第一篇：鐵路場站建設建議

伊濱區經濟發展局

關于鐵路場站建設的建議

根據洛陽市發改委經濟運行局《關于開展我市鐵路貨源調查的通知》和伊濱區現有企業的實際生產經營需求，現就鐵路場站建設提出以下幾條建議：

一、關于線路的建議

伊洛園區代管諸葛、李村、佃莊、龐村和寇店5個鄉鎮，總面積280平方公里，總人口25萬。其中位于諸葛、李村兩鎮平原地帶的伊洛產業集聚區北至伊河，南至萬安山山腳，西起二廣高速，東至東漢帝陵南兆域文物保護區西邊界，規劃面積近50平方公里，東西長7—8公里，南北長6—7公里，人口8.7萬。

伊洛產業集聚區現有工業主要以玻璃，水泥等建材工業、鋼制辦公家具、煤炭開采、板材加工為主。隨著伊濱區的打造開發步伐，伊洛工業園區將成為以工業為主導的綜合性新城區，以高端設備制造業、新材料新能源、電子信息及現代服務業四大產業為主導。

伊濱區西臨焦枝鐵路，北距隴海鐵路僅有數里，鄭西高鐵橫貫其中。“十二五”期間，伊濱區將加快路網建設，新建道路210公里，新建橋梁7座，將完善主干路網及其附屬設施。現有企業貨物運輸又多以公路為主。現有交通條件基本可以滿足企業實際生產經營需求。如若適當設計鐵路專用線會進一步提高我區的鐵路運能運力，尤其是設

計鐵路線路使伊濱區與洛陽站直接對接會對較重產品大規模的遠銷帶來更大的便利。

二、關于場地和倉庫的建議

依據加快新區建設的要求，伊濱區以“打造明日新城”為口號，必將在未來幾年內快速發展起來，各企業的生產經營規模必將進一步擴大，生產經營層次會進一步提升，建議將原有的鐵路場站場地和倉庫再擴充，或者分類別新建倉庫，提高物流和倉儲能力。

三、關于裝卸設備的建議

隨著技術的進步和社會的高度發展，必然對貨物的裝卸設備提出更高的要求，建議在各個鐵路場站適當留用原有裝卸設備的基礎上改建或新建高科技的現代自動化裝卸設備，提高裝卸效率，加快物流速度。

2011年9月14日

第二篇：文山鐵路建設融資建議

文山鐵路建設融資建議

（本項目融資建議，只作為文山鐵路籌建處下步實施融資參考，因為該項目目前尚不具備正式做融資報告的條件）

一、鐵路項目融資的背景和依據

文山是一個具有340萬余人、10余種少數民族集居的邊疆經濟欠發達地區，山區半山區占絕對多數，經濟建設、基礎設施，尤其是交通基礎設施發展較慢，城鄉經濟聯系和交往跨度大、半徑長，迫切需要有一種強有力的運輸方式將整個地區和國民經濟聯系起來，積極促進地區經濟的快速發展。鐵路最顯著的特點是載運質量大、運行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭優勢。為加快文山少數民族地區國民經濟發展和全面推進小康社會建設步伐，加快改善交通基礎設施環境，推動文山鐵路建設，不僅僅是文山州歷屆各級政府的向往，也是文山州340余萬人民的向往。所以，加快文山鐵路建設，是文山州各級政府“十一五”規劃建設的一項重大而有迫切的任務。

長期以來，我國鐵路網布局一直呈現不合理態勢，特別是在廣大西部地區，運網稀疏，運能嚴重不足，與東中部的聯絡能力差。國家《中長期鐵路網規劃》在2020年前，以西部地區為重點，新建一批完善路網布局和西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力。云南省將在“十一五”期間投資建設超過800億元的鐵路建設項目，所涉及建設里程將超過2500公里，這些項目的建設將大幅度提升云南省鐵路網覆蓋密度和運輸 1

能力，是文山加快鐵路建設的大好時機。

二、鐵路建設融資可行性分析

一條高速鐵路相當于5條4車道高速公里的運輸能力。鐵路是連接各大經濟區域之間、城鄉之間的大動脈，加快鐵路基礎設施建設，有利于促進區域、城鄉協調發展。在各種交通運輸方式中，鐵路在節約資源和保護環境方面具有明顯的比較優勢，加快發展鐵路，對于建設資源節約型、環境友好型社會，促進國民經濟可持續發展具有十分重要的意義。文山州進入20世紀末21世紀初以來，連省及出省高速公路和航空機場相繼建成，但積極爭取興建鐵路的認識不足、主動性不夠，鐵路運輸在國民經濟中的支柱作用和在地區綜合運輸網絡中的擔綱作用是其他運輸方式難以替代的。“十一五”期間，為完成貼補文山鐵路建設這一空白，同時也為進一步推動文山工業經濟快速、健康發展，鐵路建設就成為文山改善運輸方式、運輸力量嚴重不足的緊迫任務，也是加快其他重點項目建設步伐的重要保障。文山州是一個具有豐富的自然資源，尤其是能夠帶來較快實現經濟增加值的礦產資源、水利資源地區，由于受電力、交通基礎產業長期發展滯后的影響，自然資源未能在國民經濟建設中得到較好發揮。鐵路建設滯后仍然是制約文山經濟社會發展的“瓶頸”。

（一）營造適應鐵路建設的融資環境

鐵路建設和管理由于他的特殊性，融資有別于高速公路、機場建設。鐵路建設投資大、融資難、建設周期長，融資成功與否，融資環境和經濟條件、管理方式、營運方式起著至關的重要作用。鐵路建設融資的難易除國家政策主導外，地方政府的協作配套性法規、政策措施應對項目投資者

給予積極的支持。根據自治州條例，一是為文山鐵路建設實施制定不同的管理模式和提供不同的政策環境，保護投資人投資的安全性；；二是明確劃分政府和項目業主對鐵路建設和經營的職責與范圍；三是須出臺有利于投資人控制投資風險，保證投資人投資基本按期取得回報；四是要處理好鐵路建成后營運的權益劃分，保障鐵路營運實現較好的經濟效益。五是通過對鐵路沿線土地資源、礦藏資源開發配套出臺營運服務、資源開發、稅收優惠等多種措施，營造良好環境，吸引各種渠道的資金。六是根據文山鐵路投資預測風險度和回報可能，有針對性的采取不同的政策，可以充分調動各方融資積極性，廣泛吸納財政、社會、民間、商業等多方資金，盡快通過國有投資吸引更多投資者，帶來鐵路建設資金來源的多元化。作為當地政府應具有對鐵路營運管理的安全保障措施，這既是對投資人的一種承若，也是對社會的一種承若。

