第一篇：臺金鐵路最新規劃方案

網上商店企業網站請問有誰知道在最新規劃方案里邊有沒有在臨海設站點看樓下怎么說主營超A貨名牌手表，韓版經典時尚女裝，正品李寧運動鞋時尚女包六樓說他知道我還沒批準呢一手資源辦理新，舊汽車銀行按揭貸款：(汽車分期付款)利息僅二厘八，臺金鐵路最新規劃方案。當天放貸，手續簡便。新車一輛也團購！聯系電話：136 1684 1684QQ：459217178紙上談兵已談過了我不知道啊活著何需久睡死后自會長眠臨海能經過舞臺音響設備出租，系統調試、維修，投影設備出租！舞臺燈光維修等電話：*** QQ：191466922兩條鐵路臺州鋪“T臺”時間：2010-07-06來源：臺州商報編輯：葉玲麗除甬臺溫鐵路外，未來幾年，我市還將新增一條東西走向的交通大動脈--金臺鐵路(金華至臺州)，這條鐵路將與甬臺溫鐵路形成“T”字形框架結構。昨日，記者從臺州鐵路網規劃暨金臺鐵路預可行性研究工作通報會上獲悉，金臺鐵路可能采用雙線標準投建，新建一條時速約200公里，客貨共線貨運為主的鐵路，規劃方案《臺金鐵路最新規劃方案》。從金溫鐵路永康南站引出過橫溪、白水洋，經臨海市南側分別引入臺州、臺州東及臨海東站，線路正線全長約140公里，永康南聯絡線長6公里，臺州聯絡線長6.3公里。記者了解到，臺州地區接軌方案中有臺州站、臨海站、臺州南站接軌三種方案，而專家首推臺州站接軌。理由是該方案金華至臺州列車運營長度最短、運營費最省，同時結合我市城市發展總體規劃，使鐵路客運作業主要集中于臺州站，貨運、物流向外圍延伸于臺州南站、臨海站、臨海南站，形成“客內貨外，南北聯動”的運輸格局。根據沿線地形地貌條件、項目功能定位等因素考慮，永康至仙居間線路總體走向有沿臺金高速走廊方案、經磐安設站繞行方案以及取直方案三個方案。據專家分析，經磐安取直方案線路順直，輻射范圍廣，有利于改善磐安欠發達縣的交通條件，促進區域經濟統籌協調發展；沿臺金高速走廊方案工程條件相對較好，在單線標準條件下投資較省，但線路長度較長，鐵路吸引客貨流范圍相對較小。會上，有關部門表示，將根據鐵道部、浙江省、沿線地方意見及區域發展規劃，結合本項目技術標準的深化研究，對兩方案進行進一步比選，確定適合區域經濟協調發展、有利于鐵路最大限度吸引客貨流實現雙贏的線路方案。據預測，2020年臺州-金華的始發終達列車分別為9對，2030年為14對，臺州-寧波、臺州-溫州的貨流走沿海鐵路，臺州-金華的貨流量2020年為475萬噸，2030年為800萬噸。朱丹君如果直接接現在的臨海站的話加頭門島有2個站如果接臺州站臨海有3個站一個站望江門那邊一個在頭門島加上現在的站是3開建了才知道通了才知道高品質低價格等待樓下的解答~~命里有時終須有，命里無時莫強求！

第二篇：德龍煙鐵路規劃方案

德龍煙鐵路，即從德州始發，經陵縣,臨邑，商河，陽信，濱城，利津，東營、大家洼、龍口，到煙臺，利用已修通的大萊龍鐵路，形成一個環渤海的北部沿海鐵路大通道，德龍煙鐵路的預可研招標工作已于近日結束，德龍煙鐵路規劃方案。這條北部沿海鐵路通道的建設，意義重大、影響深遠：一是將會改變北部沿海沒有鐵路的歷史，為沿線經濟發展提供運力支持；二是開辟一條煤炭外運的新通道，煙臺地區路網結構得到完善和優化，煙臺港、龍口港可實現通過鐵路從西部運來煤炭、向西部輸出金屬礦石等大宗散貨的良性循環；三是將縮短煙臺港的陸上運輸距離，增強港口競爭力，推動港口腹地向中西部延伸。四是將打開膠東半島北部的后方經濟腹地，極大地改善膠東半島的交通區位優勢。來源：(-德龍煙鐵路規劃方案_海景房小柴_新浪博客德龍煙鐵路由山東高速集團注資修建，通過德大(擬建)、大萊龍(建成)、龍煙(在建)鐵路共同組成，規劃方案《德龍煙鐵路規劃方案》。擬建設的德大鐵路全長290公里，自德州黃河堐鎮引出，經過濱州、東營，東至濰坊市北部的大家洼與大萊龍鐵路相接，工程計劃2009年6月動工，2012底建成。大萊龍鐵路全長175公里，2005年6月正式投入運營。龍煙鐵路全長123公里，西接大萊龍鐵路，東經蓬萊市，終至煙臺市，工程投資總額約為28億元，目前該項目的關鍵性工程“兩隧一橋”2007年底前基本完工。德龍煙鐵路是山東省“三縱三橫”鐵路網的干線框架，全線長588公里，可謂山東省貫通東西的第二條“膠濟鐵路”。德龍煙鐵路的建設是山東省委、省政府“一體兩翼”發展戰略的重要部署，它將與近期也將開工建設的黃大(黃驊-大家洼)連為一體，形成一條新的環渤海鐵路通道。這條北部沿海鐵路通道的建設，開辟出了一條煤炭運輸的新通道，將濱州港、東營港、濰坊港、煙臺港連成一體，并輻射威海港。山東北部這五大港口可實現通過鐵路從西部運來煤炭、向西部輸出金屬礦石等，將極大地增強港口的集疏運能力和競爭力。德龍煙鐵路途經濰坊納入“十一五”鐵路規劃德龍煙鐵路規劃線路途經濰坊市北部沿海的壽光市、濰坊濱海經濟開發區、寒亭區和昌邑市。在原大萊龍鐵路的基礎上，西伸至德州，東延到煙臺，建成為一條高等級客貨復線鐵路。免費看房網(www.mfkf.net)看房可免費購房更優惠記錄激動時刻，贏取超級大獎！點擊鏈接，和我一起參加“2010：我的世界杯Blog日志”活動！

第三篇：鐵路“十二五”規劃

福建部分

近日，鐵道部印發《國家鐵路“十二五”發展規劃》。《規劃》提出“十二五”鐵路發展的基本原則是：堅持科學發展，有序推進鐵路建設；堅持安全發展，確保安全持續穩定；堅持創新發展，全面推進鐵路現代化；堅持可持續發展，重視鐵路經營效益；堅持協調發展，實現綜合效益最大化；堅持綠色發展，提高資源利用效率。

《規劃》提出“十二五”鐵路發展的目標是：到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，其中西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50%和60%左右，初步形成便捷、安全、經濟、高效、綠色的鐵路運輸網絡，基本適應經濟社會發展需要。

鐵路網；建設大能力通道，完善區際干線網；建設以西部為重點開發性鐵路，優化路網布局；加強國際通道建設，逐步實現與周邊國家互聯互通；強化樞紐及配套設施建設，提高運輸效率。

《規劃》中，我省列為國家“十二五”鐵路網規劃的新線路共八條（三縱五橫）：（1）溫州-福州-廈門（已建成）和廈門-深圳（在建）；（2）、贛州-龍巖（在建）和龍巖-廈門（在建）；（3）合肥-福州（在建）和福州-平潭；（4）向塘-莆田（在建）；（5）浦城-建寧-龍巖-梅州；（6）南平-三明-龍巖；（7）衢州-寧德；（8）長汀-永安-泉州、等鐵路。其中：列為國家快速鐵路網的線路有5條：溫州-福州-廈門-深圳、合肥-福州、向塘-莆田、贛州-龍巖-廈門、南平-三明-龍巖；列為鐵路煤運通道線路的有4條：向塘-莆田、廈門-龍巖-贛州、鷹潭-南平-漳平-廈門和福州至南平。

陜西部分

近日，鐵道部正式公布了全國《鐵路“十二五”發展規劃》。該規劃以建設發達完善鐵路網、確保運輸安全、提升服務水平為重點任務，到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網，鐵路復線率和電化率達到50%和60%左右，形成基本適應經濟社會發展需要的鐵路運輸網絡。同時，該規劃還突出了加快西部鐵路發展精神，明確西部鐵路將由2010年的3.6萬公里提高到2015年的5萬左右。

規劃共涉及我省14個項目，主要體現在四個方面：一是形成快速鐵路骨架，加快建設西寶、大西、西成和寶蘭等快速通道；二是完善干線和能源通道，實施西康復線、西合復線、寶中復線和陽安復線，建設黃韓侯、西銀鐵路以及蒙西至華中運煤通道；三是增強西安樞紐配套能力，進行西安火車站改擴建，實施樞紐四大基地項目；四是啟動關中城際鐵路網的部分路段建設。上述項目建設規模約2500公里，總投資約2000億元，除部分項目結轉到“十三五”初期建成外，大部分項目將在2015年前建成投入運營。

新疆部分

從新疆發展和改革委員會獲悉，新疆有13條鐵路項目、8條鐵路煤運通道項目納入已印發實施的鐵道部《鐵路“十二五”發展規劃》。

據介紹，新疆有蘭州至烏魯木齊第二雙線快速鐵路、吐魯番至庫爾勒至阿克蘇鐵路、庫車至俄霍布拉克鐵路、哈密至羅布泊鐵路、蘭新線西段電氣化改造、阿克蘇至喀什鐵路、哈密至額濟納鐵路、庫爾勒至格爾木、北屯至富蘊至準東、哈密至將軍廟鐵路、中吉烏鐵路(喀什至吐爾尕特段)、烏魯木齊集裝箱中心站、新和至拜城鐵路等13條鐵路項目納入《發展規劃》中。

此外，《發展規劃》圍繞新疆境內準東、吐哈、伊犁、庫拜等4大煤炭能源基地進行鐵路運煤通道規劃，將既有蘭新線、烏魯木齊至小黃山至五彩灣至將軍廟鐵路、將軍廟至哈密、哈密至額濟納鐵路，精河至伊寧至霍爾果斯鐵路、吐魯番至庫爾勒至阿克蘇鐵路、庫車至俄霍布拉克鐵路、新和至拜城鐵路等8條鐵路項目也納入其中。

新疆發展和改革委員會有關部門表示，《發展規劃》就建設發達完善的鐵路網絡，從發展高速鐵路，基本建成快速鐵路網；建設大能力通道，完善區際干線；建設以西部為重點的開發性鐵路，優化路網布局；加強國際通道建設，逐步實現與周邊國家互聯互通；強化樞紐及配套設施建設，提高運輸效率等5個方面對新疆鐵路建設進行了規劃。

隨著規劃的深入實施，新疆鐵路網結構將更加完善，運輸能力進一步增強。此外，對新疆煤炭資源開發利用，提升新疆煤炭戰略地位，實施新疆煤外運戰略，促進新疆區域經濟社會發展具有重要意義。

據悉，“十二五”期間，新疆鐵路建設投資規模將達1200億元人民幣至1500億元人民幣，預計到2015年，新疆鐵路營運里程可翻番，達到8200公里。目前，新疆鐵路營運里程已突破4000公里。未來新疆鐵路建設主攻方向為：加快新疆連通內地、新疆與周邊國家以及新疆區內共三個方面的大通道建設。川渝部分

鐵道部印發《國家鐵路“十二五”發展規劃》，有關川渝部分，建成成渝高鐵、蘭渝鐵路、渝利鐵路、渝遂二線、三萬南改造、成綿樂城際，建設西成客專（江油-西安段）、渝黔新線、成貴鐵路、成蘭鐵路、渝萬鐵路、成雅鐵路，開工建設成昆擴能改造、渝懷復線、陽康復線、鄭萬鐵路、黔張常鐵路，規劃綿遂內宜城際、安張鐵路，改造重慶北站、成都東站、達州站等樞紐，有關川渝部分計29項。

