堅實基礎。近年來，昆明雨花公交車場建成投入使用，啟動了主城區西部、東部、南部、北部汽車客運站樞紐公交換乘提升改造工作，南部片區出租汽車綜合服務中心項目已獲發展改革委批復，獲準按PPP模式推進項目建設；黃土坡公交樞紐站、呈貢大漁客運樞紐的可行性研究等前期工作也已完成，計劃2016年開工建設。昆明市公交場站體系建設日臻完善。

此外，昆明市積極完善投資政策，拓寬融資渠道，有力推動公交基礎設施的快速發展。2011年5月，由昆明交通投資有限責任公司和昆明公交集團有限責任公司共同出資組建的昆明市交通場站開發運營有限公司成立，是主要承擔昆明市交通場站投資開發、運營管理的專業化實體。由其投資建設的公交場站主要采用“交通+商業”的綜合開發利用模式，為公共交通的可持續發展注入了新的活力。

凸顯場站綜合功能

“公交場站是城市公共交通的重要組成部分，帶有明顯的公益性，城市公交從經營性上屬于準經營性公共產品，其服務價格更重要的考慮是‘讓利于民’。”昆明公交集團有限責任公司副總經理閆忠表示，公交場站的首要功能是滿足乘客群眾的公共交通出行需求，在此基礎上可以尋求更高層次的服務功能。

在閆忠看來，公交場站既需要滿足正常運轉的基本功能，還應為市民乘客提供必要的便民設施，同時為城市經濟社會發展承擔應有的載體功能。其中，拓展投資渠道、實施場站用地綜合開發正是實現這些目的的重要途徑。

然而，社會投資主體的考慮往往趨于理性。“公交場站不產生經濟效益無法回購，選擇持有股權又不能產生收益。”閆忠表示，在無明確政策支撐的情況下，作為準經營性、低價收益的公交場站，難以吸引社會資金進行市場化運作，很難通過日常運營來彌補場站建設資金的投入。

2013年6月，交通運輸部印發《關于貫徹落實<國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見>的實施意見》（簡稱《意見》），并將“提升公交企業發展活力，落實公共交通用地綜合開發政策”作為主要任務之一。《意見》提出，城市公共交通用地綜合開發的收益應專項用于城市公共交通基礎設施建設和彌補城市公共交通企業運營虧損。事實上，在此之前，昆明市已經對公交場站用地綜合開發有所嘗試。閆忠介紹，作為昆明市最大的公營公交企業，昆明公交集團在充分滿足候車、維保、服務等功能和使用面積不受損失的基礎上，嘗試了對原有和新建的公交場站用地實施綜合開發。

昆明公交集團對部分新建公交場站用地的地上、地下空間按照市場化原則實施了土地綜合開發；另一方面，對已有的公交場站用地，通過依法申請，將富余的辦公用地在昆明市統一平臺進行出租，租金收益用于貼補公交運營的虧損。

在昆明公交集團總部大樓北側的北市區公交車場，場站辦公樓的一層已有部分出租，商鋪、餐館、蛋糕房以及公交一卡通充值點等一應俱全，來來往往的乘客不少人選擇在此購物、就餐、娛樂等。記者隨機采訪幾位乘客，均表示這樣的設計十分便民。

目前，以北市區公交車場、南市區停車保養場、呈貢區雨花公交車場等為代表的“交通+商業”綜合性公交場站，得到了市民乘客的一致認可，逐漸成為昆明市公共交通發展中的一大特色，也為昆明創建公交都市示范城市增添了幾分靚麗色彩。

拉升多元服務吸引力

2008年以前，昆明公交場站一般由昆明市交通專項選址定點，昆明公交集團報市發展改革委審批立項后，政府財政劃撥一定征地費用。“2008年以后，征地費改由公交企業向銀行貸款，政府貼息，建設資金由企業自籌。”昆明公交集團有限責任公司場站建設管理公司經理敖建華介紹，面對公交場站建設巨大的資金壓力，昆明公交集團積極采取多渠道籌資方式，在全國同行業率先探索“引入社會資本參與城市公交場站建設”的創新之路。

2010年，昆明公交集團與加拿大西太平洋石油有限公司采用BT方式（建造—移交）合資建設的南市區綜合公交樞紐站投入使用。樞紐站總用地63.3畝，規劃總建筑面積近5.5萬平方米。場站包括常規的公交停保場地、調度樓以及一座公交加油站站房，還有一座占地3萬多平方米的對外服務大樓，為乘客提供候車、休閑、娛樂、購物的一體化服務。