（二）營造適應鐵路建設的融資條件

近年來，在推進文山邊疆少數民族地區經濟建設中，基礎設施交通建設有了明顯的發展，出省和相鄰地州高速公路和機場的建成，對推動文山鐵路建設具有較好的有利條件。西部大開發戰賂，對交通運輸業的發展提出了更高、更快的要求。據專家預測，全國今后幾年鐵路貨運量年均增長3％—4％，客運量增長高于貨運量。而目前我國坐火車人均不足1次／a，西部地區比率更低，市場潛力巨大。云南運輸需求滿足率不足20％，鐵路運能嚴重不足已成制約云南省經濟發展的主要障礙之一。云南省現在每年貨物運輸需求增長都超過30%，但鐵路通過“挖潛提效”等措施每年僅能增加約5％的增幅，鐵路自身發展不能滿足全省經濟增長。雖然昆明鐵路各項

運輸指標一再刷新歷史紀錄，但運輸滿足率卻隨著地方經濟的快速增長而逐年下降，僅在18%至19%之間徘徊，約比全國鐵路平均水平低17%，運能與運量的矛盾非常突出，成為制約云南省經濟發展的主要瓶頸。興建文山鐵路雖不是全省鐵路網的骨干線路，但卻是云南省滇東南邊陲通往廣西出海的一條重要通道，從擬建的預期效益分析看，是一條重要的經濟干線，是滇東南地州客運、貨運的重要鐵路運輸線路。承擔著滇東南邊陲五地州市、占全省近四分之一人口和區域資源的客、貨運輸任務，不僅具有較好的社會公益效益，同時也具有較好的經濟效益。

三、融資方式

鐵路建設投資大、周期常，投資回收一般在12到15年或更長一些才能收回。國家鐵路建設投融資實施“政府主導、多元化投資、市場化運作”的辦法。是對文山鐵路建設投融資是挑戰但更是機遇，一方面我們既要積極爭取國家投資或補貼支持，另一方面又要從文山的州情、路情出發，積極主動、大膽嘗試多元化、多渠道融集資金。但也看到文山鐵路建設融資項目自身條件存在人口密度小、城際間距離大，資源開發利用滯后等不利因素，所以文山段鐵路建設不僅僅看作是文山州各級政府的事，而是全省鐵路網建設的組成部分，因此，融資首先是爭取國家投資為主，其次是爭取省政府投資和國家政策性融資補貼為輔；再次是積極爭取金融信貸支持，爭取延長貸款還款期限、實行優惠利率或財政貼息等措施予以支持；第四是積極實施多元化、多渠道融資方式，吸納社會資金。第五是尋找建設、營運合作伙伴共同投資，建立以項目為核心的股份制企業主。國家目前鼓勵多種所有制性質的企業投資，與民營資本和其他種類的資本合作建設，成立項目管理公司是籌集資金的一項重要途徑，不求為我所獨有，但求資源為我所用，應該成為多元化、多渠道項目融資的一條新路子。

四、融資目標

文山段鐵路建設資金籌集的目標是：

一是爭取國家投資30％；

二是國家政策性銀行和商業銀行貸款50％；國家開發銀行承諾，“十一五”期間向鐵路建設等提供2500億元政策性貸款，為鐵路跨越式發展提供資金支持。故以政策性銀行中長期貸款、低利率為主，商業銀行中短期貸款為輔。

三是省州地方政府負責籌集15％；

四是其他渠道爭取籌資5％（主要是爭取信托投資、企業投資），五、實施意見

一是要配備既適合又得力的項目建設班子，包括工程的、經濟的人員，加強項目建設領導；二是要建立工作責任制、工作措施，加快項目前期工作進度，有計劃按期完成；三是要明確鐵路建設業主性質，明確業主以什么形式管理項目，建立項目公司制或是項目自身法人制（建議在現有項目業主領導下建立專門融資公司，或具有獨立法人資格的融資公司，以便信貸融資操作）；四是要對文山鐵路建成經營管理給予明確定位，以便吸引投資、籌集資金；五是要盡快完善政策在鐵路建設征用土地、拆遷、安置補償上給予切實的支持；六是配備好項目融資人才，項目融資管理涉及面廣，法律文件多，要求參與的融資人員不僅具有實踐經驗豐富，并具有金融、建設、運營管理等多方面的知識結構。文山鐵路項目建設融資剛開始前期

工作，因此大力培養復合型的項目管理人才，懂得或借鑒國內外有用的項目融資方式和經驗，對取得項目融資的成功具有非常重要的意義。

從州情、路情出發，客觀分析和估價我州目前仍然處于工業化建設的初始階段，尤其是邊疆地區生產力發展水平不高，經濟發展水平低，人均收入少，擁有長達幾百公里的邊境線，區際、區內運輸大都以汽車為主，這就決定了形成鐵路運輸在邊陲運輸系統內應居主導地位。

2007/07/02

第三篇：公交場站建設新思路

編者：

近幾年我市公共交通事業在市、區兩級政府及主管部門的大力支持與關懷下得到了持續、良好的發展，但公交場站建設薄弱問題一直未能得到有效得解決。目前，我市中心城區公交還沒有規范標準的公交場站一座，東勝區僅有的一座臨時停車保養場距市區15公里的銅川，蘇家渠停車場和鐵西三期停車場因資金短缺只做了場地平整和部分臨時配套設施，只能滿足停車需求，無法滿足車輛維護保養需求，康巴什停車場地為租用場地，伊旗場地為臨時場地，公交正常運營受到極大限制。本期內參特

淺談南京公交場站綜合開發

趙亮（南京公交場站公司總經理）南京公交場站綜合開發形勢現狀

一、公交場站建設現狀分析

公交場站作為城市公共交通正常運行的保障基礎，不僅給市民出行提供便利，也是對場站周邊區域、整個城市，乃至周邊城市發展起到“一帶一路”的作用。

2012年7月南京公交資源實行整合，南京公交集團100%出資成立了南京公交場站有限公司，公交場站建設與公交運營管理從此實現了分離。近年來，政府加大了投入的力度，改善了公交場站的環境。2012年以來，每年都有10個左右的場站新建或改造標準化場站。

