第一篇：重慶鐵路規(guī)劃網(wǎng)友建議

重慶鐵路發(fā)展建議

重慶鐵路交通發(fā)展之我見(jiàn)

隨著國(guó)家刺激內(nèi)需，大力發(fā)展鐵路交通的契機(jī)，重慶“十一五”規(guī)劃了幾條出省鐵路陸續(xù)在08、09、10年開(kāi)工建設(shè)。誰(shuí)都知道“要制富，先修路”，鐵路運(yùn)輸相對(duì)公路來(lái)說(shuō)，具有運(yùn)量大，成本低，綠色環(huán)保，安全可靠，受?chē)?guó)際油價(jià)影響小等優(yōu)點(diǎn)。尤其是重慶等西部地區(qū)，鐵路、公路布局稀疏，誰(shuí)擁有過(guò)境鐵路，相對(duì)比其它區(qū)縣擁有更多招商引資的資本。所以，在國(guó)家鐵路建設(shè)“大躍進(jìn)”的歷史關(guān)頭，重慶各區(qū)縣對(duì)每一條鐵路的走向爭(zhēng)得硝煙四起，紛紛采用市里找關(guān)系，引經(jīng)據(jù)典，跑部進(jìn)京，甚至收買(mǎi)記者制造假新聞的手段，千方百計(jì)將鐵路的走向經(jīng)過(guò)自己的“家門(mén)口”。其實(shí)這些都無(wú)可厚非，“誰(shuí)不愛(ài)自己的家鄉(xiāng)，誰(shuí)不希望自己的家鄉(xiāng)建設(shè)得更美麗”，但總的來(lái)說(shuō)都是希望重慶建設(shè)得更美麗、更暢通、更具有吸引力。造成這種現(xiàn)象的原因是，大家仍然把鐵路建設(shè)當(dāng)作一種稀有資源來(lái)對(duì)待，或許有一種“失去今天，明天就不再擁有”的情愫！我要說(shuō)的，如果重慶的鐵路建設(shè)參照重慶的高速公路規(guī)劃圖”進(jìn)行布局、規(guī)劃，大力發(fā)展主城至各區(qū)縣的城際鐵路，在重慶內(nèi)建設(shè)“二環(huán)十射多聯(lián)線”鐵路網(wǎng)絡(luò)，或許各區(qū)縣就象重慶高速公路建設(shè)一樣，基本沒(méi)有什么爭(zhēng)議，達(dá)到“和諧重慶”的目的。

重慶內(nèi)建設(shè)形成“二環(huán)十射多聯(lián)線”鐵路網(wǎng)絡(luò)，具有相當(dāng)大的可操作性。第一，鐵路規(guī)劃、建設(shè)在重慶境內(nèi)，受兄弟省份影響少，布局和規(guī)劃只要和中央溝通就行了。由于中央給重慶定位“西部經(jīng)濟(jì)重要爭(zhēng)長(zhǎng)極”、“西部綜合交通樞紐”、“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌直轄市”等目標(biāo)，重慶向中央爭(zhēng)取鐵路建設(shè)的規(guī)劃、財(cái)力支持，中央是認(rèn)可的。第二，重慶由于直轄，財(cái)政收入每年上一個(gè)臺(tái)階，又由于“二環(huán)十射多聯(lián)線”布局在重慶境內(nèi)，里程短，建設(shè)資金相對(duì)不多，而重慶城鄉(xiāng)統(tǒng)籌試點(diǎn)城市等因素，大力發(fā)展重慶主城至各區(qū)縣的城際鐵路是必要的。誰(shuí)都知道，重慶經(jīng)濟(jì)要上一個(gè)新臺(tái)階，則需要“四面開(kāi)花”，“區(qū)縣強(qiáng)，則市區(qū)強(qiáng)”，而不局限于某點(diǎn)、某區(qū)域，否則由于部分區(qū)縣較弱，再多GDP人均一攤，就沒(méi)有亮點(diǎn)，無(wú)法完成中央交辦的“西部經(jīng)濟(jì)重要爭(zhēng)長(zhǎng)極”的任務(wù)，更達(dá)不到 “城鄉(xiāng)統(tǒng)籌直轄

市”的中央試點(diǎn)任務(wù)。第三，重慶由于公路規(guī)劃的“三環(huán)十射三聯(lián)線”高速公路建設(shè)在2015年左右進(jìn)入尾聲，在2020年左右就可以基本完成，重慶龐大的財(cái)政實(shí)力（相對(duì)于西部）在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上也需轉(zhuǎn)移方向，城際鐵路建設(shè)正是需要資金的瓶頸，城際鐵路建設(shè)正當(dāng)其沖。所以，從國(guó)家鐵路建設(shè)大環(huán)境、重慶獲得國(guó)家重點(diǎn)支持、重慶財(cái)力大力爭(zhēng)長(zhǎng)、重慶基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)型等四個(gè)有利因素，重慶規(guī)劃“二環(huán)十射多聯(lián)線”鐵路網(wǎng)絡(luò)具有很強(qiáng)的操作性，具有實(shí)現(xiàn)“暢通重慶”、“綠色重慶”、“和諧重慶”、“富饒重慶”的重大賣(mài)點(diǎn)。

重慶“二環(huán)十射多聯(lián)線”鐵路網(wǎng)絡(luò)具體可規(guī)劃參照高速公路進(jìn)行。

第一環(huán)，北碚-井口-小南海-一品-南彭-惠民-玉峰山-木耳-復(fù)興-北碚，該環(huán)重慶已列入規(guī)劃，隨蘭渝鐵路、渝黔新線的建設(shè)“北碚-井口-小南海”就可以建成，隨規(guī)劃的鄭渝鐵路和渝昆鐵路建設(shè)，“小南海-一品-南彭-惠民”可以建成，而隨著鄭渝鐵路和蘭渝鐵路聯(lián)絡(luò)線的建設(shè)，“玉峰山-木耳-復(fù)興-北碚”也可以建成，或修建重慶-南川-武隆城際鐵路，將蘭渝鐵路和渝懷鐵路聯(lián)系上，“南彭-惠民-玉峰山-木耳-復(fù)興-北碚”就可以建成，“一環(huán)”鐵路在重慶主城周?chē)緵](méi)有爭(zhēng)議，也列入規(guī)劃，建設(shè)是遲早的事。

第二環(huán)，參照重慶高速“三環(huán)”布局建設(shè)，走向“北碚-合川-銅梁-大足-雙橋-永川-江津-綦江-萬(wàn)盛-南川-涪陵-長(zhǎng)壽-北碚”，一、“北碚-合川”段。由于遂渝鐵路雙線、蘭渝鐵路正在建設(shè)，“北碚-合川”可利用既有線路。

二、“綦江-萬(wàn)盛-南川-涪陵”段。南涪鐵路已開(kāi)工建設(shè)，三萬(wàn)南鐵路在09年動(dòng)工改造，“綦江-萬(wàn)盛-南川-涪陵”可利用既有線路；

三、“涪陵-長(zhǎng)壽”段。有渝懷鐵路雙線、渝利鐵路雙線的因素，“涪陵-長(zhǎng)壽”可利用既有線路；

四、“長(zhǎng)壽-北碚”。建立蘭渝鐵路和渝利鐵路快速聯(lián)絡(luò)線，方便西北方面的列車(chē)快速東進(jìn)、南下，利用蘭渝鐵路方便地把西北的原油輸送到重慶的石化基地-長(zhǎng)壽，“長(zhǎng)壽-北碚”具有可操作性和必要性，爭(zhēng)議性不大；

五、“合川-銅梁-大足-雙橋-永川”段。而成渝城際鐵路走向之爭(zhēng)風(fēng)起云涌，主要是大足走向和永川走向之爭(zhēng)，如果將主城至大足、主城至永川都規(guī)劃為城際鐵路，利用一條聯(lián)絡(luò)線將大足和永川聯(lián)系起來(lái)，大足和永川關(guān)于成渝城際鐵路之爭(zhēng)便灰飛煙滅，大足和永川就可以和諧了。其實(shí)從目前的狀態(tài)下，成渝城際鐵路的走向基本沿老成渝高速公路，過(guò)永川是必然，而如果規(guī)劃重慶至大足的城際鐵路，大足再延伸到安岳、樂(lè)至，在資陽(yáng)接上成渝城際鐵路便構(gòu)成第二條成渝城際鐵路，區(qū)區(qū)100公里，又地形并不復(fù)雜，造價(jià)并不高，修建也是歷史的必然，最多在2020年左右就可以實(shí)施。但關(guān)鍵的是規(guī)劃大足和永川的聯(lián)絡(luò)線，都不使因兩地失去第一條成渝城際鐵路而交惡，所以規(guī)劃“合川-銅梁-大足-雙橋-永川”就完全有理由；

六、“永川-江津-綦江”段。同樣，由于成渝城際鐵路的建設(shè)，而渝黔新線走向綦江（或南川），為了避免成貴鐵路修建造成大量客流、物流走向川南的局面，在成渝城際鐵路和渝黔新線間修建一條聯(lián)絡(luò)道是必要的，這樣使成都-貴陽(yáng)走重慶方向是最便捷的（相對(duì)于成貴線），“永川-江津-綦江”線路有規(guī)劃的可能性和必要性。

縱上所述，重慶“二環(huán)”鐵路建設(shè)規(guī)劃有可行性和必要性。

為了各區(qū)縣和諧發(fā)展，規(guī)劃的“十射”意義敘述：

一射：老成渝鐵路和09年計(jì)劃動(dòng)工的成渝城際鐵路，走向重慶-壁山-永川-榮昌-內(nèi)江-成都，這是一條成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，走向其實(shí)并沒(méi)有爭(zhēng)議。二射：重慶-壁山-大足-安岳-樂(lè)至-資陽(yáng)-成都鐵路，目的是擴(kuò)大成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)覆蓋區(qū)域。在重慶境內(nèi)先期修建重慶-壁山-大足的城際鐵路，為大足旅游業(yè)發(fā)展插上新的翅膀。

三射：重慶-合川-蘭州，該線路已建成。

四射：重慶-長(zhǎng)壽-墊江-梁平-萬(wàn)州城際鐵路，由于該線路調(diào)整為鄭渝鐵路的一期工程，走向爭(zhēng)議很大，但為了發(fā)展墊江-梁平，該線路走向有9成勝算。五射：重慶-涪陵-豐都-利川鐵路，該鐵路已動(dòng)工修建。

六射：渝湘鐵路，現(xiàn)在叫渝懷鐵路，走向?yàn)橹貞c-長(zhǎng)壽-涪陵-武隆-懷化，強(qiáng)烈建議走向重慶-巴南-南川-武隆-黔江-常德-長(zhǎng)沙，改叫渝湘鐵路。現(xiàn)在規(guī)劃了黔江-常德鐵路，只要規(guī)劃重慶-巴南-南川-武隆城際鐵路，由于叫渝湘鐵路，不同于以前的渝懷鐵路，是一條新的路線，況且重慶-巴南-南川-武隆段在重慶境內(nèi)，為了南川、萬(wàn)盛的發(fā)展，是必要的，規(guī)劃立項(xiàng)也可以通過(guò)。

七射：渝黔鐵路，老渝黔鐵路走向綦江，將老渝黔鐵路修建復(fù)線既可。新線走向可為重慶-巴南-萬(wàn)盛（南川）-正安-遵義-貴陽(yáng)，重慶-貴陽(yáng)形成四線共行的局面，輻射和帶動(dòng)更多區(qū)域的發(fā)展。老渝黔鐵路擇機(jī)修建復(fù)線，也結(jié)束南川、萬(wàn)盛與綦江之間的因鐵路走向而產(chǎn)生的交惡。

八射：渝昆鐵路，走向?yàn)橹貞c-江津-瀘州-昆明，和鄭渝鐵路構(gòu)成北京-昆明-東南亞的國(guó)際大通道。

九射：西渝鐵路，雖然有襄渝鐵路雙線，但為了照顧渝東北的發(fā)展，減少受四川的限制，應(yīng)規(guī)劃西安-城口-開(kāi)縣-萬(wàn)州-忠縣-涪陵-重慶鐵路，這樣不但照顧庫(kù)區(qū)的發(fā)展，也平息了渝萬(wàn)城際之爭(zhēng)，解決了忠縣無(wú)鐵路的歷史，渝萬(wàn)城際鐵路之爭(zhēng)便塵埃落定，結(jié)束忠縣和墊江之間的口水仗。

十射：渝桂鐵路，走向重慶-巴南-萬(wàn)盛（南川）-正安-務(wù)川-桂林，該線路是一條脫貧路、致富路，也是一條資源線、旅游線，在重慶內(nèi)部可以扭轉(zhuǎn)南川、萬(wàn)盛吊角的區(qū)位劣勢(shì)，也為南川、萬(wàn)盛鋁工業(yè)、煤化工提供可持續(xù)發(fā)展資源，也為貴州脫貧，和諧發(fā)展提供保障。當(dāng)然由于渝湘鐵路規(guī)劃走向南川，走南川直下道真、務(wù)川也是可行的，如果重慶規(guī)劃的第二條渝黔高速公路一樣。

至于“多聯(lián)線”，我的觀點(diǎn)是不從重慶主城出發(fā)，修建的鐵路都只能是聯(lián)線。

一、達(dá)州-萬(wàn)州-利川聯(lián)線鐵路。達(dá)州-萬(wàn)州段于1998年建成，萬(wàn)州-利川段將于09年建成，由于該線路系成都、南充接道重慶的線路，重慶大量的運(yùn)量將走渝利線，而萬(wàn)州規(guī)劃了鄭渝鐵路，該線路的人流量、物流量很是問(wèn)題，應(yīng)按單線建設(shè)。

二、安康-巫溪-奉節(jié)-利川-黔江聯(lián)線鐵路。由于該鐵路規(guī)劃在鄭渝鐵路之后，重

慶為了改變巫溪-奉節(jié)沒(méi)有鐵路的歷史而規(guī)劃的，也是包北-北海大通道線路之

一。現(xiàn)在由于規(guī)劃了鄭渝鐵路，建設(shè)該線路的必要性值得商榷。但讓位于西渝城際鐵路是必要的，既應(yīng)先建設(shè)安康-城口-開(kāi)縣-萬(wàn)州，改變城口-開(kāi)縣沒(méi)有鐵路的歷史，而安康-巫溪-奉節(jié)-利川-黔江聯(lián)線鐵路應(yīng)視重慶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展而建設(shè)。

三、黔張長(zhǎng)聯(lián)線鐵路。該線路是未來(lái)渝湘鐵路的一部分，已列入規(guī)劃，無(wú)多大爭(zhēng)議。

四、黔江-酉陽(yáng)-沿河聯(lián)線鐵路。該線路是規(guī)劃的麗江-上海鐵路的一部分，是第二條滬昆鐵路，由于貴州經(jīng)濟(jì)條件不好，加之貴陽(yáng)在效仿成都，重點(diǎn)發(fā)展貴陽(yáng)周邊，無(wú)心發(fā)展無(wú)油水可撈的黔東北，開(kāi)工時(shí)間估計(jì)在2020年之后。

五、彭水-酉陽(yáng)聯(lián)線鐵路。這條鐵路是渝懷鐵路的便捷聯(lián)絡(luò)線，其實(shí)和高速公路一樣，為了照顧黔江，都夭折了，可以說(shuō)是最悲壯的。但沒(méi)有該線路，也是重慶最遺憾的，貴州官員提出修建貴廣鐵路的理由就是重慶在修渝懷鐵路時(shí)沿黔江繞了多100公里的大彎，把渝懷鐵路搞成是一條廢時(shí)的鐵路。而修建該鐵路，目的是將渝懷鐵路取直，使重慶快捷達(dá)到懷化，同時(shí)更好地開(kāi)發(fā)烏江風(fēng)光，有助于使重慶建成一個(gè)旅游高地。也可以使渝湘鐵路和渝懷鐵路分得清楚，彭水-黔江東向?yàn)橛逑骅F路，彭水-酉陽(yáng)南向?yàn)橛鍛谚F路，彌補(bǔ)渝懷鐵路不完善的一個(gè)傷疤。但該線路無(wú)論官方和民間都無(wú)人提及，我認(rèn)為是有必要的。

六、南川-萬(wàn)盛-趕水聯(lián)線鐵路，該線路是萬(wàn)盛發(fā)展煤化工的一條資源線，是保證萬(wàn)盛可持續(xù)發(fā)展的基本保證，也是第二條包北鐵路的通道之一，走向包頭-西安-萬(wàn)州-涪陵-南川-萬(wàn)盛-趕水-遵義-貴陽(yáng)-南寧-北海，該線路建設(shè)是必要的。

七、長(zhǎng)壽-南川-正安聯(lián)絡(luò)鐵路。從重慶地圖上看，巴南-長(zhǎng)壽-涪陵-南川之間1萬(wàn)平方公里范圍內(nèi)基本無(wú)任何交通基礎(chǔ)設(shè)施，重慶淡化了該區(qū)域的發(fā)展，不利于城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。修建長(zhǎng)壽-南川-正安聯(lián)絡(luò)鐵路，可以使黔北豐富的煤、鐵資源快捷輸送到重慶的石化基地，也可以沿長(zhǎng)壽將川東清潔能源-天然氣輸送到黔北地區(qū)。同時(shí)為貴州苦苦尋找的長(zhǎng)江碼頭-出海口指明了方向，通過(guò)長(zhǎng)壽-南川-正安聯(lián)絡(luò)鐵路，是貴州煤炭資源輸送到華東地區(qū)最經(jīng)濟(jì)、最短的線路。有了渝南黔北的物資輸送，長(zhǎng)壽-南川-正安聯(lián)絡(luò)鐵路必定是物流非常繁忙的鐵路線路，為重慶樹(shù)立在貴州心目中的經(jīng)濟(jì)高地和區(qū)域中心奠定基礎(chǔ)。所以，該線路建設(shè)和規(guī)劃是必要的。

八、梁平-石柱-武隆聯(lián)線鐵路。該線路是達(dá)川方向的川北地區(qū)快速南下的一條線路。對(duì)重慶來(lái)說(shuō)，政治和經(jīng)濟(jì)意義不大，建設(shè)的必要性值得商榷。

第二篇：重慶至懷化鐵路

重慶至懷化鐵路(懷渝線)。全長(zhǎng)約六百四十公里，總投資一百八十二點(diǎn)三億元人民幣。

三、西部公路建設(shè)(包括國(guó)道主干線和國(guó)家級(jí)貧困縣道路)。

四、西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)建設(shè)。今年將開(kāi)工建設(shè)西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)，同時(shí)建設(shè)以成都雙流機(jī)場(chǎng)、昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)、西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)、蘭州中川機(jī)場(chǎng)和烏魯木齊機(jī)場(chǎng)為中心的支線航空網(wǎng)絡(luò)。

五、重慶市高架輕軌交通(較場(chǎng)口--新山村線路一期工程)。一期工程全長(zhǎng)十三點(diǎn)五公里，總投資三十二點(diǎn)五八億元人民幣。

六、柴達(dá)木盆地澀北--西寧--蘭州天然氣輸氣管道。全長(zhǎng)九百五十三公里，輸氣規(guī)模為每年二十億立方米。

七、四川紫坪鋪和寧夏黃河沙坡頭水利樞紐。四川紫坪鋪水利樞紐工程總投資約六十二億元人民幣，水庫(kù)總庫(kù)容約十一億立方米，電站裝機(jī)容量七十六萬(wàn)千瓦；寧夏黃河沙坡頭水利樞紐工程總投資約十三億元人民幣，水庫(kù)總庫(kù)容為二千六百萬(wàn)立方米。