重慶部分

成渝客專時速350公里

307公里，總投資425億元，渝萬客專設計時速250公里

246公里，總投資312億元

蘭渝鐵路設計時速160-200公里

哈達鋪至重慶段385公里，總投資444億元 渝利鐵路設計時速200公里

279.5公里，總投資270億元 渝遂二線設計時速200公里

131公里，總投資48億元 三萬南設計時速120公里

70公里，總投資32億元

渝懷復線設計時速160公里

重慶至涪陵段98公里，總投資35億元

成都部分 成渝客專設計時速350公里

307公里，總投資425億元 成綿樂客專設計時速250公里

314公里，總投資407億元 成西客專設計時速250公里

510公里，總投資694億元 成貴客專設計時速250公里

632公里，總投資780億元

成蘭鐵路設計時速200公里

哈達鋪至成都段463公里，總投資619億元 成雅客專設計時速200公里

88公里，總投資63億元

成昆擴能改造時速200公里

成攀段632公里，總投資552億元

江西部分

記者從省有關部門獲悉，我省已爭取12個鐵路項目初步列入國家“十二五”鐵路規劃，“十二五”期間我省將投入1800多億元新建1900多公里鐵路，其中最引人注目的昌吉贛客專及贛州至深圳客專初步列入規劃，這標志著江西又多了一條縱貫南北的高速鐵路大通道。為持續推進我省鐵路建設，通過發展高速鐵路牽引江西經濟跨越式發展，我省在今年初出臺鐵路建設“863”計劃，即確保8個項目列入國家鐵路規劃，力爭6大項目列入國家鐵路規劃，另有3個項目后備。

目前，我省已爭取12個鐵路項目初步列入國家“十二五”鐵路建設規劃。其中“863”計劃中確保納入的8個項目已全部列入規劃，這8個項目分別為九景衢鐵路、昌吉贛客專、皖贛鐵路擴能改造、鷹梅鐵路、武九客專、樂德支線延伸線、九江至池州城際、安徽六安至景德鎮鐵路等項目，目前，這些項目均已啟動前期工作。“863”計劃中力爭列入的6個項目已有4個項目列入“十二五”規劃，分別是贛州至深圳客專、井岡山至贛州鐵路、衡茶吉鐵路東延工程、合九鐵路擴能改造，另有咸寧至吉安鐵路和贛韶鐵路復線項目擬作為“十二五”規劃研究項目予以后備。

據權威部門匡算，上述12條新建鐵路總里程約1900公里、總投資約1800億元。“上述項目順利建成后，我省鐵路通車里程有望達5800公里以上，江西將迎來新一輪鐵路建設高潮。”

河南部分

構建“四縱五橫四輻射”的“米”字形鐵路網路體系。這里的“四縱”為京廣、焦柳、京

九、運城－三門峽－襄樊四條線路，“五橫”為隴海、侯月新菏、西安－合肥、洛陽－漯河－阜陽、山西中南部鐵路通道五條線路，“四輻射”為鄭州－重慶、鄭州－周口－合肥、鄭州－濮陽－濟南、鄭州－長治－太原四條放射狀線路。年底前，鄭西客運專線將正式建成通車，力爭鄭徐客運專線年內開工建設，加快推進鄭渝客運專線河南段前期工作，爭取明年開工鄭州至南陽段。同時，將加強與國家部委溝通銜接，爭取鄭州至合肥、鄭州至濟南、鄭州至太原客運專線等項目進入國家“十二五”規劃。讓時空距離縮短到半小時以內。中原城市群城際軌道交通規劃線路全部建成后，鄭州至開封、許昌、新鄉、焦作等4個城市以及其他緊密層相鄰城市之間的時空距離均可縮短到半小時以內。

按照客運“零距離換乘”、貨運“無縫對接”，把鄭州建成中西部地區最大，鐵路、公路、航空高效銜接的客貨運中心。同時，構建以鄭州為中心的航空綜合運輸體系。

湖南部分

十二五”規劃的指導思想應突出轉方式、調結構、促發展。加強對高鐵經濟的研究，突出加快高鐵建設。突出加強省際邊界區域性中心城市建設。支持東西向鐵路（郴州-贛州）鐵路建設，支持黔張常、安張衡、長渝客運專線、長常城際軌道延伸至張家界等4條鐵路建設，渝長客運專線即將列入湖南十二五規劃

山西部分

2012年山西省鐵路營運里程將達到5300公里，路網密度將達到全國平均水平的兩倍。12月6日，鐵道部與山西省政府就山西境內鐵路建設的有關問題簽署會議紀要。據省部間磋商的結果，2010年前，山西境內將新開工鐵路建設2000多公里，投資總額1500多億元。

如果上述鐵路投資計劃得以實現，山西鐵路網將發生歷史性變化，不僅數量、規模大幅度擴充，路網質量、通達能力也將有明顯提高。據山西省官方人士估算，到2012年，山西鐵路營運里程將達到5300公里，路網密度約為全國平均水平的兩倍。

今年第四季度新增的150億鐵路投資，目前都已安排到高速鐵路、煤運通道等25個在建重點項目上。明年，鐵道部還要確保完成鐵路基本建設投資6000億元，并為國家再批復2.5萬億鐵路建設投資做好前期準備工作，山西是其不可或缺的戰略合作伙伴。

在建項目：包括石太客運專線(全長198公里，山西境內138公里)和太中銀鐵路(全長944公里，山西段225公里)。雙方商定，太中銀鐵路明年底全線鋪通；石太客運專線爭取今年建成開通，明年正式運營，屆時，太原到北京的車程將縮短為2.5小時。

明年擬開工項目：包括大同至太原至運城至西安客運專線(全長855公里，山西境內715公里)和山西中南部鐵路通道(全長1200公里，山西564公里)，這兩條鐵路目前都在做前期準備工作，雙方商定共同努力，加快進程，爭取明年上半年開工建設。

擬于明年開工的還有太原環城鐵路，該鐵路將承擔太原城市軌道交通功能；此外，晉南煤運通道侯西鐵路的復線工程也將在明年開工。

規劃項目：雙方正在研究規劃大同至張家口客運專線，這是山西北部進京的快速鐵路專線，可實現大同到北京的高速客運。此外，雙方商定共同建設的邯長、邯濟鐵路以及運城至三門峽、太原至興縣、和順至邢臺等地方鐵路。

這些鐵路項目建成之后，太原與北京、石家莊、西安和鄭州等周邊中心城市的時空距離大幅縮短，形成2小時交通圈。

《紀要》就加快推進山西鐵路建設方面達成以下一致意見：

一是加快推進石太鐵路客運專線、太中銀鐵路等在建項目進程，爭取2008年底石太鐵路客運專線建成通車，2009年正式運營；2009年底太中銀鐵路全線鋪通。

二是加快推進大同-太原-運城-西安客運專線建設有關工作，爭取2009年上半年內開工建設。

三是雙方共同加快推進山西中南部鐵路通道前期工作，爭取2009年上半年開工建設，中南部鐵路通道北起呂梁興縣的瓦塘鎮，經臨汾、長治出省跨河南在山東入海，這條鐵路主要解決山西省中南部地區煤炭鐵路運輸問題。四是加快邯長、邯濟鐵路工程前期工作。

五是建設太原樞紐西南環線工程，這項工程對疏通太原地區南北通道形成合理布局、實現城市軌道交通功能、促進城市改造規劃的實施和旅游資源開發意義重大，爭取2009年上半年開工建設。

六是雙方共同建設運城-三門峽、太原-興縣、和順-邢臺鐵路，加快呂梁-臨縣（孟門）鐵路支線前期工作。

七是為構建大能力煤炭運輸通道，滿足地區經濟發展需要，部省合作建設侯西鐵路山西境內段復線工程，爭取2009年開工建設。

八是根據區域經濟發展和相關路網建設，部省共同做好大同-張家口客運專線規劃研究，加快啟動項目前期工作，爭取盡早開工建設，這條專線可實現大同-北京的高速客運，成為山西省北部進京的快速鐵路專線。

九是鐵道部支持山西省發展鐵路裝備制造業，積極利用相關企業的裝備制造能力，這些鐵路工程項目建成之后，太原與北京及周邊中心城市的時空距離大幅縮短，太原至石家莊1小時、至北京2.5小時、至西安2小時、至鄭州2.5小時，將帶來人流、物流、信息流、資金流的快速流動，對促進山西省經濟社會又好又快發展將發揮巨大的推動作用。

安徽部分 安徽

2020年再筑5大通道

我省17個市將市市通行快速鐵路

王玉

記者昨日從省發改委了解到，《安徽省“十一五”綜合交通體系發展規劃綱要》剛印發半年，該委又在未雨綢繆，超前謀劃《我省中長期

鐵路網規劃》目標，力爭到2020年，我省17個市將市市互通時速200公里的快速鐵路，屆時我省內的這些快速鐵路網，將與周邊省份的鐵路網密

切相連，安徽將成為我國南北城市鐵路通行的重要省份，其鐵路網的地位將是任何省份無法替代的。而在2020年完成的，聯通我省的5大鐵路通

道，也將構筑成全國鐵路網的“主動脈”。

“十一五”：

800億新建鐵路1500公里

隨著城鄉居民收入水平不斷提高，人們的消費觀念、消費結構和生活方式將發生明顯變化，不僅出行次數、距離和時間將持續增加，而且

對出行質量的要求也將越來越高，出行方式的多樣性、舒適性、快捷性和安全性更加受到重視，這就對道路的通行狀況、覆蓋范圍、信息服務

及可選擇性提出越來越多的要求。

據省發改委相關處室介紹，“十一五”期間，我省鐵路發展將呈現快速發展。在“十一五”建設中，我省綜合交通體系發展將以合肥為中

心，加大交通基礎設施投入，加快綜合交通通道建設，增強城市交通能力，提升交通技術裝備水平，構筑區域綜合交通樞紐，發揮各種運輸方

式組合效率和整體優勢，建立全面對接長三角經濟圈的綜合交通體系，實現交通跨越式發展，促進全省經濟快速崛起和社會和諧。

目前正是我省鐵路建設的重要時期，鐵路建設將把握國家促進中部崛起的政策機遇，加快以合肥為中心，連接東部與中西部的綜合交通樞

紐建設，消除國家干線的斷頭和瓶頸，貫通路網通道，提升現有干線技術水平，提高運輸能力和效率，擴建改造現有客貨站場設施，增加吞吐

和中轉能力，逐步確定安徽特別是合肥在國家綜合交通網中的樞紐地位，提升安徽的區位優勢。

到“十一五”末，我省鐵路投資將超過800億元，新建鐵路1500公里以上，增建復線518公里，電氣化改造977公里。到2010年，全省鐵路營

業里程達到3855公里。其中，客運專線938公里，復線2536公里，電氣化線路1977公里，復線率、電氣化率分別達到65.8％和51.3％。

中遠期：1335億元新增5大鐵路通道

記者采訪中了解到，在“十一五”期間，我省鐵路建設已基本形成布局合理、干支基本協調、連通全部省轄市和長三角經濟圈的鐵路網，合肥即成為路網性鐵路樞紐。但是這遠遠不是我省鐵路的發展目標，日前我省發改委已經超前謀劃出我省的中長期鐵路網規劃，在這份規劃中，我省將投資1335億元修建、拉伸5大鐵路通道，貫穿全省各條干線，形成17個地市，市市通行快速列車的局面，同時在全國南北城市連接鐵路

