第一篇：中國鐵路中期規(guī)劃

規(guī)劃方案

國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》于2004年經(jīng)國務(wù)院審議通過，其發(fā)展目標為：到2020年，中國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。到2020年，中國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線。建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，以及環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)3個城際快速客運系統(tǒng)，建設(shè)客運專線1.2萬公里以上。

規(guī)劃指出，以擴大西部路網(wǎng)規(guī)模為主，形成西部鐵路網(wǎng)骨架，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)能力。規(guī)劃建設(shè)新線約１．６萬公里。形成西北、西南進出境國際鐵路通道，西北至華北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地區(qū)和東中部鐵路網(wǎng)絡(luò)。

鐵路部門將以客運專線、滬漢蓉通道、杭甬深通道、煤炭運輸通道的部分項目為重點，積極爭取開工一批新項目。計劃新線鋪軌859公里，投產(chǎn)1680公里；復(fù)線鋪軌290公里，投產(chǎn)140公里；電氣化投產(chǎn)559公里。寧西線西合段、寧啟線、粵海通道、膠新線、寶蘭復(fù)線、朔黃線等16個項目將建成。

客運專線建設(shè)客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。具體建設(shè)內(nèi)容：

1、“四縱”客運專線：

⑴北京～上海客運專線（京滬高鐵），貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；

⑵北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)；

⑶北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；

⑷杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

2、“四橫”客運專線：

⑴徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)；⑵杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區(qū)；

⑶青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)；⑷南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。

3、三個城際客運系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn) “四縱”客運專線

(1)京滬客運專線（京滬高鐵）：北京－天津－濟南－徐州－蚌埠－南京－上海，全長約1318公里，設(shè)計時速為350km/h。另外亦有蚌埠－合肥支線（合蚌客運專線），設(shè)計時速為300 km/h。[13]

(2)京港客運專線（京港高鐵）：北京－石家莊－鄭州－武漢－長沙－廣州－深圳－香港，由京石客運專線、石武客運專線、武廣客運專線、廣深港客運專線組成，全長2260公里，連接華北、華中和華南地區(qū)，設(shè)計時速為350km/h。建成后將是世界上通車里程最長的高速鐵路客運專線。

(3)京哈客運專線：北京－承德－沈陽－哈爾濱，并包含沈陽－大連的支線，和盤錦—營口的聯(lián)絡(luò)線。由京沈客運專線、哈大客運專線、盤營客運專線組成，全長約1700公里，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，設(shè)計時速為350km/h。

(4)杭福深客運專線（東南沿海客運專線）：杭州－寧波－溫州－福州－廈門－深圳，由杭甬客運專線、甬臺溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路及廈深鐵路組成，全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。其中杭甬客運專線為350km/h級別，其他線路為200～250 km/h時速的客貨混跑線。遠期將客貨分行。

“四橫”客運專線

(1)徐蘭客運專線：徐州－商丘－鄭州－洛陽－西安－寶雞－蘭州，由鄭徐客運專線、鄭西客運專線、西寶客運專線、寶蘭客運專線組成，全長約1400公里，連接西北和華東地區(qū)，全線時速350km/h。

(2)滬昆客運專線：上海－杭州－南昌－長沙—貴陽—昆明，由滬杭客運專線、杭長客運專線、長昆客運專線組成，全長2080公里，連接華東、華中和西南地區(qū)，為300/350km/h等級客運專線。

(3)青太客運專線：青島－濟南－石家莊－太原。由膠濟客運專線、石濟客運專線及石太客運專線組成，全長約770公里，連接華東和華北地區(qū)。全線設(shè)計時速為200~250km/h。

(4)滬漢蓉客運專線：上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都，上海至南京段與京滬客運專線、滬寧高速鐵路共線，南京至成都段由合寧鐵路、合武鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路宜昌至利川段、渝利鐵路、遂渝鐵路和達成鐵路成都至遂寧段構(gòu)成，全長約1600公里，連接西南和華東地區(qū)。全線除了宜萬鐵路一段因穿越喀斯特地形和神農(nóng)架地區(qū)，（近期）時速僅為160km/h，其余線路的時速均為200～250km/h。遠期[14]宜萬鐵路時速提升至200km/h，并新建350km/h等

第二篇：個人中期規(guī)劃

個人中期職業(yè)規(guī)劃

職業(yè)規(guī)劃是在對個人和內(nèi)外環(huán)境因素進行分析的基礎(chǔ)上，確定一個人的事業(yè)發(fā)展目標，并選擇實現(xiàn)這一事業(yè)目標的職業(yè)或崗位，編制相應(yīng)的工作、教育和培訓(xùn)行動的計劃，對每一步驟的時間、項目和措施作出合理的安排。因為還有一年半的時間就要畢業(yè)了，應(yīng)該對自己有個很好的定位，知道自己應(yīng)該干什么，不要再浪費時間。所以對自己有一個短期的規(guī)劃，讓自己知道在這一段時間自己應(yīng)該做什么，讓自己有個目標。