目前，新建或改造的公交場站采取平面布局式建設、扁平式開發，既沒有向下開發地下空間，又沒有向上發展商業元素，場站土地資源遠未得到充分利用。

另外，由于公交場站本身建設成本高、資金需求大，且土地資源有限，而政府對場站建設投入財政資金有限，存在較大的資金缺口，使得南京現有公文場站建設滯后、數量不足，導致公交線網布局難以科學合理，公交線路調度難以實現最高效率，公交與地鐵換乘配套難以實現最優銜接，公交運營難以實現最低成本、最好效益。

二、公交場站綜合開發必要性(1)政策鼓勵

《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發[2012]64號）中提出，要加強公共交通用地綜合開發：改變土地用途的由政府收回后重新供應用于公共交通基礎設施建設；對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按市場化原則實施土地綜合開發；對現有公共交通設施用地，支持原土地使用者在符合規劃且不改變用途的前提下進行立體開發。公共交通用地綜合開發的收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。

2016年，交通運輸部關于印發《城市公共交通“十三五”發展綱要》的通知中提出，要健全公共交通用地綜臺開發政策落實機制，明確細化城市公交用地綜合開發政策，推動城市公交樞紐周邊和城市軌道交通等城市公交走廊沿線土地的綜合開發利用，建立健全城市公交用地綜臺開發增值效益反哺機制，保障用地綜合開發利益用于城市公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。(2)城市發展需要

2012年，南京被交通運輸部正式確立為首批“公交都市”建設示范工程創建城市之一，為實現南京公交都市的圓滿建成，順利通過創建國家“公交都市”示范城市考核評估，作為南京市公文集團所屬場站公司，始終貫徹落實城市公共交通優先發展戰略，通過優化公交場站建設與綜合開發、優化公文系統網線．深化保供服務，實現綠包場站，保征綠色出行，發揮城市公共交通對改善城市交通狀況、促進經濟社會和諧發展的怍用。

(3)緩解公交企業虧損現狀

公交場站的公益性使得場站公司的服務保供為經營之首要，公交企業的虧損在所難免。隨著城市化由粗放式轉向集約型發展，土地資源日趨緊張，為充分利用城市資源．升華公交場站功能，城市空間立體化建設成為趨勢。因此，應積極轉變思路進行公交場站的綜合開發利用，大力拓寬融資渠道，多方探索合作模式，引入社會資本參與場站綜合開發建沒，解決對財政資金的“等、靠、要”，緩解財政壓力的同時，實現公交企業多元化發展、多途徑經營，增加經營性收入來源，從而反哺公交事業，形成城市公交可持續發展。

例如：南京市公交集團所屬場站公司對已建成的公交場站中可利用對外經營資源進行梳理，對于可出租門面房采取統一平臺公開招標形式對外出租，以獲得租金收益，用于彌補場站運營虧損。又如：雨花停保場在持有上蓋物業屋頂開發光伏發電項目，旨在降低用電成本，實現綠色環保。

三、公交場站綜合開發發展瓶頸

(1)南京公交場站的綜合開發相關政策性障礙較大，缺少市政府明確對公交場站綜合開發實施方案、規劃用地、操作辦法等相關實質性法律法規的出臺。

(2)綜合開發牽涉到公交社會性和商業性的協調統一問題，如何合理的配比，如何找準公交公益服務與商業營利的著力點與平衡點，通過PPP模式能否找到合適的合作方等問題。

(3)可用于公交綜合開發的場區資源不多，可合理利用的區域面積不夠。

四、公交場站綜合開發進展情況

在城建集團、公交集團及相關行業部門指導下，場站公司積極配合有關單位進行沙洲、經五路、鹽倉橋、楊莊、明城大道、新模范馬路、紅山路、象山路、萬壽9個地塊的綜合開發，按城建集團要求先行開展經五路、明城大道、鹽倉橋和楊莊4地塊后續工作，已完成4地塊可研要點及二次方案修改。經五路地塊公交場站復合利用設計原則上已通過專家評審。沙洲地塊已會同公交集團所屬江南公司梳理完成公交建設需求，新城科技園已初步完成概念性方案設計。

其它城市公交場站綜合開發模式 杭州

模式一：引入“公交上蓋物業綜合體”理念

案例：杭州的拱北公交換乘商貿綜合體，原為煤制氣廠地塊，規劃改建為“交通+居住+商貿”的綜合體。艮山門東站采用“上蓋式”建設，借鑒香港地區的公交中心站模式，向上發掘可用空間。

模式二：政府土地及財政政策支持，公交用地優先，土地掛牌即征即返

案例：杭州公交老三場通過土地掛牌出讓，摘牌后返還出讓金，把土地轉變成經營性用地，擬建公交商業綜合樓。

昆明

整體采用“交通+商業”的綜合開發商業模式。

模式一：自籌自建

案例：環湖東路公交車場項目、北市區公交車場

模式二：BT模式（建設+移交）

案例：南市區綜合公交樞紐站，建設包括：公交停保場、調度樓、加油站站房、對外服務大樓。模式三：BOT模式（建設+經營+轉讓）

案俐：雨花公交綜合樞紐站是昆明首個集地鐵、公交、出租車和商業為一體的城市綜合交通樞紐。公交場站綜合開發發展思路

綜合開發應充分考慮公交實際停放、保養、運營基本要求前提下，盡最大可能與周邊地塊進行整合，向空間要效益，復合利用，提升品質，爭取“低效用地”、“招拍掛’’、“PPP"等模式，實現場站功能、交通、景觀、土地、商業收益一體化。

具體有如下幾個方面的思考：

一、理順權屬關系，明晰土地性質

對目前即將綜合開發或具備開發條件的場站，需進一步明確其土地性質與產權歸屬，便于在后期操作中建立相應的收益機制，帶動周邊片區業態發展，形成公交發展與用地開發的良性互動。

二、明確供地方式，落實資金來源

(1)返還收益，以場養場。對于新建的開發用地，采用土地公開“招拍掛”方式供地，土地出讓金增值收益予以全額或部分返還，以解決場站建設資金需求。同時，對于該類綜合體的商業開發，相關特許經營所產生收益也按一定比例返還公交，以此滿足公交日常運行維護等資金需求，反哺大公交的運營虧損。同一地塊可分類操作，可采取低效用地，降低土地成本，盡可能確保資金平衡，實現收益反哺城市公交。