網通道中起著舉足輕重的作用。屆時，我省百姓乘做“高鐵”不僅在省內可以自由行走，還可以在全國的鐵路網中來去自由。

通道之一：

建立中部地區沿江鐵路通道

中長期規劃中的首條高鐵就是將南京－安慶城際鐵路延伸至九江。南京－安慶城際鐵路是國家《鐵路“十一五”規劃》項目，已由國家發

展改革委批準立項，計劃今年內動工建設。將南京－安慶城際鐵路延伸至九江，并與南昌－九江城際鐵路連通，對建立沿江快速客運通道，擴

展長江三角洲城際鐵路網覆蓋范圍，加強東、中部地區經濟聯系與融合，促進中部地區崛起具有十分重要的戰略意義。

該線路起點接南京樞紐南京南站，終點至昌九城際鐵路廬山站，全長410公里，采用城際客運鐵路專線技術標準，估算總投資410億元，其

中，安徽境內全長285公里，估算投資285億元。

通道之二：

實現華東南北鐵路二通道客貨分線運輸

將合肥－蚌埠客運專線從兩頭分別延伸至阜陽、商丘和蕪湖、杭州。即規劃建設商丘－亳州－阜陽－淮南（蚌埠）－合肥－巢湖－蕪湖－

宣城－杭州客運專線，實現華東南北鐵路第二通道客貨分線運輸。由于華東南北鐵路第二通道運輸能力已趨飽和，規劃建設該通道內客運專線，并與徐蘭、滬漢蓉客運專線及南京－安慶、南京－杭州城際鐵路連通，對解決現有華東南北鐵路二通道運輸能力不足，適應東部地區經濟既

好又快地發展具有特別重要的作用。

該線起點接徐蘭客運專線商丘站，終點至寧杭城際鐵路長興站，全長750公里，采用客運專線技術標準，估算總投資750億元。其中，安徽 境內全長677公里，估算投資677億元。目前，合肥－淮南－蚌埠客運專線已列入國家《鐵路“十一五”規劃》，項目建議書已由鐵道部和安徽

省聯合上報國家發展改革委。

通道之三：

構筑華東南北鐵路第三通道

據了解，中長期規劃中不僅要實現華東南北鐵路第二通道，同時還將規劃建設漯河－阜陽－六安－廬江－銅陵－黃山－金華－溫州鐵路，構筑華東南北鐵路第三通道。

第三通道的建設，對于根本解決華東地區南北向鐵路運輸壓力，保障東部地區能源供應，增強路網機動和均衡性等均具有不可替代的作用

。其中，阜陽－六安、廬江－銅陵段已列入國家《鐵路“十一五”規劃》，項目建議書已經或即將上報國家發展改革委。

該線路起點接阜陽樞紐袁寨站，終點至今千鐵路千島湖站，全長630公里，采用單線Ⅰ級鐵路技術標準，兼顧200公里時速客運，估算總投

資190億元，其中，安徽境內全長560公里，估算投資168億元。

通道之四：

新增縱貫南北快速客運通道

規劃中，還將建設合肥－安慶城際鐵路，增加全國南北快速客運鐵路通道。該鐵路南端與南京－安慶－九江，南昌－九江城際鐵路相連，北端與合肥－蚌埠客運專線、京滬高速鐵路相接，可以形成南昌至北京方向最為便捷的快速客運通道，對以較小的投入加密全國南北快速客運

網，效果十分明顯。

該線路起點接合肥樞紐合肥南站，終點至南京－安慶城際鐵路安慶站，該線全長175公里，采用城際客運鐵路專線技術標準，估算總投資

175億元。

通道之五：

溝通南北普通鐵路通道

中長期鐵路規劃絕不僅僅是完成我省的鐵路網，該鐵路網的建設還將對全國的南北城市通行起著重要的作用。規劃中還有一條較為重要的

鐵路線就是將安慶－景德鎮鐵路連接，該線的建設將增加國家南北普通鐵路通道。

該鐵路南端與皖贛、鷹廈、橫南鐵路相連，北端與合九、合蚌、阜陽－六安－廬江鐵路相接，可以形成廈門、福州、汕頭等地經景德鎮，合肥，至北京方向最為徑直的運輸通道，對于加強東南沿海與內地的聯系非常有益。

該線路起點接銅九鐵路殷匯站，終點至皖贛鐵路祁門站。線路全長90公里，采用單線Ⅰ級鐵路技術標準，估算總投資30億元

第四篇：鐵路“十一五”規劃文檔

對比“十五”規劃和“十一五”規劃建議，交通運輸中的各個子行業在政策支持

力度的排名上發生了較大變化，鐵路成為最優先扶持的行業。

“十一五”期間的主要建設里程目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。

鐵路“十一五”規劃對鐵路建設資金也提出了明確的量化目標：基本建設投資達到1.25萬億元，相當于“十五”期間鐵路總投資的3.96倍，平均每年2500億元，投資增速在交通運輸各子行業中高居榜首。今年1-5月份鐵路固定資產投資413.21億元，累計同比增長了-3.8％，基本建設投資為341.34億元，同比增長了-2.9％。前4個月增速下降估計是與投資的階段性有關，未來的增長趨勢沒有改變。

專用設備及配件業高度景氣

鐵路大建設的序幕已經拉開，而這將主要用于鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設備及配件制造、機車車輛配件制造以及機車車輛及動車組制造。龐大的投資規模，將帶

動相關產業的發展。

我們比較看好鐵路裝備業和鐵路運輸業的發展前景，而鐵路固定設施的建設由于行業競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業中，鐵路專用設備及配件業的行業景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設備及配件業的銷售收入增速已經超過機車車輛配件和機車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設備及配件業在20％左右，而機車車輛配件業的毛利率水平只有16％，機車整車毛利率水平則

在10％左右。

借資本市場融資不可避免

鐵道部目前扮演著資產擁有者和行業管理者以及鐵路運輸服務提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會資本進入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走“政府主導，多元化

投資，市場化運作”的改革道路。

事實上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統計數據顯示，到2006年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方政府、戰略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。

全年發行鐵路建設債券400億元。

利用資本市場，以存量換增量，擴大融資規模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個上市公司實現再融資，繼續推進新的股份制改造項目。從目前這種發

展趨勢看，鐵道部通過資產注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵

路建設資金是自然而然的事情。（來源：中國證券報）

第五篇：鐵路“十一五”規劃

鐵路“十一五”規劃

鐵路“十一五”規劃根據《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》和《中長期鐵路網規劃》編制，主要闡明鐵路行業發展基本思路、主要目標和重點任務，是指導鐵路行業發展、引導市場主體行為、決策重大鐵路項目、制定相關政策的重要依據。

一、“十五”回顧

“十五”期間，在黨中央、國務院高度重視和關懷下，鐵路行業職工以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，樹立和落實科學發展觀，從適應全面建設小康社會的戰略目標出發，推進鐵路跨越式發展,全面完成了鐵路“十五”計劃確定的各項任務。

鐵路運輸取得顯著成績。2005年，鐵路全行業完成旅客發送量11.56億人，“十五”期間年均遞增1.92%；旅客周轉量6062億人公里，年均遞增5.99%；貨物發送量26.93億噸，年均遞增8.56%；貨物周轉量20726億噸公里，年均遞增8.52%。尤其是“十五”后兩年，鐵路主要運輸指標增勢加快，旅客發送量、旅客周轉量、貨物發送量、貨物周轉量年均增速分別達到9.01 %、12.51%、9.58%和9.62%，為國民經濟持續快速穩定發展提供了有力支持。

路網建設進入新階段。國務院批準了《中長期鐵路網規劃》，鐵路建設掀起了新的高潮。寧西線、渝懷線等一批重大項目建成投產，大秦重載鐵路2億噸配套改造完成,青藏鐵路全線鋪通，武廣、鄭西、石太、京津等一批客運專線和城際軌道交通項目相繼開工建設。路網布局趨于合理，路網質量有所提高。2005年底全國鐵路營業里程7.5萬公里，比“九五”末增長9.9%。其中復線里程2.5萬公里，電氣化里程2萬公里，分別比“九五”末增長19.4%和35.6%。

科技進步邁出堅實步伐。掌握了時速160公里等級的運輸裝備、線路、信號及運營管理成套技術，基本掌握了時速200公里等級線路的修建技術和既有線改造技術，引進了國外客運動車組和大功率機車等先進技術，研制并投入運用了25噸軸重大型運煤貨車，成功開行了大秦線2萬噸重載列車，推進了信息系統建設。青藏鐵路高原多年凍土等建設施工技術已躋身國際先進行列。

鐵路改革取得重大突破。鐵路運輸管理體制改革完成階段任務，實現了鐵路局直接管理站段，推進了運輸生產力布局調整，優化了運力資源配置，提高了運輸和管理效率。鐵路主輔分離取得重要進展。鐵路投融資體制改革初見成效，投資主體多元化程度提高，市場化融資邁出了新的步伐；地方政府、社會資金積極參與鐵路建設。規范組建了集裝箱、快運、特種貨物三個專業運輸公司，大秦鐵路等一批企業重組改制順利推進。法規體系建設逐步完善。鐵路多元經營產業結構進一步優化。

精神文明建設成效明顯。緊密結合鐵路改革發展實際，開展理想信念和職業道德教育，不斷加強思想政治工作和精神文明建設，強化職工培訓，職工隊伍思想政治和技術業務素質有了新的提高。堅持以人為本，妥善處理好改革發展穩定的關系，充分調動廣大職工的積極性。職工隊伍保持穩定，生活條件明顯改善。

“十五”期間，鐵路各項事業取得了長足進步。但與國民經濟發展要求仍然存在較大差距。主要是運輸能力嚴重不足，路網規模和結構與經濟社會發展要求不相適應，“瓶頸”制約依然嚴重；技術裝備水平仍有較大差距，難以適應現代社會的運輸需要；投融資市場化程度仍然較低。

二、面臨的形勢

“十一五”是落實科學發展觀、全面建設小康社會的關鍵時期，也是全面實施《中長期鐵路網規劃》，推進鐵路跨越式發展的關鍵時期，鐵路既面臨運輸需求迅速增長和質量要求不斷提高的嚴峻考驗，也面臨難得的歷史機遇。黨的十六屆五中全會和國家“十一五”規劃綱要明確提出要加快發展鐵路，體現了黨中央、國務院對加快鐵路發展的高度重視。

國民經濟和社會發展對鐵路運輸提出了更高要求。根據國家“十一五”規劃綱要，“十一五”期間我國經濟將繼續保持平穩較快發展，預計GDP年均增長7.5%，城鎮化率提高到47%，城鄉區域經濟協調發展，工業化和城鎮化進程加快，產業結構優化升級，建設社會主義和諧社會和資源節約型、環境友好型社會進入新的階段。在全面、協調、可持續發展的宏觀形勢下，全社會客貨交流增長加快，運輸質量要求日益提高，運輸結構也將發生深刻變化，對鐵路運輸提出了新的更高要求。

落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會要求加快鐵路發展。我國人口眾多，地域遼闊，客貨運輸需求潛力巨大。同時我國資源短缺，能源結構煤多油少，土地資源十分有限，資源與環境約束日趨突出。合理規劃和建設與我國國情和資源稟賦相適應的交通運輸體系至關重要。鐵路作為國家重要的基礎設施和大眾化的交通工具，具有運力大、成本低、占地少、節能環保、安全性好等多種比較優勢。加快鐵路建設，與其他運輸方式一起形成運力強大、便捷高效、節能環保的綜合交通運輸體系，符合建設資源節約型、環境友好型社會的根本要求。

促進區域協調發展和建設社會主義新農村需要鐵路提供強大的運力支持。區域經濟發展戰略的實施和社會主義新農村建設，將形成東中西部地區互聯互動、相互促進、城鄉共同發展的格局，區位優勢大大增強，產業布局優化組合，區際、城鄉經濟交流日益頻繁，大區間運輸需求不斷增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通運輸方式。隨著鐵路主要干線實現客貨分線、區際聯系通道加快建設、既有鐵路擴能改造，通道能力將大幅提高，為溝通大區間客貨交流，開拓大市場、發展大流通提供強大的運力支持。

進出口貿易增勢強勁要求鐵路擴大進出口貨物運量。隨著我國對外開放進一步深化，以及全球經濟一體化進程的加快，外貿運輸量繼續保持快速增長。據有關部門預測，2010年沿海港口吞吐量將超過45億噸，陸路口岸進出境運量也將加速增長，港口、口岸集疏運體系將更加重要。鐵路在外貿運輸特別是在大宗散貨運輸中將發揮更為重要的作用。預計2010年鐵路港口集疏運量將超過12億噸，鐵路主要口岸出入境貨物總量將達到8000萬噸以上。同時隨著產業結構升級以及消費市場日趨活躍，鐵路在集裝箱等運輸市場將有較快發展。