通過學(xué)校的職業(yè)傾向測試問卷可以得到自己的性格:“安分隨流、直率坦誠、實事求是、循規(guī)蹈矩、堅忍不拔定、勤勞節(jié)儉”是對這類人較好的描述。他們的動手能力較強，喜歡與機器。工具打交道，喜歡實際操作，做事喜歡遵循一定的規(guī)則。他們做人很現(xiàn)實，不是個理想主義者，并且追求安定、舒適的生活。但是。這類人通常表達能力不強，不善與人交際，思想較保守，對新鮮事物不太感興趣，情感體驗也不太豐富，他們的生活也許缺少一些情趣。

同時也測試出自己的職業(yè)特征：需要進行明確、具體分工的，并有一定程序要求的技術(shù)型、技能型工作。如機械制造、建筑、漁業(yè)、野外工作、工程技術(shù)等職業(yè)。

心理測試還給了職業(yè)信息的推薦：木匠、農(nóng)民、操作x光的技師、工程師、飛機機械師、魚類和野生動物專家、自動化技師、機械工(車工、鉗工等)、電工、無線電報務(wù)員、火車司機、長途公共汽車司機、機械制圖員、修理機器、電器修理工。

我覺得學(xué)校的測試還是比較準確的，自己想做的工作就在選項中。

5年的規(guī)劃有2年在學(xué)校，在學(xué)校沒什么說的就是把畢業(yè)證和學(xué)位證拿到手。其次就是在校期間多考幾個證書，把四六級和制圖之類的證書考到。這些證書對自己的就業(yè)很有幫助。現(xiàn)在對于我來說必須先要工作，在校的所有目的就是為找工作做準備。

近期就是準備四級和proe的考試，爭取自己能在這一次的考試把四級和proe考下來。在學(xué)習(xí)上還是保證自己不掛科，成績能有所提高。

畢業(yè)之后找工作自己留給自己2年的活動期，也就是2年的不穩(wěn)定期，在這三年的時間里找到適合自己的工作。因為剛開始找到的工作并不一定適合自己，找工作的時候就會明確自己想干、能干的專業(yè)領(lǐng)域和事業(yè)方向，兼顧考慮社會的需求和未來發(fā)展前景等外在因素。總之必須找到適合自己的職業(yè)，離開學(xué)校的三年把工作穩(wěn)定。

