第一篇：鐵路“十一五”規劃文檔

對比“十五”規劃和“十一五”規劃建議，交通運輸中的各個子行業在政策支持

力度的排名上發生了較大變化，鐵路成為最優先扶持的行業。

“十一五”期間的主要建設里程目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。

鐵路“十一五”規劃對鐵路建設資金也提出了明確的量化目標：基本建設投資達到1.25萬億元，相當于“十五”期間鐵路總投資的3.96倍，平均每年2500億元，投資增速在交通運輸各子行業中高居榜首。今年1-5月份鐵路固定資產投資413.21億元，累計同比增長了-3.8％，基本建設投資為341.34億元，同比增長了-2.9％。前4個月增速下降估計是與投資的階段性有關，未來的增長趨勢沒有改變。

專用設備及配件業高度景氣

鐵路大建設的序幕已經拉開，而這將主要用于鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設備及配件制造、機車車輛配件制造以及機車車輛及動車組制造。龐大的投資規模，將帶

動相關產業的發展。

我們比較看好鐵路裝備業和鐵路運輸業的發展前景，而鐵路固定設施的建設由于行業競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業中，鐵路專用設備及配件業的行業景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設備及配件業的銷售收入增速已經超過機車車輛配件和機車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設備及配件業在20％左右，而機車車輛配件業的毛利率水平只有16％，機車整車毛利率水平則

在10％左右。

借資本市場融資不可避免

鐵道部目前扮演著資產擁有者和行業管理者以及鐵路運輸服務提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會資本進入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走“政府主導，多元化

投資，市場化運作”的改革道路。

事實上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統計數據顯示，到2006年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方政府、戰略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。

全年發行鐵路建設債券400億元。

利用資本市場，以存量換增量，擴大融資規模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個上市公司實現再融資，繼續推進新的股份制改造項目。從目前這種發

展趨勢看，鐵道部通過資產注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵

路建設資金是自然而然的事情。（來源：中國證券報）

第二篇：鐵路“十一五”規劃

鐵路“十一五”規劃

鐵路“十一五”規劃根據《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》和《中長期鐵路網規劃》編制，主要闡明鐵路行業發展基本思路、主要目標和重點任務，是指導鐵路行業發展、引導市場主體行為、決策重大鐵路項目、制定相關政策的重要依據。

一、“十五”回顧

“十五”期間，在黨中央、國務院高度重視和關懷下，鐵路行業職工以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，樹立和落實科學發展觀，從適應全面建設小康社會的戰略目標出發，推進鐵路跨越式發展,全面完成了鐵路“十五”計劃確定的各項任務。

鐵路運輸取得顯著成績。2005年，鐵路全行業完成旅客發送量11.56億人，“十五”期間年均遞增1.92%；旅客周轉量6062億人公里，年均遞增5.99%；貨物發送量26.93億噸，年均遞增8.56%；貨物周轉量20726億噸公里，年均遞增8.52%。尤其是“十五”后兩年，鐵路主要運輸指標增勢加快，旅客發送量、旅客周轉量、貨物發送量、貨物周轉量年均增速分別達到9.01 %、12.51%、9.58%和9.62%，為國民經濟持續快速穩定發展提供了有力支持。

路網建設進入新階段。國務院批準了《中長期鐵路網規劃》，鐵路建設掀起了新的高潮。寧西線、渝懷線等一批重大項目建成投產，大秦重載鐵路2億噸配套改造完成,青藏鐵路全線鋪通，武廣、鄭西、石太、京津等一批客運專線和城際軌道交通項目相繼開工建設。路網布局趨于合理，路網質量有所提高。2005年底全國鐵路營業里程7.5萬公里，比“九五”末增長9.9%。其中復線里程2.5萬公里，電氣化里程2萬公里，分別比“九五”末增長19.4%和35.6%。

科技進步邁出堅實步伐。掌握了時速160公里等級的運輸裝備、線路、信號及運營管理成套技術，基本掌握了時速200公里等級線路的修建技術和既有線改造技術，引進了國外客運動車組和大功率機車等先進技術，研制并投入運用了25噸軸重大型運煤貨車，成功開行了大秦線2萬噸重載列車，推進了信息系統建設。青藏鐵路高原多年凍土等建設施工技術已躋身國際先進行列。