敖建華告訴記者，南市區綜合公交樞紐站建設之初，便選擇了與加拿大西太平洋石油有限公司合作，解決場站建設的資金、土地開發等問題。目前，南市區綜合公交樞紐站的公交加油站由加拿大西太平洋石油有限公司運營，在保證滿足公交車輛的加油需求外，還對社會車輛開放，方便附近居民群眾。昆明公交集團創新場站綜合開發利用的探索之路一直在持續，2011年7月，昆明市交通場站開發運營有限公司全面接管昆明公交集團雨花公交停車保養場的建設工作。雨花公交停車保養場位于昆明市呈貢區，總用地104.78畝，投資規模4.15億元，該項目由公交立體停車庫、職工倒班輪休樓及加油站三個分項組成，可停放公交車353標臺。

在雨花公交停車保養場，記者看到，偌大的立體停車樓已經投入使用，人員完備，設施齊全。其中，停車樓地下一層專供純電動公交車輛使用，并有適配宇通等主流車型在內的專業充電樁，可供數十輛純電動公交車輛同時充電。

據雨花公交停車保養場、昆明公交集團第七公司副經理錢兆春介紹：“雨花公交停車保養場的投入使用，公交客流逐步上升。尤其是與昆明地鐵1號線大學城站無縫銜接，極大地方便了附近市民乘客的出行。”

此外，昆明公交集團與其他企業簽訂了多個公交場站合作開發的整體框架協議。近日，昆明火車站公交車場改造土地一級開發項目公開對外招標，根據招標信息顯示，通過開發改造，擬將昆明火車站公交車場建成綜合交通樞紐站。至此，昆明主城包括黃土坡公交車場、梁家河公交車場、菊花村公交車場在內的四個公交車場均已進行了相應的改造準備工作，幾個公交車場都將開發成集公交、商業、辦公為一體的綜合體形式。

拓展融資開發渠道

在進行公交場站綜合開發過程中，昆明公交集團綜合項目區域、公交需求、經濟環境等因素，進行了多層次、多元化的市場化運作。

截至目前，昆明市公交場站綜合開發的模式可以大致分為三類。一是由昆明公交集團自己開發建設，適當配建可供商業售賣功能部分，由企業自行經營，例如北市區公交車場；二是招商引資（墊資）建設綜合配套設施的“交通+商業”綜合開發建設模式，如南市區綜合公交樞紐站；三是聯合開發，成立新的經濟實體來進行開發，如雨花公交停車保養場等。

這幾種模式之間又存在著內在的聯系。例如南市區綜合公交樞紐站，盡管是與加拿大西太平洋石油有限公司采用BT方式合資建設，石油公司也同時獲得了該樞紐站內的加油站帶期限的經營權，到期后再交還昆明公交集團，這又是一類BOT（建造—運營—移交）。而雨花公交停車保養場則是完完全全的BOT模式。錢兆春告訴記者，整個保養場的投資、建設、運營、管理一并由昆明市交通場站開發運營有限公司負責，昆明公交集團第七公司的停車樓及調度樓屬于租用，每年付給一定的租金即可。

閆忠介紹，目前昆明公交集團還正在與一些民營企業洽談采用PPP模式合作的事宜，為以后昆明公交場站綜合開發多樣化發展鋪路。

“目前暫時還沒有尋找到成功的案例，或者可以借鑒的好經驗。”閆忠表示，面對較大的資金壓力，不能消極地等、靠、要，而是要面向社會、面向市場，遵循“合作、公營、可持續”的原則繼續探索“引入社會資本參與城市公交場站建設”的創新之路。

閆忠認為，引入社會資本參與城市公交場站建設，一是解決了長期以來公交場站建設的融資難題；二是切實為市民乘客提供了多樣化的便民措施，贏得了乘客的認可；三是分擔了中心城區商貿、就業和交通的巨大壓力。

正是這些由綜合開發所帶來的社會效益和經濟效益，使得利用社會資金建設公交場站成為可能。“公交場站的綜合開發利用，有效改變了公交場站建設舉步維艱的尷尬現狀，促進公交事業多元化發展，一定意義上實現了公交場站土地價值的回歸。”敖建華說。

對于政府而言，鼓勵多種模式并存的場站建設方式和渠道，可以積極鼓勵支持綜合開發，使市場在資源配置中發揮決定性作用。無論是BT、BOT，還是PPP，引入社會資本參與到公交場站的建設與布局之中，有利于保障場站建設的合理有序，也能更好地適應公交事業和城市發展的需求。