八、中西部退耕還林(草)和生態(tài)建設(shè)及種苗工程。從今年起，將在長(zhǎng)江上游的云南、四川和黃河上中游地區(qū)的陜西、甘肅等十三省區(qū)開(kāi)展退耕還林(草)試點(diǎn)工程建設(shè)，計(jì)劃退耕五百一十五萬(wàn)畝，同時(shí)安排宜林荒山荒地人工造林種草六百四十八萬(wàn)畝。

九、青海鉀肥工程。

十、西部高校基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。今年安排的國(guó)債專(zhuān)項(xiàng)資金重點(diǎn)將用于支持西部高

校教學(xué)、實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和推進(jìn)高校后勤社會(huì)化改革進(jìn)程。(完)

西部大開(kāi)發(fā)的范圍包括重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古、廣西等12個(gè)省、自治區(qū)、直轄市，面積685萬(wàn)平方公里，占全國(guó)的71.4%。2002年末人口3.67億人，占全國(guó)的28.8%。2003年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值22660億元，占全國(guó)的16.8%。西部地區(qū)資源豐富，市場(chǎng)潛力大，戰(zhàn)略位置重要。但由于自然、歷史、社會(huì)等原因，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值僅相當(dāng)于全國(guó)平均水平的三分之二，不到東部地區(qū)平均水平的40%，迫切需要加快改革開(kāi)放和現(xiàn)代化建設(shè)步伐。

第三篇：鐵路“十二五”規(guī)劃

福建部分

近日，鐵道部印發(fā)《國(guó)家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。《規(guī)劃》提出“十二五”鐵路發(fā)展的基本原則是：堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展，有序推進(jìn)鐵路建設(shè)；堅(jiān)持安全發(fā)展，確保安全持續(xù)穩(wěn)定；堅(jiān)持創(chuàng)新發(fā)展，全面推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化；堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，重視鐵路經(jīng)營(yíng)效益；堅(jiān)持協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化；堅(jiān)持綠色發(fā)展，提高資源利用效率。

《規(guī)劃》提出“十二五”鐵路發(fā)展的目標(biāo)是：到2015年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)12萬(wàn)公里左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬(wàn)公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%左右，初步形成便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效、綠色的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。

鐵路網(wǎng)；建設(shè)大能力通道，完善區(qū)際干線網(wǎng)；建設(shè)以西部為重點(diǎn)開(kāi)發(fā)性鐵路，優(yōu)化路網(wǎng)布局；加強(qiáng)國(guó)際通道建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)與周邊國(guó)家互聯(lián)互通；強(qiáng)化樞紐及配套設(shè)施建設(shè)，提高運(yùn)輸效率。

《規(guī)劃》中，我省列為國(guó)家“十二五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃的新線路共八條（三縱五橫）：（1）溫州-福州-廈門(mén)（已建成）和廈門(mén)-深圳（在建）；（2）、贛州-龍巖（在建）和龍巖-廈門(mén)（在建）；（3）合肥-福州（在建）和福州-平潭；（4）向塘-莆田（在建）；（5）浦城-建寧-龍巖-梅州；（6）南平-三明-龍巖；（7）衢州-寧德；（8）長(zhǎng)汀-永安-泉州、等鐵路。其中：列為國(guó)家快速鐵路網(wǎng)的線路有5條：溫州-福州-廈門(mén)-深圳、合肥-福州、向塘-莆田、贛州-龍巖-廈門(mén)、南平-三明-龍巖；列為鐵路煤運(yùn)通道線路的有4條：向塘-莆田、廈門(mén)-龍巖-贛州、鷹潭-南平-漳平-廈門(mén)和福州至南平。

陜西部分

近日，鐵道部正式公布了全國(guó)《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。該規(guī)劃以建設(shè)發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng)、確保運(yùn)輸安全、提升服務(wù)水平為重點(diǎn)任務(wù)，到2015年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)12萬(wàn)公里左右，基本建成規(guī)模超4萬(wàn)公里的快速鐵路網(wǎng)，鐵路復(fù)線率和電化率達(dá)到50%和60%左右，形成基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，該規(guī)劃還突出了加快西部鐵路發(fā)展精神，明確西部鐵路將由2010年的3.6萬(wàn)公里提高到2015年的5萬(wàn)左右。

規(guī)劃共涉及我省14個(gè)項(xiàng)目，主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：一是形成快速鐵路骨架，加快建設(shè)西寶、大西、西成和寶蘭等快速通道；二是完善干線和能源通道，實(shí)施西康復(fù)線、西合復(fù)線、寶中復(fù)線和陽(yáng)安復(fù)線，建設(shè)黃韓侯、西銀鐵路以及蒙西至華中運(yùn)煤通道；三是增強(qiáng)西安樞紐配套能力，進(jìn)行西安火車(chē)站改擴(kuò)建，實(shí)施樞紐四大基地項(xiàng)目；四是啟動(dòng)關(guān)中城際鐵路網(wǎng)的部分路段建設(shè)。上述項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模約2500公里，總投資約2000億元，除部分項(xiàng)目結(jié)轉(zhuǎn)到“十三五”初期建成外，大部分項(xiàng)目將在2015年前建成投入運(yùn)營(yíng)。

新疆部分

從新疆發(fā)展和改革委員會(huì)獲悉，新疆有13條鐵路項(xiàng)目、8條鐵路煤運(yùn)通道項(xiàng)目納入已印發(fā)實(shí)施的鐵道部《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。

據(jù)介紹，新疆有蘭州至烏魯木齊第二雙線快速鐵路、吐魯番至庫(kù)爾勒至阿克蘇鐵路、庫(kù)車(chē)至俄霍布拉克鐵路、哈密至羅布泊鐵路、蘭新線西段電氣化改造、阿克蘇至喀什鐵路、哈密至額濟(jì)納鐵路、庫(kù)爾勒至格爾木、北屯至富蘊(yùn)至準(zhǔn)東、哈密至將軍廟鐵路、中吉烏鐵路(喀什至吐?tīng)栨靥囟?、烏魯木齊集裝箱中心站、新和至拜城鐵路等13條鐵路項(xiàng)目納入《發(fā)展規(guī)劃》中。

此外，《發(fā)展規(guī)劃》圍繞新疆境內(nèi)準(zhǔn)東、吐哈、伊犁、庫(kù)拜等4大煤炭能源基地進(jìn)行鐵路運(yùn)煤通道規(guī)劃，將既有蘭新線、烏魯木齊至小黃山至五彩灣至將軍廟鐵路、將軍廟至哈密、哈密至額濟(jì)納鐵路，精河至伊寧至霍爾果斯鐵路、吐魯番至庫(kù)爾勒至阿克蘇鐵路、庫(kù)車(chē)至俄霍布拉克鐵路、新和至拜城鐵路等8條鐵路項(xiàng)目也納入其中。

新疆發(fā)展和改革委員會(huì)有關(guān)部門(mén)表示，《發(fā)展規(guī)劃》就建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)，從發(fā)展高速鐵路，基本建成快速鐵路網(wǎng)；建設(shè)大能力通道，完善區(qū)際干線；建設(shè)以西部為重點(diǎn)的開(kāi)發(fā)性鐵路，優(yōu)化路網(wǎng)布局；加強(qiáng)國(guó)際通道建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)與周邊國(guó)家互聯(lián)互通；強(qiáng)化樞紐及配套設(shè)施建設(shè)，提高運(yùn)輸效率等5個(gè)方面對(duì)新疆鐵路建設(shè)進(jìn)行了規(guī)劃。

隨著規(guī)劃的深入實(shí)施，新疆鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將更加完善，運(yùn)輸能力進(jìn)一步增強(qiáng)。此外，對(duì)新疆煤炭資源開(kāi)發(fā)利用，提升新疆煤炭戰(zhàn)略地位，實(shí)施新疆煤外運(yùn)戰(zhàn)略，促進(jìn)新疆區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要意義。

據(jù)悉，“十二五”期間，新疆鐵路建設(shè)投資規(guī)模將達(dá)1200億元人民幣至1500億元人民幣，預(yù)計(jì)到2015年，新疆鐵路營(yíng)運(yùn)里程可翻番，達(dá)到8200公里。目前，新疆鐵路營(yíng)運(yùn)里程已突破4000公里。未來(lái)新疆鐵路建設(shè)主攻方向?yàn)椋杭涌煨陆B通內(nèi)地、新疆與周邊國(guó)家以及新疆區(qū)內(nèi)共三個(gè)方面的大通道建設(shè)。川渝部分

鐵道部印發(fā)《國(guó)家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，有關(guān)川渝部分，建成成渝高鐵、蘭渝鐵路、渝利鐵路、渝遂二線、三萬(wàn)南改造、成綿樂(lè)城際，建設(shè)西成客專(zhuān)（江油-西安段）、渝黔新線、成貴鐵路、成蘭鐵路、渝萬(wàn)鐵路、成雅鐵路，開(kāi)工建設(shè)成昆擴(kuò)能改造、渝懷復(fù)線、陽(yáng)康復(fù)線、鄭萬(wàn)鐵路、黔張常鐵路，規(guī)劃綿遂內(nèi)宜城際、安張鐵路，改造重慶北站、成都東站、達(dá)州站等樞紐，有關(guān)川渝部分計(jì)29項(xiàng)。

重慶部分

成渝客專(zhuān)時(shí)速350公里

307公里，總投資425億元，渝萬(wàn)客專(zhuān)設(shè)計(jì)時(shí)速250公里

246公里，總投資312億元

蘭渝鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速160-200公里

哈達(dá)鋪至重慶段385公里，總投資444億元 渝利鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速200公里

279.5公里，總投資270億元 渝遂二線設(shè)計(jì)時(shí)速200公里

131公里，總投資48億元 三萬(wàn)南設(shè)計(jì)時(shí)速120公里

70公里，總投資32億元

渝懷復(fù)線設(shè)計(jì)時(shí)速160公里

重慶至涪陵段98公里，總投資35億元

成都部分 成渝客專(zhuān)設(shè)計(jì)時(shí)速350公里

307公里，總投資425億元 成綿樂(lè)客專(zhuān)設(shè)計(jì)時(shí)速250公里

314公里，總投資407億元 成西客專(zhuān)設(shè)計(jì)時(shí)速250公里

510公里，總投資694億元 成貴客專(zhuān)設(shè)計(jì)時(shí)速250公里

632公里，總投資780億元

成蘭鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速200公里

哈達(dá)鋪至成都段463公里，總投資619億元 成雅客專(zhuān)設(shè)計(jì)時(shí)速200公里

88公里，總投資63億元

成昆擴(kuò)能改造時(shí)速200公里

成攀段632公里，總投資552億元

江西部分

記者從省有關(guān)部門(mén)獲悉，我省已爭(zhēng)取12個(gè)鐵路項(xiàng)目初步列入國(guó)家“十二五”鐵路規(guī)劃，“十二五”期間我省將投入1800多億元新建1900多公里鐵路，其中最引人注目的昌吉贛客專(zhuān)及贛州至深圳客專(zhuān)初步列入規(guī)劃，這標(biāo)志著江西又多了一條縱貫?zāi)媳钡母咚勹F路大通道。為持續(xù)推進(jìn)我省鐵路建設(shè)，通過(guò)發(fā)展高速鐵路牽引江西經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展，我省在今年初出臺(tái)鐵路建設(shè)“863”計(jì)劃，即確保8個(gè)項(xiàng)目列入國(guó)家鐵路規(guī)劃，力爭(zhēng)6大項(xiàng)目列入國(guó)家鐵路規(guī)劃，另有3個(gè)項(xiàng)目后備。

目前，我省已爭(zhēng)取12個(gè)鐵路項(xiàng)目初步列入國(guó)家“十二五”鐵路建設(shè)規(guī)劃。其中“863”計(jì)劃中確保納入的8個(gè)項(xiàng)目已全部列入規(guī)劃，這8個(gè)項(xiàng)目分別為九景衢鐵路、昌吉贛客專(zhuān)、皖贛鐵路擴(kuò)能改造、鷹梅鐵路、武九客專(zhuān)、樂(lè)德支線延伸線、九江至池州城際、安徽六安至景德鎮(zhèn)鐵路等項(xiàng)目，目前，這些項(xiàng)目均已啟動(dòng)前期工作。“863”計(jì)劃中力爭(zhēng)列入的6個(gè)項(xiàng)目已有4個(gè)項(xiàng)目列入“十二五”規(guī)劃，分別是贛州至深圳客專(zhuān)、井岡山至贛州鐵路、衡茶吉鐵路東延工程、合九鐵路擴(kuò)能改造，另有咸寧至吉安鐵路和贛韶鐵路復(fù)線項(xiàng)目擬作為“十二五”規(guī)劃研究項(xiàng)目予以后備。

據(jù)權(quán)威部門(mén)匡算，上述12條新建鐵路總里程約1900公里、總投資約1800億元。“上述項(xiàng)目順利建成后，我省鐵路通車(chē)?yán)锍逃型_(dá)5800公里以上，江西將迎來(lái)新一輪鐵路建設(shè)高潮。”

河南部分

構(gòu)建“四縱五橫四輻射”的“米”字形鐵路網(wǎng)路體系。這里的“四縱”為京廣、焦柳、京

九、運(yùn)城－三門(mén)峽－襄樊四條線路，“五橫”為隴海、侯月新菏、西安－合肥、洛陽(yáng)－漯河－阜陽(yáng)、山西中南部鐵路通道五條線路，“四輻射”為鄭州－重慶、鄭州－周口－合肥、鄭州－濮陽(yáng)－濟(jì)南、鄭州－長(zhǎng)治－太原四條放射狀線路。年底前，鄭西客運(yùn)專(zhuān)線將正式建成通車(chē)，力爭(zhēng)鄭徐客運(yùn)專(zhuān)線年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)，加快推進(jìn)鄭渝客運(yùn)專(zhuān)線河南段前期工作，爭(zhēng)取明年開(kāi)工鄭州至南陽(yáng)段。同時(shí)，將加強(qiáng)與國(guó)家部委溝通銜接，爭(zhēng)取鄭州至合肥、鄭州至濟(jì)南、鄭州至太原客運(yùn)專(zhuān)線等項(xiàng)目進(jìn)入國(guó)家“十二五”規(guī)劃。讓時(shí)空距離縮短到半小時(shí)以內(nèi)。中原城市群城際軌道交通規(guī)劃線路全部建成后，鄭州至開(kāi)封、許昌、新鄉(xiāng)、焦作等4個(gè)城市以及其他緊密層相鄰城市之間的時(shí)空距離均可縮短到半小時(shí)以內(nèi)。

按照客運(yùn)“零距離換乘”、貨運(yùn)“無(wú)縫對(duì)接”，把鄭州建成中西部地區(qū)最大，鐵路、公路、航空高效銜接的客貨運(yùn)中心。同時(shí)，構(gòu)建以鄭州為中心的航空綜合運(yùn)輸體系。

湖南部分

十二五”規(guī)劃的指導(dǎo)思想應(yīng)突出轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)、促發(fā)展。加強(qiáng)對(duì)高鐵經(jīng)濟(jì)的研究，突出加快高鐵建設(shè)。突出加強(qiáng)省際邊界區(qū)域性中心城市建設(shè)。支持東西向鐵路（郴州-贛州）鐵路建設(shè)，支持黔張常、安張衡、長(zhǎng)渝客運(yùn)專(zhuān)線、長(zhǎng)常城際軌道延伸至張家界等4條鐵路建設(shè)，渝長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線即將列入湖南十二五規(guī)劃

山西部分

2012年山西省鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到5300公里，路網(wǎng)密度將達(dá)到全國(guó)平均水平的兩倍。12月6日，鐵道部與山西省政府就山西境內(nèi)鐵路建設(shè)的有關(guān)問(wèn)題簽署會(huì)議紀(jì)要。據(jù)省部間磋商的結(jié)果，2010年前，山西境內(nèi)將新開(kāi)工鐵路建設(shè)2000多公里，投資總額1500多億元。

如果上述鐵路投資計(jì)劃得以實(shí)現(xiàn)，山西鐵路網(wǎng)將發(fā)生歷史性變化，不僅數(shù)量、規(guī)模大幅度擴(kuò)充，路網(wǎng)質(zhì)量、通達(dá)能力也將有明顯提高。據(jù)山西省官方人士估算，到2012年，山西鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到5300公里，路網(wǎng)密度約為全國(guó)平均水平的兩倍。

今年第四季度新增的150億鐵路投資，目前都已安排到高速鐵路、煤運(yùn)通道等25個(gè)在建重點(diǎn)項(xiàng)目上。明年，鐵道部還要確保完成鐵路基本建設(shè)投資6000億元，并為國(guó)家再批復(fù)2.5萬(wàn)億鐵路建設(shè)投資做好前期準(zhǔn)備工作，山西是其不可或缺的戰(zhàn)略合作伙伴。

在建項(xiàng)目：包括石太客運(yùn)專(zhuān)線(全長(zhǎng)198公里，山西境內(nèi)138公里)和太中銀鐵路(全長(zhǎng)944公里，山西段225公里)。雙方商定，太中銀鐵路明年底全線鋪通；石太客運(yùn)專(zhuān)線爭(zhēng)取今年建成開(kāi)通，明年正式運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)，太原到北京的車(chē)程將縮短為2.5小時(shí)。

明年擬開(kāi)工項(xiàng)目：包括大同至太原至運(yùn)城至西安客運(yùn)專(zhuān)線(全長(zhǎng)855公里，山西境內(nèi)715公里)和山西中南部鐵路通道(全長(zhǎng)1200公里，山西564公里)，這兩條鐵路目前都在做前期準(zhǔn)備工作，雙方商定共同努力，加快進(jìn)程，爭(zhēng)取明年上半年開(kāi)工建設(shè)。

擬于明年開(kāi)工的還有太原環(huán)城鐵路，該鐵路將承擔(dān)太原城市軌道交通功能；此外，晉南煤運(yùn)通道侯西鐵路的復(fù)線工程也將在明年開(kāi)工。

規(guī)劃項(xiàng)目：雙方正在研究規(guī)劃大同至張家口客運(yùn)專(zhuān)線，這是山西北部進(jìn)京的快速鐵路專(zhuān)線，可實(shí)現(xiàn)大同到北京的高速客運(yùn)。此外，雙方商定共同建設(shè)的邯長(zhǎng)、邯濟(jì)鐵路以及運(yùn)城至三門(mén)峽、太原至興縣、和順至邢臺(tái)等地方鐵路。

這些鐵路項(xiàng)目建成之后，太原與北京、石家莊、西安和鄭州等周邊中心城市的時(shí)空距離大幅縮短，形成2小時(shí)交通圈。

《紀(jì)要》就加快推進(jìn)山西鐵路建設(shè)方面達(dá)成以下一致意見(jiàn)：

一是加快推進(jìn)石太鐵路客運(yùn)專(zhuān)線、太中銀鐵路等在建項(xiàng)目進(jìn)程，爭(zhēng)取2008年底石太鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建成通車(chē)，2009年正式運(yùn)營(yíng)；2009年底太中銀鐵路全線鋪通。

二是加快推進(jìn)大同-太原-運(yùn)城-西安客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)有關(guān)工作，爭(zhēng)取2009年上半年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)。