鐵路改革取得重大突破。鐵路運輸管理體制改革完成階段任務，實現了鐵路局直接管理站段，推進了運輸生產力布局調整，優化了運力資源配置，提高了運輸和管理效率。鐵路主輔分離取得重要進展。鐵路投融資體制改革初見成效，投資主體多元化程度提高，市場化融資邁出了新的步伐；地方政府、社會資金積極參與鐵路建設。規范組建了集裝箱、快運、特種貨物三個專業運輸公司，大秦鐵路等一批企業重組改制順利推進。法規體系建設逐步完善。鐵路多元經營產業結構進一步優化。

精神文明建設成效明顯。緊密結合鐵路改革發展實際，開展理想信念和職業道德教育，不斷加強思想政治工作和精神文明建設，強化職工培訓，職工隊伍思想政治和技術業務素質有了新的提高。堅持以人為本，妥善處理好改革發展穩定的關系，充分調動廣大職工的積極性。職工隊伍保持穩定，生活條件明顯改善。

“十五”期間，鐵路各項事業取得了長足進步。但與國民經濟發展要求仍然存在較大差距。主要是運輸能力嚴重不足，路網規模和結構與經濟社會發展要求不相適應，“瓶頸”制約依然嚴重；技術裝備水平仍有較大差距，難以適應現代社會的運輸需要；投融資市場化程度仍然較低。

二、面臨的形勢

“十一五”是落實科學發展觀、全面建設小康社會的關鍵時期，也是全面實施《中長期鐵路網規劃》，推進鐵路跨越式發展的關鍵時期，鐵路既面臨運輸需求迅速增長和質量要求不斷提高的嚴峻考驗，也面臨難得的歷史機遇。黨的十六屆五中全會和國家“十一五”規劃綱要明確提出要加快發展鐵路，體現了黨中央、國務院對加快鐵路發展的高度重視。

國民經濟和社會發展對鐵路運輸提出了更高要求。根據國家“十一五”規劃綱要，“十一五”期間我國經濟將繼續保持平穩較快發展，預計GDP年均增長7.5%，城鎮化率提高到47%，城鄉區域經濟協調發展，工業化和城鎮化進程加快，產業結構優化升級，建設社會主義和諧社會和資源節約型、環境友好型社會進入新的階段。在全面、協調、可持續發展的宏觀形勢下，全社會客貨交流增長加快，運輸質量要求日益提高，運輸結構也將發生深刻變化，對鐵路運輸提出了新的更高要求。

落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會要求加快鐵路發展。我國人口眾多，地域遼闊，客貨運輸需求潛力巨大。同時我國資源短缺，能源結構煤多油少，土地資源十分有限，資源與環境約束日趨突出。合理規劃和建設與我國國情和資源稟賦相適應的交通運輸體系至關重要。鐵路作為國家重要的基礎設施和大眾化的交通工具，具有運力大、成本低、占地少、節能環保、安全性好等多種比較優勢。加快鐵路建設，與其他運輸方式一起形成運力強大、便捷高效、節能環保的綜合交通運輸體系，符合建設資源節約型、環境友好型社會的根本要求。

促進區域協調發展和建設社會主義新農村需要鐵路提供強大的運力支持。區域經濟發展戰略的實施和社會主義新農村建設，將形成東中西部地區互聯互動、相互促進、城鄉共同發展的格局，區位優勢大大增強，產業布局優化組合，區際、城鄉經濟交流日益頻繁，大區間運輸需求不斷增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通運輸方式。隨著鐵路主要干線實現客貨分線、區際聯系通道加快建設、既有鐵路擴能改造，通道能力將大幅提高，為溝通大區間客貨交流，開拓大市場、發展大流通提供強大的運力支持。

進出口貿易增勢強勁要求鐵路擴大進出口貨物運量。隨著我國對外開放進一步深化，以及全球經濟一體化進程的加快，外貿運輸量繼續保持快速增長。據有關部門預測，2010年沿海港口吞吐量將超過45億噸，陸路口岸進出境運量也將加速增長，港口、口岸集疏運體系將更加重要。鐵路在外貿運輸特別是在大宗散貨運輸中將發揮更為重要的作用。預計2010年鐵路港口集疏運量將超過12億噸，鐵路主要口岸出入境貨物總量將達到8000萬噸以上。同時隨著產業結構升級以及消費市場日趨活躍，鐵路在集裝箱等運輸市場將有較快發展。

“十一五”期間鐵路運輸需求增長空間很大，特別是大運量、中長途跨區域旅客運輸需求大幅增長，城際客運市場需求潛力巨大，能源、原材料等大宗貨物運輸需求保持快速增長。預計2010年鐵路旅客發送量、貨物發送量將分別達到15億人次、35億噸左右，旅客、貨物周轉量將分別達到8000億人公里、27000億噸公里。“十一五”時期是加快鐵路發展的戰略機遇期，鐵路發展具備良好的外部環境和有利條件，也面臨著一些困難和挑戰，一定要以高度的歷史責任感和強烈的使命感，切實增強加快鐵路發展的機遇意識，立足科學發展，緊緊抓住機遇，勇于迎難而上，堅定不移地把鐵路跨越式發展推向深入，努力開創鐵路發展新局面。