呼喚完善保障體系

時至今日，我國城市人口越來越密集，土地資源日趨緊張，為充分利用城市資源，全面提升公交場站的功能，在保證公交運營的前提下，多渠道融資、多方式合作、綜合開發公交場站，不僅適應現代化都市的需要，也有利于促進公交企業全方位的發展。

然而，由于目前國內城市多處于“拉開城市框架”的建設時期，城建任務繁重，建設資金壓力較大，難免會出現對“公交優先”資金投入力度不足、公交基礎設施建設不夠等情況。尤其在公交場站建設方面，往往存在中心城區土地和規劃條件難以落實、土地地價過高等問題，給公交樞紐站場建設帶來一定阻力。對此，閆忠表示，公交場站融資成本高、資金回收期長，投資回報低；且政府資金投入少，創新方式也曾遇到了政策性障礙。“又由于公交場站市政公用設施的用地性質多為劃撥土地，對其綜合開發利用的政策性障礙巨大，投資建設任務艱巨。”閆忠說，如果政府沒有足夠的政策支持，勢必會影響整個城市公共交通整體基礎設施建設的發展。

目前，國家在公共交通規劃、建設、運營管理等方面的政策雖較全面，但針對公交場站及綜合樞紐發展的資金補助以及土地綜合開發等方面的扶持力度不夠，也一定程度上限制了公共交通樞紐的建設與發展。

另一方面，《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發［2012］64號）中提出，要加強公共交通用地綜合開發，但目前住房和城鄉建設部、財政部、國土資源部等相關部委尚未出臺相應的政策措施和實施細則，公共交通樞紐設施土地綜合開發難以落實。

昆明公交集團建議，是否可以由交通運輸部協調國家相關部委出臺相應政策，破除限制公共交通設施用地綜合開發的體制、機制以及執行障礙。同時，建議交通運輸部研究制定城市公共交通投融資政策，加快完善城市公共交通基礎設施建設政策保障制度和各級政府配套資金補助標準，拓寬資金來源渠道，構建多級公共財政保障體系，并保持城鄉公共交通樞紐場站建設資金的穩步增長。

總之，如果土地綜合開發得以在公交設施建設領域中成為現實，那就為民間資本的介入提供了有力的空間和吸引力，就可以把有巨大社會效益的公共基礎設施和巨大經濟效益的商業項目綜合在一塊土地上。公交基礎設施的運行、管理的商業化和市場化，增強了公交系統的自我完善能力，確保了公共交通的優先發展。

第三篇：公交場站設計規范

公交場站設計規范

第1.0.1條

為使我國城市公共交通能適應城市建設和經濟發展的需要，使其站、場、廠等主要設施能根據規定要求進行科學規劃和合理設計，特制定本規范。第1.0.2條

城市公共交通是城市規劃的主要內容之一。城市公共交通站、場、廠的設計應結合城市規劃合理布局，計劃用地，做到保障城市公共交通暢通安全、使用方便、技術先進、經濟合理。第1.0.3條

本規范適用于我國城市公共汽車、無軌電車、輪渡和出租汽車新建、擴建和改建的站、場、廠。有軌電車、索道纜車的站、場、廠設計可參照執行。第1.0.4條

城市公共交通站、場、廠設計，除執行本規范外，尚應符合我國現行的其它有關標準和規范的要求。

第一節

城市公共電、汽車首末站 第2.1.1條

首末站的規模按該線路所配營運車輛總數來確定。一般配車總數（折算為標準車）大于50輛的為大型站；26～50輛的為中型站；等于或小于25輛的為小型站。第2.1.2條

在城市總體規劃中，城市道路網的建設與發展應根據城市公共交通的需要和規劃，優先考慮首末站的設置，使其選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側。第2.1.3條

首末站一般設置在周圍有一定空地，道路使用面積較富裕而人口又比較集中的居住區、商業區或文體中心附近，使一般乘客都在以該站為中心的350m半徑范圍內，其最遠的乘客應在700～800m半徑范圍內。在缺乏空地的地方，城市規劃部門應根據此要求利用建筑物優先安排設站。第2.1.4條

首末站宜設置在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方。這些集散點一般都在幾種公交線路的交叉點上。如火車站、碼頭、大型商場、分區中心、公園、體育館、劇院等。在這種情況下，不宜一條線路單獨設首末站，而宜設置幾條線路共用的交通樞紐站。不應在平交路口附近設置首末站。第2.1.5條