三是雙方共同加快推進(jìn)山西中南部鐵路通道前期工作，爭(zhēng)取2009年上半年開(kāi)工建設(shè)，中南部鐵路通道北起呂梁興縣的瓦塘鎮(zhèn)，經(jīng)臨汾、長(zhǎng)治出省跨河南在山東入海，這條鐵路主要解決山西省中南部地區(qū)煤炭鐵路運(yùn)輸問(wèn)題。四是加快邯長(zhǎng)、邯濟(jì)鐵路工程前期工作。

五是建設(shè)太原樞紐西南環(huán)線工程，這項(xiàng)工程對(duì)疏通太原地區(qū)南北通道形成合理布局、實(shí)現(xiàn)城市軌道交通功能、促進(jìn)城市改造規(guī)劃的實(shí)施和旅游資源開(kāi)發(fā)意義重大，爭(zhēng)取2009年上半年開(kāi)工建設(shè)。

六是雙方共同建設(shè)運(yùn)城-三門(mén)峽、太原-興縣、和順-邢臺(tái)鐵路，加快呂梁-臨縣（孟門(mén)）鐵路支線前期工作。

七是為構(gòu)建大能力煤炭運(yùn)輸通道，滿足地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，部省合作建設(shè)侯西鐵路山西境內(nèi)段復(fù)線工程，爭(zhēng)取2009年開(kāi)工建設(shè)。

八是根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和相關(guān)路網(wǎng)建設(shè)，部省共同做好大同-張家口客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)劃研究，加快啟動(dòng)項(xiàng)目前期工作，爭(zhēng)取盡早開(kāi)工建設(shè)，這條專(zhuān)線可實(shí)現(xiàn)大同-北京的高速客運(yùn)，成為山西省北部進(jìn)京的快速鐵路專(zhuān)線。

九是鐵道部支持山西省發(fā)展鐵路裝備制造業(yè)，積極利用相關(guān)企業(yè)的裝備制造能力，這些鐵路工程項(xiàng)目建成之后，太原與北京及周邊中心城市的時(shí)空距離大幅縮短，太原至石家莊1小時(shí)、至北京2.5小時(shí)、至西安2小時(shí)、至鄭州2.5小時(shí)，將帶來(lái)人流、物流、信息流、資金流的快速流動(dòng)，對(duì)促進(jìn)山西省經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展將發(fā)揮巨大的推動(dòng)作用。

安徽部分 安徽

2020年再筑5大通道

我省17個(gè)市將市市通行快速鐵路

王玉

記者昨日從省發(fā)改委了解到，《安徽省“十一五”綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃綱要》剛印發(fā)半年，該委又在未雨綢繆，超前謀劃《我省中長(zhǎng)期

鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標(biāo)，力爭(zhēng)到2020年，我省17個(gè)市將市市互通時(shí)速200公里的快速鐵路，屆時(shí)我省內(nèi)的這些快速鐵路網(wǎng)，將與周邊省份的鐵路網(wǎng)密

切相連，安徽將成為我國(guó)南北城市鐵路通行的重要省份，其鐵路網(wǎng)的地位將是任何省份無(wú)法替代的。而在2020年完成的，聯(lián)通我省的5大鐵路通

道，也將構(gòu)筑成全國(guó)鐵路網(wǎng)的“主動(dòng)脈”。

“十一五”：

800億新建鐵路1500公里

隨著城鄉(xiāng)居民收入水平不斷提高，人們的消費(fèi)觀念、消費(fèi)結(jié)構(gòu)和生活方式將發(fā)生明顯變化，不僅出行次數(shù)、距離和時(shí)間將持續(xù)增加，而且

對(duì)出行質(zhì)量的要求也將越來(lái)越高，出行方式的多樣性、舒適性、快捷性和安全性更加受到重視，這就對(duì)道路的通行狀況、覆蓋范圍、信息服務(wù)

及可選擇性提出越來(lái)越多的要求。

據(jù)省發(fā)改委相關(guān)處室介紹，“十一五”期間，我省鐵路發(fā)展將呈現(xiàn)快速發(fā)展。在“十一五”建設(shè)中，我省綜合交通體系發(fā)展將以合肥為中

心，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，加快綜合交通通道建設(shè)，增強(qiáng)城市交通能力，提升交通技術(shù)裝備水平，構(gòu)筑區(qū)域綜合交通樞紐，發(fā)揮各種運(yùn)輸方

式組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，建立全面對(duì)接長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的綜合交通體系，實(shí)現(xiàn)交通跨越式發(fā)展，促進(jìn)全省經(jīng)濟(jì)快速崛起和社會(huì)和諧。

目前正是我省鐵路建設(shè)的重要時(shí)期，鐵路建設(shè)將把握國(guó)家促進(jìn)中部崛起的政策機(jī)遇，加快以合肥為中心，連接?xùn)|部與中西部的綜合交通樞

紐建設(shè)，消除國(guó)家干線的斷頭和瓶頸，貫通路網(wǎng)通道，提升現(xiàn)有干線技術(shù)水平，提高運(yùn)輸能力和效率，擴(kuò)建改造現(xiàn)有客貨站場(chǎng)設(shè)施，增加吞吐

和中轉(zhuǎn)能力，逐步確定安徽特別是合肥在國(guó)家綜合交通網(wǎng)中的樞紐地位，提升安徽的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

到“十一五”末，我省鐵路投資將超過(guò)800億元，新建鐵路1500公里以上，增建復(fù)線518公里，電氣化改造977公里。到2010年，全省鐵路營(yíng)

業(yè)里程達(dá)到3855公里。其中，客運(yùn)專(zhuān)線938公里，復(fù)線2536公里，電氣化線路1977公里，復(fù)線率、電氣化率分別達(dá)到65.8％和51.3％。

中遠(yuǎn)期：1335億元新增5大鐵路通道

記者采訪中了解到，在“十一五”期間，我省鐵路建設(shè)已基本形成布局合理、干支基本協(xié)調(diào)、連通全部省轄市和長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的鐵路網(wǎng)，合肥即成為路網(wǎng)性鐵路樞紐。但是這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是我省鐵路的發(fā)展目標(biāo)，日前我省發(fā)改委已經(jīng)超前謀劃出我省的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，在這份規(guī)劃中，我省將投資1335億元修建、拉伸5大鐵路通道，貫穿全省各條干線，形成17個(gè)地市，市市通行快速列車(chē)的局面，同時(shí)在全國(guó)南北城市連接鐵路

網(wǎng)通道中起著舉足輕重的作用。屆時(shí)，我省百姓乘做“高鐵”不僅在省內(nèi)可以自由行走，還可以在全國(guó)的鐵路網(wǎng)中來(lái)去自由。

通道之一：

建立中部地區(qū)沿江鐵路通道

中長(zhǎng)期規(guī)劃中的首條高鐵就是將南京－安慶城際鐵路延伸至九江。南京－安慶城際鐵路是國(guó)家《鐵路“十一五”規(guī)劃》項(xiàng)目，已由國(guó)家發(fā)

展改革委批準(zhǔn)立項(xiàng)，計(jì)劃今年內(nèi)動(dòng)工建設(shè)。將南京－安慶城際鐵路延伸至九江，并與南昌－九江城際鐵路連通，對(duì)建立沿江快速客運(yùn)通道，擴(kuò)

展長(zhǎng)江三角洲城際鐵路網(wǎng)覆蓋范圍，加強(qiáng)東、中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與融合，促進(jìn)中部地區(qū)崛起具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

該線路起點(diǎn)接南京樞紐南京南站，終點(diǎn)至昌九城際鐵路廬山站，全長(zhǎng)410公里，采用城際客運(yùn)鐵路專(zhuān)線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，估算總投資410億元，其

中，安徽境內(nèi)全長(zhǎng)285公里，估算投資285億元。

通道之二：

實(shí)現(xiàn)華東南北鐵路二通道客貨分線運(yùn)輸

將合肥－蚌埠客運(yùn)專(zhuān)線從兩頭分別延伸至阜陽(yáng)、商丘和蕪湖、杭州。即規(guī)劃建設(shè)商丘－亳州－阜陽(yáng)－淮南（蚌埠）－合肥－巢湖－蕪湖－

宣城－杭州客運(yùn)專(zhuān)線，實(shí)現(xiàn)華東南北鐵路第二通道客貨分線運(yùn)輸。由于華東南北鐵路第二通道運(yùn)輸能力已趨飽和，規(guī)劃建設(shè)該通道內(nèi)客運(yùn)專(zhuān)線，并與徐蘭、滬漢蓉客運(yùn)專(zhuān)線及南京－安慶、南京－杭州城際鐵路連通，對(duì)解決現(xiàn)有華東南北鐵路二通道運(yùn)輸能力不足，適應(yīng)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)既

好又快地發(fā)展具有特別重要的作用。

該線起點(diǎn)接徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線商丘站，終點(diǎn)至寧杭城際鐵路長(zhǎng)興站，全長(zhǎng)750公里，采用客運(yùn)專(zhuān)線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，估算總投資750億元。其中，安徽 境內(nèi)全長(zhǎng)677公里，估算投資677億元。目前，合肥－淮南－蚌埠客運(yùn)專(zhuān)線已列入國(guó)家《鐵路“十一五”規(guī)劃》，項(xiàng)目建議書(shū)已由鐵道部和安徽

省聯(lián)合上報(bào)國(guó)家發(fā)展改革委。

通道之三：

構(gòu)筑華東南北鐵路第三通道

據(jù)了解，中長(zhǎng)期規(guī)劃中不僅要實(shí)現(xiàn)華東南北鐵路第二通道，同時(shí)還將規(guī)劃建設(shè)漯河－阜陽(yáng)－六安－廬江－銅陵－黃山－金華－溫州鐵路，構(gòu)筑華東南北鐵路第三通道。

第三通道的建設(shè)，對(duì)于根本解決華東地區(qū)南北向鐵路運(yùn)輸壓力，保障東部地區(qū)能源供應(yīng)，增強(qiáng)路網(wǎng)機(jī)動(dòng)和均衡性等均具有不可替代的作用

。其中，阜陽(yáng)－六安、廬江－銅陵段已列入國(guó)家《鐵路“十一五”規(guī)劃》，項(xiàng)目建議書(shū)已經(jīng)或即將上報(bào)國(guó)家發(fā)展改革委。

該線路起點(diǎn)接阜陽(yáng)樞紐袁寨站，終點(diǎn)至今千鐵路千島湖站，全長(zhǎng)630公里，采用單線Ⅰ級(jí)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，兼顧200公里時(shí)速客運(yùn)，估算總投

資190億元，其中，安徽境內(nèi)全長(zhǎng)560公里，估算投資168億元。

通道之四：

新增縱貫?zāi)媳笨焖倏瓦\(yùn)通道

規(guī)劃中，還將建設(shè)合肥－安慶城際鐵路，增加全國(guó)南北快速客運(yùn)鐵路通道。該鐵路南端與南京－安慶－九江，南昌－九江城際鐵路相連，北端與合肥－蚌埠客運(yùn)專(zhuān)線、京滬高速鐵路相接，可以形成南昌至北京方向最為便捷的快速客運(yùn)通道，對(duì)以較小的投入加密全國(guó)南北快速客運(yùn)

網(wǎng)，效果十分明顯。

該線路起點(diǎn)接合肥樞紐合肥南站，終點(diǎn)至南京－安慶城際鐵路安慶站，該線全長(zhǎng)175公里，采用城際客運(yùn)鐵路專(zhuān)線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，估算總投資

175億元。

通道之五：

溝通南北普通鐵路通道

中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃絕不僅僅是完成我省的鐵路網(wǎng)，該鐵路網(wǎng)的建設(shè)還將對(duì)全國(guó)的南北城市通行起著重要的作用。規(guī)劃中還有一條較為重要的

鐵路線就是將安慶－景德鎮(zhèn)鐵路連接，該線的建設(shè)將增加國(guó)家南北普通鐵路通道。

該鐵路南端與皖贛、鷹廈、橫南鐵路相連，北端與合九、合蚌、阜陽(yáng)－六安－廬江鐵路相接，可以形成廈門(mén)、福州、汕頭等地經(jīng)景德鎮(zhèn)，合肥，至北京方向最為徑直的運(yùn)輸通道，對(duì)于加強(qiáng)東南沿海與內(nèi)地的聯(lián)系非常有益。

該線路起點(diǎn)接銅九鐵路殷匯站，終點(diǎn)至皖贛鐵路祁門(mén)站。線路全長(zhǎng)90公里，采用單線Ⅰ級(jí)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，估算總投資30億元

第四篇：鐵路“十一五”規(guī)劃文檔

對(duì)比“十五”規(guī)劃和“十一五”規(guī)劃建議，交通運(yùn)輸中的各個(gè)子行業(yè)在政策支持

力度的排名上發(fā)生了較大變化，鐵路成為最優(yōu)先扶持的行業(yè)。

“十一五”期間的主要建設(shè)里程目標(biāo)是：建設(shè)新線17000公里，其中客運(yùn)專(zhuān)線7000公里；建設(shè)既有線復(fù)線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9萬(wàn)公里以上，復(fù)線、電化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到20000公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到35000公里，形成覆蓋全國(guó)的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。

鐵路“十一五”規(guī)劃對(duì)鐵路建設(shè)資金也提出了明確的量化目標(biāo)：基本建設(shè)投資達(dá)到1.25萬(wàn)億元，相當(dāng)于“十五”期間鐵路總投資的3.96倍，平均每年2500億元，投資增速在交通運(yùn)輸各子行業(yè)中高居榜首。今年1-5月份鐵路固定資產(chǎn)投資413.21億元，累計(jì)同比增長(zhǎng)了-3.8％，基本建設(shè)投資為341.34億元，同比增長(zhǎng)了-2.9％。前4個(gè)月增速下降估計(jì)是與投資的階段性有關(guān)，未來(lái)的增長(zhǎng)趨勢(shì)沒(méi)有改變。

專(zhuān)用設(shè)備及配件業(yè)高度景氣

鐵路大建設(shè)的序幕已經(jīng)拉開(kāi)，而這將主要用于鐵路線固定設(shè)施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運(yùn)輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專(zhuān)用設(shè)備及配件制造、機(jī)車(chē)車(chē)輛配件制造以及機(jī)車(chē)車(chē)輛及動(dòng)車(chē)組制造。龐大的投資規(guī)模，將帶

動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

我們比較看好鐵路裝備業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展前景，而鐵路固定設(shè)施的建設(shè)由于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)比較激烈，毛利率較低，難以給相關(guān)公司帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的變化。在鐵路裝備業(yè)中，鐵路專(zhuān)用設(shè)備及配件業(yè)的行業(yè)景氣度最高。從銷(xiāo)售收入增速看，2006年以來(lái)鐵路專(zhuān)用設(shè)備及配件業(yè)的銷(xiāo)售收入增速已經(jīng)超過(guò)機(jī)車(chē)車(chē)輛配件和機(jī)車(chē)整車(chē)。從毛利率水平看，鐵路專(zhuān)用設(shè)備及配件業(yè)在20％左右，而機(jī)車(chē)車(chē)輛配件業(yè)的毛利率水平只有16％，機(jī)車(chē)整車(chē)毛利率水平則

在10％左右。

借資本市場(chǎng)融資不可避免

鐵道部目前扮演著資產(chǎn)擁有者和行業(yè)管理者以及鐵路運(yùn)輸服務(wù)提供者的雙重角色。而要解決我國(guó)鐵路發(fā)展投資長(zhǎng)期不足的問(wèn)題，必須深化改革，消除社會(huì)資本進(jìn)入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走“政府主導(dǎo)，多元化

投資，市場(chǎng)化運(yùn)作”的改革道路。

事實(shí)上，從2006年開(kāi)始，我國(guó)的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，到2006年底，結(jié)合新線建設(shè)，新組建的由鐵路、地方政府、戰(zhàn)略投資者組成的合資鐵路公司達(dá)到26家，總里程約7000公里。

全年發(fā)行鐵路建設(shè)債券400億元。

利用資本市場(chǎng)，以存量換增量，擴(kuò)大融資規(guī)模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結(jié)中就明確表示要推動(dòng)大秦、廣深、鐵龍三個(gè)上市公司實(shí)現(xiàn)再融資，繼續(xù)推進(jìn)新的股份制改造項(xiàng)目。從目前這種發(fā)

展趨勢(shì)看，鐵道部通過(guò)資產(chǎn)注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵

路建設(shè)資金是自然而然的事情。（來(lái)源：中國(guó)證券報(bào)）

第五篇：鐵路“十一五”規(guī)劃

鐵路“十一五”規(guī)劃

鐵路“十一五”規(guī)劃根據(jù)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》和《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》編制，主要闡明鐵路行業(yè)發(fā)展基本思路、主要目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)，是指導(dǎo)鐵路行業(yè)發(fā)展、引導(dǎo)市場(chǎng)主體行為、決策重大鐵路項(xiàng)目、制定相關(guān)政策的重要依據(jù)。

一、“十五”回顧

“十五”期間，在黨中央、國(guó)務(wù)院高度重視和關(guān)懷下，鐵路行業(yè)職工以鄧小平理論和“三個(gè)代表”重要思想為指導(dǎo)，樹(shù)立和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，從適應(yīng)全面建設(shè)小康社會(huì)的戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)，推進(jìn)鐵路跨越式發(fā)展,全面完成了鐵路“十五”計(jì)劃確定的各項(xiàng)任務(wù)。

鐵路運(yùn)輸取得顯著成績(jī)。2005年，鐵路全行業(yè)完成旅客發(fā)送量11.56億人，“十五”期間年均遞增1.92%；旅客周轉(zhuǎn)量6062億人公里，年均遞增5.99%；貨物發(fā)送量26.93億噸，年均遞增8.56%；貨物周轉(zhuǎn)量20726億噸公里，年均遞增8.52%。尤其是“十五”后兩年，鐵路主要運(yùn)輸指標(biāo)增勢(shì)加快，旅客發(fā)送量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量年均增速分別達(dá)到9.01 %、12.51%、9.58%和9.62%，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展提供了有力支持。

路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)入新階段。國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路建設(shè)掀起了新的高潮。寧西線、渝懷線等一批重大項(xiàng)目建成投產(chǎn)，大秦重載鐵路2億噸配套改造完成,青藏鐵路全線鋪通，武廣、鄭西、石太、京津等一批客運(yùn)專(zhuān)線和城際軌道交通項(xiàng)目相繼開(kāi)工建設(shè)。路網(wǎng)布局趨于合理，路網(wǎng)質(zhì)量有所提高。2005年底全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程7.5萬(wàn)公里，比“九五”末增長(zhǎng)9.9%。其中復(fù)線里程2.5萬(wàn)公里，電氣化里程2萬(wàn)公里，分別比“九五”末增長(zhǎng)19.4%和35.6%。

科技進(jìn)步邁出堅(jiān)實(shí)步伐。掌握了時(shí)速160公里等級(jí)的運(yùn)輸裝備、線路、信號(hào)及運(yùn)營(yíng)管理成套技術(shù)，基本掌握了時(shí)速200公里等級(jí)線路的修建技術(shù)和既有線改造技術(shù)，引進(jìn)了國(guó)外客運(yùn)動(dòng)車(chē)組和大功率機(jī)車(chē)等先進(jìn)技術(shù)，研制并投入運(yùn)用了25噸軸重大型運(yùn)煤貨車(chē)，成功開(kāi)行了大秦線2萬(wàn)噸重載列車(chē)，推進(jìn)了信息系統(tǒng)建設(shè)。青藏鐵路高原多年凍土等建設(shè)施工技術(shù)已躋身國(guó)際先進(jìn)行列。