三、指導思想和主要目標

（一）指導思想：以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，全面落實科學發展觀，從建設社會主義和諧社會，建設資源節約型、環境友好型社會的根本要求出發，立足于服務國民經濟和社會發展大局，統籌兼顧，全面推進鐵路跨越式發展，加快實施《中長期鐵路網規劃》，盡快提高運輸能力和技術裝備水平，穩步推進鐵路改革，加強鐵路經營管理，不斷提高社會效益和經濟效益，注重與其他運輸方式的有機銜接，共同形成布局合理、便捷通暢、高效安全的綜合運輸體系，為促進國民經濟快速健康發展、實現全面建設小康社會目標提供可靠的運力支持。

（二）主要目標： 建設新線17000公里,其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。基本實現技術裝備現代化，運輸安全持續穩定，經濟效益不斷提升。鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進展，初步建立起適應社會主義市場經濟發展的鐵路管理新體制。

四、鐵路發展重點任務

（一）加快建設發達鐵路網

1.建設快速客運網絡

通過建設客運專線、發展城際客運軌道交通和既有線提速改造，初步形成以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。

建設北京～上海、北京～鄭州～武漢～廣州～深圳、哈爾濱～大連、天津～秦皇島、上海～杭州～寧波、石家莊～太原、濟南～青島、徐州～鄭州～西安～寶雞客運專線，滬漢蓉、甬廈深快速客運通道。

建設長三角、珠三角、環渤海經濟圈以及其他城鎮密集地區城際軌道交通。主要建設北京～天津、上海～南京、南京～杭州、南京～蕪湖～安慶、廣州～珠海、九江～南昌、青島～煙臺～威海、綿陽～成都～峨眉、長春～吉林、柳州～南寧城際軌道交通系統以及滬杭磁懸浮交通。

結合既有線電化、擴能，實施既有干線提速改造，繼續擴大提速網絡覆蓋面，使13000公里既有主要干線客車最高時速達到200公里。

2.強化煤炭運輸通道

重點圍繞十大煤炭外運地區運輸需求，在建設客運專線等相關線路、釋放既有線貨運能力同時，加快煤運通道建設和既有線擴能改造力度，形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統。

實施大秦鐵路擴能及集疏運系統配套改造，建設遷安北～曹妃甸、朔州～準格爾、岢嵐～瓦塘鐵路，實施大同～原平四線、寧武～朔州復線、寧武～岢嵐擴能、大準鐵路擴能、薊港鐵路擴能等，通道能力達到4億噸。進行朔黃鐵路2億噸擴能改造及集疏運系統建設。

建設西煤東運新通道，主要建設長治～泰安、邢臺（邯鄲）～黃驊、東勝～烏海、準格爾～東勝、準格爾～神木、宿州～淮安、阜新～巴彥烏拉、赤峰～白音華、正藍旗～豐寧、嘉峪關～策克、臨河～策克、甘其毛道鐵路以及其他煤運新通道等。

建設大包包惠電化、北京～張家口～呼和浩特～包頭四線，形成京包包蘭運輸大通道；建設包西鐵路通道，西安安康復線，邯濟邯長復線；實施侯月線擴能，新菏兗日線、焦柳線、太焦線修文～長治北電化以及南同蒲線、集通線擴能等工程，大幅提高既有干線煤炭運輸能力。

3.加強港口和口岸后方通道建設

暢通對外口岸和重要港口運輸，適應港口及口岸大進大出需要。建設上海～南通、上海～鎮江、湖州～乍浦～浦東、向塘～湄洲灣、龍巖～廈門、廣州～珠海、廣州南沙港、茂名～湛江、德州～龍口～煙臺、黃驊～大家洼鐵路等，實施黎湛線河唇～湛江復線、廣西沿海鐵路擴能、大連樞紐金窯線復線、沈丹線擴能以及其他疏港鐵路建設等，進一步完善港口后方通道。建設濱洲線海拉爾～滿洲里、濱綏線牡丹江～綏芬河、蘭新線烏魯木齊～精河復線以及集二線擴能等工程，強化既有口岸后方通道能力。