“十一五”期間鐵路運輸需求增長空間很大，特別是大運量、中長途跨區域旅客運輸需求大幅增長，城際客運市場需求潛力巨大，能源、原材料等大宗貨物運輸需求保持快速增長。預計2010年鐵路旅客發送量、貨物發送量將分別達到15億人次、35億噸左右，旅客、貨物周轉量將分別達到8000億人公里、27000億噸公里。“十一五”時期是加快鐵路發展的戰略機遇期，鐵路發展具備良好的外部環境和有利條件，也面臨著一些困難和挑戰，一定要以高度的歷史責任感和強烈的使命感，切實增強加快鐵路發展的機遇意識，立足科學發展，緊緊抓住機遇，勇于迎難而上，堅定不移地把鐵路跨越式發展推向深入，努力開創鐵路發展新局面。

三、指導思想和主要目標

（一）指導思想：以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，全面落實科學發展觀，從建設社會主義和諧社會，建設資源節約型、環境友好型社會的根本要求出發，立足于服務國民經濟和社會發展大局，統籌兼顧，全面推進鐵路跨越式發展，加快實施《中長期鐵路網規劃》，盡快提高運輸能力和技術裝備水平，穩步推進鐵路改革，加強鐵路經營管理，不斷提高社會效益和經濟效益，注重與其他運輸方式的有機銜接，共同形成布局合理、便捷通暢、高效安全的綜合運輸體系，為促進國民經濟快速健康發展、實現全面建設小康社會目標提供可靠的運力支持。

（二）主要目標： 建設新線17000公里,其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。基本實現技術裝備現代化，運輸安全持續穩定，經濟效益不斷提升。鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進展，初步建立起適應社會主義市場經濟發展的鐵路管理新體制。

四、鐵路發展重點任務

（一）加快建設發達鐵路網

1.建設快速客運網絡

通過建設客運專線、發展城際客運軌道交通和既有線提速改造，初步形成以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。

建設北京～上海、北京～鄭州～武漢～廣州～深圳、哈爾濱～大連、天津～秦皇島、上海～杭州～寧波、石家莊～太原、濟南～青島、徐州～鄭州～西安～寶雞客運專線，滬漢蓉、甬廈深快速客運通道。

建設長三角、珠三角、環渤海經濟圈以及其他城鎮密集地區城際軌道交通。主要建設北京～天津、上海～南京、南京～杭州、南京～蕪湖～安慶、廣州～珠海、九江～南昌、青島～煙臺～威海、綿陽～成都～峨眉、長春～吉林、柳州～南寧城際軌道交通系統以及滬杭磁懸浮交通。

結合既有線電化、擴能，實施既有干線提速改造，繼續擴大提速網絡覆蓋面，使13000公里既有主要干線客車最高時速達到200公里。

2.強化煤炭運輸通道

重點圍繞十大煤炭外運地區運輸需求，在建設客運專線等相關線路、釋放既有線貨運能力同時，加快煤運通道建設和既有線擴能改造力度，形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統。

實施大秦鐵路擴能及集疏運系統配套改造，建設遷安北～曹妃甸、朔州～準格爾、岢嵐～瓦塘鐵路，實施大同～原平四線、寧武～朔州復線、寧武～岢嵐擴能、大準鐵路擴能、薊港鐵路擴能等，通道能力達到4億噸。進行朔黃鐵路2億噸擴能改造及集疏運系統建設。

建設西煤東運新通道，主要建設長治～泰安、邢臺（邯鄲）～黃驊、東勝～烏海、準格爾～東勝、準格爾～神木、宿州～淮安、阜新～巴彥烏拉、赤峰～白音華、正藍旗～豐寧、嘉峪關～策克、臨河～策克、甘其毛道鐵路以及其他煤運新通道等。

建設大包包惠電化、北京～張家口～呼和浩特～包頭四線，形成京包包蘭運輸大通道；建設包西鐵路通道，西安安康復線，邯濟邯長復線；實施侯月線擴能，新菏兗日線、焦柳線、太焦線修文～長治北電化以及南同蒲線、集通線擴能等工程，大幅提高既有干線煤炭運輸能力。

3.加強港口和口岸后方通道建設

暢通對外口岸和重要港口運輸，適應港口及口岸大進大出需要。建設上海～南通、上海～鎮江、湖州～乍浦～浦東、向塘～湄洲灣、龍巖～廈門、廣州～珠海、廣州南沙港、茂名～湛江、德州～龍口～煙臺、黃驊～大家洼鐵路等，實施黎湛線河唇～湛江復線、廣西沿海鐵路擴能、大連樞紐金窯線復線、沈丹線擴能以及其他疏港鐵路建設等，進一步完善港口后方通道。建設濱洲線海拉爾～滿洲里、濱綏線牡丹江～綏芬河、蘭新線烏魯木齊～精河復線以及集二線擴能等工程，強化既有口岸后方通道能力。

4.繼續擴展西部路網

加強東中西部通道建設。續建完成青藏鐵路格拉段，進行蘭青線、青藏線西格段復線電化；建設宜昌～萬州、重慶～利川鐵路，實施武漢～安康～重慶鐵路復線、達成線擴能、達萬線電化，形成連接川渝地區、江漢平原和長三角地區的大能

力通道；建設太中（銀）、蘭渝鐵路，遂渝、渝懷復線等，構建西北至華北、西北至西南、西南至東南沿海的便捷通道；實施蘭新線蘭州～武威復線、武威～嘉峪關～烏魯木齊電化，南疆線吐魯番～庫爾勒復線，貴昆線昆明～沾益～六盤水、成昆線昆明～廣通復線等，系統強化陸橋通道、滬昆通道能力；實施湘桂鐵路擴能，南昆、黔桂鐵路增二線，建設貴陽～廣州鐵路，研究建設南寧至廣州鐵路；進行包蘭線復線電化，增強西北與華北、東北的聯系。

擴大西部路網覆蓋面。建設精河～伊犁～霍爾果斯、奎屯～北屯、格爾木～敦煌、西安～平涼、大理～麗江～香格里拉、青藏鐵路延伸線、峨眉～宜賓、樂壩～巴中、隆昌～黃桶、玉林～合浦、合浦～河唇、永州～岑溪～玉林和岑溪～茂名、田陽～德保～靖西、南川～涪陵、伊敏～伊爾施、烏蘭浩特～錫林浩特、莫爾道嘎～室韋、海拉爾～黑山頭、柴達爾～木里鐵路等。開辟西南、西北進出境國際通道，建設玉溪～蒙自～河口，大理～瑞麗、玉溪～磨憨及中吉烏鐵路等。

5.優化和完善東中部路網

實施京滬、津沈、京

九、武

九、石德、蘭煙、膠新、新長、阜淮、淮南、滬杭、浙贛、宣杭、蕭甬線及隴海線徐州至連云港等鐵路電化改造，實現京廣線以東地區干線電化成網。

建設海南東環、韶關～贛州、廣州～茂名、九江～景德鎮～衢州、銅陵～九江、廬江～銅陵、阜陽～六安、荊州～岳陽、連云港～鹽城、淮陰～揚州、黃島～日照、東都～平邑、保定～霸州、煙大輪渡、東北東部鐵路通道、岫巖～莊河、西豐～遼源、長春～煙筒山、靖宇～松江河、白山鎮～泉陽、榆樹～舒蘭、葦河～亞布力、古蓮～洛古河、虎林～吉祥、同江鐵路等，繼續提高路網密度。

建設廣深四線、京山鐵路京津段四線，皖贛、寧啟、錦州～齊齊哈爾鐵路復線，進行京廣線信陽～陳家河，金溫、鷹廈、外福、橫南、合蚌、漯阜、婁邵、葉赤、錦承、沈吉、長圖、通霍、白阿、四平～梅河口～通化、四平～太平川、林口～勃利～七臺河、林口～雞東、鶴崗線擴能以及海南西環線改造等，大幅提高既有鐵路運輸能力。

6.建設集裝箱運輸系統

建設上海、天津、廣州等18個集裝箱物流中心，并依托相關新線建設和既有線改造，積極推進雙層集裝箱運輸通道建設，部分特大城市間率先實現雙層集裝箱運輸；大力發展多式聯運，提高運輸效率和質量。適應經濟結構調整、對外貿易和港口發展需要，滿足貨主對便捷、安全和“門到門”運輸的要求，開辟鐵路新的經濟增長點。

7.加強主要樞紐建設

結合快速客運網建設，新建和改建北京南、上海虹橋等一批大型客運站，形成干線鐵路、城際鐵路、公路運輸、城市地鐵、公交系統等緊密銜接的現代化客運中心；建設武漢北、新豐鎮、貴陽南、成都北等路網性和區域性編組站，滿足貨物運輸組織直達化、重載化和車流作業組織集中化需要；以集裝箱中心站建設為契機，整合樞紐貨運站布局，滿足城市輻射區域貨流集散需要；優化主要樞紐布局，實現點線能力協調，保證客貨運輸靈活暢通，最大限度地發揮鐵路運輸優勢，增強區域中心城市的輻射功能。

（二）大力推進技術裝備現代化

堅持采用“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，按照“標準化、系列化、模塊化、信息化”的要求，立足國產化，引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌，加強對引進技術的消化吸收和再創新，增強自主創新能力，加快推進技術裝備現代化。

1.加快機車車輛升級換代

大力發展電力牽引，電力機車承擔運輸工作量的比重達到80%以上。盡快實現交流傳動機車的國產化。配套發展適應時速200公里的內電機車。大力發展軸重25噸重載貨運機車。2010年機車保有量達到19000臺左右。

在研制開發時速200公里及以上動車組關鍵技術的基礎上，結合少量動車組引進，盡快實現時速200公里及以上動車組的國產化，積極推進時速300公里及以上動車組關鍵技術的開發、研制，期末形成高速動車組制造、檢修、運營國產化配套能力。2010年動車組配置達到1000列左右。

發展適應不同層次旅客需求和不同運用條件的新型客車，2010年客車保有量達到4.5萬輛左右。大力提高貨車整體技術水平，提高貨車速度、貨車載重量和安全可靠性，積極發展23噸軸重貨車和最高時速120公里的新型通用貨車，開發不同用途需要的時速160公里快速貨車，大力發展煤炭運輸、集裝箱運輸、特種貨物運輸需要的專用貨車。2010年貨車保有量達到70萬輛（含企業自備車10萬輛）。

2.提升線路基礎設施技術水平

堅持科學的建設標準，提高工程結構物的耐久性和使用壽命。重視路基基礎處理，確保路基工程質量。高速鐵路推廣采用無碴軌道結構技術和新型的鋼軌、道岔、軌枕及連接扣件技術，實現免維修、少維修。發展高強度、新結構橋梁，完成對既有線、橋、隧等基礎設施的加固及改造。新建時速160公里及以上鐵路，推廣一次鋪設跨區間無縫線路。以繁忙干線、提速線路等為重點，完成全路8.5萬延展公里大型養路機械的大維修覆蓋。大力提高牽引供電裝備質量和可靠性，發展牽引供電系統綜合整治技術，實現牽引供電系統監控自動化、遠動化和運行管理智能化。實現牽引供電引進技術和裝備的國產化。

3.加快通信信號技術現代化

利用現代化通信技術，建設以光纖數字系統和GSM-R為主體，并與其他信息傳輸方式協調統一的完整有序的傳輸體系。建立基于GSM-R的我國鐵路綜合移動通信技術體系。建設高速寬帶數字傳送網絡及接入網，發展鐵路專用通信和應急通信。

建立智能化、網絡化的調度通信系統。逐步建成新一代調度集中控制系統（CTC）。發展以主體化機車信號為基礎，以實施列車超速防護為重點的列車運行控制系統（CTCS）。基本建成計算機聯鎖系統。

4.積極推進鐵路信息化

堅持“統一領導、統一規劃、統一標準、統一資源、統一管理”的原則，廣泛利用現代通信和信息技術等成果，構建技術先進、結構合理、功能完善、管理科學、經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路信息系統。重點強化運輸繁忙的東部地區和路網中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設，逐步實現調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化，在提高運輸效率、擴大運輸能力、優化資源配置、保障運輸安全、改進服務質量、提升管理水平、提高經濟效益等方面發揮明顯作用。5.加強資源節約和環境保護