在設置無軌電車的首末站時，應同時考慮車輛轉彎時的偏線距和架設觸線網的可能性；車輛特別集中的首末站要盡量靠近整流站，充分考慮電力供應的可能性和合理性。第2.1.6條 首末站在建站時必須保證在站內按最大鉸接車輛的回轉軌跡劃定足夠的回車道，道寬應不小于7m，在用地較困難的地方，城市規劃和城市交通管理部門應安排利用就近街道回車。第2.1.7條

首末站必須建停車坪。停車坪在不用作夜間停車的情況下，首站用地面積應不小于該線路營運車輛全部車位面積的60%。停車坪內要有明顯的車位標志、行駛方向標志及其它營運標志。停車坪與回車道一起構成站內停車、行車、回車的整體。第2.1.8條

首末站必須設有標志明顯、嚴格分隔開的入口和出口，其使用寬度應不小于標準車寬的3～4倍。若站外道路的車行道寬度小于14m時，進出口寬度應增加20～25%。在出入口后退2m的通道中心線兩側各60°范圍內能清楚地看到站內或站外的車輛和行人。第2.1.9條

首末站非鉸接車的出入口寬度應不小于7.5m。候車廊的建設規模，按廊寬3m規劃。廊邊應設置明顯的站牌標志和發車顯示裝置，夜間廊內應有燈光照明。候車廊的建筑式樣、材料、顏色等各城市應根據本地的建筑特點統一設計建設，宜實用與外形美相結合。第2.1.10條 首末站周圍宜安排綠化用地（包括死角及發展預留用地），其面積宜不小于該站總用地的15%。第2.1.11條

首末站的建設規模應根據每條營運線路所配營運車輛的數量確定。規劃部門作城區的新建、改建、擴建規劃時，應配套安排首末站的規劃用地。對位于城市邊緣或近郊的首末站宜結合用地條件適當放寬用地標準。第2.1.12條

首末站的規劃用地面積宜按每輛標準車用地90～100m2計算。若該線路所配營運車輛少于10輛或者所劃用地屬于不夠方正或地貌高低錯落等利用率不高的情況之一時，宜乘以1.5以上的用地系數。首末站安排在建筑物內時，用房面積宜因地制宜。首末站若用作夜間停車，其停車坪應按該線路營運車輛的全部車位面積計算。第2.1.13條

為了確保首末站的建設規模，回車道（行車道）和候車廊的用地不包含在90～100m2的計算指標內。第2.1.14條

末站停車坪的大小按線路營運車輛車位面積的10%計算；末站生產、生活性建筑面積一般為首站建筑面積的12～15%。若全線單程運行時間超過30min，則末站增加開水間、備餐間等建筑，全站建筑面積宜為首站的20%。第2.1.15條

若首末站建加油設施，其用地應參照GBJ 67—84《汽車庫設計防火規范》的有關要求另行核算后加入，并按其要求建設。第2.1.16條

車隊辦公用地應按所轄線路配備的營運車輛總數單獨進行計算（不含在首末站用地指標內），計算指標宜每輛標準車1m2。第2.1.17條

樞紐站的建設必須統一規劃設計，其總平面布置應確保車輛按路線分道有序行駛；在電、汽車都有的樞紐站，應特別布置好電車的避讓線網和越車通道。樞紐站的用地參照第2.1.2條因地制宜進行核算。城市規劃部門宜在樞紐站附近安排自行車停車處。

第二節，城市公共電、汽車中途站 第2.2.1條

中途站應設置在公共交通線路沿途所經過的各主要客流集散點上。城市規劃交通管理部門有責任為這些站點的設置提供方便。如所設站點與城市交通管理規則確有矛盾，妨礙交通，應協商調整。第2.2.2條

中途站應沿街布置，站址宜選在能按要求完成車輛的停和通兩項任務的地方。第2.2.3條

在路段上設置停靠站時，上、下行對稱的站點宜在道路平面上錯開，即叉位設站。其錯開距離宜不小于50m。在主干道上，快車道寬度大于或等于22m時也可不錯開。如果路旁綠帶較寬，宜采用港灣式中途站。第2.2.4條

在交叉路口附近設置中途站時，一般設在過交叉口50m以外處。在大城市車輛較多的主干道上，宜設在100m以外處。第2.2.5條

幾條公交線路重復經過同一路段時，其中途站宜合并。站的通行能力應與各條線 路最大發車頻率的總和相適應。在并站的情況下，電、汽車不應共用同一停靠點；兩條以上電、汽車共用同一車站時，應有分開的停靠點，其最小間距宜不小于2～2.5倍標準車長；共用同一停靠點的線路宜不多于3條。第2.2.6條

中途站的站距要合理選擇，平均站距宜在500～600m。市中心區站距宜選擇下限值；城市邊緣地區和郊區的站距宜選擇上限值；百萬人口以上的特大城市，站距可大于上限值。第2.2.7條