(2)緊密對接，監管開發。對于其他在建或新建的大型綜合體中包含的公交場站，由項目開發商根據綜合需求實施項目建設，負責項目出資，建設完成后無償移交。實施過程中，需就公交運營需求強化與開發商的對接，開展項目建設監管，由公交主管部門進行竣工驗收，確保相關公交功能的實現。

(3)拓寬渠道，多方融資。充分利用自有資源和市場資源，創新融資手段，通過BT、BOT、PPP形式引入社會資本參與場站復合利用，進行上蓋物業等立體化開發，從而使公交系統以商住樓、不動產租賃、停車場、加油站等豐富業態，形成效益的良性循環，促進公交產業多元化可持續發展。

三、增調相應容積率，便于后期開發

著眼于節約和集約利用土地，在采用現狀改造模式進行立體開發時，通過對公交場站功能利用及綜合開發平衡測算，經由政府層面適當增調復合利用場站的容積率，以便增加公交設施規模、增強便民服務功能、進行公文綜合體開發。

四、政府減稅降費，扶持綜合開發

場站綜合開發過程中，應對項目建設涉及的大配套費、破綠費、破路費等政策性收費，以及項目經營涉及的營業稅、房產稅、土地稅等相關稅費，予以一定程度的減免，以減輕出資方負擔，加快企業資金周轉速度，促成集聚效應盡快體現。

五、準入多元副業，彌補產業虧損

在審批綜合開發項目建設手續時，應給予充電樁、加油（加氣）站、LED廣告、便民服務等功能設施特許經營權，支持企業在進行綜合開發的同時獲取穩定收益，以彌補建設資金缺口和運營虧損，減輕政府財政負擔。

六、結合新能源開發，建設綠色場站

積極探索新能源技術應用于公交運營的新模式，在場站綜合開發的上蓋物業上，建設太陽能光伏發電項目，如此做法既踐行了綠色環保發展理念，同時也為場區辦公提供全天候用電，并可將電力用于新能源公交車充電作業，有利于在低碳經濟環境下，降低企業的生產運營成本。

交通+商業創新公交場站綜合開發

來源：中國交通報

公交場站是城市公共交通的重要組成部分，公交場站的建設和發展是優先發展公共交通的關鍵基礎。但是，對許多城市而言，公交場站建設資金短缺、停車面積不足、配套設施缺乏等問題頻頻，嚴重制約了公共交通的運行效率，降低了公交服務水平。

昆明是交通運輸部公交都市建設示范工程第一批創建城市，其公交場站建設與發展一直走在全國前列。昆明創新采用了公交場站綜合開發利用模式，依托公交場站平臺，拓展多元投融資渠道；同時，進一步提升和完善公交場站功能，使原有單一的交通樞紐變為集交通集散、商業服務為一體的綜合性場站，取得了良好的社會效益與經濟效益。

夯實公交發展地基

2012年10月，昆明市被交通運輸部批準為公交都市建設示范工程第一批創建城市。“作為西部地區重要的中心城市、全國重要的綜合交通樞紐，昆明始終把公交優先作為全市發展的重要戰略。”昆明市交通運輸局相關負責人介紹，早在1993年，昆明就與瑞士蘇黎世開展了城市公交規劃合作；1999年，昆明即建成全國首條路中式公交專用道。昆明市的公交系統建設一直走在全國前列。

被確立為公交都市示范創建城市后，昆明市出臺《昆明市公共汽車客運條例》并正式施行，對公共汽車設施規劃建設、資金安排、路權優先等方面進行了明確和規范。昆明市每年均編制《昆明公交都市建設白皮書》及《昆明公交都市建設評估》，總結經驗并制定計劃，持續開展公交都市創建工作。

在公交都市創建過程中，昆明市在公共交通基礎設施方面的建設與探索尤為突出。據介紹，截至2014年年底，昆明共建成并投入使用21條公交專用道，總長度達到125公里；采取綜合開發方式新改建集交通集散、商業服務為一體的商務多功能綜合公交場站3個，綜合公交場站38個。

隨著昆明市經濟社會的快速發展，作為城市公交基礎設施的公交場站建設得到長足發展。“十二五”期間，昆明市建成公交場站面積得到飛速增長。公交場站的增加，為優化公交線網、擴大公交覆蓋率、提升公交服務品質和公交出行分擔率，以及改善公交職工工作環境奠定了堅實基礎。近年來，昆明雨花公交車場建成投入使用，啟動了主城區西部、東部、南部、北部汽車客運站樞紐公交換乘提升改造工作，南部片區出租汽車綜合服務中心項目已獲發展改革委批復，獲準按PPP模式推進項目建設；黃土坡公交樞紐站、呈貢大漁客運樞紐的可行性研究等前期工作也已完成，計劃2016年開工建設。昆明市公交場站體系建設日臻完善。

此外，昆明市積極完善投資政策，拓寬融資渠道，有力推動公交基礎設施的快速發展。2011年5月，由昆明交通投資有限責任公司和昆明公交集團有限責任公司共同出資組建的昆明市交通場站開發運營有限公司成立，是主要承擔昆明市交通場站投資開發、運營管理的專業化實體。由其投資建設的公交場站主要采用“交通+商業”的綜合開發利用模式，為公共交通的可持續發展注入了新的活力。

凸顯場站綜合功能

“公交場站是城市公共交通的重要組成部分，帶有明顯的公益性，城市公交從經營性上屬于準經營性公共產品，其服務價格更重要的考慮是‘讓利于民’。”昆明公交集團有限責任公司副總經理閆忠表示，公交場站的首要功能是滿足乘客群眾的公共交通出行需求，在此基礎上可以尋求更高層次的服務功能。

在閆忠看來，公交場站既需要滿足正常運轉的基本功能，還應為市民乘客提供必要的便民設施，同時為城市經濟社會發展承擔應有的載體功能。其中，拓展投資渠道、實施場站用地綜合開發正是實現這些目的的重要途徑。

然而，社會投資主體的考慮往往趨于理性。“公交場站不產生經濟效益無法回購，選擇持有股權又不能產生收益。”閆忠表示，在無明確政策支撐的情況下，作為準經營性、低價收益的公交場站，難以吸引社會資金進行市場化運作，很難通過日常運營來彌補場站建設資金的投入。