貫徹落實國家關于加快建設資源節約型、環境友好型社會的要求，大力推廣各種先進的節油代油、節電、節水、新能源和可再生能源等資源綜合利用技術的應用，積極推進清潔生產，提高鐵路能源和資源利用效率，“十一五”末鐵路單位運輸收入降耗達到20%以上。加強鐵路運輸環境保護，重點抓好城區鐵路環境整治，提高運輸環境質量。加強鐵路建設中的生態環境保護、水土保持以及洪水影響評價工作，依法認真落實各項要求。加快鐵路綠色通道建設，盡快形成整體綠化規模。

6.加快鐵路創新體系建設

建立以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系。加強原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，堅持引進先進技術與自主創新相結合，積極發展具有自主知識產權的核心技術和關鍵技術，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。線橋隧涵等站前工程通過科技攻關和試驗，解決關鍵技術問題，形成完全獨立的技術標準和自主知識產權，實現原始創新。通信、信號、牽引供電系統堅持系統集成創新，形成滿足我國客運專線站后技術系統集成的基本思路、標準和要求。運營調度和旅客服務系統堅持自主創新，結合國情路情，以中方企業為主，設計開發適應我國客運專線運營要求的運營調度和旅客服務系統。按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的總體思路，引進消化吸收再創新，實現我國機車車輛制造業的現代化和機車車輛裝備的現代化。

（三）確保鐵路運輸安全

加速鐵路行車安全裝備現代化。在客運專線、城際客運鐵路和主要繁忙干線建成安全綜合監控網絡和管理中心；建成鐵路信息網絡安全平臺；建成完善的安全生產應急救援體系，提高綜合抗災和各類生產安全事故搶險救援能力；加強對全路危險源的監控，加強機車車輛、危險品和特種貨物運輸的安全管理；完善道口安全防護系統，加快實施平交道口改立交道口工程，新建時速120公里以上線路實現立交全封閉。在主要繁忙干線建設集安全監測、信息傳輸、預測預警和搶險救援于一體的鐵路行車安全綜合監控系統；其他干線推廣應用安全監測監控裝備，初步形成鐵路行車安全監控系統。逐步建成全路綜合移動通信系統和功能完善的鐵路行車安全保障體系。

堅持安全第一、預防為主、綜合治理，堅持標本兼治，重在治本，堅持創新體制機制、強化安全管理，以保障人民群眾生命財產安全為根本出發點，遏制重特大事故為重點，減少人員傷亡為目標，倡導安全文化，健全安全法制。堅持依靠先進裝備和管理保安全的方向，強化基層、基礎、基本功，建立以“領導負責、逐級負責、專業負責和崗位負責”為核心的安全責任體系，健全安全管理長效機制，建立和完善防災減災預警預報系統及鐵路車站、列車和沿線治安防范機制，確保鐵路運輸安全暢通。

（四）提高鐵路服務質量

繼續推進內涵擴大再生產，進一步挖掘既有線的運輸潛力，強化點線能力配套和線路、信號、供電等基礎設施能力配套，加快對既有線路的挖潛擴能改造，優化運輸組織和運力資源配置，提高路網整體運輸能力，提高機車貨車運用效率，增強對經濟社會發展的運輸保證能力。

鞏固和提高鐵路在中長途客運和大宗貨運市場中份額。適應鐵路客貨運輸需求的變化，結合客運專線和城際客運鐵路建設及既有線提速改造，加強運輸經營管理，優化產品結構，改善服務設施，創新服務方式，不斷提高運輸服務水平和運輸效率。優化調整客車開行方案，增加直達特快、夕發朝至、朝發夕歸、一日到達及旅游列車，積極開發適應不同旅客需求的新產品，提高鐵路客運市場占有率。結合路網大能力通道建設，優化調度指揮和運輸組織，減少運輸中間環節，提高日裝車數量，發展重載運輸、直達運輸，同時健全重點物資運輸的應急預案，提高對重點物資運輸的保證能力，確保關系國計民生的煤、油、糧、化肥等重點物資運輸。

提高短途客運和高附加值貨運市場份額。加強與其他運輸方式的銜接與合作，發揮鐵路在綜合物流鏈中的骨干作用。加強對城際、市域市郊及其他短途旅客運輸市場的開發和培育。加快發展集裝箱、特種貨物等專業運輸，盡快形成規模化、市場化、專業化經營，提高經濟效益和服務質量。

（五）積極穩妥推進鐵路改革

根據我國國情和鐵路實際情況，借鑒國外鐵路和國內相關行業改革的經驗，以堅持運輸集中統一指揮、保持路網結構完整、提高運輸效率為原則，總體設計，分步實施，積極穩妥推進鐵路改革，逐步實現我國鐵路管理體制的根本性轉變。

大力推進鐵路投融資體制改革，堅持“政府主導、多元化投資、市場化運作”的指導思想，構建多元投資主體，拓寬多種籌資渠道；加強鐵路投融資法規建設，改善投資環境，放寬市場準入，鼓勵和引導國有、民營及境內外各類資本投資鐵路基礎設施建設。依法構建規范法人治理結構，維護出資者權益，落實經營責任，擴大合資鐵路建設規模。對贏利性好、資產邊界清晰、運營相對獨立的鐵路項目，實行招商引資，采用多種形式的項目融資方式；對主要為地區或地方經濟發展服務的鐵路項目，充分發揮各級地方政府、社會投資者及鐵路運輸企業的積極性，以合資、合作、聯營等多種方式投資建設；對于公益性鐵路項目，以政府投資為主，積極鼓勵市場化運作方式。

推進鐵路股份制改革，按照“存量換增量”的思路，選擇一批資產邊界相對清晰、贏利能力較強的優良鐵路資產進行重組改制，積極推進鐵路企業股改上市，實現持續融資、滾動發展。加大資本市場融資規模，構建持續滾動融資發展機制。研究擴大鐵路債券發行規模，探索財政貼息、擔保等支持措施。研究設立鐵路產業投資基金，開拓鐵路吸納保險、社保等資金投入鐵路建設的有效途徑。提高利用外資的規模和水平。推進鐵路運價改革，逐步建立政府調控下的鐵路運價市場形成機制。

鞏固擴大基礎性改革成果，繼續推進運輸管理體制改革；深化鐵路財務體制改革，形成有效的企業經營激勵和約束機制；完善國有資本收益和國有資產經營管理制度，建立健全鐵路企業經營風險防范機制；加快整合和開發多元經營資源，促進多元經營規模化發展。

全面推行依法行政，依法治路，加強行業監管職能，依法加強和規范鐵路安全監管和工程質量監督。重點加強涉及鐵路運輸安全、鐵路建設、運輸管理、工程質量監督等方面行政法規的建設，完善鐵路行業管理的法規體系，全面推行依法行政。完善鐵路運輸管理體制和法規，規范鐵路運輸企業行為；建立和完善公開公正、規范有序的市場體系，創造公平競爭的市場環境。加強對運輸資源配置、運輸收入清算、運輸市場準入、運輸服務質量和運輸安全等方面的監管。

（六）加強人才隊伍建設

實施人才強路戰略，緊緊抓住培養、吸引和用好人才三個環節，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點，構建多層次、多渠道的教育培訓體系，形成完善的鐵路人才培訓、選拔任用、考核評價、激勵保障和合理流動機制，造就高素質的鐵路人才隊伍。到2010年，鐵路經營管理人員中大專以上文化程度的人員達到70%以上；專業技術人員中大專以上文化程度的人員達到80%以上，其中高級專業技術人才的比例力爭達到10%。

《鐵路“十一五”規劃》正式發布

青藏鐵路網（2006-10-26 15:42:24）

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《鐵路“十一五”規劃》日前正式發布。該規劃由鐵道部根據國家“十一五”規劃綱要和《中長期鐵路網規劃》編制，明確提出了鐵路發展的主要目標和重點任務。

“十一五”期間，鐵路發展的主要目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。基本實現技術裝備現代化，運輸安全持續穩定，經濟效益不斷提升。鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進展，初步建立起適應社會主義市場經濟發展的鐵路管理新體制。

《規劃》確定了鐵路發展的六項重點任務：

---加快建設發達鐵路網，包括建設快速客運網絡、強化煤炭運輸通道、加強港口和口岸后方通道建設、繼續擴展西部路網、優化和完善東中部路網、建設集裝箱運輸系統、加強主要樞紐建設。

---大力推進技術裝備現代化，包括加快機車車輛升級換代、提升線路基礎設施技術水平、加快通信信號技術現代化、積極推進鐵路信息化、加強資源節約和環境保護、加快鐵路創新體系建設。

---確保鐵路運輸安全，包括加速鐵路行車安全裝備現代化，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的原則等。

---提高鐵路服務質量，包括繼續推進內涵擴大再生產、鞏固和提高鐵路在中長途客運和大宗貨運市場中份額、提高短途客運和高附加值貨運市場份額。

---積極穩妥推進鐵路改革，包括推進鐵路投融資體制改革、鐵路股份制改革和運輸管理體制改革等。

---加強人才隊伍建設，實施人才強路戰略，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。來源：人民鐵道報

TETRA與GSM-R角逐鐵路通信誰領風騷？

目前高速鐵路的運行速度已經達到300km/h，歐洲和日本還在研制列車速度達到500km/h的高速鐵路線。高速化是鐵路提高競爭力的手段，是鐵路發展的必然趨勢，同時也給未來的鐵路無線移動通信系統在技術上提出了更高的要求。特別是在無線傳輸信道的條件上，高速鐵路與普通鐵路有較大的差別，從而對鐵路無線移動通信系統的傳輸可靠性的研究帶來了新的課題

鐵路對無線通信要求何在？

未來鐵路移動通信系統必須要適應鐵路高速化的要求。在技術和功能方面，未來鐵路對移動通信系統的要求主要包括：

* 移動通信系統在網絡結構、硬件設備、軟件算法方面都要適應列車最高時速達到300km/h～500km/h時的情況。

* 無線移動通信系統能夠實現無線列控方式。此種方式為基于通信的信號和列車控制方式，在高速列車和地面調度中心之間進行大量的雙向信息傳輸。

* 高速鐵路移動通信網沿著高速鐵路建設，無線基站設置為鏈狀結構；由于列車的高速行使，頻繁跨越小區，移動通信系統必須具有快速越區切換的功能。

* 系統應該滿足雙線雙方向運行要求和功能尋址的要求。

* 具有可靠的保密措施。

* 能夠適應不同的地形環境(平原、丘陵、山區、橋梁、隧道、城市)。

* 模塊式結構、公共標準、維護簡單。

* 系統滿足故障安全原則，與現在列控系統比較具有相同或更高的安全可靠性。

* 充分利用頻譜資源，具有較強的通用性，適用各種鐵路運輸的需要。

綜合以上分析，我國鐵路新一代的移動通信解決方案的選擇必須能夠提供一個綜合的移動通信系統平臺，可以根據鐵路各個部門的需求提供虛擬的獨立的專用移動通信系統；還要滿足我國鐵路未來的移動通信業務需求，保證鐵路運行的安全高效；既能適應我國鐵路向高速化發展對移動通信系統的技術需求，能夠有效地利用無線頻率資源；又要采用先進成熟的現代通信技術，并且技術標準能與發達國家接軌；還要能夠便于向更先進的通信系統過渡，以便滿足鐵路發展的新的需求。

目前，欲進入我國市場的具有調度功能的數字移動通信系統包括歐洲的GSM-R系統、歐洲的TETRA系統、MOTOROLA的iDEN系統、以色列的FHMA系統，它們都是基于TDMA多址方式系統。我國鐵路數字移動通信采用何種通信系統，現在爭論的焦點主要在GSM-R系統和TETRA系統之間。