公共交通的線路長度不宜過長或過短。其取值市區線路宜取該城市平均運距的二倍，市郊線路宜不大于其三倍。第2.2.8條

一般中途站僅設候車廊，廊長宜不大于1.5～2倍標準車長，全寬宜不小于1.2m。在客流較少的街道上設置中途站時，候車廊可適當縮小，廊長最小宜不小于5m。第2.2.9條

單程運行在30min以上的較長線路上，線路中間的中途站、在市中心主要交通要道上設置的中途站或者在客流較多的地方設置的中途站，均宜設中間調度室。第2.2.10條

中途站候車廊前必須劃定停車區。在大城市，線路行車間隔在3min以上時，停車區長度宜為一輛670型鉸接車車長加前后各5m的安全距離；線路行車間隔在3min以內時，停車區長度為兩輛670型鉸接車車長加車間距5m和前后各5m的安全距離；若多線共站，停車區長度最多為三輛670型鉸接車車長加車間距5m和前后各5m的安全距離，停車區寬度一律為3.5m。在中小城市，停車區的長度視所停主要車輛類型而定。通過該站的車型在兩種以上時，均按最大一種車型的車長計算停車區的長度。第2.2.11條

在車行道寬度為10m以下的道路上設置中途站時，宜建避車道，即沿路緣處向人行道內成等腰梯形狀凹進應不小于2.5m，開凹長度應不小于22m（即17＋5m）。在車輛較多、車速較高的干道上，凹進尺寸應不小于3m。第2.2.12條

在設有隔離帶的40m以上寬的主干道上設置中途站時，可不建候車廊，城市規劃和市政道路部門應根據城市公交的需要，在隔離帶的開口處建候車站臺，站臺成長條形，平面尺寸長度應不小于二輛營運車同時停靠的長度，寬度應不小于2m，站臺宜高出地面0.20m。若隔離帶較寬（3m以上）可減窄一段綠帶寬度，作為港灣式停靠站。減窄的一段，長度應不小于二輛營運車同時停靠的長度，寬度應不小于2.5m。第三節，出租汽車營業站 第2.3.1條

出租汽車應在客流較大而又繁忙的火車站、航運和公路客運站、醫院、大型賓館、商業中心、文化娛樂和游覽活動中心、大型居住區和交通樞紐等地方設站。第2.3.2條

營業站宜在半徑為1.5km的服務范圍內，在街頭設置若干呼叫出租汽車的專線電話，方便群眾就近日夜租車。第2.3.3條

一般營業站的營業小轎車數在30輛以下；大型營業站在3150輛其它類型車輛均按上海760型小轎車折算。第2.3.4條

營業站的規劃用地宜按每輛車占地不小于32m2計算（其中，停車場用地宜不小于每輛車26m2，建筑用地宜不小于每輛車6m2）。營業站的建筑項目一般包括：營業室、司機休息室、蒸飯茶水間、候車室、廁所等，每個項目的建筑面積據每個站的實際情況酌情確定。營業站的建筑式樣、色彩、風格應具有鮮明的地區及出租汽車特點。

第四篇：城鄉客運公交一體化建設經驗做法

**縣地處豫鄂陜三省結合部，轄16個鄉鎮，515個行政村，總面積2798平方公里，人口76.4萬人。全縣公路總里程2212公里，其中村村通公路1720公里，占全縣通車公路的78%。全縣營運客車203余輛，農村營運客車132輛，城鄉公交73輛，農村班線66條，行政村通車率達95%，以縣城為中心的城鄉客運公交一體化的格局已基本形成。XX年以來，我們在立足客運實際，以繁榮和發展農村客運為突然口，創新經營方式，發展新農巴士，方便群眾特別是農村群眾出行，推進了農村經濟發展，收到了好的效果。我們的主要做法是：

一、強化惠農服務意識，完善農村客運發展規劃

近年來，隨著農村經濟的發展，廣大群眾對外交流活動的日益增多，對出行條件的要求也越來越高。方便、快捷、舒適、周到的客運服務已經成為廣大農民衡量農村旅客運輸服務的標志。隨著農村公路條件的不斷改善，特別是隨著公路“村村通”的實現，農民群眾對客運班車村村通的呼聲越來越高，渴望客車能早日通到家門口，人大代表、政協委員連年提案，要求改善山區、偏遠地區群眾出行難的現狀。但是，由于我縣地處山區，地理環境特殊，人員居住分散，雖然政府交通主管部門對農村客運發展工作非常重視，但要實現客運班車“村村通”談何容易，擺在我們面前的將是重重困難，為此，我們從優化現有班線結構入手，抽調得力人員，成立了“農村客運班線規劃工作領導小組”（簡稱農運辦），專門解決客運班車公交化和村村通的問題。