職業(yè)規(guī)劃就是要讓自己清楚地知道自己應(yīng)該干什么，自己做的規(guī)劃自己必須做到！

第三篇：中國鐵路

三、企業(yè)列表

中國北車集團北京南口機車車輛機械廠 北京縱橫機電技術(shù)開發(fā)公司

北京二七機車廠工業(yè)公司

北京二七宏業(yè)機械設(shè)備制造有限公司

北京隆長泰工程機械有限公司

北京鐵路豐臺機車車輛配件廠

北京豐電鐵道新技術(shù)科技開發(fā)公司

北京二七技術(shù)交流站

北京飛箭汽車機車車輛配件廠

中國南車集團北京機車車輛機械廠

北京市和福通罐車檢修中心

鐵道部科學(xué)研究院機車車輛研究所大興試驗工廠 北京豐華實機械有限公司

北京中車車輛公司

北京鐵龍恒通車輛裝備有限公司

北京惟思得電氣技術(shù)有限公司

北京賽德高科鐵道電氣科技有限責(zé)任公司 北京瑞斯福科技有限公司

北京民福機車車輛配件制造有限責(zé)任公司 北京中車鑫達車輛配件廠

北京東方鐵龍鐵路配件有限公司

中國北車集團天津機車車輛機械廠

北京鐵路局天津機車車輛配件廠

天津機車車輛機械廠工業(yè)公司

天津市東達機車車輛配件廠

泊頭市機車車輛配件廠

唐山萬通鐵路機客車配件廠

河北省泊頭鐵路車輛配件廠

石家莊長興基業(yè)鐵路配件有限公司

唐山市鑫匯東盛鐵路車輛配件制造有限公司 河北石銅鑄造有限公司

河北石銅鑄造有限公司鹿泉市平南鐵路配件廠 任丘市民福機車配件制造有限公司

太原機車車輛廠福利廠

太原機車車輛工廠配件廠

山西省臨猗縣鐵路機車配件廠

山西宏益達軸瓦公司

平陸晉鑫鐵路機車缸套有限公司

大同機車實業(yè)公司

永濟電機廠技工學(xué)校實習(xí)工廠

沈陽機車車輛鐵路標準件廠

沈陽市車輛配件廠

沈陽市機車標準件二廠

沈陽鐵路局蘇家屯機車車輛配件廠

鐵道部沈陽機車車輛配件二分廠

大連機車車輛工廠配件分廠

大連機車車輛廠配件二分廠

大連機車車輛廠增壓器分廠

大連中鐵換熱技術(shù)有限公司

本溪鐵路機務(wù)段工業(yè)總廠

沈陽市三臺子車輛配件廠

沈陽新鐵興機車機械廠

沈陽鐵道制動機研究所

鞍鋼附企鐵路備件修造廠

鞍鋼附企工礦機械廠

沈陽蘇機實業(yè)有限公司

錦州澳鐵車輛配件有限公司

鞍山工務(wù)器材廠接板廠

沈陽華櫻鐵路裝備自動化有限公司

大連恒通機車配件有限公司

大連東芝機車電器設(shè)備有限公司

沈陽東鐵線路器材制造有限公司

大連聯(lián)鑫機械有限公司

康平縣宏達機械制造廠

大連強力機車工藝裝配廠

長春客車廠橡塑制品廠

沈陽鐵路局吉林配件廠

沈陽鐵路局明城機械廠

長春客車廠配件總廠

長春市三寶鐵路客車配件廠

公主嶺市恒輝鐵路配件有限責(zé)任公司 長春市銀河機械廠

吉林長龍實業(yè)有限公司

吉林省明達客車機械有限公司

長春客車鋪椅股份合作公司

哈爾濱鐵路局工業(yè)處哈爾濱機車車輛配件廠 齊齊哈爾市金車工業(yè)公司

中國北車集團牡丹江機車車輛廠

牡丹江市鼎盛鐵路車輛配件有限責(zé)任公司 上海阿爾斯通交通電氣有限公司

洛德機械（上海）有限公司

克諾爾制動設(shè)備(上海)有限公司

福伊特驅(qū)動技術(shù)系統(tǒng)（上海）有限公司 上海申鐵機車配件廠

上海華廈鐵路部件有限公司

南京浦鎮(zhèn)車輛廠工業(yè)公司

南京鐵路宏大實業(yè)有限公司

南京浦鎮(zhèn)福利工廠

南京蘇興鐵路車輛配件廠

南京雷爾偉新技術(shù)公司

徐州鐵路鑫源貿(mào)易公司

中國南車集團戚墅堰機車車輛工藝研究所 戚墅堰機車車輛廠興力實業(yè)公司

常州市五一鐵路配件有限公司

常州市新河鐵路機電有限公司

常州市大成桑機械廠

常州市常源機車配件有限公司

海門市三廠鐵路車輛配件廠

揚中市同慶工業(yè)設(shè)備配套廠

淮安市車輛機械配件廠（有限公司

南京浦鐵電器廠

無錫東降鐵路配件廠

常州市興協(xié)機車車輛配件有限公司

泰興市鐵路工程機械有限公司

無錫新聯(lián)北大膨脹節(jié)制造有限公司

南京隆建泰鐵路車輛電器有限公司

無錫雅喜路復(fù)合材料有限公司

海門市鐵路機車車輛配件廠

鹽城飛馳磨擦材料廠

無錫市萬里實業(yè)有限公司

揚州市華鐵鐵路配件廠

南京浦鎮(zhèn)科技實業(yè)有限公司

南京江北鐵路車輛配件有限公司

揚州龍勝機車車輛電材廠

南京康尼機電新技術(shù)有限公司

丹陽市新美達鐵路客車配件制造有限公司 鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)四通鐵路車輛配件有