2013年6月，交通運輸部印發《關于貫徹落實<國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見>的實施意見》（簡稱《意見》），并將“提升公交企業發展活力，落實公共交通用地綜合開發政策”作為主要任務之一。《意見》提出，城市公共交通用地綜合開發的收益應專項用于城市公共交通基礎設施建設和彌補城市公共交通企業運營虧損。事實上，在此之前，昆明市已經對公交場站用地綜合開發有所嘗試。閆忠介紹，作為昆明市最大的公營公交企業，昆明公交集團在充分滿足候車、維保、服務等功能和使用面積不受損失的基礎上，嘗試了對原有和新建的公交場站用地實施綜合開發。

昆明公交集團對部分新建公交場站用地的地上、地下空間按照市場化原則實施了土地綜合開發；另一方面，對已有的公交場站用地，通過依法申請，將富余的辦公用地在昆明市統一平臺進行出租，租金收益用于貼補公交運營的虧損。

在昆明公交集團總部大樓北側的北市區公交車場，場站辦公樓的一層已有部分出租，商鋪、餐館、蛋糕房以及公交一卡通充值點等一應俱全，來來往往的乘客不少人選擇在此購物、就餐、娛樂等。記者隨機采訪幾位乘客，均表示這樣的設計十分便民。

目前，以北市區公交車場、南市區停車保養場、呈貢區雨花公交車場等為代表的“交通+商業”綜合性公交場站，得到了市民乘客的一致認可，逐漸成為昆明市公共交通發展中的一大特色，也為昆明創建公交都市示范城市增添了幾分靚麗色彩。

拉升多元服務吸引力

2008年以前，昆明公交場站一般由昆明市交通專項選址定點，昆明公交集團報市發展改革委審批立項后，政府財政劃撥一定征地費用。“2008年以后，征地費改由公交企業向銀行貸款，政府貼息，建設資金由企業自籌。”昆明公交集團有限責任公司場站建設管理公司經理敖建華介紹，面對公交場站建設巨大的資金壓力，昆明公交集團積極采取多渠道籌資方式，在全國同行業率先探索“引入社會資本參與城市公交場站建設”的創新之路。

2010年，昆明公交集團與加拿大西太平洋石油有限公司采用BT方式（建造—移交）合資建設的南市區綜合公交樞紐站投入使用。樞紐站總用地63.3畝，規劃總建筑面積近5.5萬平方米。場站包括常規的公交停保場地、調度樓以及一座公交加油站站房，還有一座占地3萬多平方米的對外服務大樓，為乘客提供候車、休閑、娛樂、購物的一體化服務。

敖建華告訴記者，南市區綜合公交樞紐站建設之初，便選擇了與加拿大西太平洋石油有限公司合作，解決場站建設的資金、土地開發等問題。目前，南市區綜合公交樞紐站的公交加油站由加拿大西太平洋石油有限公司運營，在保證滿足公交車輛的加油需求外，還對社會車輛開放，方便附近居民群眾。昆明公交集團創新場站綜合開發利用的探索之路一直在持續，2011年7月，昆明市交通場站開發運營有限公司全面接管昆明公交集團雨花公交停車保養場的建設工作。雨花公交停車保養場位于昆明市呈貢區，總用地104.78畝，投資規模4.15億元，該項目由公交立體停車庫、職工倒班輪休樓及加油站三個分項組成，可停放公交車353標臺。

在雨花公交停車保養場，記者看到，偌大的立體停車樓已經投入使用，人員完備，設施齊全。其中，停車樓地下一層專供純電動公交車輛使用，并有適配宇通等主流車型在內的專業充電樁，可供數十輛純電動公交車輛同時充電。

據雨花公交停車保養場、昆明公交集團第七公司副經理錢兆春介紹：“雨花公交停車保養場的投入使用，公交客流逐步上升。尤其是與昆明地鐵1號線大學城站無縫銜接，極大地方便了附近市民乘客的出行。”

此外，昆明公交集團與其他企業簽訂了多個公交場站合作開發的整體框架協議。近日，昆明火車站公交車場改造土地一級開發項目公開對外招標，根據招標信息顯示，通過開發改造，擬將昆明火車站公交車場建成綜合交通樞紐站。至此，昆明主城包括黃土坡公交車場、梁家河公交車場、菊花村公交車場在內的四個公交車場均已進行了相應的改造準備工作，幾個公交車場都將開發成集公交、商業、辦公為一體的綜合體形式。

拓展融資開發渠道

在進行公交場站綜合開發過程中，昆明公交集團綜合項目區域、公交需求、經濟環境等因素，進行了多層次、多元化的市場化運作。

截至目前，昆明市公交場站綜合開發的模式可以大致分為三類。一是由昆明公交集團自己開發建設，適當配建可供商業售賣功能部分，由企業自行經營，例如北市區公交車場；二是招商引資（墊資）建設綜合配套設施的“交通+商業”綜合開發建設模式，如南市區綜合公交樞紐站；三是聯合開發，成立新的經濟實體來進行開發，如雨花公交停車保養場等。

這幾種模式之間又存在著內在的聯系。例如南市區綜合公交樞紐站，盡管是與加拿大西太平洋石油有限公司采用BT方式合資建設，石油公司也同時獲得了該樞紐站內的加油站帶期限的經營權，到期后再交還昆明公交集團，這又是一類BOT（建造—運營—移交）。而雨花公交停車保養場則是完完全全的BOT模式。錢兆春告訴記者，整個保養場的投資、建設、運營、管理一并由昆明市交通場站開發運營有限公司負責，昆明公交集團第七公司的停車樓及調度樓屬于租用，每年付給一定的租金即可。

閆忠介紹，目前昆明公交集團還正在與一些民營企業洽談采用PPP模式合作的事宜，為以后昆明公交場站綜合開發多樣化發展鋪路。

“目前暫時還沒有尋找到成功的案例，或者可以借鑒的好經驗。”閆忠表示，面對較大的資金壓力，不能消極地等、靠、要，而是要面向社會、面向市場，遵循“合作、公營、可持續”的原則繼續探索“引入社會資本參與城市公交場站建設”的創新之路。

閆忠認為，引入社會資本參與城市公交場站建設，一是解決了長期以來公交場站建設的融資難題；二是切實為市民乘客提供了多樣化的便民措施，贏得了乘客的認可；三是分擔了中心城區商貿、就業和交通的巨大壓力。