通過對農村路網結構、客運流量流向、群眾出行習慣和規律的綜合調查分析，我們掌握了第一手的資料。認真詳細地制定適合當地實際情況的運力、運量以及班線規模，力求使新規劃的客運班線通得了、穩得住、有效益、受歡迎。同時，對距離城區、集鎮較近的村，我們則開通了以小型面包車為主的“小公交”，使干線與支線得到了有機的銜接。通過新開通的30余條農村班線，使群眾出行方便了，農村經濟發展了，交通運管人在群眾心目中的地位也提高了。周密的方案和科學的規劃，使我縣的農村客運市場步入了一個良性的運營軌道。

二、整合客運資源，努力實現客運村村通和城鄉公交一體化

扎實的基礎工作，為實現我縣農村客運班車村村通目標奠定了基礎。然而，這一目標的實現，有很多意想不到的困難。如：有一些偏遠山區，客流少，與其村鎮之間距離較遠，有個別村孤立深入于湖北、陜西境內，長期處于兩省客運的盲點。如果發車會造成車輛空駛率高、油料消耗大等問題，所以車主都不愿意去，一度使這項工作不能往下進行。面對廣大群眾對解決交通問題的強烈渴望，我們決定由經營縣內班線的中州時運**分公司、縣交運公司組織吸收一批10座以下社會車輛組成小公交車隊，統一車型、統一管理。幾個月時間先后加入80多臺面包車，辦好了營運手續，每天從所在鄉鎮車站發往較偏遠山村，采取靈活排班的辦法，由鄉鎮客運站負責調度和安全監管，解決了較偏遠山區群眾出行難問題，同時也杜絕了黑車參運的這一老大難問題，村村通的實現，得到廣大農村干部群眾的大力支持。他們除了自發組織修路護路外，還為夜住班車司乘人員提供免費食宿，幫助解決許多實際困難。

村村通實現了道路旅客運輸點對點的比較優勢，但如何把點上的旅客合理疏送到主干線，從而實現干支線公路運輸的有機結合呢？為此，我們立足于優化原農村客運班線，大力對農村客運班線實現行公交化運營改造。即由原來從客運站正班正點發車后，客車只在少數客運停靠點停靠的傳達傳統客運模式，改為每天分不同時段，調整發車密度，不間斷發車，把沿途車站、招呼站和旅客習慣的聚集點連接起來，既充分發揮了農村客運場站的優勢，又使廣大農民群眾真正體會到方便、快捷及周到的公交化服務。

為了使這項工作穩妥地向前推進，我們特意選擇了縣城至九重鎮的客運線路作為公交化改造的試點。縣城至九重鎮的線路涉及沿途上集、馬蹬、香花、厚坡四個鄉鎮及宋崗碼頭，線路輻射我縣近一半人口，且運營這條線路的是縣交運公司一家企業。宣傳發動后，企業和車主有以下顧慮：

1、公交化改造會使部分長期運行肥線、肥點的車失去優勢，容易引發矛盾帶來不穩定；

2、擔心實載率低的車輛中途倒客后返回，時間久了會打亂運營秩序；

3、增加企業的管理難度和成本。針對上述問題，我們做了認真的研究，并制訂了相應的方案，精心設置了每個班點的行駛路線和功能，及沿途進站的具體規劃，對所有的車輛實行大輪班式的循環經營，以縣城為起點，旅客集中時段每15分鐘一個班次，非集中時段每25分鐘一個班次，每個班次按照車站對應的沿途停靠地點及到達目的地，對執行班次簽發路單，由公司稽查、運管監督。運行伊始，少數過去跑慣了肥班肥點的人尋釁滋事，稱損害了他們既得利益。運行一段時間后，公司及車主普遍感到給自己帶來了實惠，壓班壓點，兜圈繞行費時費油的現象不見了，不間斷的循環發車增加了客運密度，也使沿途出行群眾對客運有了進一步的依賴，實載率猛增，車輛經濟收入明顯增加，實現了經濟效益和社會效益的雙豐收。自XX年3月開展這項工作以來，我們逐步對該公司原經營的車輛鼓勵報廢淘汰，對車型、顏色、標識進行了統一，收到了預期的效果。于是，我們運用客運班線公交化改造的成功經驗，又對時運**分公司縣城至老城鎮30公里的客運線路進行了移植，僅用兩個月的時間，就對原線路的6臺大客車實行了一次性報廢，統一購置了20輛少林牌中巴車，通過對縣城城區五條沒有通公交的街道實行對接，嘗試了城鄉公交一體化的運營模式并取得了圓滿成功，得到縣委政府的高度贊揚和城鄉居民的一致好評。