TETRA vs GSM-R: 誰領風騷？

在語音業務方面，我國鐵路的列車調度通信與歐洲有很大不同。歐洲鐵路的列車調度體制是調度指揮行車，沒有車站臺的概念。而我國是客貨混跑，絕大部分線路是車站指揮行車。雖然GSM-R 在歐洲已有應用，但在中國鐵路各調度部門應用GSM-R 系統也需要進行二次開發，還要制定相應的規范，其工作量與TETRA 系統所需要的二次開發的工作量基本相同。由于GSM-R 的呼叫和漫游機制，使得調度臺和機車臺可以呼叫任意的GSM-R 機車臺，難以對調度臺呼叫非本調度轄區的機車臺和車站臺呼叫非本車站轄區的機車臺從系統上加以限制，容易造成管理上的混亂。

在數據業務方面，GSM-R 系統是采用電路方式傳輸ETCS 數據的。由于電路方式接續較慢，傳輸數據的時間最短也需要幾秒鐘。在高速情況下，為保證控制的實時可靠，每個列車數據傳輸都需要長期占用一個專門的信道。目前正在試驗采用分組方式GPRS傳輸ETCS 數據。

TETRA系統數據傳輸功能很強，有電路數據方式、分組數據方式、短數據傳輸方式等。TETRA系統目前已有類似GPRS 的分組數據方式，并且可以開辟專用的通信時隙傳輸列控信息，所有列控用戶在這專用時隙上傳輸數據，既可保證通信安全又可以快速實時地傳輸數據。此外在短消息傳輸、呼叫建立時間等方面，TETRA也都比GSM-R具備不少優勢。

總之，GSM-R系統雖然在歐洲得到應用，但由于我國與歐洲鐵路的管理體制、調度方式、地理環境及經濟發展水平都不相同，GSM-R 系統在我國鐵路應用還有很多問題要解決。TETRA 系統是專用數字移動通信系統，本身就具備了所有的調度功能。而且，TETRA 所具有的直通功能和單基站獨立工作能力(單站集群)，使得TETRA系統網絡具有很高的可靠性和安全性，對我國鐵路的應用環境極為有利。

天津輕軌數字集群實戰剖析

天津輕軌無線通信系統采用的是MOTOROLA公司提供的Dimetra數字集群系統。Dimetra系統在滿足TETRA標準的同時提供了很多附加功能，大大增強了系統的效率，如：動態站分配和傾向站鎖定等。

天津輕軌的數字集群系統主要解決固定人員(調度員、值班員)與流動人員(司機、站務、維修人員與列檢人員等)及其相互之間的通話及數據傳輸問題。

天津輕軌無線通信系統功能組成上主要分7個無線通信子系統，分別為這7個通信組提供服務，既可實現不同通信組的相互獨立性，使其各自通信操作互不妨礙，又可以實現系統設備和頻率資源的共享。這7個無線通信系統包括：行車調度通信子系統、車輛段調度通信子系統、停車場調度通信子系統、維修調度通信子系統、公安調度通信子系統、防災調度通信子系統、站務無線通信子系統。

行車調度通信子系統負責完成正線行車調度員與機車司機的通信聯系，傳送行車指揮話音和數據指揮命令。呼叫方式采用選號呼叫，行車調度員通過行車調度臺完成對機車司機的一對一個別選呼，并可以發送數據指令和接收列車上傳來的信息。

車輛段調度通信子系統、停車場調度通信子系統負責完成段、場內的行車調度員與機車司機的通信聯系，傳送行車指揮話音和數據指揮命令。維修調度通信子系統提供各專業調度員對本專業維修人員的調度通信(組呼方式)。

公安調度通信子系統、防災報警系統提供公安、防災調度員、沿線指揮人員和搶險救災人員之間的調度通信(采用組呼方式)。必要時由網絡調度員通過動態重組功能設置臨時通話小組，將各專業的維修人員組成一組以適應現場救護需要。而站場無線通信系統則提供站場管理人員與相應移動人員之間的調度通信(采用組呼功能)。

在網絡構成上，天津輕軌的Dimetra數字集群系統采用的是800MHz數字集群系統，上行(移動臺、基站收)806MHz—821MHz；下行(無線基站發、移動臺收)851MHz—866MHz。另外，為解決部分站廳的弱場覆蓋問題，還采用一些弱場覆蓋設備。

無線通信系統采用單交換控制設備+多基站的方式構成。其中交換控制設備在控制中心(以下簡稱OCC)內，位于東海路站；沿線共6個基站，分別設在休閑娛樂區、洞庭路站、車輛段、大無縫站、東麗開發區站、二號橋站。根據用戶分布情況，這6個基站依次配置2+1載頻、2+1載頻、2+1載頻、1+1載頻、2+1載頻、1+1載頻(“+1”的載頻為備用)。以上基站用于覆蓋從東海路到中山門的輕軌運營線路和沿線15個車站(包括站臺和站廳)，以及車輛段、停車場地面區域。

作者：天津濱海快速交通發展有限公司 王洪強 鐵道部第二勘測設計院 郭祥壽

中國發布鐵路十一五規劃 2010年總里程超9萬公里

中央政府門戶網站 www.tmdps.cn]

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的主要矛盾，緩解鐵路對國民經濟的瓶頸制約，鐵路做出了以實現內涵擴大再生產和外延擴大再生產為目標的跨越式發展重大決策，重點強調信息化在鐵路跨越式發展中的重要地位和支撐作用，就是要以信息化的跨越式發展帶動鐵路現代化，適應走新型工業化道路的要求。經過30多年的發展，鐵路信息系統從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網絡應用，全路信息技術人員總數已達5500多人，擁有大、中、小型計算機1600余臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，先后開發了以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統為代表的一大批應用信息系統，鐵路信息化建設取得了較大的成就。

1.列車調度指揮系統(TDCS)

為了改變多年來鐵路運輸調度指揮系統手段和設備的落后現狀，提高鐵路運輸管理水平，提高鐵路運輸能力和服務質量，適應市場經濟及各種交通競爭的局面，鐵路開發建設了調度管理信息系統DMIS。2005年根據鐵路信息化總體規劃要求，規范為列車調度指揮系統TDCS。TDCS系統是我國鐵路調度指揮現代化進程中的重要環節，采用現代信息技術改造傳統落后的調度方式，建立以通信、信號、計算機網絡、數據傳輸、多媒體等融為一體的三級四層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局三級再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運輸調度指揮系統。TDCS按照計劃調度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現場信號設備狀態信息，自動調整滾動階段計劃，實現對列車運行的實時追蹤、實時調整和集中透明指揮。經過十多年的建設，哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司七個鐵路局(公司)全面完成TDCS系統的建設，鄭州，濟南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線都實現了計算機自動繪制列車運行圖。

2.鐵路客票發售與預訂系統

客票發售和預訂系統TRS是覆蓋全國鐵路的大型計算機網絡應用系統，屬“九五”國家科技重大攻關項目。TRS的建設和運用徹底改變了我國鐵路客票近百年的手工作業方式，使硬版票成為歷史，緩解了長期存在的買票難問題，提高了鐵路客運經營水平和服務質量，受到廣大旅客的歡迎，改善了鐵路的企業形象，取得了良好的社會和經濟效益。TRS由鐵道部客票中心、地區客票中心和車站客票系統三級構成，車站售票系統主要負責售票的實時交易服務，地區客票中心主要負責以座席為核心的調度控制和客運業務管理，鐵道部客票中心主要負責全路客運的協調管理、營銷分析，并保障全路的聯網售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個、地區客票中心 22個、計算機售票車站2183個，聯網車站1385個，通過聯網售票系統發售的客票約占全路客運發送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.鐵路運輸管理信息系統

鐵路運輸管理信息系統TMIS是一個規模龐大、結構復雜、功能眾多、實時性強的網絡型計算機應用系統。從1994年開始進入實施階段到2004年底TMIS各子系統全面建成，歷經十年。整個信息系統在TMIS網絡平臺上主要架構貨票制票、列車預確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產管理、集裝箱管理、大節點追蹤、運輸調度七大系統，基本上覆蓋了鐵路貨運生產的全過程。

(1)貨票制票系統。貨票制票系統是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運站和所有車務段范圍內實現微機編制貨票，并通過計算機網絡上報給鐵路局軟件的系統。目前全路2674個車站實現了微機制票，微機制票率達到99.27%，路局貨票信息入庫率近100%。

(2)列車預確報系統。列車確報系統利用計算機網絡實現車站發報、路局、鐵道部按照既定原則轉報的自動處理過程。路局、鐵道部建立確報信息庫，為相關部門提供一系列統計、分析、及查詢功能，并可供其他信息系統共享。目前全路開通確報系統的車站已達912個，覆蓋了全路所有的編組站、大、中、小型區段站和主要中間站以及所有的路局調度所，(3)車站綜合管理系統。車站綜合管理系統是將貨運管理、現車管理、集裝箱管理、貨運制票、營銷計劃、貨運安全等功能融為一體的信息系統。目前已在全路1230個大、中、小型車站建成并投入運用。其功能涵蓋車站作業生產和管理的各個環節，用現代管理取代了經驗管理，對車站壓縮中、停時，加速車輛周轉，降低勞動強度，提高運輸效率，發揮了重要作用，實現了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。

(4)貨運營銷與生產管理系統(FMOS)。貨運營銷與生產管理系統主要包括貨運計劃和技術計劃兩個比較大的系統。貨運計劃系統在全路1487個貨運站全面投產。技術計劃系統利用已批準的貨運計劃信息，編制車輛運用計劃，通過合理安排各區段車輛的運用，提高車輛運用效率和鐵路運輸能力，壓縮鐵路運輸成本。

(5)集裝箱管理系統。集裝箱管理系統在全路600多個集裝箱辦理站投產使用，通過網絡實時采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運輸日況表等信息，在鐵道部按箱號建立集裝箱動態庫，通過與車號自動識別系統信息相結合掌握集裝箱運行位置。

(6)大節點追蹤系統。根據車號自動識別系統實時采集的機車、車輛的車號、車次、屬性和位置等信息，結合確報、貨票、集裝箱等系統提供的信息，實現列車、機車、車輛，集裝箱和貨物的追蹤。貨車追蹤系統已在全路投入運用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機車、集裝箱的動態庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統計和分析，為鐵路各級管理部門提供輔助決策支持。(7)運輸調度信息系統。鐵路調度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局、站段三級構成，在業務分工上，分為計劃調度、列車調度、機車調度、貨運調度、客運調度、統計分析等。路局調度所是組織車、機、工、電、輛等行車主要部門協同動作，共同完成鐵路運輸生產的調度指揮機構，關系著鐵路運輸安全和效率。全路約 1／2的路局調度所實施推廣了運輸調度信息系統，并實現了鐵道部、鐵路局和站段三級調度的聯網運行。

4.鐵路辦公信息系統

鐵路辦公信息系統OMIS的總體目標是建立依托鐵路計算機網絡的辦公業務網和資源網，實現機關辦公業務的電子化，自動化和網絡化，提高政府機關行政管理、應急指揮和快速反應的能力。鐵道部機關和各鐵路局全部建成辦公局域網，18個鐵路局均實現4條寬帶(2M)連入鐵道部辦公網。各鐵路局與所有1800個下屬基層單位實現聯網運行，其中1160個主要直附屬單位、運輸生產主要站段實現寬帶或網橋(2M)連人路局辦公網，其他單位以撥號方式連接辦公網。18個鐵路局的局屬單位和基層站段中，已經有905個建成了辦公網。全路辦公信息系統聯網，極大地方便了全路各級機關信息的交流和共享，提高了辦公和管理效率。特別是在實施鐵路局直接管理站段的體制改革后，OMIS對保證鐵道部和鐵路局政令迅速傳達貫徹，對基層站段實施有效管理，發揮了其他方式難以替代的作用。

二、鐵路信息化建設中存在的問題

鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現在以下幾個方面：一是信息化建設總體設計不夠完善，總體思路形成較早，不能適應鐵路跨越式發展及鐵路生產力布局調整的需要，二是通信網建設滯后，網絡及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現象時有發生，三是信息系統沒有構成有機整體，大多各自獨立，“信息孤島”問題比較突出，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，整體效益難以發揮，四是投入應用的信息系統運行質量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整，與實用要求有差距：五是采用信息技術后，仍沿用傳統的作業流程，組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變，信息化效益難以充分發揮。