4.繼續擴展西部路網

加強東中西部通道建設。續建完成青藏鐵路格拉段，進行蘭青線、青藏線西格段復線電化；建設宜昌～萬州、重慶～利川鐵路，實施武漢～安康～重慶鐵路復線、達成線擴能、達萬線電化，形成連接川渝地區、江漢平原和長三角地區的大能

力通道；建設太中（銀）、蘭渝鐵路，遂渝、渝懷復線等，構建西北至華北、西北至西南、西南至東南沿海的便捷通道；實施蘭新線蘭州～武威復線、武威～嘉峪關～烏魯木齊電化，南疆線吐魯番～庫爾勒復線，貴昆線昆明～沾益～六盤水、成昆線昆明～廣通復線等，系統強化陸橋通道、滬昆通道能力；實施湘桂鐵路擴能，南昆、黔桂鐵路增二線，建設貴陽～廣州鐵路，研究建設南寧至廣州鐵路；進行包蘭線復線電化，增強西北與華北、東北的聯系。

擴大西部路網覆蓋面。建設精河～伊犁～霍爾果斯、奎屯～北屯、格爾木～敦煌、西安～平涼、大理～麗江～香格里拉、青藏鐵路延伸線、峨眉～宜賓、樂壩～巴中、隆昌～黃桶、玉林～合浦、合浦～河唇、永州～岑溪～玉林和岑溪～茂名、田陽～德保～靖西、南川～涪陵、伊敏～伊爾施、烏蘭浩特～錫林浩特、莫爾道嘎～室韋、海拉爾～黑山頭、柴達爾～木里鐵路等。開辟西南、西北進出境國際通道，建設玉溪～蒙自～河口，大理～瑞麗、玉溪～磨憨及中吉烏鐵路等。

5.優化和完善東中部路網

實施京滬、津沈、京

九、武

九、石德、蘭煙、膠新、新長、阜淮、淮南、滬杭、浙贛、宣杭、蕭甬線及隴海線徐州至連云港等鐵路電化改造，實現京廣線以東地區干線電化成網。

建設海南東環、韶關～贛州、廣州～茂名、九江～景德鎮～衢州、銅陵～九江、廬江～銅陵、阜陽～六安、荊州～岳陽、連云港～鹽城、淮陰～揚州、黃島～日照、東都～平邑、保定～霸州、煙大輪渡、東北東部鐵路通道、岫巖～莊河、西豐～遼源、長春～煙筒山、靖宇～松江河、白山鎮～泉陽、榆樹～舒蘭、葦河～亞布力、古蓮～洛古河、虎林～吉祥、同江鐵路等，繼續提高路網密度。

建設廣深四線、京山鐵路京津段四線，皖贛、寧啟、錦州～齊齊哈爾鐵路復線，進行京廣線信陽～陳家河，金溫、鷹廈、外福、橫南、合蚌、漯阜、婁邵、葉赤、錦承、沈吉、長圖、通霍、白阿、四平～梅河口～通化、四平～太平川、林口～勃利～七臺河、林口～雞東、鶴崗線擴能以及海南西環線改造等，大幅提高既有鐵路運輸能力。

6.建設集裝箱運輸系統

建設上海、天津、廣州等18個集裝箱物流中心，并依托相關新線建設和既有線改造，積極推進雙層集裝箱運輸通道建設，部分特大城市間率先實現雙層集裝箱運輸；大力發展多式聯運，提高運輸效率和質量。適應經濟結構調整、對外貿易和港口發展需要，滿足貨主對便捷、安全和“門到門”運輸的要求，開辟鐵路新的經濟增長點。

7.加強主要樞紐建設

結合快速客運網建設，新建和改建北京南、上海虹橋等一批大型客運站，形成干線鐵路、城際鐵路、公路運輸、城市地鐵、公交系統等緊密銜接的現代化客運中心；建設武漢北、新豐鎮、貴陽南、成都北等路網性和區域性編組站，滿足貨物運輸組織直達化、重載化和車流作業組織集中化需要；以集裝箱中心站建設為契機，整合樞紐貨運站布局，滿足城市輻射區域貨流集散需要；優化主要樞紐布局，實現點線能力協調，保證客貨運輸靈活暢通，最大限度地發揮鐵路運輸優勢，增強區域中心城市的輻射功能。

（二）大力推進技術裝備現代化

堅持采用“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，按照“標準化、系列化、模塊化、信息化”的要求，立足國產化，引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌，加強對引進技術的消化吸收和再創新，增強自主創新能力，加快推進技術裝備現代化。