三、多方扶待，優先發展“新農巴士”

幾年來，由于受自然條件的限制，我縣農村客運發展很不均衡，運力配置不盡合理。面對這一問題，我們按照“**縣農村客運發展規劃”，對申請從事農村客運的，特別是申請偏遠山村班線的，堅持采取“優先開業審批，優先線路審批，優先安排班次”的政策傾斜。我們積極配合企業，向上級有關部門匯報、協調，爭取在在稅費等方面對對農村班線給予減免優惠，足額發放燃油補貼，對經營鄉村班線的車輛，則一律免收車站勞務費，鄉鎮客運站無償提供勞務服務。由于我們采取了多項優惠鼓勵措施，減輕了經營負擔，充分調動了農村客運班線經營者的積極性，使原來那些沒人愿去、沒車經營的偏遠山村基本上通上了班車，有效地服務了新農村建設，實現路通、車通的目標。工作上取得的實效，也使企業和司乘人員看到了希望，得到了實惠。在此基礎上，我們認真總結試點經驗，自覺地將發展農村公交化運營工作在全縣農村客運班線上展開。工作中，我們深深感受到人民群眾對交通的渴望，也倍感自己肩頭責任。荊關鎮陡嶺村，距鎮政府所在地50里。在公路不通時，當地群眾想去一次鎮上，那就必須翻山越嶺，一個來回就是兩天。多年來人們沒有特大事情基本上很少到鎮上，甚至有的人活到60多歲也沒去過鎮上一次，遇到有人生病也總是抗著，直到病重時，才喊來村上10幾個青壯年用簡易單架送往鎮醫院，好多次病人死在去鎮的半路上。村村通公路后，由于該村地處深山，農民收入較低，公路成了擺設。當新農巴士通往該村時，該村群眾就像過節一樣大擺宴席，鑼鼓鞭炮，上百人夾道歡迎。此情此景，使我們感到能為人民群眾做點好事是我們運管工作人員的無限榮光！

實現城鄉客運公交一體化是一項新生事物，雖然在探索、創新、發展的過程中我們取得了一些成績，但也遇到了很多困難和問題。一是尚有少數自然條件惡劣的偏遠山區，由于種種原因，至今通不上班車；二是有少數村因地理位置與鄰省、鄰縣或被水人為隔斷，造成無法通車，群眾出行仍比較困難；三是從事農村班線運營的企業內部管理、客運服務質量有待進一步提高，安全監管及司乘人員的安全教育等工作有待進一步完善；四是受利益驅使，部分農村班線上仍有少數非法“黑面包”從事客運，嚴重沖擊著正常的客運秩序，并且存在著潛在的安全隱患，需進一步加大整治力度。五是運行于村村通道路上的微型面包車目前還不在客運車輛的名錄，這些方便農民的“小的士”營運手續是否合法？

以上是我們**縣運管所自XX年以來，在實現“村村通”工程和推行城鄉公交一體化，更好地服務群眾出行工作中的有益探索與嘗試。實踐給我們無限的啟迪，使命給了我們更多的勇氣，以人為本，讓農民群眾分享改革開放三十年的豐碩成果，是我們義不容辭的責任。我們有決心和信心依靠廣大農民群眾在今后的工作中把農村客運這項工作做得更細、做得更好。

第五篇：公交場站部工作總結

公交場站部工作總結

一年來，在中心的正確領導以及各部室的大力支持和緊密配合下，公交場站部貫徹落實市局布置的35項任務中涉及我部門9項重點工作，按照年初確定的總體工作思路，努力完成各項任務，文秘部落各方面工作都取得了實質性進展。

一、按照市局公交優先戰略，改善城市交通環境的要求，全力推進公交場站的建設。

1、結合場站近期建設規劃，向市發改局申報了梅林坳等9個擬建公交站的項目建議書。

2、積極與規劃、國土等部門協調，落實月亮灣等4個場站建設用地，實現公交用地優先。

月亮灣、前海公交站已獲規劃局批準建設用地方案，現正向國土部門申請制作宗地圖，即將批復。

藍天路、留仙洞東公交站已與市規劃局協調重新選址事宜。但由于因地鐵2號線線位方案沿末最后確定，藍天公交樞紐站故不能落實具體位置，而留仙洞東公交站因上蓋有建筑物，待新的規劃方案審批后才能落實用地。