鐵路改革取得重大突破。鐵路運(yùn)輸管理體制改革完成階段任務(wù)，實(shí)現(xiàn)了鐵路局直接管理站段，推進(jìn)了運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，優(yōu)化了運(yùn)力資源配置，提高了運(yùn)輸和管理效率。鐵路主輔分離取得重要進(jìn)展。鐵路投融資體制改革初見(jiàn)成效，投資主體多元化程度提高，市場(chǎng)化融資邁出了新的步伐；地方政府、社會(huì)資金積極參與鐵路建設(shè)。規(guī)范組建了集裝箱、快運(yùn)、特種貨物三個(gè)專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司，大秦鐵路等一批企業(yè)重組改制順利推進(jìn)。法規(guī)體系建設(shè)逐步完善。鐵路多元經(jīng)營(yíng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。

精神文明建設(shè)成效明顯。緊密結(jié)合鐵路改革發(fā)展實(shí)際，開(kāi)展理想信念和職業(yè)道德教育，不斷加強(qiáng)思想政治工作和精神文明建設(shè)，強(qiáng)化職工培訓(xùn)，職工隊(duì)伍思想政治和技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)有了新的提高。堅(jiān)持以人為本，妥善處理好改革發(fā)展穩(wěn)定的關(guān)系，充分調(diào)動(dòng)廣大職工的積極性。職工隊(duì)伍保持穩(wěn)定，生活條件明顯改善。

“十五”期間，鐵路各項(xiàng)事業(yè)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。但與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求仍然存在較大差距。主要是運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，路網(wǎng)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求不相適應(yīng)，“瓶頸”制約依然嚴(yán)重；技術(shù)裝備水平仍有較大差距，難以適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的運(yùn)輸需要；投融資市場(chǎng)化程度仍然較低。

二、面臨的形勢(shì)

“十一五”是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、全面建設(shè)小康社會(huì)的關(guān)鍵時(shí)期，也是全面實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，推進(jìn)鐵路跨越式發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，鐵路既面臨運(yùn)輸需求迅速增長(zhǎng)和質(zhì)量要求不斷提高的嚴(yán)峻考驗(yàn)，也面臨難得的歷史機(jī)遇。黨的十六屆五中全會(huì)和國(guó)家“十一五”規(guī)劃綱要明確提出要加快發(fā)展鐵路，體現(xiàn)了黨中央、國(guó)務(wù)院對(duì)加快鐵路發(fā)展的高度重視。

國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸提出了更高要求。根據(jù)國(guó)家“十一五”規(guī)劃綱要，“十一五”期間我國(guó)經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)保持平穩(wěn)較快發(fā)展，預(yù)計(jì)GDP年均增長(zhǎng)7.5%，城鎮(zhèn)化率提高到47%，城鄉(xiāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，建設(shè)社會(huì)主義和諧社會(huì)和資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)進(jìn)入新的階段。在全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的宏觀形勢(shì)下，全社會(huì)客貨交流增長(zhǎng)加快，運(yùn)輸質(zhì)量要求日益提高，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也將發(fā)生深刻變化，對(duì)鐵路運(yùn)輸提出了新的更高要求。

落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)要求加快鐵路發(fā)展。我國(guó)人口眾多，地域遼闊，客貨運(yùn)輸需求潛力巨大。同時(shí)我國(guó)資源短缺，能源結(jié)構(gòu)煤多油少，土地資源十分有限，資源與環(huán)境約束日趨突出。合理規(guī)劃和建設(shè)與我國(guó)國(guó)情和資源稟賦相適應(yīng)的交通運(yùn)輸體系至關(guān)重要。鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化的交通工具，具有運(yùn)力大、成本低、占地少、節(jié)能環(huán)保、安全性好等多種比較優(yōu)勢(shì)。加快鐵路建設(shè)，與其他運(yùn)輸方式一起形成運(yùn)力強(qiáng)大、便捷高效、節(jié)能環(huán)保的綜合交通運(yùn)輸體系，符合建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的根本要求。

促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和建設(shè)社會(huì)主義新農(nóng)村需要鐵路提供強(qiáng)大的運(yùn)力支持。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施和社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)，將形成東中西部地區(qū)互聯(lián)互動(dòng)、相互促進(jìn)、城鄉(xiāng)共同發(fā)展的格局，區(qū)位優(yōu)勢(shì)大大增強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化組合，區(qū)際、城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)交流日益頻繁，大區(qū)間運(yùn)輸需求不斷增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通運(yùn)輸方式。隨著鐵路主要干線實(shí)現(xiàn)客貨分線、區(qū)際聯(lián)系通道加快建設(shè)、既有鐵路擴(kuò)能改造，通道能力將大幅提高，為溝通大區(qū)間客貨交流，開(kāi)拓大市場(chǎng)、發(fā)展大流通提供強(qiáng)大的運(yùn)力支持。

進(jìn)出口貿(mào)易增勢(shì)強(qiáng)勁要求鐵路擴(kuò)大進(jìn)出口貨物運(yùn)量。隨著我國(guó)對(duì)外開(kāi)放進(jìn)一步深化，以及全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，外貿(mào)運(yùn)輸量繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)。據(jù)有關(guān)部門(mén)預(yù)測(cè)，2010年沿海港口吞吐量將超過(guò)45億噸，陸路口岸進(jìn)出境運(yùn)量也將加速增長(zhǎng)，港口、口岸集疏運(yùn)體系將更加重要。鐵路在外貿(mào)運(yùn)輸特別是在大宗散貨運(yùn)輸中將發(fā)揮更為重要的作用。預(yù)計(jì)2010年鐵路港口集疏運(yùn)量將超過(guò)12億噸，鐵路主要口岸出入境貨物總量將達(dá)到8000萬(wàn)噸以上。同時(shí)隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)以及消費(fèi)市場(chǎng)日趨活躍，鐵路在集裝箱等運(yùn)輸市場(chǎng)將有較快發(fā)展。

“十一五”期間鐵路運(yùn)輸需求增長(zhǎng)空間很大，特別是大運(yùn)量、中長(zhǎng)途跨區(qū)域旅客運(yùn)輸需求大幅增長(zhǎng)，城際客運(yùn)市場(chǎng)需求潛力巨大，能源、原材料等大宗貨物運(yùn)輸需求保持快速增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2010年鐵路旅客發(fā)送量、貨物發(fā)送量將分別達(dá)到15億人次、35億噸左右，旅客、貨物周轉(zhuǎn)量將分別達(dá)到8000億人公里、27000億噸公里。“十一五”時(shí)期是加快鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇期，鐵路發(fā)展具備良好的外部環(huán)境和有利條件，也面臨著一些困難和挑戰(zhàn)，一定要以高度的歷史責(zé)任感和強(qiáng)烈的使命感，切實(shí)增強(qiáng)加快鐵路發(fā)展的機(jī)遇意識(shí)，立足科學(xué)發(fā)展，緊緊抓住機(jī)遇，勇于迎難而上，堅(jiān)定不移地把鐵路跨越式發(fā)展推向深入，努力開(kāi)創(chuàng)鐵路發(fā)展新局面。

三、指導(dǎo)思想和主要目標(biāo)

（一）指導(dǎo)思想：以鄧小平理論和“三個(gè)代表”重要思想為指導(dǎo)，全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，從建設(shè)社會(huì)主義和諧社會(huì)，建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的根本要求出發(fā)，立足于服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展大局，統(tǒng)籌兼顧，全面推進(jìn)鐵路跨越式發(fā)展，加快實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，盡快提高運(yùn)輸能力和技術(shù)裝備水平，穩(wěn)步推進(jìn)鐵路改革，加強(qiáng)鐵路經(jīng)營(yíng)管理，不斷提高社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，注重與其他運(yùn)輸方式的有機(jī)銜接，共同形成布局合理、便捷通暢、高效安全的綜合運(yùn)輸體系，為促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展、實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)目標(biāo)提供可靠的運(yùn)力支持。

（二）主要目標(biāo)： 建設(shè)新線17000公里,其中客運(yùn)專(zhuān)線7000公里；建設(shè)既有線復(fù)線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9萬(wàn)公里以上，復(fù)線、電化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到20000公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到35000公里，形成覆蓋全國(guó)的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。基本實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)效益不斷提升。鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進(jìn)展，初步建立起適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路管理新體制。

四、鐵路發(fā)展重點(diǎn)任務(wù)

（一）加快建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)

1.建設(shè)快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

通過(guò)建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線、發(fā)展城際客運(yùn)軌道交通和既有線提速改造，初步形成以客運(yùn)專(zhuān)線為骨干，連接全國(guó)主要大中城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

建設(shè)北京～上海、北京～鄭州～武漢～廣州～深圳、哈爾濱～大連、天津～秦皇島、上海～杭州～寧波、石家莊～太原、濟(jì)南～青島、徐州～鄭州～西安～寶雞客運(yùn)專(zhuān)線，滬漢蓉、甬廈深快速客運(yùn)通道。

建設(shè)長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈以及其他城鎮(zhèn)密集地區(qū)城際軌道交通。主要建設(shè)北京～天津、上海～南京、南京～杭州、南京～蕪湖～安慶、廣州～珠海、九江～南昌、青島～煙臺(tái)～威海、綿陽(yáng)～成都～峨眉、長(zhǎng)春～吉林、柳州～南寧城際軌道交通系統(tǒng)以及滬杭磁懸浮交通。

結(jié)合既有線電化、擴(kuò)能，實(shí)施既有干線提速改造，繼續(xù)擴(kuò)大提速網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，使13000公里既有主要干線客車(chē)最高時(shí)速達(dá)到200公里。

2.強(qiáng)化煤炭運(yùn)輸通道

重點(diǎn)圍繞十大煤炭外運(yùn)地區(qū)運(yùn)輸需求，在建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線等相關(guān)線路、釋放既有線貨運(yùn)能力同時(shí)，加快煤運(yùn)通道建設(shè)和既有線擴(kuò)能改造力度，形成運(yùn)力強(qiáng)大、組織先進(jìn)、功能完善的煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)。

實(shí)施大秦鐵路擴(kuò)能及集疏運(yùn)系統(tǒng)配套改造，建設(shè)遷安北～曹妃甸、朔州～準(zhǔn)格爾、岢嵐～瓦塘鐵路，實(shí)施大同～原平四線、寧武～朔州復(fù)線、寧武～岢嵐擴(kuò)能、大準(zhǔn)鐵路擴(kuò)能、薊港鐵路擴(kuò)能等，通道能力達(dá)到4億噸。進(jìn)行朔黃鐵路2億噸擴(kuò)能改造及集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。

建設(shè)西煤東運(yùn)新通道，主要建設(shè)長(zhǎng)治～泰安、邢臺(tái)（邯鄲）～黃驊、東勝～烏海、準(zhǔn)格爾～東勝、準(zhǔn)格爾～神木、宿州～淮安、阜新～巴彥烏拉、赤峰～白音華、正藍(lán)旗～豐寧、嘉峪關(guān)～策克、臨河～策克、甘其毛道鐵路以及其他煤運(yùn)新通道等。

建設(shè)大包包惠電化、北京～張家口～呼和浩特～包頭四線，形成京包包蘭運(yùn)輸大通道；建設(shè)包西鐵路通道，西安安康復(fù)線，邯濟(jì)邯長(zhǎng)復(fù)線；實(shí)施侯月線擴(kuò)能，新菏兗日線、焦柳線、太焦線修文～長(zhǎng)治北電化以及南同蒲線、集通線擴(kuò)能等工程，大幅提高既有干線煤炭運(yùn)輸能力。

3.加強(qiáng)港口和口岸后方通道建設(shè)

暢通對(duì)外口岸和重要港口運(yùn)輸，適應(yīng)港口及口岸大進(jìn)大出需要。建設(shè)上海～南通、上海～鎮(zhèn)江、湖州～乍浦～浦東、向塘～湄洲灣、龍巖～廈門(mén)、廣州～珠海、廣州南沙港、茂名～湛江、德州～龍口～煙臺(tái)、黃驊～大家洼鐵路等，實(shí)施黎湛線河唇～湛江復(fù)線、廣西沿海鐵路擴(kuò)能、大連樞紐金窯線復(fù)線、沈丹線擴(kuò)能以及其他疏港鐵路建設(shè)等，進(jìn)一步完善港口后方通道。建設(shè)濱洲線海拉爾～滿洲里、濱綏線牡丹江～綏芬河、蘭新線烏魯木齊～精河復(fù)線以及集二線擴(kuò)能等工程，強(qiáng)化既有口岸后方通道能力。

4.繼續(xù)擴(kuò)展西部路網(wǎng)

加強(qiáng)東中西部通道建設(shè)。續(xù)建完成青藏鐵路格拉段，進(jìn)行蘭青線、青藏線西格段復(fù)線電化；建設(shè)宜昌～萬(wàn)州、重慶～利川鐵路，實(shí)施武漢～安康～重慶鐵路復(fù)線、達(dá)成線擴(kuò)能、達(dá)萬(wàn)線電化，形成連接川渝地區(qū)、江漢平原和長(zhǎng)三角地區(qū)的大能

力通道；建設(shè)太中（銀）、蘭渝鐵路，遂渝、渝懷復(fù)線等，構(gòu)建西北至華北、西北至西南、西南至東南沿海的便捷通道；實(shí)施蘭新線蘭州～武威復(fù)線、武威～嘉峪關(guān)～烏魯木齊電化，南疆線吐魯番～庫(kù)爾勒復(fù)線，貴昆線昆明～沾益～六盤(pán)水、成昆線昆明～廣通復(fù)線等，系統(tǒng)強(qiáng)化陸橋通道、滬昆通道能力；實(shí)施湘桂鐵路擴(kuò)能，南昆、黔桂鐵路增二線，建設(shè)貴陽(yáng)～廣州鐵路，研究建設(shè)南寧至廣州鐵路；進(jìn)行包蘭線復(fù)線電化，增強(qiáng)西北與華北、東北的聯(lián)系。

擴(kuò)大西部路網(wǎng)覆蓋面。建設(shè)精河～伊犁～霍爾果斯、奎屯～北屯、格爾木～敦煌、西安～平?jīng)觥⒋罄怼惤愀窭锢⑶嗖罔F路延伸線、峨眉～宜賓、樂(lè)壩～巴中、隆昌～黃桶、玉林～合浦、合浦～河唇、永州～岑溪～玉林和岑溪～茂名、田陽(yáng)～德保～靖西、南川～涪陵、伊敏～伊爾施、烏蘭浩特～錫林浩特、莫爾道嘎～室韋、海拉爾～黑山頭、柴達(dá)爾～木里鐵路等。開(kāi)辟西南、西北進(jìn)出境國(guó)際通道，建設(shè)玉溪～蒙自～河口，大理～瑞麗、玉溪～磨憨及中吉烏鐵路等。

5.優(yōu)化和完善東中部路網(wǎng)

實(shí)施京滬、津沈、京

九、武

九、石德、蘭煙、膠新、新長(zhǎng)、阜淮、淮南、滬杭、浙贛、宣杭、蕭甬線及隴海線徐州至連云港等鐵路電化改造，實(shí)現(xiàn)京廣線以東地區(qū)干線電化成網(wǎng)。

建設(shè)海南東環(huán)、韶關(guān)～贛州、廣州～茂名、九江～景德鎮(zhèn)～衢州、銅陵～九江、廬江～銅陵、阜陽(yáng)～六安、荊州～岳陽(yáng)、連云港～鹽城、淮陰～揚(yáng)州、黃島～日照、東都～平邑、保定～霸州、煙大輪渡、東北東部鐵路通道、岫巖～莊河、西豐～遼源、長(zhǎng)春～煙筒山、靖宇～松江河、白山鎮(zhèn)～泉陽(yáng)、榆樹(shù)～舒蘭、葦河～亞布力、古蓮～洛古河、虎林～吉祥、同江鐵路等，繼續(xù)提高路網(wǎng)密度。

建設(shè)廣深四線、京山鐵路京津段四線，皖贛、寧啟、錦州～齊齊哈爾鐵路復(fù)線，進(jìn)行京廣線信陽(yáng)～陳家河，金溫、鷹廈、外福、橫南、合蚌、漯阜、婁邵、葉赤、錦承、沈吉、長(zhǎng)圖、通霍、白阿、四平～梅河口～通化、四平～太平川、林口～勃利～七臺(tái)河、林口～雞東、鶴崗線擴(kuò)能以及海南西環(huán)線改造等，大幅提高既有鐵路運(yùn)輸能力。

6.建設(shè)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)

建設(shè)上海、天津、廣州等18個(gè)集裝箱物流中心，并依托相關(guān)新線建設(shè)和既有線改造，積極推進(jìn)雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，部分特大城市間率先實(shí)現(xiàn)雙層集裝箱運(yùn)輸；大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量。適應(yīng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、對(duì)外貿(mào)易和港口發(fā)展需要，滿足貨主對(duì)便捷、安全和“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)囊螅_(kāi)辟鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

7.加強(qiáng)主要樞紐建設(shè)

結(jié)合快速客運(yùn)網(wǎng)建設(shè)，新建和改建北京南、上海虹橋等一批大型客運(yùn)站，形成干線鐵路、城際鐵路、公路運(yùn)輸、城市地鐵、公交系統(tǒng)等緊密銜接的現(xiàn)代化客運(yùn)中心；建設(shè)武漢北、新豐鎮(zhèn)、貴陽(yáng)南、成都北等路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站，滿足貨物運(yùn)輸組織直達(dá)化、重載化和車(chē)流作業(yè)組織集中化需要；以集裝箱中心站建設(shè)為契機(jī)，整合樞紐貨運(yùn)站布局，滿足城市輻射區(qū)域貨流集散需要；優(yōu)化主要樞紐布局，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，保證客貨運(yùn)輸靈活暢通，最大限度地發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)區(qū)域中心城市的輻射功能。

（二）大力推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化

堅(jiān)持采用“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)方針，按照“標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化、信息化”的要求，立足國(guó)產(chǎn)化，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌，加強(qiáng)對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和再創(chuàng)新，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，加快推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化。

1.加快機(jī)車(chē)車(chē)輛升級(jí)換代

大力發(fā)展電力牽引，電力機(jī)車(chē)承擔(dān)運(yùn)輸工作量的比重達(dá)到80%以上。盡快實(shí)現(xiàn)交流傳動(dòng)機(jī)車(chē)的國(guó)產(chǎn)化。配套發(fā)展適應(yīng)時(shí)速200公里的內(nèi)電機(jī)車(chē)。大力發(fā)展軸重25噸重載貨運(yùn)機(jī)車(chē)。2010年機(jī)車(chē)保有量達(dá)到19000臺(tái)左右。

在研制開(kāi)發(fā)時(shí)速200公里及以上動(dòng)車(chē)組關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合少量動(dòng)車(chē)組引進(jìn)，盡快實(shí)現(xiàn)時(shí)速200公里及以上動(dòng)車(chē)組的國(guó)產(chǎn)化，積極推進(jìn)時(shí)速300公里及以上動(dòng)車(chē)組關(guān)鍵技術(shù)的開(kāi)發(fā)、研制，期末形成高速動(dòng)車(chē)組制造、檢修、運(yùn)營(yíng)國(guó)產(chǎn)化配套能力。2010年動(dòng)車(chē)組配置達(dá)到1000列左右。