正是這些由綜合開發所帶來的社會效益和經濟效益，使得利用社會資金建設公交場站成為可能。“公交場站的綜合開發利用，有效改變了公交場站建設舉步維艱的尷尬現狀，促進公交事業多元化發展，一定意義上實現了公交場站土地價值的回歸。”敖建華說。

對于政府而言，鼓勵多種模式并存的場站建設方式和渠道，可以積極鼓勵支持綜合開發，使市場在資源配置中發揮決定性作用。無論是BT、BOT，還是PPP，引入社會資本參與到公交場站的建設與布局之中，有利于保障場站建設的合理有序，也能更好地適應公交事業和城市發展的需求。

呼喚完善保障體系

時至今日，我國城市人口越來越密集，土地資源日趨緊張，為充分利用城市資源，全面提升公交場站的功能，在保證公交運營的前提下，多渠道融資、多方式合作、綜合開發公交場站，不僅適應現代化都市的需要，也有利于促進公交企業全方位的發展。

然而，由于目前國內城市多處于“拉開城市框架”的建設時期，城建任務繁重，建設資金壓力較大，難免會出現對“公交優先”資金投入力度不足、公交基礎設施建設不夠等情況。尤其在公交場站建設方面，往往存在中心城區土地和規劃條件難以落實、土地地價過高等問題，給公交樞紐站場建設帶來一定阻力。對此，閆忠表示，公交場站融資成本高、資金回收期長，投資回報低；且政府資金投入少，創新方式也曾遇到了政策性障礙。“又由于公交場站市政公用設施的用地性質多為劃撥土地，對其綜合開發利用的政策性障礙巨大，投資建設任務艱巨。”閆忠說，如果政府沒有足夠的政策支持，勢必會影響整個城市公共交通整體基礎設施建設的發展。

目前，國家在公共交通規劃、建設、運營管理等方面的政策雖較全面，但針對公交場站及綜合樞紐發展的資金補助以及土地綜合開發等方面的扶持力度不夠，也一定程度上限制了公共交通樞紐的建設與發展。

另一方面，《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發［2012］64號）中提出，要加強公共交通用地綜合開發，但目前住房和城鄉建設部、財政部、國土資源部等相關部委尚未出臺相應的政策措施和實施細則，公共交通樞紐設施土地綜合開發難以落實。

昆明公交集團建議，是否可以由交通運輸部協調國家相關部委出臺相應政策，破除限制公共交通設施用地綜合開發的體制、機制以及執行障礙。同時，建議交通運輸部研究制定城市公共交通投融資政策，加快完善城市公共交通基礎設施建設政策保障制度和各級政府配套資金補助標準，拓寬資金來源渠道，構建多級公共財政保障體系，并保持城鄉公共交通樞紐場站建設資金的穩步增長。

總之，如果土地綜合開發得以在公交設施建設領域中成為現實，那就為民間資本的介入提供了有力的空間和吸引力，就可以把有巨大社會效益的公共基礎設施和巨大經濟效益的商業項目綜合在一塊土地上。公交基礎設施的運行、管理的商業化和市場化，增強了公交系統的自我完善能力，確保了公共交通的優先發展。

第四篇：場站管理中心

場站管理中心

領導班子學習實踐活動整改落實方案

按照學校深入開展學習實踐科學發展觀活動的總體部署，為鞏固提高學習實踐科學發展觀活動分析檢查階段的成果，根據《場站管理中心領導班子學習實踐科學發展觀分析檢查報告》中明確的整改思路和舉措，緊密結合場站工作實際，進一步目標化、具體化、責任化，解決影響和制約場站管理中心科學發展存在的主要問題，制定如下整改落實方案。

一、指導思想

以科學發展觀為統攬,按照中心黨委《學習實踐科學發展觀活動實施方案》的總體要求，以堅持取得實效為關鍵，深入貫徹落實黨的十七大精神，以科學發展觀為統領，進一步解放思想，緊緊抓住發展這個第一要務，以“校外場站如何為創建世界一流農業大學做貢獻”為主題，進一步明確場站定位和發展目標，把校外場站建成產學研緊密結合的平臺，使之成為世界一流農業大學建設目標的重要支柱。緊密聯系場站實際，努力轉變不適應不符合科學發展觀的思想觀念，解決影響和制約場站科學發展的突出問題，在工作中更好地體現和落實科學發展觀的各項要求，努力推動中心各項工作又好又快發展。

二、目標任務

緊密結合場站實際，對梳理出的影響和制約場站科學發展的突出問題以及群眾反映強烈的熱點、難點問題進行全面分析和歸類，深刻剖析問題產生的根源，逐條制定整改措施。對具備條件解決的問題立即著手解決，對暫不具備條件解決的問題，積極創造條件，明確時限，分步實施，有效解決，確保深入學習實踐科學發展觀活動取得顯著成效。

三、基本要求

1、明確總體思路。整改工作要深入貫徹科學發展觀，全面落實黨的十七大精神，推動場站又好又快發展。

2、統籌解決問題。整改工作既立足當前又著眼長遠，既治標又治本，既注重解決實際問題又注重加強制度建設。把業務工作和黨的建設緊密結合。

3、堅持群眾路線。發動群眾參與，聽取群眾意見，及時向群眾通報情況，接受群眾監督，讓人民群眾滿意。

4、務求取得實效。堅持實事求是，一切從實際出發，既盡力而為又量力而行，不搞形式主義和“形象工程”，以實實在在的成效取信于職工。

四、整改目標及具體措施

（一）當前存在的主要問題

1、運用科學發展觀解決實際問題的能力不夠強

整改措施：在全面領會和準確把握科學發展觀的內涵上再提高，在場站建設和發展定位和思想觀念上，充分運用科學發展觀，在全面協調和統籌兼顧的方法論運用方面，再提高。

責任領導：黃東亮 張歲平涉項單位：中心黨委 完成時限：長期

2、解放思想的力度還不夠

整改措施：校外場站條件差，遺留問題多，克服求穩怕亂的思想，大膽開拓、創新發展。

責任領導：黃東亮 張歲平涉項單位：中心黨委 完成時限：長期

3、以大學為依托的農業科技推廣模式還未建立

整改措施：加強與學校推廣處及相關學院聯系，充分利用校外場站擁有3000余畝土地和房屋資源、分布在七個縣（區）的基礎和區域條件。努力改善基礎設施，增強服務功能，使校外場站農業科技示范推廣的模式逐步建立起來。