戚廠興力海門鐵路材料有限公司

南京寧泉工貿(mào)有限公司

南京南車軌道交通裝備有限公司

常州市戚機東南機車車輛配件有限公司 南京瑞歐威機械制造有限公司

常州軌道車輛牽引傳動工程技術(shù)研究中心 江陰市必得科技發(fā)展有限公司

今創(chuàng)集團有限公司

南通藝普機械制造有限公司

常州慧陽科技發(fā)展有限公司

南京海恒軌道車輛配件有限公司

杭州桐廬鐵路機械廠

樂清市黃華鐵路機車配件廠

金華鐵路司機學(xué)校客車門鎖廠

浙江貝爾通信集團有限責(zé)任公司

浙江金字機械電器有限公司

浙江天臺永貴電器有限公司

蕪湖福達貿(mào)易有限責(zé)任公司

銅陵開元鐵路配件有限責(zé)任公司

銅陵銅車工業(yè)公司

中國南車集團銅陵車輛廠

桐城市鐵路配件有限公司

銅陵蓋王鐵路機械制造有限責(zé)任公司 安徽省天佑軌道交通設(shè)備制造有限公司 南昌鐵路局南昌通信信號廠

南昌鐵路局南昌機械廠

濟南鐵路局配件廠

濟南海納鐵路配件精鑄有限公司

山東省章丘市棗園鐵路配件廠

四方車輛研究所青島機輛配件廠

四方機車車輛有限責(zé)任公司

濟南盛國機械有限公司

中國北車集團四方車輛研究所

煙臺高新區(qū)興財動配有限公司

青島鐵民工貿(mào)有限公司

淄博春光制動設(shè)備有限公司

菏澤遠光鐵路器材設(shè)備有限公司

青島三合山精密鑄造有限公司

青島長直車輛配件有限公司

山東臨邑鐵路轍叉有限公司

濟南恒泰機車車輛鍛壓有限公司

章丘市鍋爐附件廠

鄭州鐵路分局機車車輛配件廠

洛陽機車廠工業(yè)公司

黃陂區(qū)六指街新生鐵路器材廠

武昌車輛廠工業(yè)公司

株洲車輛工業(yè)公司

株洲電力機車廣緣科技有限責(zé)任公司 株洲電力機車氣動設(shè)備有限責(zé)任公司 株洲電力機車電機修造有限公司

株洲豐達電力機車配件實業(yè)有限責(zé)任公司 株洲車輛段配件廠

株洲九方裝備模具實業(yè)有限公司

株洲慶云電力機車配件工廠

株洲縣太湖壓件廠

益陽市軸瓦廠

株洲春華實業(yè)有限責(zé)任公司

株洲市九方空氣凈化器廠

株洲九方制動設(shè)備有限公司

湖南火車軸制造廠

湖南湘依鐵路機車電器有限公司

株洲中車鐵路科技有限責(zé)任公司

衡陽市通達機車配件廠

株洲時代廣創(chuàng)變流技術(shù)有限公司

株洲斯威鐵路產(chǎn)品有限公司

株洲九方電器設(shè)備有限公司

長沙昌龍鑄造有限責(zé)任公司

長沙眾杰新材料有限公司

湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院天一實業(yè)有限公司 株洲市精誠工貿(mào)有限公司

株洲高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)奧博科技有限責(zé)任公 株洲南車電機股份有限公司

株洲科盟車輛配件有限責(zé)任公司

柳州鐵路機電廠

柳州鐵路直屬工務(wù)電務(wù)配件廠

柳州鐵路局桂林配件廠

柳州機車車輛通用機械廠

重慶長征綜合加工廠

成都鐵路局重慶機器制造廠

重慶市綦江車輛配件廠

大足縣通達鐵路車輛配件制造有限公司 成都鐵路機電配件廠

成鐵局新都車輛配件修制廠

成都鐵路局資陽金屬綜合工廠

成都鐵路局重慶機器制造廠資陽分廠 資陽晨風(fēng)西鐵機械有限公司

四川省資陽育才機械制造廠

眉山車輛廠工業(yè)有限總公司

廣漢市車輛配件廠

成都凱泉鐵路配件有限責(zé)任公司

四川制動科技股份有限公司

資陽晨風(fēng)工業(yè)有限公司

資陽晨風(fēng)精密機械有限責(zé)任公司

四川江山鐵路配件有限公司

貴州省長順鑫祥礦用機械配件有限公司 西安鐵路局寶雞機車檢修段勞動服務(wù)公司 西安中業(yè)鐵路電器廠

西安開天鐵路牽引電器有限公司

蘭州鐵路機電工廠

蘭州金牛鐵路配件有限責(zé)任公司

烏魯木齊鐵路局配件廠

第四篇：中國鐵路

中國鐵路發(fā)展規(guī)劃

中國鐵路發(fā)展規(guī)劃將聚焦六大重點。

鄭健說，鐵路發(fā)展規(guī)劃將著眼于發(fā)展高速客運；發(fā)展重載貨運；完善路網(wǎng)布局；完善點線配套；提升機車車輛現(xiàn)代化水平以及加大信息化應(yīng)用這六大重點。

鄭健介紹，到2012年，中國將有36條客運專線投入運營，總里程將達1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網(wǎng)。

未來，中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。而上海等中心城市將與周邊城市形成快速鐵路交通圈，發(fā)揮巨大的輻射效應(yīng)。

鄭健還透露，根據(jù)鐵路客站的規(guī)劃，到2012年，中國將建成804座現(xiàn)代化客站，廣泛覆蓋省會、地級和縣級城市。而且，省會城市客站將全部實現(xiàn)與地鐵、公交等城市交通方式的銜接，讓乘客享受零距離換乘

大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》

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東方不亮88 在2009年12月7日 10:01說 , 大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》22小時前根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國政府選擇了加大資金投入來解決問題。自2005年以來，中央財政在鐵路建設(shè)投資方面，給予了極大的支持。到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，將建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)。其中，預(yù)計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