3、大力開展南山中心區、沙頭角2個公交站的建設工作。

南山中心區公交總站已開工建設，年底完成100萬目標 工程量。

沙頭角公交站目前施工單位已進場施工。

4、加大協調力度，著重解決避風塘、清水河公交站的用地拆遷問題。

避風塘公交站于XX年底完成前期報建和施工招標，清水河公交站已完成前期報建工作，準備施工招標，因用地被占用，無法開工建設，我部一直在與政府及相關部門協調拆遷問題。

5、積極與市工務署、仙湖植物園及房地產商聯系協調，對在建公交站提出規劃意見并推進南頭、梅林等二線關口公交接駁站以及仙湖動植物園、東方尊峪公交站、農科中心公交首末站的建設，做好其接收工作。

與工務署協調南頭、梅林交通改善工程接收事宜，預計12月能竣工移交。

對仙湖動植物園公交站第二次設計修改方案并提出審核意見。

跟進東方尊峪公交站及農科中心公交首末站的建設進度。

二、大力發展公交快線網絡，實現地面交通與軌道交通的快速無縫接駁。根據建設進度和用地落實情況，積極與地鐵公司及相關部門協調，跟蹤落實地鐵一號線沿線公交換乘樞紐站的建設和接管工作。

地鐵羅湖公交站

我部多次與羅湖地鐵項目部聯系協商移交事宜，但項目部負責人以工程尚末全面完成，故該站暫未能移交。

地鐵少年宮站

因該公交站還未立項，市國土局不同意免地價簽合同，我部積極主動與相關部門協調，并向市綜治辦申報立項。

跟進地鐵科技館、華強北站、會展中心站、竹子林站的建設進度。

由城建集團建成，政府以成本價購回的中心區購物公園公交樞紐站，經多次溝通協調現已辦理中心區購物公園公交總站移交手續，二次改造項目建議書已報送市發改局，并進行裝飾設計的準備工作。

與城建集團協商計劃立項及審計福田路多層停車場工程造價事宜。

啟用世界之窗地鐵公交站，已編制完成該站二次改造項目建議書報市發改局審批。

三、正視行業薄弱環節，著力解決熱點、難點。

1、貫徹落實市委辦公廳《督查通知》及市局領導在“關于皇崗口岸綜合環境治理進展情況的報告”上的批示精神，已對皇崗口岸的士站改造工程做出規劃方案報規劃局。

2、繼續開展“十個一百”活動

去年在市規劃局、城管局等相關部門協助下，圓滿完成 316個的士停靠站的建設任務，今年我部繼續貫徹落實市局會議要求，與相關部門積極協調做好100個新建的士停靠站的規劃、前期報建工作，確保工程的順利開展。

四、堅持按制度辦事，加強對員工各項教育工作。

認真落實中心的各項制度，抓好業務工作的同時，明確各項業務工作責任。加強員工思想道德教育、紀律教育和素質教育，組織員工采取自學與集中學習相結合的方式，認真學習與工作相關的各種知識。通過學習和交流，部門思想作風呈現新的面貌。全部上下講團結、講協作，相互溝通，相互學習，以飽滿的工作熱情認真完成市局制定的各項重點任務和中心領導交辦的各項工作。

公交場站部XX年上半年工作計劃

一、根據市政府辦公會議紀要[380]指示精神“力爭在XX年完成128個公交場站的建設任務”。按公交場站建設計劃，XX年我部計劃開展獨樹村首末站等32個公交場站的立項前期調研，及進行編制項目建議書等前期工作。

二、加強與市發改局等相關部門協調，抓緊推進梅林坳等9個公交場站的計劃立項，落實建設用地及前期報建工作。

三、積極與規劃、國土部門協調落實已立項的留仙洞東、藍天路2個公交場站用地，以及做好月亮灣、前海公交站的工程報建工作，爭取在年內動工建設。

四、完成南山中心區公交站的工程施工，確保沙頭角公 交站工程進展順利。

五、與國土、南山區委等相關部門的加強聯系，協調做好清水河、避風塘公交場站用地的拆遷工作。

六、推進房地產商建設的場站接收工作，并進行二次改造、工程施工。

七、實施“凈、暢、寧”工程，協調做好皇崗口岸的士站改造及市內出租車停靠站、地鐵少年宮公交站等市交通綜治項目的規劃和建設任務。

八、與地鐵公司及相關部門協調，抓緊推進地鐵一號線沿線公交換乘樞紐站的建設和接收工作。