責任領導：張歲平

涉項單位：眉縣試驗站、周至試驗站、咸陽試驗站、三原試驗站、米脂試驗站

完成時限：2010年12月底

4、土地資源配置問題還未解決好

整改措施：積極向學校反映場站管理中心除了楊凌農場和火地塘林場外，其他五個站的土地資源在為教學科研和科技推廣服務方面利用率低。楊凌試驗農場土地資源不足的矛盾。各場站建立土地（林地）使用信息檔案。

責任領導：張歲平

涉項單位：中心綜合辦公室、各場站 完成時限：2009年12月

5、場站職工結構不合理

整改措施：針對場站職工技術人員短缺，年齡結構老化且出現斷層的實際，建議學校給場站調配年輕技術人員，使場站能全面開展業務，提高整體的服務工作水平，促進場站自身可持續發展。

責任領導：黃東亮 張歲平涉項單位：中心綜合辦公室 完成時限：3～5年

6、場站職工收入較低

整改措施：場站和學校同類崗位相比，同崗不同薪，場站職工收入較低，職工思想波動較大；內退職工人數較多，需要解決的困難和問題較多。建議學校從政策、經費等方面給予考慮；場站也要增強自身造血功能，提高效益，增加收入。

責任領導：張歲平黃東亮

涉項單位：中心綜合辦公室、楊凌試驗農場、火地塘試驗林場、眉縣試驗站、周至試驗站、咸陽試驗站、三原試驗站、米脂試驗站

完成時限：2～3年

7、場站基礎設施老化

整改措施：由于場站基礎設施差，制約著場站服務功能的發揮和自身發展，維修改造場站自身無法解決，建議學校把場站建設納入學校整體規劃之中。

責任領導：張歲平涉項單位：各場站

完成時限：長期

（二）當前需要解決的幾個問題

1、服務平臺建設

整改措施：周至試驗站的蠶種樓改建及變壓器更新，咸陽試驗站高壓輸電線路更新改造和職工家屬區暖氣入網項目，眉縣試驗站柴家嶺200畝核桃園建設及辦公區改造等項目，三原試驗站打井項目，米脂試驗站科技服務平臺建設及遠志山科研基地建設項目，火地塘林場高壓線路改造及購置發電機項目，楊凌試驗農場購置谷物清選機等項目。提出建議報告積極與學校爭取，對于老化落后和存在安全隱患的基礎設施，進行維修改造和更新，使場站為教學科研服務的功能得以充分發揮。

責任領導：張歲平王恒讓

涉項單位：中心綜合辦公室、各場站。完成時限：2009年12月底

2、職工隊伍建設

整改措施：著眼于世界一流農業大學的建設目標，建立職工培訓機制和人才補充機制。積極與人事處協調，爭取學校解決火地塘林場和三原試驗站等場站的技術人員和中心辦公室管理干部缺編問題。

責任領導：黃東亮 張歲平涉項單位：中心綜合辦公室 完成時限： 3～5年

3、豐富職工文化生活

整改措施：以工會為主，行政補貼的辦法為眉縣試驗站、周至試驗站、咸陽試驗站、三原試驗站、米脂試驗站添置乒乓球臺、羽毛球架等部分體育健身器材和娛樂設施。活躍職工文化生活，增強職工凝聚力。

責任領導：張歲平趙鎖勞

涉項單位：眉縣試驗站、周至試驗站、咸陽試驗站、三原試驗站、米脂試驗站

完成時限：2009年8月10日前

4、離退休及內退人員管理服務工作

整改措施：建立場站離退休人員及內退人員管理服務體系，明確各站服務管理責任人，解決好離退休及內退人員困難問題，落實好生活待遇。為米脂試驗站、周至試驗站、咸陽試驗站、三原試驗站建好離退休人員活動室。

責任領導：黃東亮 葉宏謀

涉項部門：中心綜合辦公室、米脂試驗站、周至試驗站、咸陽試驗站、三原試驗站。

完成時限：2009年9月10日前

5、改善場站辦公和生活條件

整改措施：按照場站總體建設與發展，給中心辦公室及有關場站添置計算機、傳真機、打印機等，有計劃地逐步改善場站的辦公條件，及環境改善職工的生活條件。

責任領導：張歲平尚扶崗 王恒讓

涉項部門：中心綜合辦公室、楊凌試驗農場、火地塘試驗林場、眉縣試驗站、周至試驗站、咸陽試驗站、三原試驗站、米脂試驗站

完成時限：2009年12月底

五、保障措施

一、強化領導。中心成立以黃東亮書記、張歲平主任為組長的整改實施領導小組，協調解決重大問題，監督檢查各項整改工作進展和落實情況。綜合辦公室和各場站要將《整改方案》中的各項工作納入重要議事日程，擺在突出位置，堅持主要領導“親自抓、負總責”，確保責任到位、措施到位、投入到位。確保《整改方案》確定的各項目標任務的順利實施。

二、強化機制。一是建立和完善考核獎懲機制。研究建立以《整改方案》執行為主要內容的目標考核責任制。把《整改方案》執行工作作為考核的一項重要內容，對考核成績突出的要表彰獎勵，對考核不合格的要通報批評。二是進行督導檢查。中心督導宣傳組，圍繞《整改方案》提出的主要目標和整改措施，定期 5 組織開展動態監測、督導和評估，及時發現問題，提出有針對性的對策建議，跟蹤檢查《整改方案》實施效果及政策措施落實情況，提出評價改進意見，保證目標任務順利實現。

三是公開征求意見。本整改方案在一定范圍內向黨員干部通報，接受大家的監督，并認真開展群眾滿意度測評。

學習實踐科學發展觀是一項長期的任務，我們將始終堅持以科學發展觀為指導，緊密聯系場站實際，統籌協調資源，使之在服務教學科研，場站建設中發揮出最佳效益，全面提升場站管理中心在學校整體工作中的支撐地位。以飽滿的熱情開拓創新，以更加昂揚的銳氣推進改革，以更加務實的作風埋頭苦干，以更加有為的姿態加快發展，為實現學校世界一流農業大學的建設目標，把校外場站建設成為產學研緊密結合的，為教學科研提供一流服務的平臺。努力開創場站科學發展的新局面。

第五篇：公交場站建設經驗做法

先進城市公交場站建設的經驗和做法

加強公交場站建設，對于提升城市品位，提高城市效率，促進“公交都市”的健康發展，發揮著積極的作用。我們匯編了成都、昆明、深圳等城市就公交場站建設與發展的先進經驗，供領導參考。