在國家4萬億振興計劃提出之后，中國鐵路建設(shè)迎來了新一輪大發(fā)展時代。在完成“到2020年建成12萬公里鐵路”的總目標的同時，更肩負著通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的升級，引領(lǐng)中國區(qū)域發(fā)展，加速融合中國經(jīng)濟版圖的任務(wù)。京津高鐵建成通車之后，“北京-天津半小時經(jīng)濟圈”的效益優(yōu)勢開始體現(xiàn)，鐵路沿線也逐步形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶。而隨著高鐵的迅速發(fā)展，高速鐵路裝備 制造業(yè)也應(yīng)運而生，蓬勃發(fā)展。IBM公布的《智慧的鐵路》白皮書中的結(jié)論也佐證了這一觀點，按照其測算，每一年，全球鐵路的貨運量達100億噸，客運量達210億人，并且，這種需求還在不斷增長。然而，當(dāng)前鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)不足以支持21世紀貨運量增長對鐵路運力的要求。鐵路的智能化建設(shè)已經(jīng)成為重要的發(fā)展方向。預(yù)計，到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。同時，中國鐵路的運營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運量的22%。中國鐵路能有這樣的作為，信息化功不可沒。但是，有關(guān)專家也指出，中國鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，由于通信網(wǎng)建設(shè)滯后，網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象仍然時有發(fā)生。其次，“信息孤島”仍然存在：信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機整體，大多各自獨立，信息資源難以共享，綜合應(yīng)用難以展開，從而影響了整體效益的發(fā)揮。同時，由于投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運行質(zhì)量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整。而即使在采用信息技術(shù)后，目前的鐵路系統(tǒng)仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程，組織機構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實質(zhì)性的改變，信息化效益難以充分發(fā)揮。高鐵建設(shè)正進入智能時代從世界各國的經(jīng)驗來看，智能鐵路系統(tǒng)將解決如下問題：如丹麥鐵路服務(wù)公司正在使用的一個無線平臺。據(jù)DSB開發(fā)經(jīng)理NilsFeldthus介紹，這是“一款涵蓋數(shù)據(jù)庫、Java機、通信、門戶和設(shè)備管理的全面的解決方案，”可以由此簡化整個流程。在對外服務(wù)中，該系統(tǒng)可以提供列車時刻信息，記錄乘客人數(shù)，并使用信用卡的支付方式售票。德國也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能鐵軌。這種鐵軌不僅可以精確測定地震波到達鐵路的時間和方位，還可分辨出地震、火車、人或動物所引發(fā)的不同震頻，從而可以避免人員傷亡。世界各國都在考慮，單靠擴大基礎(chǔ)投資、增修高速鐵路是不夠的，必須從系統(tǒng)的觀點出發(fā)用科學(xué)的手段把列車、線路和運營管理綜合起來考慮，智能鐵路運輸系統(tǒng)是當(dāng)仁不讓的解決方案。中國高鐵的發(fā)展，也吸引了各國的注意力。2009年11月，美國總統(tǒng)奧巴馬訪華行程中，表達了其對中國農(nóng)產(chǎn)品交易鐵路及軌道建設(shè)的關(guān)注。無獨有偶，在一個月前俄羅斯總理普京訪華的時候，也簽署了中俄發(fā)展高速鐵路備忘錄。在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國政府已經(jīng)展開了宏偉的投資計劃，而且還采取了非常明智的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略：不是在低水平上單純擴大鐵路規(guī)模，而是將更大的投資和精力用來提升鐵路的技術(shù)和經(jīng)營水平，并且將鐵路的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展緊密結(jié)合起來，真正將鐵路作為帶動經(jīng)濟成長的杠桿。中國獨特的需求決定了在建設(shè)智慧的鐵路方面擁有著其它任何國家無可比擬的優(yōu)勢。中國擁有全球最大的人口基數(shù)、幅員遼闊，需求極其復(fù)雜。只有中國才會產(chǎn)生世界上最大量的客運線路和最多數(shù)量的客戶結(jié)合在一起獨特的需求。安全，不論乘坐哪種交通工具，都是客戶的第一訴求。據(jù)了解，IBM提出的“智慧的鐵路”的構(gòu)想，將通過可感應(yīng)、可量度和互聯(lián)互通的解決方案將對任何潛在的危險或故障狀況提出警報，使工作人員可根據(jù)危及乘客和貨物安全的程度和緊迫性立即采取整改措施。而智能化在系統(tǒng)中的植入將可以實現(xiàn)一系列包括客貨運列車時刻排程、客運列車乘務(wù)人員排班、火車頭調(diào)度、鐵路設(shè)備維護等在內(nèi)的制度優(yōu)化，并能夠提高各種資源使用效率、增加客戶滿意度、減少決策時間和工作量、提高決策質(zhì)量，提高收入和利潤、減少成本和開支。這種簡化、優(yōu)化、自動化的業(yè)務(wù)流程將大大提高業(yè)務(wù)柔性，實現(xiàn)綠色環(huán)保、節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展等目標，大力提升鐵路運輸?shù)陌l(fā)展優(yōu)勢。而客戶服務(wù)的問題上，通過數(shù)據(jù)的智能化匯總和處理，一個更加智慧的鐵路系統(tǒng)可以實現(xiàn)旅客通過手機等移動設(shè)備購票、接收提示信息、預(yù)留座位的功能，同時使列車準時到站率接近完美，讓旅客的乘車體驗更加愉悅。嗅覺靈敏的商業(yè)公司聞到了機會的味道。但同樣需要考慮的是，鐵路建設(shè)與運營一向都是難啃的餅，IBM全球鐵路創(chuàng)新中心總經(jīng)理鄧思凱(KeithDierkx)回避了上述鐵路創(chuàng)新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球鐵路創(chuàng)新中心將著重從安全性、鐵路運力以及提高客戶服務(wù)質(zhì)量三方面著手，與中國政府及鐵路系統(tǒng)的利益相關(guān)者攜手共建專屬中國的智慧鐵路。”