發(fā)展適應(yīng)不同層次旅客需求和不同運(yùn)用條件的新型客車(chē)，2010年客車(chē)保有量達(dá)到4.5萬(wàn)輛左右。大力提高貨車(chē)整體技術(shù)水平，提高貨車(chē)速度、貨車(chē)載重量和安全可靠性，積極發(fā)展23噸軸重貨車(chē)和最高時(shí)速120公里的新型通用貨車(chē)，開(kāi)發(fā)不同用途需要的時(shí)速160公里快速貨車(chē)，大力發(fā)展煤炭運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、特種貨物運(yùn)輸需要的專(zhuān)用貨車(chē)。2010年貨車(chē)保有量達(dá)到70萬(wàn)輛（含企業(yè)自備車(chē)10萬(wàn)輛）。

2.提升線路基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)水平

堅(jiān)持科學(xué)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，提高工程結(jié)構(gòu)物的耐久性和使用壽命。重視路基基礎(chǔ)處理，確保路基工程質(zhì)量。高速鐵路推廣采用無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)和新型的鋼軌、道岔、軌枕及連接扣件技術(shù)，實(shí)現(xiàn)免維修、少維修。發(fā)展高強(qiáng)度、新結(jié)構(gòu)橋梁，完成對(duì)既有線、橋、隧等基礎(chǔ)設(shè)施的加固及改造。新建時(shí)速160公里及以上鐵路，推廣一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路。以繁忙干線、提速線路等為重點(diǎn)，完成全路8.5萬(wàn)延展公里大型養(yǎng)路機(jī)械的大維修覆蓋。大力提高牽引供電裝備質(zhì)量和可靠性，發(fā)展?fàn)恳╇娤到y(tǒng)綜合整治技術(shù)，實(shí)現(xiàn)牽引供電系統(tǒng)監(jiān)控自動(dòng)化、遠(yuǎn)動(dòng)化和運(yùn)行管理智能化。實(shí)現(xiàn)牽引供電引進(jìn)技術(shù)和裝備的國(guó)產(chǎn)化。

3.加快通信信號(hào)技術(shù)現(xiàn)代化

利用現(xiàn)代化通信技術(shù)，建設(shè)以光纖數(shù)字系統(tǒng)和GSM-R為主體，并與其他信息傳輸方式協(xié)調(diào)統(tǒng)一的完整有序的傳輸體系。建立基于GSM-R的我國(guó)鐵路綜合移動(dòng)通信技術(shù)體系。建設(shè)高速寬帶數(shù)字傳送網(wǎng)絡(luò)及接入網(wǎng)，發(fā)展鐵路專(zhuān)用通信和應(yīng)急通信。

建立智能化、網(wǎng)絡(luò)化的調(diào)度通信系統(tǒng)。逐步建成新一代調(diào)度集中控制系統(tǒng)（CTC）。發(fā)展以主體化機(jī)車(chē)信號(hào)為基礎(chǔ)，以實(shí)施列車(chē)超速防護(hù)為重點(diǎn)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）。基本建成計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。

4.積極推進(jìn)鐵路信息化

堅(jiān)持“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一資源、統(tǒng)一管理”的原則，廣泛利用現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等成果，構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理、功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國(guó)特色的鐵路信息系統(tǒng)。重點(diǎn)強(qiáng)化運(yùn)輸繁忙的東部地區(qū)和路網(wǎng)中具有重要作用的鐵路干線和新建客運(yùn)專(zhuān)線的信息化建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營(yíng)銷(xiāo)社會(huì)化、經(jīng)營(yíng)管理現(xiàn)代化，在提高運(yùn)輸效率、擴(kuò)大運(yùn)輸能力、優(yōu)化資源配置、保障運(yùn)輸安全、改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量、提升管理水平、提高經(jīng)濟(jì)效益等方面發(fā)揮明顯作用。5.加強(qiáng)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)

貫徹落實(shí)國(guó)家關(guān)于加快建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的要求，大力推廣各種先進(jìn)的節(jié)油代油、節(jié)電、節(jié)水、新能源和可再生能源等資源綜合利用技術(shù)的應(yīng)用，積極推進(jìn)清潔生產(chǎn)，提高鐵路能源和資源利用效率，“十一五”末鐵路單位運(yùn)輸收入降耗達(dá)到20%以上。加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸環(huán)境保護(hù)，重點(diǎn)抓好城區(qū)鐵路環(huán)境整治，提高運(yùn)輸環(huán)境質(zhì)量。加強(qiáng)鐵路建設(shè)中的生態(tài)環(huán)境保護(hù)、水土保持以及洪水影響評(píng)價(jià)工作，依法認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)要求。加快鐵路綠色通道建設(shè)，盡快形成整體綠化規(guī)模。

6.加快鐵路創(chuàng)新體系建設(shè)

建立以企業(yè)為主體、市場(chǎng)為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系。加強(qiáng)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，堅(jiān)持引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與自主創(chuàng)新相結(jié)合，積極發(fā)展具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)，形成具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。線橋隧涵等站前工程通過(guò)科技攻關(guān)和試驗(yàn)，解決關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，形成完全獨(dú)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，實(shí)現(xiàn)原始創(chuàng)新。通信、信號(hào)、牽引供電系統(tǒng)堅(jiān)持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形成滿足我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線站后技術(shù)系統(tǒng)集成的基本思路、標(biāo)準(zhǔn)和要求。運(yùn)營(yíng)調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)堅(jiān)持自主創(chuàng)新，結(jié)合國(guó)情路情，以中方企業(yè)為主，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)適應(yīng)我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)營(yíng)要求的運(yùn)營(yíng)調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)。按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的總體思路，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛制造業(yè)的現(xiàn)代化和機(jī)車(chē)車(chē)輛裝備的現(xiàn)代化。

（三）確保鐵路運(yùn)輸安全

加速鐵路行車(chē)安全裝備現(xiàn)代化。在客運(yùn)專(zhuān)線、城際客運(yùn)鐵路和主要繁忙干線建成安全綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)和管理中心；建成鐵路信息網(wǎng)絡(luò)安全平臺(tái)；建成完善的安全生產(chǎn)應(yīng)急救援體系，提高綜合抗災(zāi)和各類(lèi)生產(chǎn)安全事故搶險(xiǎn)救援能力；加強(qiáng)對(duì)全路危險(xiǎn)源的監(jiān)控，加強(qiáng)機(jī)車(chē)車(chē)輛、危險(xiǎn)品和特種貨物運(yùn)輸?shù)陌踩芾恚煌晟频揽诎踩雷o(hù)系統(tǒng)，加快實(shí)施平交道口改立交道口工程，新建時(shí)速120公里以上線路實(shí)現(xiàn)立交全封閉。在主要繁忙干線建設(shè)集安全監(jiān)測(cè)、信息傳輸、預(yù)測(cè)預(yù)警和搶險(xiǎn)救援于一體的鐵路行車(chē)安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)；其他干線推廣應(yīng)用安全監(jiān)測(cè)監(jiān)控裝備，初步形成鐵路行車(chē)安全監(jiān)控系統(tǒng)。逐步建成全路綜合移動(dòng)通信系統(tǒng)和功能完善的鐵路行車(chē)安全保障體系。

堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理，堅(jiān)持標(biāo)本兼治，重在治本，堅(jiān)持創(chuàng)新體制機(jī)制、強(qiáng)化安全管理，以保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全為根本出發(fā)點(diǎn)，遏制重特大事故為重點(diǎn)，減少人員傷亡為目標(biāo)，倡導(dǎo)安全文化，健全安全法制。堅(jiān)持依靠先進(jìn)裝備和管理保安全的方向，強(qiáng)化基層、基礎(chǔ)、基本功，建立以“領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)、逐級(jí)負(fù)責(zé)、專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)和崗位負(fù)責(zé)”為核心的安全責(zé)任體系，健全安全管理長(zhǎng)效機(jī)制，建立和完善防災(zāi)減災(zāi)預(yù)警預(yù)報(bào)系統(tǒng)及鐵路車(chē)站、列車(chē)和沿線治安防范機(jī)制，確保鐵路運(yùn)輸安全暢通。

（四）提高鐵路服務(wù)質(zhì)量

繼續(xù)推進(jìn)內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，進(jìn)一步挖掘既有線的運(yùn)輸潛力，強(qiáng)化點(diǎn)線能力配套和線路、信號(hào)、供電等基礎(chǔ)設(shè)施能力配套，加快對(duì)既有線路的挖潛擴(kuò)能改造，優(yōu)化運(yùn)輸組織和運(yùn)力資源配置，提高路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力，提高機(jī)車(chē)貨車(chē)運(yùn)用效率，增強(qiáng)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的運(yùn)輸保證能力。

鞏固和提高鐵路在中長(zhǎng)途客運(yùn)和大宗貨運(yùn)市場(chǎng)中份額。適應(yīng)鐵路客貨運(yùn)輸需求的變化，結(jié)合客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路建設(shè)及既有線提速改造，加強(qiáng)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，改善服務(wù)設(shè)施，創(chuàng)新服務(wù)方式，不斷提高運(yùn)輸服務(wù)水平和運(yùn)輸效率。優(yōu)化調(diào)整客車(chē)開(kāi)行方案，增加直達(dá)特快、夕發(fā)朝至、朝發(fā)夕歸、一日到達(dá)及旅游列車(chē)，積極開(kāi)發(fā)適應(yīng)不同旅客需求的新產(chǎn)品，提高鐵路客運(yùn)市場(chǎng)占有率。結(jié)合路網(wǎng)大能力通道建設(shè)，優(yōu)化調(diào)度指揮和運(yùn)輸組織，減少運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)，提高日裝車(chē)數(shù)量，發(fā)展重載運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸，同時(shí)健全重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急預(yù)案，提高對(duì)重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)谋ＷC能力，確保關(guān)系國(guó)計(jì)民生的煤、油、糧、化肥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸。

提高短途客運(yùn)和高附加值貨運(yùn)市場(chǎng)份額。加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的銜接與合作，發(fā)揮鐵路在綜合物流鏈中的骨干作用。加強(qiáng)對(duì)城際、市域市郊及其他短途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)和培育。加快發(fā)展集裝箱、特種貨物等專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸，盡快形成規(guī)模化、市場(chǎng)化、專(zhuān)業(yè)化經(jīng)營(yíng)，提高經(jīng)濟(jì)效益和服務(wù)質(zhì)量。

（五）積極穩(wěn)妥推進(jìn)鐵路改革

根據(jù)我國(guó)國(guó)情和鐵路實(shí)際情況，借鑒國(guó)外鐵路和國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)改革的經(jīng)驗(yàn)，以堅(jiān)持運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、保持路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完整、提高運(yùn)輸效率為原則，總體設(shè)計(jì)，分步實(shí)施，積極穩(wěn)妥推進(jìn)鐵路改革，逐步實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路管理體制的根本性轉(zhuǎn)變。

大力推進(jìn)鐵路投融資體制改革，堅(jiān)持“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”的指導(dǎo)思想，構(gòu)建多元投資主體，拓寬多種籌資渠道；加強(qiáng)鐵路投融資法規(guī)建設(shè)，改善投資環(huán)境，放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入，鼓勵(lì)和引導(dǎo)國(guó)有、民營(yíng)及境內(nèi)外各類(lèi)資本投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。依法構(gòu)建規(guī)范法人治理結(jié)構(gòu)，維護(hù)出資者權(quán)益，落實(shí)經(jīng)營(yíng)責(zé)任，擴(kuò)大合資鐵路建設(shè)規(guī)模。對(duì)贏利性好、資產(chǎn)邊界清晰、運(yùn)營(yíng)相對(duì)獨(dú)立的鐵路項(xiàng)目，實(shí)行招商引資，采用多種形式的項(xiàng)目融資方式；對(duì)主要為地區(qū)或地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的鐵路項(xiàng)目，充分發(fā)揮各級(jí)地方政府、社會(huì)投資者及鐵路運(yùn)輸企業(yè)的積極性，以合資、合作、聯(lián)營(yíng)等多種方式投資建設(shè)；對(duì)于公益性鐵路項(xiàng)目，以政府投資為主，積極鼓勵(lì)市場(chǎng)化運(yùn)作方式。

推進(jìn)鐵路股份制改革，按照“存量換增量”的思路，選擇一批資產(chǎn)邊界相對(duì)清晰、贏利能力較強(qiáng)的優(yōu)良鐵路資產(chǎn)進(jìn)行重組改制，積極推進(jìn)鐵路企業(yè)股改上市，實(shí)現(xiàn)持續(xù)融資、滾動(dòng)發(fā)展。加大資本市場(chǎng)融資規(guī)模，構(gòu)建持續(xù)滾動(dòng)融資發(fā)展機(jī)制。研究擴(kuò)大鐵路債券發(fā)行規(guī)模，探索財(cái)政貼息、擔(dān)保等支持措施。研究設(shè)立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，開(kāi)拓鐵路吸納保險(xiǎn)、社保等資金投入鐵路建設(shè)的有效途徑。提高利用外資的規(guī)模和水平。推進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)改革，逐步建立政府調(diào)控下的鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)形成機(jī)制。

鞏固擴(kuò)大基礎(chǔ)性改革成果，繼續(xù)推進(jìn)運(yùn)輸管理體制改革；深化鐵路財(cái)務(wù)體制改革，形成有效的企業(yè)經(jīng)營(yíng)激勵(lì)和約束機(jī)制；完善國(guó)有資本收益和國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理制度，建立健全鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制；加快整合和開(kāi)發(fā)多元經(jīng)營(yíng)資源，促進(jìn)多元經(jīng)營(yíng)規(guī)模化發(fā)展。

全面推行依法行政，依法治路，加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管職能，依法加強(qiáng)和規(guī)范鐵路安全監(jiān)管和工程質(zhì)量監(jiān)督。重點(diǎn)加強(qiáng)涉及鐵路運(yùn)輸安全、鐵路建設(shè)、運(yùn)輸管理、工程質(zhì)量監(jiān)督等方面行政法規(guī)的建設(shè)，完善鐵路行業(yè)管理的法規(guī)體系，全面推行依法行政。完善鐵路運(yùn)輸管理體制和法規(guī)，規(guī)范鐵路運(yùn)輸企業(yè)行為；建立和完善公開(kāi)公正、規(guī)范有序的市場(chǎng)體系，創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境。加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸資源配置、運(yùn)輸收入清算、運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)輸安全等方面的監(jiān)管。

（六）加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)

實(shí)施人才強(qiáng)路戰(zhàn)略，緊緊抓住培養(yǎng)、吸引和用好人才三個(gè)環(huán)節(jié)，以經(jīng)營(yíng)管理人才、專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才、技能人才三支隊(duì)伍建設(shè)為重點(diǎn)，構(gòu)建多層次、多渠道的教育培訓(xùn)體系，形成完善的鐵路人才培訓(xùn)、選拔任用、考核評(píng)價(jià)、激勵(lì)保障和合理流動(dòng)機(jī)制，造就高素質(zhì)的鐵路人才隊(duì)伍。到2010年，鐵路經(jīng)營(yíng)管理人員中大專(zhuān)以上文化程度的人員達(dá)到70%以上；專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員中大專(zhuān)以上文化程度的人員達(dá)到80%以上，其中高級(jí)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才的比例力爭(zhēng)達(dá)到10%。

《鐵路“十一五”規(guī)劃》正式發(fā)布

青藏鐵路網(wǎng)（2006-10-26 15:42:24）

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《鐵路“十一五”規(guī)劃》日前正式發(fā)布。該規(guī)劃由鐵道部根據(jù)國(guó)家“十一五”規(guī)劃綱要和《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》編制，明確提出了鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)。

“十一五”期間，鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)是：建設(shè)新線17000公里，其中客運(yùn)專(zhuān)線7000公里；建設(shè)既有線復(fù)線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9萬(wàn)公里以上，復(fù)線、電化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到20000公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到35000公里，形成覆蓋全國(guó)的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。基本實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)效益不斷提升。鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進(jìn)展，初步建立起適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路管理新體制。

《規(guī)劃》確定了鐵路發(fā)展的六項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)：

---加快建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)，包括建設(shè)快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)化煤炭運(yùn)輸通道、加強(qiáng)港口和口岸后方通道建設(shè)、繼續(xù)擴(kuò)展西部路網(wǎng)、優(yōu)化和完善東中部路網(wǎng)、建設(shè)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)、加強(qiáng)主要樞紐建設(shè)。

---大力推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，包括加快機(jī)車(chē)車(chē)輛升級(jí)換代、提升線路基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)水平、加快通信信號(hào)技術(shù)現(xiàn)代化、積極推進(jìn)鐵路信息化、加強(qiáng)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)、加快鐵路創(chuàng)新體系建設(shè)。

---確保鐵路運(yùn)輸安全，包括加速鐵路行車(chē)安全裝備現(xiàn)代化，堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的原則等。

---提高鐵路服務(wù)質(zhì)量，包括繼續(xù)推進(jìn)內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)、鞏固和提高鐵路在中長(zhǎng)途客運(yùn)和大宗貨運(yùn)市場(chǎng)中份額、提高短途客運(yùn)和高附加值貨運(yùn)市場(chǎng)份額。

---積極穩(wěn)妥推進(jìn)鐵路改革，包括推進(jìn)鐵路投融資體制改革、鐵路股份制改革和運(yùn)輸管理體制改革等。

---加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)，實(shí)施人才強(qiáng)路戰(zhàn)略，以經(jīng)營(yíng)管理人才、專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才、技能人才三支隊(duì)伍建設(shè)為重點(diǎn)。來(lái)源：人民鐵道報(bào)

TETRA與GSM-R角逐鐵路通信誰(shuí)領(lǐng)風(fēng)騷？

目前高速鐵路的運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)到300km/h，歐洲和日本還在研制列車(chē)速度達(dá)到500km/h的高速鐵路線。高速化是鐵路提高競(jìng)爭(zhēng)力的手段，是鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)，同時(shí)也給未來(lái)的鐵路無(wú)線移動(dòng)通信系統(tǒng)在技術(shù)上提出了更高的要求。特別是在無(wú)線傳輸信道的條件上，高速鐵路與普通鐵路有較大的差別，從而對(duì)鐵路無(wú)線移動(dòng)通信系統(tǒng)的傳輸可靠性的研究帶來(lái)了新的課題

鐵路對(duì)無(wú)線通信要求何在？

未來(lái)鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)必須要適應(yīng)鐵路高速化的要求。在技術(shù)和功能方面，未來(lái)鐵路對(duì)移動(dòng)通信系統(tǒng)的要求主要包括：

* 移動(dòng)通信系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、硬件設(shè)備、軟件算法方面都要適應(yīng)列車(chē)最高時(shí)速達(dá)到300km/h～500km/h時(shí)的情況。

* 無(wú)線移動(dòng)通信系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)線列控方式。此種方式為基于通信的信號(hào)和列車(chē)控制方式，在高速列車(chē)和地面調(diào)度中心之間進(jìn)行大量的雙向信息傳輸。

* 高速鐵路移動(dòng)通信網(wǎng)沿著高速鐵路建設(shè)，無(wú)線基站設(shè)置為鏈狀結(jié)構(gòu)；由于列車(chē)的高速行使，頻繁跨越小區(qū)，移動(dòng)通信系統(tǒng)必須具有快速越區(qū)切換的功能。

* 系統(tǒng)應(yīng)該滿足雙線雙方向運(yùn)行要求和功能尋址的要求。

* 具有可靠的保密措施。

* 能夠適應(yīng)不同的地形環(huán)境(平原、丘陵、山區(qū)、橋梁、隧道、城市)。

* 模塊式結(jié)構(gòu)、公共標(biāo)準(zhǔn)、維護(hù)簡(jiǎn)單。

* 系統(tǒng)滿足故障安全原則，與現(xiàn)在列控系統(tǒng)比較具有相同或更高的安全可靠性。

* 充分利用頻譜資源，具有較強(qiáng)的通用性，適用各種鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