一、先進城市的主要經驗和做法

（一）堅持規劃先行，科學編制公交場站建設規劃。一是組織編制近期公交場站建設規劃。昆明市、深圳市在公交場站建設中，不僅編制長期規劃，還明確了短期內和“十二五”期間的建設規劃、建設地點和完成數量。二是在編制各片區規劃和城中村改造控規中，統一規劃公交場站。昆明市在編制各片區規劃、城中村改造控規中規劃設置公交場站，并在城市規劃中優先預留公交基礎設施建設用地；杭州市重點保護商貿中心、市場、居住小區、風景區基礎設施建設用地，規劃確定凡屬于公交場站用地未經規劃部門批準，任何單位和個人不得擅自占用或改變用途。三是交通主管部門參與商業、住宅等大型建設項目的交通影響評價。深圳市在新建、改建、擴建大型建設項目時，建設單位在申報建設用地規劃許可時，向市城市規劃管理部門提交交通影響評價報告書。市城市規劃管理部門將交通影響評價報告書轉交市交通運輸管理部門審查，保證公交場站建設落實。

（二）提高審批效率，建立公交場站建設“綠色通道”。成都市、昆明市規定新增場站用地按商業用地辦理出讓手續，土地審批實行“綠色通道”制度；土地規劃按公交場站兼容商

1業功能給出用地規劃條件。天津市在土地政策上實行政府劃撥和新建小區開發配套；杭州市支持市公交集團把公交場站建設征地拆遷中碰到的困難和問題列出一張清單，由市委、市政府交辦給相關城區黨委和政府，請相關城區黨委、政府牽頭抓好征地拆遷工作，防止由于征地拆遷受阻而影響公交場站建設。深圳市建立市區兩級分工機制，市交通運輸主管部門作為業主單位開展場站立項的前期工作，再委托各區相關部門進行場站的征地拆遷等具體工作，推動了場站建設。

（三）拓寬籌措渠道，加大公交場站建設資金投入。一是采用BT、BOT等方式引入資本。昆明市規定對具有開發價值的場站要改變用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投資建設主體，解決場站建設資金。二是加大政府對公交場站建設的投入力度。合肥市2008年起由市政府納入城市大建設項目統籌安排，每年公交集團上報建設計劃，市大項目建設辦公室批準后，由市財政出資，企業不再承擔建設費用。杭州市實施“公交優先”戰略政策，每年市委、市政府從本級相關主體的土地出讓收益中拿出5%設立城管專項資金，明確其中50%用于“公交優先”，將公交場站盤活后的土地出讓收益金額返還公交公司，用于支持公交集團的發展。

（四）完善機制，提高公交場站建設用地綜合開發利用率。一是成立專門公交場站建設公司。成都市、昆明市專門在公交集團組建了公交場站建設有限責任公司，作為公交集團全資子公司，專門負責公交場站建設工作及公交場站周邊土地的開發和利用。二是在保證公交場站功能的前提下，充

分利用地上地下空間進行立體開發。成都市為解決公交虧損，增加自身造血功能，改變場站建設模式，從平面走向立體，有效增加公交車輛運營和停放數量，緩解停車難，增強公交運營能力。成都市公交場站的立體開發主要表現在，通過上蓋物業實現場站建設資金回籠，同時可以保留商業物業進行經營，在方便市民的同時，創造效益補貼公交運營。三是對具有發展價值的公交場站土地進行綜合開發。昆明市支持公交集團對現有和新建的較大型場站進行科學分類，對具有發展價值的場站改變用地模式，積極采用BT、BOT等招商方式，進行綜合開發。

（五）編制場站建設標準，加強公交場站建設指引。深圳市編制發布了《深圳市客運樞紐站建設標準指引（試行）》、《深圳市軌道接駁公交總站建設標準指引（試行）》、《深圳市獨立占地公交總站建設標準指引（試行）》和《深圳市公交綜合車場建設標準指引（試行）》等四項標準指引，實現了場地建設的標準化，作為政府各部門對產站建設的審查、審核和決策依據。

（六）加強目標管理，確保公交場站建設推進。成都市、昆明市在公交場站建設過程中，強化各縣區場站建設責任，明確把場站建設作為市委、市政府為民辦實事之一，列入目標考核體系，確保公交場站建設規劃目標的完成。

二、加強推進城市公交場站建設與發展的必要性和重要意義

（一）加強公交場站建設是都市區建設的迫切需要。構

建多層次的客運系統網絡，適應不同區域的發展需要，實現快速交通網絡全覆蓋，客觀上迫切需要進一步加大公交場站建設支持力度，不斷完善公共交通基礎設施建設。進一步提升城市公交場站建設的質量和水平，對于服務城市建設，鞏固和提升在全國綜合交通網絡中的地位具有十分重要的意義。

（二）加強公交場站建設是提升城市效率的迫切需要。城市交通是城市效率的“加速器”，是城市產業的生命線，是城市經濟社會發展的“動脈”和文明窗口。城市作為政治、經濟、文化的中心，發展的首位度、產業支撐度、經濟集中度、社會集聚度很高，國民經濟可移動性強、人口出行率高、生產要素運距遠、市場覆蓋面廣。公交場站作為城市公共交通的基本要素，加強公交場站建設，優化公交線路，改善交通擁堵，實現城市交通快捷暢通，是提升城市效率的迫切需要。

（三）加強公交場站建設是實施“公交都市”建設的迫切需要。“公交都市”是在資源和環境緊約束背景下，以“公交引領城市發展”為理念，打造發達的一體化公交體系，輔以必要的交通需求管理措施，實現交通結構優化、引領城市布局的創新型城市形態，已成為應對小汽車高速增長和交通擁堵問題所采取的重要城市發展戰略。進一步加強公交場站建設，對于提高“公交都市”建設速度，構建功能完善、換乘靈活、內外銜接的綜合客運體系，實現多模式城市公共交通方式的有機對接具有十分重要的意義。

（四）加強公交場站建設是實現“公交為民”的迫切需要。

城市公共交通是普通百姓最基本的出行保障，是民生的重要體現。“公交要優先，場站要先行”。優先發展城市公共交通，大力加強公交場站建設，進一步完善公共基礎設施建設，對于提升公共交通服務能力和服務水平，提高居民出行效率，緩解城市交通擁堵，切實做到公交為民，讓更多的人享受舒適便捷的公共交通服務具有十分重要的意義。