第五篇：中國鐵路

案例分析2 鐵路售票系統(tǒng)應(yīng)用數(shù)據(jù)庫管理案例

1.中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的特殊性 綜觀國外許多已成功運用多年的客票系統(tǒng)，有其成熟的經(jīng)驗可以借鑒，而當(dāng)今計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展則為我們提供了很好的條件。但中國鐵路客票系統(tǒng)有著自己的特殊性，主要表現(xiàn)在以下幾點： 規(guī)模龐大：中國鐵路有 5000 多個車站承辦客運業(yè)務(wù)，日開行旅客列車2000多列，系統(tǒng)建成后將有幾萬個窗口機需要聯(lián)網(wǎng)，每年客運量大于10億人次，最高日發(fā)售客票高達400萬張之多，可以說沒有任何一個國家的鐵路客票系統(tǒng)具有如此龐大的規(guī)模。實時性強：中國鐵路客票發(fā)售量不但大，而且熱線車票和售票時間較為集中，在售票高峰時，將會同時產(chǎn)生4000~5000個座席申請，其中有相當(dāng)數(shù)量是對同一時間、同一車次、相同座席的請求。為保證響應(yīng)速度，對網(wǎng)絡(luò)時延的要求非常高，計算機處理一張票的總時間一般應(yīng)小于7秒，其中網(wǎng)絡(luò)通信時延要在2秒以內(nèi)，雖然我國的通信條件已得到飛躍發(fā)展，但要滿足這樣的要求也具有一定的難度。票務(wù)管理復(fù)雜：中國是一個發(fā)展中國家，人口眾多，鐵路旅客運輸是主要的交通運輸方式。從整體上講，客票的發(fā)售和預(yù)訂在數(shù)量上是供不應(yīng)求，因此，每一張客票均要精確地確定座席，并且是當(dāng)日當(dāng)次有效。加上票種繁多、票價復(fù)雜、票額預(yù)分、座席復(fù)用和規(guī)章眾多等等，給數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)庫管理增加很多約束條件和困難。而國外發(fā)達國家由于鐵路運輸能力是供遠大于求，其主要客流集中在市郊和地鐵，客運管理簡單，對系統(tǒng)功能要求不高，除部分國家在預(yù)約客票中考慮了座席外，大量的售票業(yè)務(wù)都不必處理座席信息，其系統(tǒng)開發(fā)的難度則比中國小得多。多級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：由于國外系統(tǒng)起步較早，且通信發(fā)達，大多數(shù)采用集中處理的主機/終端方式，而我國幅員遼闊，通信條件差別較大，根據(jù)實際情況，將采用近代發(fā)展的集中與分布相結(jié)合的客戶機/服務(wù)器體系結(jié)構(gòu)，這對大規(guī)模信息系統(tǒng)的應(yīng)用也是探索和創(chuàng)新。管理體制改革：中國鐵路部門在長期的手工作業(yè)過程中，為解決運量與運能的矛盾，建立了一整套嚴格的行之有效的客票發(fā)售組織與管理制度，但在很大程度上并不適應(yīng)現(xiàn)代技術(shù)和新系統(tǒng)的運用，這在系統(tǒng)建設(shè)過程中將要有所打破、有所創(chuàng)新、有所改革，也增加了系統(tǒng)開發(fā)的難度。上述種種特殊性說明，中國鐵路客票系統(tǒng)的復(fù)雜程度遠遠高于國外的售票系統(tǒng)。2.系統(tǒng)目標 中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的最終目標是建立一個覆蓋全國鐵路的計算機售票網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)客票管理和發(fā)售工作現(xiàn)代化，從而方便旅客購票和旅行，提高鐵路客運經(jīng)營水平和服務(wù)質(zhì)量，達到國際先進水平，成為世界上規(guī)模最大的鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)。具體目標如下： 實現(xiàn)全路快車營業(yè)站計算機聯(lián)網(wǎng)售票，以機器代替人工作業(yè)，以軟票替代常備客票。在任一售票窗口可發(fā)售任意方向和任意車次的客票，最大限度地為旅客提供方便。系統(tǒng)可預(yù)訂、預(yù)售和發(fā)售當(dāng)日客票，具有售返程、聯(lián)程等異地購票功能。系統(tǒng)預(yù)售期近期為10天，遠期為30天；預(yù)訂期近期為2個月，遠期為半年。實現(xiàn)票額、座席、制票、計費、結(jié)算、統(tǒng)計等工作的計算機管理。逐步形成統(tǒng)一的客票信息源，實現(xiàn)信息共享。