綜合以上分析，我國(guó)鐵路新一代的移動(dòng)通信解決方案的選擇必須能夠提供一個(gè)綜合的移動(dòng)通信系統(tǒng)平臺(tái)，可以根據(jù)鐵路各個(gè)部門(mén)的需求提供虛擬的獨(dú)立的專(zhuān)用移動(dòng)通信系統(tǒng)；還要滿足我國(guó)鐵路未來(lái)的移動(dòng)通信業(yè)務(wù)需求，保證鐵路運(yùn)行的安全高效；既能適應(yīng)我國(guó)鐵路向高速化發(fā)展對(duì)移動(dòng)通信系統(tǒng)的技術(shù)需求，能夠有效地利用無(wú)線頻率資源；又要采用先進(jìn)成熟的現(xiàn)代通信技術(shù)，并且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能與發(fā)達(dá)國(guó)家接軌；還要能夠便于向更先進(jìn)的通信系統(tǒng)過(guò)渡，以便滿足鐵路發(fā)展的新的需求。

目前，欲進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)的具有調(diào)度功能的數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)包括歐洲的GSM-R系統(tǒng)、歐洲的TETRA系統(tǒng)、MOTOROLA的iDEN系統(tǒng)、以色列的FHMA系統(tǒng)，它們都是基于TDMA多址方式系統(tǒng)。我國(guó)鐵路數(shù)字移動(dòng)通信采用何種通信系統(tǒng)，現(xiàn)在爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要在GSM-R系統(tǒng)和TETRA系統(tǒng)之間。

TETRA vs GSM-R: 誰(shuí)領(lǐng)風(fēng)騷？

在語(yǔ)音業(yè)務(wù)方面，我國(guó)鐵路的列車(chē)調(diào)度通信與歐洲有很大不同。歐洲鐵路的列車(chē)調(diào)度體制是調(diào)度指揮行車(chē)，沒(méi)有車(chē)站臺(tái)的概念。而我國(guó)是客貨混跑，絕大部分線路是車(chē)站指揮行車(chē)。雖然GSM-R 在歐洲已有應(yīng)用，但在中國(guó)鐵路各調(diào)度部門(mén)應(yīng)用GSM-R 系統(tǒng)也需要進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，還要制定相應(yīng)的規(guī)范，其工作量與TETRA 系統(tǒng)所需要的二次開(kāi)發(fā)的工作量基本相同。由于GSM-R 的呼叫和漫游機(jī)制，使得調(diào)度臺(tái)和機(jī)車(chē)臺(tái)可以呼叫任意的GSM-R 機(jī)車(chē)臺(tái)，難以對(duì)調(diào)度臺(tái)呼叫非本調(diào)度轄區(qū)的機(jī)車(chē)臺(tái)和車(chē)站臺(tái)呼叫非本車(chē)站轄區(qū)的機(jī)車(chē)臺(tái)從系統(tǒng)上加以限制，容易造成管理上的混亂。

在數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)方面，GSM-R 系統(tǒng)是采用電路方式傳輸ETCS 數(shù)據(jù)的。由于電路方式接續(xù)較慢，傳輸數(shù)據(jù)的時(shí)間最短也需要幾秒鐘。在高速情況下，為保證控制的實(shí)時(shí)可靠，每個(gè)列車(chē)數(shù)據(jù)傳輸都需要長(zhǎng)期占用一個(gè)專(zhuān)門(mén)的信道。目前正在試驗(yàn)采用分組方式GPRS傳輸ETCS 數(shù)據(jù)。

TETRA系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸功能很強(qiáng)，有電路數(shù)據(jù)方式、分組數(shù)據(jù)方式、短數(shù)據(jù)傳輸方式等。TETRA系統(tǒng)目前已有類(lèi)似GPRS 的分組數(shù)據(jù)方式，并且可以開(kāi)辟專(zhuān)用的通信時(shí)隙傳輸列控信息，所有列控用戶在這專(zhuān)用時(shí)隙上傳輸數(shù)據(jù)，既可保證通信安全又可以快速實(shí)時(shí)地傳輸數(shù)據(jù)。此外在短消息傳輸、呼叫建立時(shí)間等方面，TETRA也都比GSM-R具備不少優(yōu)勢(shì)。

總之，GSM-R系統(tǒng)雖然在歐洲得到應(yīng)用，但由于我國(guó)與歐洲鐵路的管理體制、調(diào)度方式、地理環(huán)境及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平都不相同，GSM-R 系統(tǒng)在我國(guó)鐵路應(yīng)用還有很多問(wèn)題要解決。TETRA 系統(tǒng)是專(zhuān)用數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)，本身就具備了所有的調(diào)度功能。而且，TETRA 所具有的直通功能和單基站獨(dú)立工作能力(單站集群)，使得TETRA系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)具有很高的可靠性和安全性，對(duì)我國(guó)鐵路的應(yīng)用環(huán)境極為有利。

天津輕軌數(shù)字集群實(shí)戰(zhàn)剖析

天津輕軌無(wú)線通信系統(tǒng)采用的是MOTOROLA公司提供的Dimetra數(shù)字集群系統(tǒng)。Dimetra系統(tǒng)在滿足TETRA標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)提供了很多附加功能，大大增強(qiáng)了系統(tǒng)的效率，如：動(dòng)態(tài)站分配和傾向站鎖定等。

天津輕軌的數(shù)字集群系統(tǒng)主要解決固定人員(調(diào)度員、值班員)與流動(dòng)人員(司機(jī)、站務(wù)、維修人員與列檢人員等)及其相互之間的通話及數(shù)據(jù)傳輸問(wèn)題。

天津輕軌無(wú)線通信系統(tǒng)功能組成上主要分7個(gè)無(wú)線通信子系統(tǒng)，分別為這7個(gè)通信組提供服務(wù)，既可實(shí)現(xiàn)不同通信組的相互獨(dú)立性，使其各自通信操作互不妨礙，又可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)設(shè)備和頻率資源的共享。這7個(gè)無(wú)線通信系統(tǒng)包括：行車(chē)調(diào)度通信子系統(tǒng)、車(chē)輛段調(diào)度通信子系統(tǒng)、停車(chē)場(chǎng)調(diào)度通信子系統(tǒng)、維修調(diào)度通信子系統(tǒng)、公安調(diào)度通信子系統(tǒng)、防災(zāi)調(diào)度通信子系統(tǒng)、站務(wù)無(wú)線通信子系統(tǒng)。

行車(chē)調(diào)度通信子系統(tǒng)負(fù)責(zé)完成正線行車(chē)調(diào)度員與機(jī)車(chē)司機(jī)的通信聯(lián)系，傳送行車(chē)指揮話音和數(shù)據(jù)指揮命令。呼叫方式采用選號(hào)呼叫，行車(chē)調(diào)度員通過(guò)行車(chē)調(diào)度臺(tái)完成對(duì)機(jī)車(chē)司機(jī)的一對(duì)一個(gè)別選呼，并可以發(fā)送數(shù)據(jù)指令和接收列車(chē)上傳來(lái)的信息。

車(chē)輛段調(diào)度通信子系統(tǒng)、停車(chē)場(chǎng)調(diào)度通信子系統(tǒng)負(fù)責(zé)完成段、場(chǎng)內(nèi)的行車(chē)調(diào)度員與機(jī)車(chē)司機(jī)的通信聯(lián)系，傳送行車(chē)指揮話音和數(shù)據(jù)指揮命令。維修調(diào)度通信子系統(tǒng)提供各專(zhuān)業(yè)調(diào)度員對(duì)本專(zhuān)業(yè)維修人員的調(diào)度通信(組呼方式)。

公安調(diào)度通信子系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)提供公安、防災(zāi)調(diào)度員、沿線指揮人員和搶險(xiǎn)救災(zāi)人員之間的調(diào)度通信(采用組呼方式)。必要時(shí)由網(wǎng)絡(luò)調(diào)度員通過(guò)動(dòng)態(tài)重組功能設(shè)置臨時(shí)通話小組，將各專(zhuān)業(yè)的維修人員組成一組以適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)需要。而站場(chǎng)無(wú)線通信系統(tǒng)則提供站場(chǎng)管理人員與相應(yīng)移動(dòng)人員之間的調(diào)度通信(采用組呼功能)。

在網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成上，天津輕軌的Dimetra數(shù)字集群系統(tǒng)采用的是800MHz數(shù)字集群系統(tǒng)，上行(移動(dòng)臺(tái)、基站收)806MHz—821MHz；下行(無(wú)線基站發(fā)、移動(dòng)臺(tái)收)851MHz—866MHz。另外，為解決部分站廳的弱場(chǎng)覆蓋問(wèn)題，還采用一些弱場(chǎng)覆蓋設(shè)備。

無(wú)線通信系統(tǒng)采用單交換控制設(shè)備+多基站的方式構(gòu)成。其中交換控制設(shè)備在控制中心(以下簡(jiǎn)稱OCC)內(nèi)，位于東海路站；沿線共6個(gè)基站，分別設(shè)在休閑娛樂(lè)區(qū)、洞庭路站、車(chē)輛段、大無(wú)縫站、東麗開(kāi)發(fā)區(qū)站、二號(hào)橋站。根據(jù)用戶分布情況，這6個(gè)基站依次配置2+1載頻、2+1載頻、2+1載頻、1+1載頻、2+1載頻、1+1載頻(“+1”的載頻為備用)。以上基站用于覆蓋從東海路到中山門(mén)的輕軌運(yùn)營(yíng)線路和沿線15個(gè)車(chē)站(包括站臺(tái)和站廳)，以及車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)地面區(qū)域。

作者：天津?yàn)I海快速交通發(fā)展有限公司 王洪強(qiáng) 鐵道部第二勘測(cè)設(shè)計(jì)院 郭祥壽

中國(guó)發(fā)布鐵路十一五規(guī)劃 2010年總里程超9萬(wàn)公里

中央政府門(mén)戶網(wǎng)站 www.tmdps.cn]

為解決鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求之間的主要矛盾，緩解鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的瓶頸制約，鐵路做出了以實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)和外延擴(kuò)大再生產(chǎn)為目標(biāo)的跨越式發(fā)展重大決策，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)信息化在鐵路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用，就是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動(dòng)鐵路現(xiàn)代化，適應(yīng)走新型工業(yè)化道路的要求。經(jīng)過(guò)30多年的發(fā)展，鐵路信息系統(tǒng)從無(wú)到有、從小到大，從單機(jī)版本到多層次的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，全路信息技術(shù)人員總數(shù)已達(dá)5500多人，擁有大、中、小型計(jì)算機(jī)1600余臺(tái)，微型計(jì)算機(jī)近10萬(wàn)臺(tái)，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，先后開(kāi)發(fā)了以列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)為代表的一大批應(yīng)用信息系統(tǒng)，鐵路信息化建設(shè)取得了較大的成就。

1.列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)

為了改變多年來(lái)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)手段和設(shè)備的落后現(xiàn)狀，提高鐵路運(yùn)輸管理水平，提高鐵路運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)及各種交通競(jìng)爭(zhēng)的局面，鐵路開(kāi)發(fā)建設(shè)了調(diào)度管理信息系統(tǒng)DMIS。2005年根據(jù)鐵路信息化總體規(guī)劃要求，規(guī)范為列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS。TDCS系統(tǒng)是我國(guó)鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)代化進(jìn)程中的重要環(huán)節(jié)，采用現(xiàn)代信息技術(shù)改造傳統(tǒng)落后的調(diào)度方式，建立以通信、信號(hào)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸、多媒體等融為一體的三級(jí)四層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局三級(jí)再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)。TDCS按照計(jì)劃調(diào)度臺(tái)編制的日、班行車(chē)計(jì)劃，生成和下達(dá)階段計(jì)劃，并實(shí)時(shí)自動(dòng)采集列車(chē)運(yùn)行信息及現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備狀態(tài)信息，自動(dòng)調(diào)整滾動(dòng)階段計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的實(shí)時(shí)追蹤、實(shí)時(shí)調(diào)整和集中透明指揮。經(jīng)過(guò)十多年的建設(shè)，哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司七個(gè)鐵路局(公司)全面完成TDCS系統(tǒng)的建設(shè)，鄭州，濟(jì)南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線都實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)自動(dòng)繪制列車(chē)運(yùn)行圖。

2.鐵路客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)

客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)TRS是覆蓋全國(guó)鐵路的大型計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用系統(tǒng)，屬“九五”國(guó)家科技重大攻關(guān)項(xiàng)目。TRS的建設(shè)和運(yùn)用徹底改變了我國(guó)鐵路客票近百年的手工作業(yè)方式，使硬版票成為歷史，緩解了長(zhǎng)期存在的買(mǎi)票難問(wèn)題，提高了鐵路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)水平和服務(wù)質(zhì)量，受到廣大旅客的歡迎，改善了鐵路的企業(yè)形象，取得了良好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。TRS由鐵道部客票中心、地區(qū)客票中心和車(chē)站客票系統(tǒng)三級(jí)構(gòu)成，車(chē)站售票系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)售票的實(shí)時(shí)交易服務(wù)，地區(qū)客票中心主要負(fù)責(zé)以座席為核心的調(diào)度控制和客運(yùn)業(yè)務(wù)管理，鐵道部客票中心主要負(fù)責(zé)全路客運(yùn)的協(xié)調(diào)管理、營(yíng)銷(xiāo)分析，并保障全路的聯(lián)網(wǎng)售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個(gè)、地區(qū)客票中心 22個(gè)、計(jì)算機(jī)售票車(chē)站2183個(gè)，聯(lián)網(wǎng)車(chē)站1385個(gè)，通過(guò)聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)發(fā)售的客票約占全路客運(yùn)發(fā)送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)

鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)TMIS是一個(gè)規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、功能眾多、實(shí)時(shí)性強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)型計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)。從1994年開(kāi)始進(jìn)入實(shí)施階段到2004年底TMIS各子系統(tǒng)全面建成，歷經(jīng)十年。整個(gè)信息系統(tǒng)在TMIS網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上主要架構(gòu)貨票制票、列車(chē)預(yù)確報(bào)、車(chē)站綜合管理、貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)與生產(chǎn)管理、集裝箱管理、大節(jié)點(diǎn)追蹤、運(yùn)輸調(diào)度七大系統(tǒng)，基本上覆蓋了鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)的全過(guò)程。

(1)貨票制票系統(tǒng)。貨票制票系統(tǒng)是在全路日均裝卸超過(guò)60車(chē)的大、中、小型貨運(yùn)站和所有車(chē)務(wù)段范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)微機(jī)編制貨票，并通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)上報(bào)給鐵路局軟件的系統(tǒng)。目前全路2674個(gè)車(chē)站實(shí)現(xiàn)了微機(jī)制票，微機(jī)制票率達(dá)到99.27%，路局貨票信息入庫(kù)率近100%。

(2)列車(chē)預(yù)確報(bào)系統(tǒng)。列車(chē)確報(bào)系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車(chē)站發(fā)報(bào)、路局、鐵道部按照既定原則轉(zhuǎn)報(bào)的自動(dòng)處理過(guò)程。路局、鐵道部建立確報(bào)信息庫(kù)，為相關(guān)部門(mén)提供一系列統(tǒng)計(jì)、分析、及查詢功能，并可供其他信息系統(tǒng)共享。目前全路開(kāi)通確報(bào)系統(tǒng)的車(chē)站已達(dá)912個(gè)，覆蓋了全路所有的編組站、大、中、小型區(qū)段站和主要中間站以及所有的路局調(diào)度所，(3)車(chē)站綜合管理系統(tǒng)。車(chē)站綜合管理系統(tǒng)是將貨運(yùn)管理、現(xiàn)車(chē)管理、集裝箱管理、貨運(yùn)制票、營(yíng)銷(xiāo)計(jì)劃、貨運(yùn)安全等功能融為一體的信息系統(tǒng)。目前已在全路1230個(gè)大、中、小型車(chē)站建成并投入運(yùn)用。其功能涵蓋車(chē)站作業(yè)生產(chǎn)和管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，用現(xiàn)代管理取代了經(jīng)驗(yàn)管理，對(duì)車(chē)站壓縮中、停時(shí)，加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)，降低勞動(dòng)強(qiáng)度，提高運(yùn)輸效率，發(fā)揮了重要作用，實(shí)現(xiàn)了鐵路貨車(chē)及貨物原始信息的收集和共享。

(4)貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)與生產(chǎn)管理系統(tǒng)(FMOS)。貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)與生產(chǎn)管理系統(tǒng)主要包括貨運(yùn)計(jì)劃和技術(shù)計(jì)劃兩個(gè)比較大的系統(tǒng)。貨運(yùn)計(jì)劃系統(tǒng)在全路1487個(gè)貨運(yùn)站全面投產(chǎn)。技術(shù)計(jì)劃系統(tǒng)利用已批準(zhǔn)的貨運(yùn)計(jì)劃信息，編制車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃，通過(guò)合理安排各區(qū)段車(chē)輛的運(yùn)用，提高車(chē)輛運(yùn)用效率和鐵路運(yùn)輸能力，壓縮鐵路運(yùn)輸成本。

(5)集裝箱管理系統(tǒng)。集裝箱管理系統(tǒng)在全路600多個(gè)集裝箱辦理站投產(chǎn)使用，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)采集集裝箱裝車(chē)清單、卸車(chē)清單、空箱回送清單和集裝箱運(yùn)輸日況表等信息，在鐵道部按箱號(hào)建立集裝箱動(dòng)態(tài)庫(kù)，通過(guò)與車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)信息相結(jié)合掌握集裝箱運(yùn)行位置。

(6)大節(jié)點(diǎn)追蹤系統(tǒng)。根據(jù)車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集的機(jī)車(chē)、車(chē)輛的車(chē)號(hào)、車(chē)次、屬性和位置等信息，結(jié)合確報(bào)、貨票、集裝箱等系統(tǒng)提供的信息，實(shí)現(xiàn)列車(chē)、機(jī)車(chē)、車(chē)輛，集裝箱和貨物的追蹤。貨車(chē)追蹤系統(tǒng)已在全路投入運(yùn)用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車(chē)輛、列車(chē)、機(jī)車(chē)、集裝箱的動(dòng)態(tài)庫(kù)、軌跡庫(kù)和歷史庫(kù)，提供各種統(tǒng)計(jì)和分析，為鐵路各級(jí)管理部門(mén)提供輔助決策支持。(7)運(yùn)輸調(diào)度信息系統(tǒng)。鐵路調(diào)度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局、站段三級(jí)構(gòu)成，在業(yè)務(wù)分工上，分為計(jì)劃調(diào)度、列車(chē)調(diào)度、機(jī)車(chē)調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、統(tǒng)計(jì)分析等。路局調(diào)度所是組織車(chē)、機(jī)、工、電、輛等行車(chē)主要部門(mén)協(xié)同動(dòng)作，共同完成鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)，關(guān)系著鐵路運(yùn)輸安全和效率。全路約 1／2的路局調(diào)度所實(shí)施推廣了運(yùn)輸調(diào)度信息系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)了鐵道部、鐵路局和站段三級(jí)調(diào)度的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行。

4.鐵路辦公信息系統(tǒng)