三、鐵路信息化發展戰略及規劃

1.指導思想

鐵路信息化建設必須以科學發展觀為指導，按照國家信息化建設基本框架和鐵路跨越式發展思路，緊密結合鐵路運輸生產的實際需要，努力推進運輸組織、客貨營銷、經營管理的現代化，整體提升鐵路產業水平和經濟效益，推進鐵路現代化建設。

2.建設原則

(1)貫徹技術創新、管理創新、體制創新的思想：(2)樹立以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展的建設理念，(3)堅持統一領導、統一規劃、統一標準、統一資源、統一管理的原則：(4)采用先進、成熟，經濟、適用、可靠的技術：(5)走引進國外先進技術與自主創新相結合的道路，重點提高應用軟件的研發水平：(6)重點強化運輸繁忙的東部地區和在路網中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設，(7)加大系統整合力度，注重信息資源管理，規范系統開發建設，構建信息資源共享平臺，發揮信息化整體效益：(8)確保網絡與信息安全。

3.規劃期限和總體目標

規劃期限為2006—2020年。其中2006—2010年為“十一五規劃”，規劃重點為2006—2008年。2011— 2020年為中長期規劃。

總體目標以運輸組織、客貨營銷，經營管理為信息化建設重點，加強基礎建設，整合既有資源，經過5— 10年的努力，在東部地區和六大干線基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統，至2020年在全路建成技術先進、結構合理，功能完善、管理科學，經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統，其總體水平躍居世界先進行列。實現調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化，在提高運輸效率、擴大運輸能力、優化資源配置、保障運輸安全、改進服務質量、提升管理水平、增加經濟效益等方面發揮明顯作用，為鐵路跨越式發展提供技術支撐與保障。以東部鐵路和繁忙干線為重點，優先發展和建設有利于擴大運輸能力，優化運輸組織和生產力布局調整，加快機車車輛周轉，保障運輸安全，促進客貨營銷，改進經營管理的應用系統。初步實現調度指揮智能化、客貨營銷服務社會化、鐵路經營管理現代化，建立信息基礎設施框架和系統保障機制，適應鐵路跨越式發展的需要。

4.規劃的體系結構

鐵路信息化涵蓋鐵路行業各主要業務環節，鐵路信息化的體系結構可以概括為三大信息化應用領域、5個基礎平臺、10個建設方面、38個具體應用系統，如圖所示。

(1)鐵路信息化重要應用領域。運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的三大應用領域。運輸組織領域的信息系統，主要服務于鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門和人員，以提高運輸生產效率和保障運輸安全為目標，涵蓋運輸生產的各主要環節。客貨營銷領域的信息系統，主要服務于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主，以提高鐵路運輸市場競爭能力、增運增收為目標，向旅客和貨主提供優質服務。經營管理領域的信息系統，主要服務于運力資源、經營資源管理與運營決策支持的部門和人員，以保障鐵路運輸的運力資源的優化配置和降低運輸成本為目標，提高鐵路運輸效益。

(2)鐵路信息化基礎平臺。鐵路信息化的公共基礎平臺主要是為業務應用層的各應用系統提供公用的基礎環境。公共基礎平臺包括通信網絡基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶五類平臺。

(3)鐵路信息化主要建設方面和重要應用系統。在鐵路信息化3個重點建設領域劃分基礎上，鐵路信息化可以分為10個主要建設方面和38個重要應用系統。運輸組織領域包括運輸調度指揮、運輸生產組織、列車運行控制和行車安全監控4個方面14個應用系統，客貨營銷領域包括客運營銷和貨運營銷2個方面6個應用系統經營管理領域包括運力資源，經營資源、辦公信息管理和決策支持4個方面18個應用系統。

5.規劃主要內容

(1)初步實現調度指揮智能化。實現部、局、分局三級調度指揮的計算機管理，初步建成覆蓋全路的運輸調度指揮系統：結合客運專線建設，逐步建成適應客運專線運輸組織模式的調度指揮系統，六大干線、200公里／小時提速區段和重點區段建成調度集中系統，六大干線完成自動閉塞四顯示改造、統一機車信號低頻信息碼，逐步實現統一制式，結合鐵路提速工程和客運專線建設，建成列車運行控制系統，六大干線初步建成行車安全監控系統，建成集裝箱、行包、特貨等專業運輸管理系統，完成對車站系統整合，完善車號自動識別系統，初步實現對列車、機車、車輛、貨物、集裝箱的實時追蹤。

(2)初步實現客貨營銷服務社會化。全路取消常備票，實現計算機售票，加強客票銷售過程的管理和控制，提高在途列車席位的管理能力和使用率，建成網上客運信息發布系統，新建客運專線、大型客運站和主要列車建成自動售、檢票系統和客運服務系統，實現貨運訂單的電子化管理，實現大貨主的集中管理，提供網上貨運信息服務，建立鐵路電子商務門戶網站，實現網上客票的預約、預訂和貨運手續辦理：建成電子數據交換系統，實現與港口、海關、其他行業及相關政府監管部門間的信息交換。

(3)初步實現鐵路經營管理現代化。建成車輛、機務、工務、電務檢修，運用與管理信息系統，推進車輛修程改革，支持機車長交路、大范圍的運用，初步實現全面預算的信息化管理，實現人力資源、財會、清算、統計、工程、保價、公安等領域的信息化，完善鐵道部政府網站，逐步實現政府網站公眾服務功能：實現以電子郵件、公文流轉、信息發布為主要內容的數字化、網絡化辦公，為主要管理者提供個性化服務：初步建成鐵路決策支持系統，提供個性化、專題化、智能化營銷分析和決策支持。

(4)初步建成公共基礎平臺和系統保障機制。在70條干線實現基礎通信網的光纜化、數字化，具備寬帶數字化綜合接入能力：統籌規劃，在構建GSM-R數字移動通信系統框架基礎上，結合CTC建設，與新線建設及既有線改造同步，建設GSM-R數字移動通信系統：制定相應的標準與規范，建立合理的信息資源體系和信息共享平臺，發展列車車載信息傳輸平臺，初步實現信息共享與綜合利用，完善鐵路通信網絡基礎設施，建立網絡與信息安全保障系統，制定應用系統整合策略與技術方案，完成主要信息系統的整合：建立鐵路信息系統運行維護保障機制。

6.管理保障措施

(1)信息化規劃及相關規章制度的保障措施。加強鐵路信息化總體規劃的制定和推行，加快信息化相關政策、法規、規范、技術標準、管理制度的建立與管理。

(2)組織領導與建設管理保障措施。堅持以人為本的原則，建立規范的組織機構和管理流程，強化業務部門與技術開發部門的溝通管理，建立市場化運作機制，規范信息系統軟件開發與工程建設程序，加快鐵路信息化建設步伐，保證系統建設質量。

(3)信息系統運行維護保障措施。形成全路性的鐵路信息生產運行、技術支持、網絡管理、軟硬件維護維修系統：建立健全保障信息系統運行的一系列標準規范、規章制度，建立按市場方式運作的信息系統維護體系，通過簽訂經濟合同，明確用戶和維護單位的責權關系，保障信息系統正常運行。

(4)鐵路信息化知識產權保障措施。堅持采用正版軟件，加強知識產權使用的管理，落實開發經費，保障研發單位的權益。

(5)信息化建設中的工程管理保障措施。建立項目立項和審批措施，項目招投標制度、項目建設中的監理制度、項目的調試驗收制度、項目竣工后評估制度和信息化建設的風險管理機制。

(6)信息化建設培訓保障措施。建立健全各級信息技術培訓機構，開展全方位、多層次的信息技術培訓，加強信息化人才的培養，提高全員信息化意識和信息技術素質，保障信息化建設順利進行。

(7)建立專家咨詢制度。建立專家咨詢制度，在信息化的規劃、項目的立項和建設中充分聽取專家意見，促進鐵路信息化健康發展。

四、結束語

鐵路信息化是一項涉及面廣、綜合性強、結構復雜的系統工程，其發展戰略規劃是指導鐵路信息化未來發展的綱領性文件，是編制鐵路各應用信息系統專項規劃以及制定各項鐵路信息化政策和計劃的參考依據。由于鐵路跨越式發展賦予信息化更多的內涵，信息化建設涉及到鐵路運輸指揮、生產、安全監控、客貨營銷和經營管理各個方面，因此在編制鐵路信息化戰略規劃的基礎上，按照規劃的應用體系框架，結合業務發展戰略的需求，十分必要完成運輸組織、客貨營銷、經營管理三個領域應用系統和公共平臺的專項規劃編制工作，以力求形成系統性、綜合性和科學性的信息化規劃體系，以便更加科學地指導未來的鐵路信息化建設工作。

鐵路通信網絡的建設與發展

鐵道部經運輸局基礎部 田裳

鐵道部經濟規劃研究院 武曉明

摘 要：在我國鐵路通信網同時對中國公眾和鐵路用戶開放的新形勢下，通過對我國鐵路通信網在管理與建設方面所存在的問題和矛盾進行分析，并參考日、德鐵路運輸通信變革與發展的經驗，提出鐵路運輸專用通信網絡和公共通信網絡分開管理的建議。

關鍵詞：通信網絡建設 鐵路運輸專用通信網絡

鐵路信息化的發展將是下一個五年計劃鐵路發展的關鍵環節。發展鐵路信息化的先決條件就是要有一個高效、安全、可靠的鐵路通信網。經過長期建設,我國鐵路系統已形成一個覆蓋全國的、完整的、獨立的通信網絡。目前，在鐵路通信網管理與建設方面，關系尚未完全理順，暴露出的一些矛盾可能會直接影響到我國鐵路的信息化發展，需要對些問題進行深入研究。

鐵路通信網的管理與建設問題分析

網絡的兩種屬性影響商業化運作

鐵路通信系統從網絡上可以分為骨干傳輸網和業務網兩部分。它的骨干通信網絡覆蓋全國廣大地區，容量大、性能穩定，可以用于公共通信，在此基礎網絡上可進行各種業務的開發和拓展。但其業務網從設計、建設到應用都針對鐵路運輸服務，主要線路位于鐵道部-路局-分局-站段-鐵路區段之間，很大部分無法對社會開放，進入市場較困難。

目前鐵路通信系統存在的設備陳舊，技術落后的現象，突出反映在業務網方面。其改造任務量大大超過對骨干傳輸網的改造。為了適應鐵路運輸現代化需要，鐵路正在建設一個支持綜合業務的數字調度通信網，要對基層信息源點接入方面進行全面改造，要改造車務、電務、工務等專用系統通信設備以及各類監控管理系統，此外鐵路還急需建設應急通信等項目。這些改造和建設需要大量投資，但建成后只能為鐵路服務，為通信運營商帶來的增值空間較小，也難以增加其市場份額。因此，可以認為，鐵路通信網絡本身存在著公用性與專用性、增值性強與弱的不同屬性，影響鐵路通信網的商業化運作。

運營、管理與建設主體的矛盾影響網絡建設和發展

目前，大量鐵路通信網絡的新建主要由鐵路企業在基建項目中完成，然后作為實物形態的投資，移交給鐵通公司。國家鐵路企業是鐵通公司的唯一股東和主要用戶，而鐵通公司是鐵路企業唯一的通信運營商。這兩者之間的關系導致以下矛盾，可能影響通信網的建設和發展：

（1）影響籌集鐵路通信網發展資金。改善目前的鐵路通信網絡需要大量資金。鐵通公司的主要收入來源是通過鐵路通信網絡的運行和維護，向鐵路企業收取費用。它還負責通信設施的更新改造和通信、信息網絡的發展，這僅靠營業收入遠遠不夠，主要依靠貸款進行。而作為股東的鐵路運輸企業方面，通信網絡是它投資建設的，但在使用上還要出資租用，在資源分配上完全受人制約，它付出大量的使用費足以建設自己的專用網。因此，鐵路企業不愿為全面改善通信網絡再大量投資，更難以為鐵通公司在公共電信業務方面的發展注入資金。在通信企業方面，鐵通公司被迫接收一些不贏利的、落后的通信固定資產作為股東的投資，還要將其改造為現代化的設備。它資金困難，債務負擔沉重，職責要求它必須發展利潤較低的各種鐵路運輸通信業務，但前景廣闊的公共電信業務的開拓則完全要靠它自籌資金。因此它必須對有限資金在投向在鐵路專用通信還是公共電信業務方面做出抉擇。