加強客票信息管理與分析，提高座席利用率，為鐵路客運組織與管理工作提供輔助決策支持。3.總體結(jié)構(gòu) 客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)，取決于業(yè)務(wù)處理、數(shù)據(jù)流程、系統(tǒng)功能及網(wǎng)絡(luò)傳輸能力等相關(guān)因素。關(guān)鍵是座席數(shù)據(jù)庫的規(guī)劃與配置。集中式方案：全路各車次的座席信息全部集中，僅設(shè)立一個中央座席數(shù)據(jù)庫，為取得有關(guān)座席信息，各車站系統(tǒng)直接訪問中央座席數(shù)據(jù)庫。該方案具有結(jié)構(gòu)簡單，數(shù)據(jù)庫維護方便，有利于保持數(shù)據(jù)的一致性和完整性，便于異地票、聯(lián)程票和座席復(fù)用處理等優(yōu)點；但是系統(tǒng)建設(shè)必須自上而下進行，見效慢，且不易分步實施，系統(tǒng)的運行將依賴于高性能高可靠的主機和廣域網(wǎng)絡(luò)。分布式方案：在各個車站建立各自的座席數(shù)據(jù)庫，存儲本地售票所需的全部座席數(shù)據(jù)，不設(shè)上一級和中央座席數(shù)據(jù)庫。該方案的優(yōu)點是，便于實施，網(wǎng)絡(luò)上數(shù)據(jù)傳輸量小，對本地購票的響應(yīng)速度快；其缺點是，座席數(shù)據(jù)庫過于分散，不便進行票額的管理與調(diào)配，不利于聯(lián)程票和座席復(fù)用等業(yè)務(wù)處理，保持系統(tǒng)數(shù)據(jù)的一致性較為困難。集中與分布相結(jié)合方案：設(shè)立一個中央數(shù)據(jù)庫和若干個地區(qū)數(shù)據(jù)庫，在地區(qū)數(shù)據(jù)庫中存儲本地區(qū)始發(fā)列車的座席數(shù)據(jù)。該方案綜合了集中式和分布式兩種方案的優(yōu)點，避免了兩者的缺點。既便于異地購票、座席復(fù)用、信息共享，又相對減少了網(wǎng)絡(luò)的開銷；設(shè)備投資合理，升級更新容易；兼顧了技術(shù)先進和現(xiàn)實可能；既可適應(yīng)體制改革，又能適應(yīng)現(xiàn)狀，具有較大的彈性和適應(yīng)能力。根據(jù)我國地域遼闊，鐵路點多線廣的特點，考慮到我國鐵路客運管理體制和通信基礎(chǔ)設(shè)施的實際情況，借鑒國外的成功經(jīng)驗，特別是歐洲各國鐵路聯(lián)網(wǎng)售票模式，經(jīng)過充分討論和反復(fù)論證，認為我國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)應(yīng)采用集中與分布相結(jié)合的方案。綜合考慮各地區(qū)數(shù)據(jù)庫所覆蓋的客運量、列車數(shù)、快車營業(yè)站數(shù)的均衡性，全路需建立一個全路中心數(shù)據(jù)庫和23個地區(qū)中心數(shù)據(jù)庫。中國鐵路客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)由中央級、地區(qū)級和車站級三層結(jié)構(gòu)組成，包括全國票務(wù)中心管理系統(tǒng)、地區(qū)票務(wù)中心管理系統(tǒng)和車站電子售票系統(tǒng)。系統(tǒng)采取集中與分布相結(jié)合的方案，在全路票務(wù)中心內(nèi)安裝中央數(shù)據(jù)庫，Sybase領(lǐng)先的數(shù)據(jù)庫產(chǎn)品Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Sybase IQ，中間件產(chǎn)品Open Client、Open Server以及開發(fā)工具PowerBuilder和PowerDesigner在其中都有著非常重要的應(yīng)用；這一系統(tǒng)主要用于計劃與調(diào)度全系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并接收下一系統(tǒng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和財務(wù)結(jié)算數(shù)據(jù)。在地區(qū)票務(wù)中心設(shè)有地區(qū)數(shù)據(jù)庫，Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner將全面支持這一數(shù)據(jù)庫，它主要用于計劃與調(diào)度本地區(qū)數(shù)據(jù)，并可響應(yīng)異地購票請求。