鐵路辦公信息系統(tǒng)OMIS的總體目標(biāo)是建立依托鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的辦公業(yè)務(wù)網(wǎng)和資源網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)機(jī)關(guān)辦公業(yè)務(wù)的電子化，自動(dòng)化和網(wǎng)絡(luò)化，提高政府機(jī)關(guān)行政管理、應(yīng)急指揮和快速反應(yīng)的能力。鐵道部機(jī)關(guān)和各鐵路局全部建成辦公局域網(wǎng)，18個(gè)鐵路局均實(shí)現(xiàn)4條寬帶(2M)連入鐵道部辦公網(wǎng)。各鐵路局與所有1800個(gè)下屬基層單位實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，其中1160個(gè)主要直附屬單位、運(yùn)輸生產(chǎn)主要站段實(shí)現(xiàn)寬帶或網(wǎng)橋(2M)連人路局辦公網(wǎng)，其他單位以撥號(hào)方式連接辦公網(wǎng)。18個(gè)鐵路局的局屬單位和基層站段中，已經(jīng)有905個(gè)建成了辦公網(wǎng)。全路辦公信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，極大地方便了全路各級(jí)機(jī)關(guān)信息的交流和共享，提高了辦公和管理效率。特別是在實(shí)施鐵路局直接管理站段的體制改革后，OMIS對(duì)保證鐵道部和鐵路局政令迅速傳達(dá)貫徹，對(duì)基層站段實(shí)施有效管理，發(fā)揮了其他方式難以替代的作用。

二、鐵路信息化建設(shè)中存在的問(wèn)題

鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績(jī)，但還存在著不少問(wèn)題，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是信息化建設(shè)總體設(shè)計(jì)不夠完善，總體思路形成較早，不能適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要，二是通信網(wǎng)建設(shè)滯后，網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，三是信息系統(tǒng)沒(méi)有構(gòu)成有機(jī)整體，大多各自獨(dú)立，“信息孤島”問(wèn)題比較突出，信息資源難以共享，綜合應(yīng)用難以展開(kāi)，整體效益難以發(fā)揮，四是投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量不高，特別是原始信息的采集不夠及時(shí)、準(zhǔn)確、完整，與實(shí)用要求有差距：五是采用信息技術(shù)后，仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程，組織機(jī)構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的改變，信息化效益難以充分發(fā)揮。

三、鐵路信息化發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃

1.指導(dǎo)思想

鐵路信息化建設(shè)必須以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，按照國(guó)家信息化建設(shè)基本框架和鐵路跨越式發(fā)展思路，緊密結(jié)合鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際需要，努力推進(jìn)運(yùn)輸組織、客貨營(yíng)銷(xiāo)、經(jīng)營(yíng)管理的現(xiàn)代化，整體提升鐵路產(chǎn)業(yè)水平和經(jīng)濟(jì)效益，推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)。

2.建設(shè)原則

(1)貫徹技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、體制創(chuàng)新的思想：(2)樹(shù)立以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡(jiǎn)末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展的建設(shè)理念，(3)堅(jiān)持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一資源、統(tǒng)一管理的原則：(4)采用先進(jìn)、成熟，經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的技術(shù)：(5)走引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)與自主創(chuàng)新相結(jié)合的道路，重點(diǎn)提高應(yīng)用軟件的研發(fā)水平：(6)重點(diǎn)強(qiáng)化運(yùn)輸繁忙的東部地區(qū)和在路網(wǎng)中具有重要作用的鐵路干線和新建客運(yùn)專(zhuān)線的信息化建設(shè)，(7)加大系統(tǒng)整合力度，注重信息資源管理，規(guī)范系統(tǒng)開(kāi)發(fā)建設(shè)，構(gòu)建信息資源共享平臺(tái)，發(fā)揮信息化整體效益：(8)確保網(wǎng)絡(luò)與信息安全。

3.規(guī)劃期限和總體目標(biāo)

規(guī)劃期限為2006—2020年。其中2006—2010年為“十一五規(guī)劃”，規(guī)劃重點(diǎn)為2006—2008年。2011— 2020年為中長(zhǎng)期規(guī)劃。

總體目標(biāo)以運(yùn)輸組織、客貨營(yíng)銷(xiāo)，經(jīng)營(yíng)管理為信息化建設(shè)重點(diǎn)，加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)，整合既有資源，經(jīng)過(guò)5— 10年的努力，在東部地區(qū)和六大干線基本建成中國(guó)特色的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，至2020年在全路建成技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理，功能完善、管理科學(xué)，經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國(guó)特色的鐵路智能運(yùn)輸信息系統(tǒng)，其總體水平躍居世界先進(jìn)行列。實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營(yíng)銷(xiāo)社會(huì)化、經(jīng)營(yíng)管理現(xiàn)代化，在提高運(yùn)輸效率、擴(kuò)大運(yùn)輸能力、優(yōu)化資源配置、保障運(yùn)輸安全、改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量、提升管理水平、增加經(jīng)濟(jì)效益等方面發(fā)揮明顯作用，為鐵路跨越式發(fā)展提供技術(shù)支撐與保障。以東部鐵路和繁忙干線為重點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展和建設(shè)有利于擴(kuò)大運(yùn)輸能力，優(yōu)化運(yùn)輸組織和生產(chǎn)力布局調(diào)整，加快機(jī)車(chē)車(chē)輛周轉(zhuǎn)，保障運(yùn)輸安全，促進(jìn)客貨營(yíng)銷(xiāo)，改進(jìn)經(jīng)營(yíng)管理的應(yīng)用系統(tǒng)。初步實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)社會(huì)化、鐵路經(jīng)營(yíng)管理現(xiàn)代化，建立信息基礎(chǔ)設(shè)施框架和系統(tǒng)保障機(jī)制，適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的需要。

4.規(guī)劃的體系結(jié)構(gòu)

鐵路信息化涵蓋鐵路行業(yè)各主要業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，鐵路信息化的體系結(jié)構(gòu)可以概括為三大信息化應(yīng)用領(lǐng)域、5個(gè)基礎(chǔ)平臺(tái)、10個(gè)建設(shè)方面、38個(gè)具體應(yīng)用系統(tǒng)，如圖所示。

(1)鐵路信息化重要應(yīng)用領(lǐng)域。運(yùn)輸組織、客貨營(yíng)銷(xiāo)、經(jīng)營(yíng)管理是鐵路信息化的三大應(yīng)用領(lǐng)域。運(yùn)輸組織領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務(wù)于鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度指揮、生產(chǎn)作業(yè)部門(mén)和人員，以提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率和保障運(yùn)輸安全為目標(biāo)，涵蓋運(yùn)輸生產(chǎn)的各主要環(huán)節(jié)。客貨營(yíng)銷(xiāo)領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務(wù)于鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)人員和旅客、貨主，以提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力、增運(yùn)增收為目標(biāo)，向旅客和貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。經(jīng)營(yíng)管理領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務(wù)于運(yùn)力資源、經(jīng)營(yíng)資源管理與運(yùn)營(yíng)決策支持的部門(mén)和人員，以保障鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力資源的優(yōu)化配置和降低運(yùn)輸成本為目標(biāo)，提高鐵路運(yùn)輸效益。

(2)鐵路信息化基礎(chǔ)平臺(tái)。鐵路信息化的公共基礎(chǔ)平臺(tái)主要是為業(yè)務(wù)應(yīng)用層的各應(yīng)用系統(tǒng)提供公用的基礎(chǔ)環(huán)境。公共基礎(chǔ)平臺(tái)包括通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)、信息共享平臺(tái)、公用基礎(chǔ)信息平臺(tái)、信息安全保障平臺(tái)和鐵路門(mén)戶五類(lèi)平臺(tái)。

(3)鐵路信息化主要建設(shè)方面和重要應(yīng)用系統(tǒng)。在鐵路信息化3個(gè)重點(diǎn)建設(shè)領(lǐng)域劃分基礎(chǔ)上，鐵路信息化可以分為10個(gè)主要建設(shè)方面和38個(gè)重要應(yīng)用系統(tǒng)。運(yùn)輸組織領(lǐng)域包括運(yùn)輸調(diào)度指揮、運(yùn)輸生產(chǎn)組織、列車(chē)運(yùn)行控制和行車(chē)安全監(jiān)控4個(gè)方面14個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)，客貨營(yíng)銷(xiāo)領(lǐng)域包括客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)和貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)2個(gè)方面6個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)管理領(lǐng)域包括運(yùn)力資源，經(jīng)營(yíng)資源、辦公信息管理和決策支持4個(gè)方面18個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)。

5.規(guī)劃主要內(nèi)容

(1)初步實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化。實(shí)現(xiàn)部、局、分局三級(jí)調(diào)度指揮的計(jì)算機(jī)管理，初步建成覆蓋全路的運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)：結(jié)合客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)，逐步建成適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)輸組織模式的調(diào)度指揮系統(tǒng)，六大干線、200公里／小時(shí)提速區(qū)段和重點(diǎn)區(qū)段建成調(diào)度集中系統(tǒng)，六大干線完成自動(dòng)閉塞四顯示改造、統(tǒng)一機(jī)車(chē)信號(hào)低頻信息碼，逐步實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一制式，結(jié)合鐵路提速工程和客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)，建成列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，六大干線初步建成行車(chē)安全監(jiān)控系統(tǒng)，建成集裝箱、行包、特貨等專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸管理系統(tǒng)，完成對(duì)車(chē)站系統(tǒng)整合，完善車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，初步實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)、機(jī)車(chē)、車(chē)輛、貨物、集裝箱的實(shí)時(shí)追蹤。

(2)初步實(shí)現(xiàn)客貨營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)社會(huì)化。全路取消常備票，實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)售票，加強(qiáng)客票銷(xiāo)售過(guò)程的管理和控制，提高在途列車(chē)席位的管理能力和使用率，建成網(wǎng)上客運(yùn)信息發(fā)布系統(tǒng)，新建客運(yùn)專(zhuān)線、大型客運(yùn)站和主要列車(chē)建成自動(dòng)售、檢票系統(tǒng)和客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)訂單的電子化管理，實(shí)現(xiàn)大貨主的集中管理，提供網(wǎng)上貨運(yùn)信息服務(wù)，建立鐵路電子商務(wù)門(mén)戶網(wǎng)站，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上客票的預(yù)約、預(yù)訂和貨運(yùn)手續(xù)辦理：建成電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)與港口、海關(guān)、其他行業(yè)及相關(guān)政府監(jiān)管部門(mén)間的信息交換。

(3)初步實(shí)現(xiàn)鐵路經(jīng)營(yíng)管理現(xiàn)代化。建成車(chē)輛、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)檢修，運(yùn)用與管理信息系統(tǒng)，推進(jìn)車(chē)輛修程改革，支持機(jī)車(chē)長(zhǎng)交路、大范圍的運(yùn)用，初步實(shí)現(xiàn)全面預(yù)算的信息化管理，實(shí)現(xiàn)人力資源、財(cái)會(huì)、清算、統(tǒng)計(jì)、工程、保價(jià)、公安等領(lǐng)域的信息化，完善鐵道部政府網(wǎng)站，逐步實(shí)現(xiàn)政府網(wǎng)站公眾服務(wù)功能：實(shí)現(xiàn)以電子郵件、公文流轉(zhuǎn)、信息發(fā)布為主要內(nèi)容的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化辦公，為主要管理者提供個(gè)性化服務(wù)：初步建成鐵路決策支持系統(tǒng)，提供個(gè)性化、專(zhuān)題化、智能化營(yíng)銷(xiāo)分析和決策支持。

(4)初步建成公共基礎(chǔ)平臺(tái)和系統(tǒng)保障機(jī)制。在70條干線實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)通信網(wǎng)的光纜化、數(shù)字化，具備寬帶數(shù)字化綜合接入能力：統(tǒng)籌規(guī)劃，在構(gòu)建GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)框架基礎(chǔ)上，結(jié)合CTC建設(shè)，與新線建設(shè)及既有線改造同步，建設(shè)GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)：制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，建立合理的信息資源體系和信息共享平臺(tái)，發(fā)展列車(chē)車(chē)載信息傳輸平臺(tái)，初步實(shí)現(xiàn)信息共享與綜合利用，完善鐵路通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，建立網(wǎng)絡(luò)與信息安全保障系統(tǒng)，制定應(yīng)用系統(tǒng)整合策略與技術(shù)方案，完成主要信息系統(tǒng)的整合：建立鐵路信息系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)保障機(jī)制。

6.管理保障措施

(1)信息化規(guī)劃及相關(guān)規(guī)章制度的保障措施。加強(qiáng)鐵路信息化總體規(guī)劃的制定和推行，加快信息化相關(guān)政策、法規(guī)、規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理制度的建立與管理。

(2)組織領(lǐng)導(dǎo)與建設(shè)管理保障措施。堅(jiān)持以人為本的原則，建立規(guī)范的組織機(jī)構(gòu)和管理流程，強(qiáng)化業(yè)務(wù)部門(mén)與技術(shù)開(kāi)發(fā)部門(mén)的溝通管理，建立市場(chǎng)化運(yùn)作機(jī)制，規(guī)范信息系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)與工程建設(shè)程序，加快鐵路信息化建設(shè)步伐，保證系統(tǒng)建設(shè)質(zhì)量。

(3)信息系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)保障措施。形成全路性的鐵路信息生產(chǎn)運(yùn)行、技術(shù)支持、網(wǎng)絡(luò)管理、軟硬件維護(hù)維修系統(tǒng)：建立健全保障信息系統(tǒng)運(yùn)行的一系列標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、規(guī)章制度，建立按市場(chǎng)方式運(yùn)作的信息系統(tǒng)維護(hù)體系，通過(guò)簽訂經(jīng)濟(jì)合同，明確用戶和維護(hù)單位的責(zé)權(quán)關(guān)系，保障信息系統(tǒng)正常運(yùn)行。

(4)鐵路信息化知識(shí)產(chǎn)權(quán)保障措施。堅(jiān)持采用正版軟件，加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)使用的管理，落實(shí)開(kāi)發(fā)經(jīng)費(fèi)，保障研發(fā)單位的權(quán)益。

(5)信息化建設(shè)中的工程管理保障措施。建立項(xiàng)目立項(xiàng)和審批措施，項(xiàng)目招投標(biāo)制度、項(xiàng)目建設(shè)中的監(jiān)理制度、項(xiàng)目的調(diào)試驗(yàn)收制度、項(xiàng)目竣工后評(píng)估制度和信息化建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。

(6)信息化建設(shè)培訓(xùn)保障措施。建立健全各級(jí)信息技術(shù)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，開(kāi)展全方位、多層次的信息技術(shù)培訓(xùn)，加強(qiáng)信息化人才的培養(yǎng)，提高全員信息化意識(shí)和信息技術(shù)素質(zhì)，保障信息化建設(shè)順利進(jìn)行。

(7)建立專(zhuān)家咨詢制度。建立專(zhuān)家咨詢制度，在信息化的規(guī)劃、項(xiàng)目的立項(xiàng)和建設(shè)中充分聽(tīng)取專(zhuān)家意見(jiàn)，促進(jìn)鐵路信息化健康發(fā)展。

四、結(jié)束語(yǔ)

鐵路信息化是一項(xiàng)涉及面廣、綜合性強(qiáng)、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是指導(dǎo)鐵路信息化未來(lái)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，是編制鐵路各應(yīng)用信息系統(tǒng)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃以及制定各項(xiàng)鐵路信息化政策和計(jì)劃的參考依據(jù)。由于鐵路跨越式發(fā)展賦予信息化更多的內(nèi)涵，信息化建設(shè)涉及到鐵路運(yùn)輸指揮、生產(chǎn)、安全監(jiān)控、客貨營(yíng)銷(xiāo)和經(jīng)營(yíng)管理各個(gè)方面，因此在編制鐵路信息化戰(zhàn)略規(guī)劃的基礎(chǔ)上，按照規(guī)劃的應(yīng)用體系框架，結(jié)合業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略的需求，十分必要完成運(yùn)輸組織、客貨營(yíng)銷(xiāo)、經(jīng)營(yíng)管理三個(gè)領(lǐng)域應(yīng)用系統(tǒng)和公共平臺(tái)的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃編制工作，以力求形成系統(tǒng)性、綜合性和科學(xué)性的信息化規(guī)劃體系，以便更加科學(xué)地指導(dǎo)未來(lái)的鐵路信息化建設(shè)工作。

鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與發(fā)展

鐵道部經(jīng)運(yùn)輸局基礎(chǔ)部 田裳

鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 武曉明

摘 要：在我國(guó)鐵路通信網(wǎng)同時(shí)對(duì)中國(guó)公眾和鐵路用戶開(kāi)放的新形勢(shì)下，通過(guò)對(duì)我國(guó)鐵路通信網(wǎng)在管理與建設(shè)方面所存在的問(wèn)題和矛盾進(jìn)行分析，并參考日、德鐵路運(yùn)輸通信變革與發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，提出鐵路運(yùn)輸專(zhuān)用通信網(wǎng)絡(luò)和公共通信網(wǎng)絡(luò)分開(kāi)管理的建議。

關(guān)鍵詞：通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè) 鐵路運(yùn)輸專(zhuān)用通信網(wǎng)絡(luò)

鐵路信息化的發(fā)展將是下一個(gè)五年計(jì)劃鐵路發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。發(fā)展鐵路信息化的先決條件就是要有一個(gè)高效、安全、可靠的鐵路通信網(wǎng)。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期建設(shè),我國(guó)鐵路系統(tǒng)已形成一個(gè)覆蓋全國(guó)的、完整的、獨(dú)立的通信網(wǎng)絡(luò)。目前，在鐵路通信網(wǎng)管理與建設(shè)方面，關(guān)系尚未完全理順，暴露出的一些矛盾可能會(huì)直接影響到我國(guó)鐵路的信息化發(fā)展，需要對(duì)些問(wèn)題進(jìn)行深入研究。

鐵路通信網(wǎng)的管理與建設(shè)問(wèn)題分析

網(wǎng)絡(luò)的兩種屬性影響商業(yè)化運(yùn)作

鐵路通信系統(tǒng)從網(wǎng)絡(luò)上可以分為骨干傳輸網(wǎng)和業(yè)務(wù)網(wǎng)兩部分。它的骨干通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)廣大地區(qū)，容量大、性能穩(wěn)定，可以用于公共通信，在此基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)上可進(jìn)行各種業(yè)務(wù)的開(kāi)發(fā)和拓展。但其業(yè)務(wù)網(wǎng)從設(shè)計(jì)、建設(shè)到應(yīng)用都針對(duì)鐵路運(yùn)輸服務(wù)，主要線路位于鐵道部-路局-分局-站段-鐵路區(qū)段之間，很大部分無(wú)法對(duì)社會(huì)開(kāi)放，進(jìn)入市場(chǎng)較困難。

目前鐵路通信系統(tǒng)存在的設(shè)備陳舊，技術(shù)落后的現(xiàn)象，突出反映在業(yè)務(wù)網(wǎng)方面。其改造任務(wù)量大大超過(guò)對(duì)骨干傳輸網(wǎng)的改造。為了適應(yīng)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化需要，鐵路正在建設(shè)一個(gè)支持綜合業(yè)務(wù)的數(shù)字調(diào)度通信網(wǎng)，要對(duì)基層信息源點(diǎn)接入方面進(jìn)行全面改造，要改造車(chē)務(wù)、電務(wù)、工務(wù)等專(zhuān)用系統(tǒng)通信設(shè)備以及各類(lèi)監(jiān)控管理系統(tǒng)，此外鐵路還急需建設(shè)應(yīng)急通信等項(xiàng)目。這些改造和建設(shè)需要大量投資，但建成后只能為鐵路服務(wù)，為通信運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)的增值空間較小，也難以增加其市場(chǎng)份額。因此，可以認(rèn)為，鐵路通信網(wǎng)絡(luò)本身存在著公用性與專(zhuān)用性、增值性強(qiáng)與弱的不同屬性，影響鐵路通信網(wǎng)的商業(yè)化運(yùn)作。