（2）影響鐵路通信網發展規劃。鐵路通信網絡的建設和發展要求有詳細、切合實際的發展戰略和規劃。鐵通公司作為鐵路外部的通信運營商，它制定的通信網發展戰略和規劃不僅要滿足鐵路的需求，而且要兼顧公共電信市場的需求，并要滿足市場化運作的原則。而鐵路通信網的發展規劃首先應滿足鐵路信息化的要求，同時與鐵路業務的方方面面密切相關，這是鐵路外部企業難以全面掌握的。而且通信網發展戰略和規劃能否符合鐵路的需求，網絡及信息的安全風險性如何，應該由鐵路機構進行整體評估和檢查。但由于關系尚未理順，目前鐵路還缺乏整體評估和監管的手段。

（3）影響鐵路通信資源的最佳配置。鐵路運輸通信成本50%以上為租用線路成本。目前各種專業的管理信息系統都采用獨立的數字專線組網，分別接入干線，不但使網絡資源的利用率很低，還降低了網絡安全性。鐵通公司作為通信運營商，無權對鐵路信息系統進行資源整合，且不整合對自身更有利。由于鐵路內部也缺乏對通信資源優化配置的管理和控制，造成鐵路運輸通信成本越來越高。

發展目標與動力的矛盾影響網絡的發展模式

（1）鐵通公司面對著中國公眾和鐵路兩個市場，其目標是滿足鐵路和社會公眾雙方面的通信需求，通過良好的服務發展自己。然而，作為電信運營企業，其地位是由網絡規模、用戶規模和收入規模三方面決定的。很明顯，公共電信市場是鐵通公司新開辟的、競爭性的市場，截止到2002 年底，它占有的市場份額不到2%，所以必須加大投入、奮力拼搏才能立足；而鐵路則是它是既有的、壟斷性的市場，它是政府指定的唯一運營商。因此，努力擴大電信市場份額必然是鐵通的重要選擇，發展公共電信業務的動力必然大于發展鐵路通信業務的動力。這從鐵通公司成立之初在人力、物力的投入上向公共電信傳輸業務的大力傾斜就可以看出。

（2）從資源優化配置角度出發，鐵路專用通信與公共電信的發展存在矛盾。通信企業追求資源的低成本高效益，要求經濟地分配設備資源。而鐵路運輸企業為了確保運輸通信安全和業務擴展，要求占有相當冗余的資源。這直接涉及通信網絡的布局和連接方式。例如，目前鐵路各種信息系統在鐵路通信網絡的接入方式是，在接入網上為鐵路各種業務分配一定容量的接口。由于接口的容量、類型已定，鐵路業務的擴展就被限制了。

鐵路運輸與通信的強相關性以及與電信運營商組織機構、管理邊界設置的差異，易造成管理效率降低與指揮的遲滯鐵路信息化的發展使通信信號技術日益相互融合，相互滲透，特別是基于無線通信的列控技術對高速鐵路的發展更具有決定性的作用。對高速鐵路與現代化的調度指揮來講，通信和信號技術已經結合為一體，形成一種新的運輸指揮控制系統和生產工具。但從其資產配屬、管理及維護方面看，通信屬于服務領域廣泛、未設專對鐵路的服務系統的電信企業；而信號則屬于服務領域專一的鐵路運輸企業。這兩種隸屬關系的矛盾將對通信信號的一體化發展產生影響。

對通信運營商來說，重要的是管理和業務范圍邊界清楚，避免其它職責之外事物的干擾；但對鐵路運輸企業來說，則強調運輸相關技術的協調發展和相互配合。鐵路運輸生產往往需要對系統進行調整，需要通信方面的配合，尤其是通信和信號方面的協調。而目前情況則難以作到通信和信號、通信和運輸部門的同步聯動。再者，通信運營商和鐵路運輸企業對安全運輸承擔的責任不同，二者對改善安全的積極性易產生不同，也不易協同對應突發事件。此外，目前鐵通的管理邊界是根據信息產業部的要求按省市設置的，而鐵路的管理邊界是按鐵路局設置的，二者間有較大差別。因此，在業務聯系上，鐵路部門往往要為一個鐵路局管轄范圍內發生的通信事件與多個省市的鐵通分公司打交道，造成溝通不便，降低了工作效率。隨著鐵路信息化與通信的關系更加密切，由于分工界面的引起的矛盾將會日益增加，也會給鐵路運輸生產帶來安全隱患。

鐵路運輸通信完全依賴于外部企業商業化運作的潛在風險

根據目前鐵路通信管理的模式，鐵路運輸對個別通信企業（如鐵通）的依賴性很強。通信企業可以在一定程度上對鐵路運輸經營以及鐵路信息化發展產生決定性作用，而鐵路運輸企業卻不能像普通電信用戶一樣選擇其他通信企業，從電信業的競爭中獲益。在鐵路體制改革中，鐵路運輸企業存在著機構重新劃分和劃小的可能性，從而影響其對鐵通的控股權；我國加入WTO后，電信市場的競爭加劇，外資進入可能引發企業兼并、重組的浪潮，鐵路通信企業也存在著外資進入和與其它電信企業合并的可能性。外來的經營者必然選擇見效快、盈利大的公共電信項目作為市場切入點。因此，通信企業的結構變化可能對鐵路運輸的成本和安全以及鐵路信息化發展產生極大影響。雖然目前這些可能性還很小，但是，依然需要防范通信企業的商業風險和危機導致鐵路運輸風險。

一些國家鐵路運輸通信變革與發展的啟示

日本鐵路通信系統的變革

日本國鐵（JR）民營化改革后，鐵路通信系統組建了國鐵全資的日本鐵道通信公司，不久就與國鐵控股（占股份33%）的日本電信公司合并，成立了新的日本電信公司（JT），隨后，隨著日本國際通信公司、美國AT&T公司、英國BT公司等國內外大型通信公司不斷參股，日本鐵路對JT從絕對控股逐漸降低至34%。目前JT的主要經營業務為長途電話業務，約占其總營業額的72%，從鐵路獲得的收入僅占極小比例（1999年約為4%）。

日本鐵路通信改革有兩個主要特點：（1）鐵路沿線土地仍屬于鐵路，JT 的通信設施占用JR 的土地需要向JR付費。（2）日本鐵路的光纜傳輸骨干網從鐵路剝離，鐵路要向JT租用。但與鐵路行車密切相關的鐵路專用通信網仍保留在日本各鐵路公司中，屬JR所有。鐵路的各種信息化系統可以使用JR、JT，也可租用其他電信運營商的網絡。

日本電信公司與日本國鐵有兩方面關系：JR是JT的股東，JT 每年要向JR分紅；JR又是JT的顧客，JT向JR各公司提供專用通信、電話通信、出租電路等各種通信服務，JR各公司要向JT交費。但同時，JT 的許多電纜、設備等需要占用JR的土地和設施，又需要向JR付費。但JT從JR收取的通信費用遠超過JT 付給JR的各項租費與紅利。JT成立初期對鐵路的投資已輕易從JR收回。

民營化后，日本鐵路在運輸綜合調度和安全防護等方面大量采用新技術，發展新的信息系統。隨著鐵路企業在JT的股份下降以及JT的發展重心向公共電信市場的不斷傾斜，鐵路企業不可能依賴于JT。對于鐵路要采用的與通信相關的新技術，鐵路企業都是自行開發建設；圍繞行車調度、行車服務系統的通信與計算機網絡的建設靠JR各鐵路公司投資完善。JR的許多鐵路公司又開始沿鐵路敷設光纜，發展自己的專用骨干網絡。在日本北陸新干線的建設總投資中，通信投資就占5%。

德國鐵路通信系統的變革

1996年，在德國鐵路（DB AG）的改革中，德國鐵路的通信系統逐步演變為德國曼內斯曼公司控股、鐵路僅占有25.2%的Mannesmann Arcor 公司。Arcor 很快發展成為德國第一大移動通信公司和第二大固定通信公司，面對公眾和鐵路兩個市場進行經營。Arcor從鐵路獲得的年收入比從德鐵剝離前增加了25%，這使它對鐵路的初始投資很快得到回收。而其路外收入增長迅速，大大超過其路內收入。

德鐵剝離通信的初衷是為了減少通信投資、降低運輸成本、改善通信服務和加快通信現代化。但是，Arcor的發展并未達到這些目的，鐵路的通信成本大大增加，Arcor對改善鐵路通信的熱忱遠不如對發展公共通信高，特別是其最大的股東曼內斯曼公司的股本結構發生重大變化，給鐵路運輸通信帶來潛在的威脅。雖然Arcor與德鐵簽訂的13年服務合同還遠未到期，但德鐵于2002年7月毅然收回了鐵路通信系統以及其3700名雇員，重新建立全資的德國鐵路通信公司。

經驗借鑒

德國、日本鐵路運輸通信體制變革的經驗說明：（1）鐵路運輸通信與公共電信的業務范圍和市場特征都有極大差別；（2）市場化的電信企業對兩個市場統一經營，往往造成其發展重心向利潤和市場前景廣闊的公共電信傾斜；（3）企業結構變化會對鐵路運輸通信帶來重大影響；（4）雖然德、日兩國的鐵路運輸通信系統分別采取了由外部企業經營和收歸鐵路管理兩種形式，但其共同點是，鐵路需要控制對運輸有重要影響的那部分鐵路通信系統。

對鐵路運輸通信發展的建議

鐵路運輸專用通信網絡和公共通信網絡應區別對待

通過以上分析可以看出，鐵路運輸專用通信網對市場化的通信企業來說，盈利的價值不大，而遍布全國的骨干傳輸網則是通信企業最寶貴的利潤源泉。從理論上說，在投資和經營政策上，應將競爭性的業務領域與非競爭性的業務領域區別對待。如果將屬于非競爭性的鐵路專網與屬于競爭性的公共通信網絡區分開經營，區別對待，可帶來極大好處，既有利于盈利性差的鐵路專用網的數字化改造和發展，也有利于通信企業擺脫高成本、低效益的鐵路專網負擔，輕裝上陣，投身公共電信市場競爭。從實際效果看兩個網絡獨立運作不但有利于調動鐵路和通信企業雙方的投資積極性，還能使鐵路更有力地把握鐵路數字化和信息化的發展趨勢，有助于鐵路通信和信號、計算機技術的一體化發展，有助于鐵路智能運輸系統的發展，加快鐵路運輸現代化。

鐵路專用通信和公共通信網絡獨立運作在技術上可行

鐵路專用通信和公共通信如果分為兩個網絡獨立運作，其物理界面十分清楚，兩個網絡可以通過租用相關電路的方式構成相互獨立又互聯互通的系統。兩個網絡獨立運作并不意味著非要改變目前我國鐵路通信運營企業的經營范圍和權限，而是應改善其管理模式以及鐵路運輸企業對通信的介入方式，使上述問題得到良好解決。在此基礎上，其具體的組織形式、網絡管理及維護方式都容易解決。

應進一步探討鐵路運輸通信的發展模式

我國鐵路通信改革還是一個新生事物，仍缺乏經驗。在新形勢下，如何處理鐵路運輸與通信企業間的關系，如何進行鐵路通信行業的管理，防止運輸成本的非正常上升，如何防范通信運營的商業風險與危機導致鐵路運輸風險，如何保障鐵路運輸通信網絡與信息的安全，如何保障鐵路信息化的發展與數字化鐵路目標的實現等，都需要深入研究。

需要對改革后鐵路運輸通信基礎設施的建設、運營、管理模式以及鐵路通信企業與鐵路運輸企業之間的關系進行深入的研究和前瞻性的設計，以避免未來通信基礎設施的運營、發展對鐵路運輸經營以及鐵路信息化發展產生制約作用。需要找出推動鐵路運輸和網絡通信共同發展的契合點，在確保鐵路運輸安全、高效運營的同時，促進鐵路通信網絡的健康發展，達到雙贏的目的。