系統(tǒng)的基礎(chǔ)部分是由Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner構(gòu)成的車站售票系統(tǒng)，它主要具有售票、預(yù)訂、退票、異地售票、統(tǒng)計等多種功能。中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)實現(xiàn)了計算機聯(lián)網(wǎng)售票，并且有出售返程、聯(lián)程等異地購票的功能，實現(xiàn)了票額、座席、制票、計算、結(jié)算和統(tǒng)計等計算機管理，為鐵路客戶服務(wù)提供了有效的調(diào)控手段，標志著中國鐵路客戶服務(wù)已走向現(xiàn)代化。4.實施情況及效果 鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)于1996年開始推廣實施，1998年底以前逐步實現(xiàn)了鐵路 局范圍內(nèi)聯(lián)網(wǎng)售票，建成了23個地區(qū)客票中心系統(tǒng)和510多個車站計算機售票系統(tǒng)，5000多個售票窗口投入了運用；到2003年，已經(jīng)建成所有的地區(qū)中心系統(tǒng)，并實現(xiàn)地區(qū)中心范圍內(nèi)的集中售票和地區(qū)中心的災(zāi)難備份系統(tǒng)，現(xiàn)計算機售票系統(tǒng)發(fā)售的車票已占全路票額的90%以上，收入約占全路客票收入的96%以上。客票系統(tǒng)的成功實施，促進了鐵路客運生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的重大變革，加強了市場競爭能力，提高了工作效率，減少了勞動強度，方便了旅客購票，促進了營銷改革，提高了管理水平，發(fā)展了生產(chǎn)力，也推動了生產(chǎn)關(guān)系的變革，產(chǎn)生了巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。通過八年來運行實踐表明，統(tǒng)一應(yīng)用軟件技術(shù)先進、功能齊全、成熟可靠、用戶滿意，該軟件具有豐富的基本數(shù)據(jù)，有效的票額調(diào)整，完整的交易概念，方便的中轉(zhuǎn)售票，嚴格的票據(jù)管理，齊全的制票驅(qū)動，簡捷的退票操作，明了的余票揭示，先進的預(yù)訂系統(tǒng)，統(tǒng)一的報表格式，規(guī)范的統(tǒng)計接口，完善的容錯功能，友好的用戶界面，很好地滿足了車站售票、訂票服務(wù)的要求。實行計算機售票后，車站的售票方式較以往發(fā)生了明顯的變化，顯示出過去人工售票無法比擬的優(yōu)越性。一是由原來的固定常備票改變?yōu)殡S機制作軟票，減少了管理難度；二是由過去的一個窗口只發(fā)售一個方向車票改為任一窗口都能發(fā)售各個方向、車次、席別的車票，方便了旅客；三是大大提高了售票速度，旅客不必再長時間排隊等待，隨到隨買；四是統(tǒng)計、結(jié)算迅速準確，提高了工作效率，并為客流分析、運能調(diào)整提供了完整資料；五是實現(xiàn)了對票額的統(tǒng)一歸口管理，更加科學(xué)合理；六是為售票人員創(chuàng)造了公平競爭的條件，使勞動用工考核有了統(tǒng)一的標準。計算機售票也為加快客運營銷機制改革創(chuàng)造了良好的契機，如西安車站由過去單一的窗口售票改變?yōu)槎帱c、多形式的售票，在城市內(nèi)開設(shè)代售處；增設(shè)熱線電話訂票，過去只能向少數(shù)合同單位提供預(yù)訂服務(wù)，現(xiàn)在可向全社會服務(wù)；車票預(yù)訂期由原來提前 3 天改變?yōu)樘崆?-30天，在售票窗口也可購買30天以內(nèi)的車票。現(xiàn)在廣大旅客不僅在西安車站，而且在家中，甚至全國各地都可通過電話訂購西安至全國各地的車票，可以說買票難的問題在西安車站已得到解決，由于這是涉及千家萬戶的大事，人民群眾從中獲得了方便，因而受到社會的廣泛贊譽。目前，中國的鐵路客票發(fā)票和預(yù)訂系統(tǒng)在全國建立起23個地區(qū)客票中心和鐵道部客票中心，有幾萬個窗口聯(lián)網(wǎng)售票，每年客運量超過10億人次，平均每天發(fā)售量300萬張，高峰期達420~460萬張，已成為世界上規(guī)模最大的鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)。

思考題：

1、鐵路售票系統(tǒng)采用的是哪種類型的數(shù)據(jù)庫？原因是什么？

2、鐵路售票系統(tǒng)設(shè)計的難點有哪些？

3、你認為售票系統(tǒng)應(yīng)在哪些方面加以改進？