運(yùn)營(yíng)、管理與建設(shè)主體的矛盾影響網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和發(fā)展

目前，大量鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的新建主要由鐵路企業(yè)在基建項(xiàng)目中完成，然后作為實(shí)物形態(tài)的投資，移交給鐵通公司。國(guó)家鐵路企業(yè)是鐵通公司的唯一股東和主要用戶，而鐵通公司是鐵路企業(yè)唯一的通信運(yùn)營(yíng)商。這兩者之間的關(guān)系導(dǎo)致以下矛盾，可能影響通信網(wǎng)的建設(shè)和發(fā)展：

（1）影響籌集鐵路通信網(wǎng)發(fā)展資金。改善目前的鐵路通信網(wǎng)絡(luò)需要大量資金。鐵通公司的主要收入來(lái)源是通過(guò)鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行和維護(hù)，向鐵路企業(yè)收取費(fèi)用。它還負(fù)責(zé)通信設(shè)施的更新改造和通信、信息網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，這僅靠營(yíng)業(yè)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，主要依靠貸款進(jìn)行。而作為股東的鐵路運(yùn)輸企業(yè)方面，通信網(wǎng)絡(luò)是它投資建設(shè)的，但在使用上還要出資租用，在資源分配上完全受人制約，它付出大量的使用費(fèi)足以建設(shè)自己的專(zhuān)用網(wǎng)。因此，鐵路企業(yè)不愿為全面改善通信網(wǎng)絡(luò)再大量投資，更難以為鐵通公司在公共電信業(yè)務(wù)方面的發(fā)展注入資金。在通信企業(yè)方面，鐵通公司被迫接收一些不贏利的、落后的通信固定資產(chǎn)作為股東的投資，還要將其改造為現(xiàn)代化的設(shè)備。它資金困難，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，職責(zé)要求它必須發(fā)展利潤(rùn)較低的各種鐵路運(yùn)輸通信業(yè)務(wù)，但前景廣闊的公共電信業(yè)務(wù)的開(kāi)拓則完全要靠它自籌資金。因此它必須對(duì)有限資金在投向在鐵路專(zhuān)用通信還是公共電信業(yè)務(wù)方面做出抉擇。

（2）影響鐵路通信網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃。鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和發(fā)展要求有詳細(xì)、切合實(shí)際的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃。鐵通公司作為鐵路外部的通信運(yùn)營(yíng)商，它制定的通信網(wǎng)發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃不僅要滿足鐵路的需求，而且要兼顧公共電信市場(chǎng)的需求，并要滿足市場(chǎng)化運(yùn)作的原則。而鐵路通信網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃首先應(yīng)滿足鐵路信息化的要求，同時(shí)與鐵路業(yè)務(wù)的方方面面密切相關(guān)，這是鐵路外部企業(yè)難以全面掌握的。而且通信網(wǎng)發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃能否符合鐵路的需求，網(wǎng)絡(luò)及信息的安全風(fēng)險(xiǎn)性如何，應(yīng)該由鐵路機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體評(píng)估和檢查。但由于關(guān)系尚未理順，目前鐵路還缺乏整體評(píng)估和監(jiān)管的手段。

（3）影響鐵路通信資源的最佳配置。鐵路運(yùn)輸通信成本50%以上為租用線路成本。目前各種專(zhuān)業(yè)的管理信息系統(tǒng)都采用獨(dú)立的數(shù)字專(zhuān)線組網(wǎng)，分別接入干線，不但使網(wǎng)絡(luò)資源的利用率很低，還降低了網(wǎng)絡(luò)安全性。鐵通公司作為通信運(yùn)營(yíng)商，無(wú)權(quán)對(duì)鐵路信息系統(tǒng)進(jìn)行資源整合，且不整合對(duì)自身更有利。由于鐵路內(nèi)部也缺乏對(duì)通信資源優(yōu)化配置的管理和控制，造成鐵路運(yùn)輸通信成本越來(lái)越高。

發(fā)展目標(biāo)與動(dòng)力的矛盾影響網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展模式

（1）鐵通公司面對(duì)著中國(guó)公眾和鐵路兩個(gè)市場(chǎng)，其目標(biāo)是滿足鐵路和社會(huì)公眾雙方面的通信需求，通過(guò)良好的服務(wù)發(fā)展自己。然而，作為電信運(yùn)營(yíng)企業(yè)，其地位是由網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、用戶規(guī)模和收入規(guī)模三方面決定的。很明顯，公共電信市場(chǎng)是鐵通公司新開(kāi)辟的、競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)，截止到2002 年底，它占有的市場(chǎng)份額不到2%，所以必須加大投入、奮力拼搏才能立足；而鐵路則是它是既有的、壟斷性的市場(chǎng)，它是政府指定的唯一運(yùn)營(yíng)商。因此，努力擴(kuò)大電信市場(chǎng)份額必然是鐵通的重要選擇，發(fā)展公共電信業(yè)務(wù)的動(dòng)力必然大于發(fā)展鐵路通信業(yè)務(wù)的動(dòng)力。這從鐵通公司成立之初在人力、物力的投入上向公共電信傳輸業(yè)務(wù)的大力傾斜就可以看出。

（2）從資源優(yōu)化配置角度出發(fā)，鐵路專(zhuān)用通信與公共電信的發(fā)展存在矛盾。通信企業(yè)追求資源的低成本高效益，要求經(jīng)濟(jì)地分配設(shè)備資源。而鐵路運(yùn)輸企業(yè)為了確保運(yùn)輸通信安全和業(yè)務(wù)擴(kuò)展，要求占有相當(dāng)冗余的資源。這直接涉及通信網(wǎng)絡(luò)的布局和連接方式。例如，目前鐵路各種信息系統(tǒng)在鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的接入方式是，在接入網(wǎng)上為鐵路各種業(yè)務(wù)分配一定容量的接口。由于接口的容量、類(lèi)型已定，鐵路業(yè)務(wù)的擴(kuò)展就被限制了。

鐵路運(yùn)輸與通信的強(qiáng)相關(guān)性以及與電信運(yùn)營(yíng)商組織機(jī)構(gòu)、管理邊界設(shè)置的差異，易造成管理效率降低與指揮的遲滯鐵路信息化的發(fā)展使通信信號(hào)技術(shù)日益相互融合，相互滲透，特別是基于無(wú)線通信的列控技術(shù)對(duì)高速鐵路的發(fā)展更具有決定性的作用。對(duì)高速鐵路與現(xiàn)代化的調(diào)度指揮來(lái)講，通信和信號(hào)技術(shù)已經(jīng)結(jié)合為一體，形成一種新的運(yùn)輸指揮控制系統(tǒng)和生產(chǎn)工具。但從其資產(chǎn)配屬、管理及維護(hù)方面看，通信屬于服務(wù)領(lǐng)域廣泛、未設(shè)專(zhuān)對(duì)鐵路的服務(wù)系統(tǒng)的電信企業(yè)；而信號(hào)則屬于服務(wù)領(lǐng)域?qū)Ｒ坏蔫F路運(yùn)輸企業(yè)。這兩種隸屬關(guān)系的矛盾將對(duì)通信信號(hào)的一體化發(fā)展產(chǎn)生影響。

對(duì)通信運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，重要的是管理和業(yè)務(wù)范圍邊界清楚，避免其它職責(zé)之外事物的干擾；但對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，則強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸相關(guān)技術(shù)的協(xié)調(diào)發(fā)展和相互配合。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)往往需要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整，需要通信方面的配合，尤其是通信和信號(hào)方面的協(xié)調(diào)。而目前情況則難以作到通信和信號(hào)、通信和運(yùn)輸部門(mén)的同步聯(lián)動(dòng)。再者，通信運(yùn)營(yíng)商和鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)安全運(yùn)輸承擔(dān)的責(zé)任不同，二者對(duì)改善安全的積極性易產(chǎn)生不同，也不易協(xié)同對(duì)應(yīng)突發(fā)事件。此外，目前鐵通的管理邊界是根據(jù)信息產(chǎn)業(yè)部的要求按省市設(shè)置的，而鐵路的管理邊界是按鐵路局設(shè)置的，二者間有較大差別。因此，在業(yè)務(wù)聯(lián)系上，鐵路部門(mén)往往要為一個(gè)鐵路局管轄范圍內(nèi)發(fā)生的通信事件與多個(gè)省市的鐵通分公司打交道，造成溝通不便，降低了工作效率。隨著鐵路信息化與通信的關(guān)系更加密切，由于分工界面的引起的矛盾將會(huì)日益增加，也會(huì)給鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)帶來(lái)安全隱患。

鐵路運(yùn)輸通信完全依賴于外部企業(yè)商業(yè)化運(yùn)作的潛在風(fēng)險(xiǎn)

根據(jù)目前鐵路通信管理的模式，鐵路運(yùn)輸對(duì)個(gè)別通信企業(yè)（如鐵通）的依賴性很強(qiáng)。通信企業(yè)可以在一定程度上對(duì)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)以及鐵路信息化發(fā)展產(chǎn)生決定性作用，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)卻不能像普通電信用戶一樣選擇其他通信企業(yè)，從電信業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中獲益。在鐵路體制改革中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在著機(jī)構(gòu)重新劃分和劃小的可能性，從而影響其對(duì)鐵通的控股權(quán)；我國(guó)加入WTO后，電信市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，外資進(jìn)入可能引發(fā)企業(yè)兼并、重組的浪潮，鐵路通信企業(yè)也存在著外資進(jìn)入和與其它電信企業(yè)合并的可能性。外來(lái)的經(jīng)營(yíng)者必然選擇見(jiàn)效快、盈利大的公共電信項(xiàng)目作為市場(chǎng)切入點(diǎn)。因此，通信企業(yè)的結(jié)構(gòu)變化可能對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)某杀竞桶踩约拌F路信息化發(fā)展產(chǎn)生極大影響。雖然目前這些可能性還很小，但是，依然需要防范通信企業(yè)的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。

一些國(guó)家鐵路運(yùn)輸通信變革與發(fā)展的啟示

日本鐵路通信系統(tǒng)的變革

日本國(guó)鐵（JR）民營(yíng)化改革后，鐵路通信系統(tǒng)組建了國(guó)鐵全資的日本鐵道通信公司，不久就與國(guó)鐵控股（占股份33%）的日本電信公司合并，成立了新的日本電信公司（JT），隨后，隨著日本國(guó)際通信公司、美國(guó)AT&T公司、英國(guó)BT公司等國(guó)內(nèi)外大型通信公司不斷參股，日本鐵路對(duì)JT從絕對(duì)控股逐漸降低至34%。目前JT的主要經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)為長(zhǎng)途電話業(yè)務(wù)，約占其總營(yíng)業(yè)額的72%，從鐵路獲得的收入僅占極小比例（1999年約為4%）。

日本鐵路通信改革有兩個(gè)主要特點(diǎn)：（1）鐵路沿線土地仍屬于鐵路，JT 的通信設(shè)施占用JR 的土地需要向JR付費(fèi)。（2）日本鐵路的光纜傳輸骨干網(wǎng)從鐵路剝離，鐵路要向JT租用。但與鐵路行車(chē)密切相關(guān)的鐵路專(zhuān)用通信網(wǎng)仍保留在日本各鐵路公司中，屬JR所有。鐵路的各種信息化系統(tǒng)可以使用JR、JT，也可租用其他電信運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)。

日本電信公司與日本國(guó)鐵有兩方面關(guān)系：JR是JT的股東，JT 每年要向JR分紅；JR又是JT的顧客，JT向JR各公司提供專(zhuān)用通信、電話通信、出租電路等各種通信服務(wù)，JR各公司要向JT交費(fèi)。但同時(shí)，JT 的許多電纜、設(shè)備等需要占用JR的土地和設(shè)施，又需要向JR付費(fèi)。但JT從JR收取的通信費(fèi)用遠(yuǎn)超過(guò)JT 付給JR的各項(xiàng)租費(fèi)與紅利。JT成立初期對(duì)鐵路的投資已輕易從JR收回。

民營(yíng)化后，日本鐵路在運(yùn)輸綜合調(diào)度和安全防護(hù)等方面大量采用新技術(shù)，發(fā)展新的信息系統(tǒng)。隨著鐵路企業(yè)在JT的股份下降以及JT的發(fā)展重心向公共電信市場(chǎng)的不斷傾斜，鐵路企業(yè)不可能依賴于JT。對(duì)于鐵路要采用的與通信相關(guān)的新技術(shù)，鐵路企業(yè)都是自行開(kāi)發(fā)建設(shè)；圍繞行車(chē)調(diào)度、行車(chē)服務(wù)系統(tǒng)的通信與計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)靠JR各鐵路公司投資完善。JR的許多鐵路公司又開(kāi)始沿鐵路敷設(shè)光纜，發(fā)展自己的專(zhuān)用骨干網(wǎng)絡(luò)。在日本北陸新干線的建設(shè)總投資中，通信投資就占5%。

德國(guó)鐵路通信系統(tǒng)的變革

1996年，在德國(guó)鐵路（DB AG）的改革中，德國(guó)鐵路的通信系統(tǒng)逐步演變?yōu)榈聡?guó)曼內(nèi)斯曼公司控股、鐵路僅占有25.2%的Mannesmann Arcor 公司。Arcor 很快發(fā)展成為德國(guó)第一大移動(dòng)通信公司和第二大固定通信公司，面對(duì)公眾和鐵路兩個(gè)市場(chǎng)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)。Arcor從鐵路獲得的年收入比從德鐵剝離前增加了25%，這使它對(duì)鐵路的初始投資很快得到回收。而其路外收入增長(zhǎng)迅速，大大超過(guò)其路內(nèi)收入。

德鐵剝離通信的初衷是為了減少通信投資、降低運(yùn)輸成本、改善通信服務(wù)和加快通信現(xiàn)代化。但是，Arcor的發(fā)展并未達(dá)到這些目的，鐵路的通信成本大大增加，Arcor對(duì)改善鐵路通信的熱忱遠(yuǎn)不如對(duì)發(fā)展公共通信高，特別是其最大的股東曼內(nèi)斯曼公司的股本結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，給鐵路運(yùn)輸通信帶來(lái)潛在的威脅。雖然Arcor與德鐵簽訂的13年服務(wù)合同還遠(yuǎn)未到期，但德鐵于2002年7月毅然收回了鐵路通信系統(tǒng)以及其3700名雇員，重新建立全資的德國(guó)鐵路通信公司。

經(jīng)驗(yàn)借鑒

德國(guó)、日本鐵路運(yùn)輸通信體制變革的經(jīng)驗(yàn)說(shuō)明：（1）鐵路運(yùn)輸通信與公共電信的業(yè)務(wù)范圍和市場(chǎng)特征都有極大差別；（2）市場(chǎng)化的電信企業(yè)對(duì)兩個(gè)市場(chǎng)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，往往造成其發(fā)展重心向利潤(rùn)和市場(chǎng)前景廣闊的公共電信傾斜；（3）企業(yè)結(jié)構(gòu)變化會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸通信帶來(lái)重大影響；（4）雖然德、日兩國(guó)的鐵路運(yùn)輸通信系統(tǒng)分別采取了由外部企業(yè)經(jīng)營(yíng)和收歸鐵路管理兩種形式，但其共同點(diǎn)是，鐵路需要控制對(duì)運(yùn)輸有重要影響的那部分鐵路通信系統(tǒng)。

對(duì)鐵路運(yùn)輸通信發(fā)展的建議

鐵路運(yùn)輸專(zhuān)用通信網(wǎng)絡(luò)和公共通信網(wǎng)絡(luò)應(yīng)區(qū)別對(duì)待

通過(guò)以上分析可以看出，鐵路運(yùn)輸專(zhuān)用通信網(wǎng)對(duì)市場(chǎng)化的通信企業(yè)來(lái)說(shuō)，盈利的價(jià)值不大，而遍布全國(guó)的骨干傳輸網(wǎng)則是通信企業(yè)最寶貴的利潤(rùn)源泉。從理論上說(shuō)，在投資和經(jīng)營(yíng)政策上，應(yīng)將競(jìng)爭(zhēng)性的業(yè)務(wù)領(lǐng)域與非競(jìng)爭(zhēng)性的業(yè)務(wù)領(lǐng)域區(qū)別對(duì)待。如果將屬于非競(jìng)爭(zhēng)性的鐵路專(zhuān)網(wǎng)與屬于競(jìng)爭(zhēng)性的公共通信網(wǎng)絡(luò)區(qū)分開(kāi)經(jīng)營(yíng)，區(qū)別對(duì)待，可帶來(lái)極大好處，既有利于盈利性差的鐵路專(zhuān)用網(wǎng)的數(shù)字化改造和發(fā)展，也有利于通信企業(yè)擺脫高成本、低效益的鐵路專(zhuān)網(wǎng)負(fù)擔(dān)，輕裝上陣，投身公共電信市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。從實(shí)際效果看兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)獨(dú)立運(yùn)作不但有利于調(diào)動(dòng)鐵路和通信企業(yè)雙方的投資積極性，還能使鐵路更有力地把握鐵路數(shù)字化和信息化的發(fā)展趨勢(shì)，有助于鐵路通信和信號(hào)、計(jì)算機(jī)技術(shù)的一體化發(fā)展，有助于鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展，加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化。

鐵路專(zhuān)用通信和公共通信網(wǎng)絡(luò)獨(dú)立運(yùn)作在技術(shù)上可行

鐵路專(zhuān)用通信和公共通信如果分為兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)獨(dú)立運(yùn)作，其物理界面十分清楚，兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)可以通過(guò)租用相關(guān)電路的方式構(gòu)成相互獨(dú)立又互聯(lián)互通的系統(tǒng)。兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)獨(dú)立運(yùn)作并不意味著非要改變目前我國(guó)鐵路通信運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)范圍和權(quán)限，而是應(yīng)改善其管理模式以及鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)通信的介入方式，使上述問(wèn)題得到良好解決。在此基礎(chǔ)上，其具體的組織形式、網(wǎng)絡(luò)管理及維護(hù)方式都容易解決。

應(yīng)進(jìn)一步探討鐵路運(yùn)輸通信的發(fā)展模式

我國(guó)鐵路通信改革還是一個(gè)新生事物，仍缺乏經(jīng)驗(yàn)。在新形勢(shì)下，如何處理鐵路運(yùn)輸與通信企業(yè)間的關(guān)系，如何進(jìn)行鐵路通信行業(yè)的管理，防止運(yùn)輸成本的非正常上升，如何防范通信運(yùn)營(yíng)的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)與危機(jī)導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，如何保障鐵路運(yùn)輸通信網(wǎng)絡(luò)與信息的安全，如何保障鐵路信息化的發(fā)展與數(shù)字化鐵路目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)等，都需要深入研究。

需要對(duì)改革后鐵路運(yùn)輸通信基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理模式以及鐵路通信企業(yè)與鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間的關(guān)系進(jìn)行深入的研究和前瞻性的設(shè)計(jì)，以避免未來(lái)通信基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)、發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)以及鐵路信息化發(fā)展產(chǎn)生制約作用。需要找出推動(dòng)鐵路運(yùn)輸和網(wǎng)絡(luò)通信共同發(fā)展的契合點(diǎn)，在確保鐵路運(yùn)輸安全、高效運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，促進(jìn)鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的健康發(fā)展，達(dá)到雙贏的目的。