1.加快機車車輛升級換代

大力發展電力牽引，電力機車承擔運輸工作量的比重達到80%以上。盡快實現交流傳動機車的國產化。配套發展適應時速200公里的內電機車。大力發展軸重25噸重載貨運機車。2010年機車保有量達到19000臺左右。

在研制開發時速200公里及以上動車組關鍵技術的基礎上，結合少量動車組引進，盡快實現時速200公里及以上動車組的國產化，積極推進時速300公里及以上動車組關鍵技術的開發、研制，期末形成高速動車組制造、檢修、運營國產化配套能力。2010年動車組配置達到1000列左右。

發展適應不同層次旅客需求和不同運用條件的新型客車，2010年客車保有量達到4.5萬輛左右。大力提高貨車整體技術水平，提高貨車速度、貨車載重量和安全可靠性，積極發展23噸軸重貨車和最高時速120公里的新型通用貨車，開發不同用途需要的時速160公里快速貨車，大力發展煤炭運輸、集裝箱運輸、特種貨物運輸需要的專用貨車。2010年貨車保有量達到70萬輛（含企業自備車10萬輛）。

2.提升線路基礎設施技術水平

堅持科學的建設標準，提高工程結構物的耐久性和使用壽命。重視路基基礎處理，確保路基工程質量。高速鐵路推廣采用無碴軌道結構技術和新型的鋼軌、道岔、軌枕及連接扣件技術，實現免維修、少維修。發展高強度、新結構橋梁，完成對既有線、橋、隧等基礎設施的加固及改造。新建時速160公里及以上鐵路，推廣一次鋪設跨區間無縫線路。以繁忙干線、提速線路等為重點，完成全路8.5萬延展公里大型養路機械的大維修覆蓋。大力提高牽引供電裝備質量和可靠性，發展牽引供電系統綜合整治技術，實現牽引供電系統監控自動化、遠動化和運行管理智能化。實現牽引供電引進技術和裝備的國產化。

3.加快通信信號技術現代化

利用現代化通信技術，建設以光纖數字系統和GSM-R為主體，并與其他信息傳輸方式協調統一的完整有序的傳輸體系。建立基于GSM-R的我國鐵路綜合移動通信技術體系。建設高速寬帶數字傳送網絡及接入網，發展鐵路專用通信和應急通信。

建立智能化、網絡化的調度通信系統。逐步建成新一代調度集中控制系統（CTC）。發展以主體化機車信號為基礎，以實施列車超速防護為重點的列車運行控制系統（CTCS）。基本建成計算機聯鎖系統。

4.積極推進鐵路信息化

堅持“統一領導、統一規劃、統一標準、統一資源、統一管理”的原則，廣泛利用現代通信和信息技術等成果，構建技術先進、結構合理、功能完善、管理科學、經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路信息系統。重點強化運輸繁忙的東部地區和路網中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設，逐步實現調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化，在提高運輸效率、擴大運輸能力、優化資源配置、保障運輸安全、改進服務質量、提升管理水平、提高經濟效益等方面發揮明顯作用。5.加強資源節約和環境保護

貫徹落實國家關于加快建設資源節約型、環境友好型社會的要求，大力推廣各種先進的節油代油、節電、節水、新能源和可再生能源等資源綜合利用技術的應用，積極推進清潔生產，提高鐵路能源和資源利用效率，“十一五”末鐵路單位運輸收入降耗達到20%以上。加強鐵路運輸環境保護，重點抓好城區鐵路環境整治，提高運輸環境質量。加強鐵路建設中的生態環境保護、水土保持以及洪水影響評價工作，依法認真落實各項要求。加快鐵路綠色通道建設，盡快形成整體綠化規模。

6.加快鐵路創新體系建設

建立以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系。加強原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，堅持引進先進技術與自主創新相結合，積極發展具有自主知識產權的核心技術和關鍵技術，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。線橋隧涵等站前工程通過科技攻關和試驗，解決關鍵技術問題，形成完全獨立的技術標準和自主知識產權，實現原始創新。通信、信號、牽引供電系統堅持系統集成創新，形成滿足我國客運專線站后技術系統集成的基本思路、標準和要求。運營調度和旅客服務系統堅持自主創新，結合國情路情，以中方企業為主，設計開發適應我國客運專線運營要求的運營調度和旅客服務系統。按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的總體思路，引進消化吸收再創新，實現我國機車車輛制造業的現代化和機車車輛裝備的現代化。

（三）確保鐵路運輸安全

加速鐵路行車安全裝備現代化。在客運專線、城際客運鐵路和主要繁忙干線建成安全綜合監控網絡和管理中心；建成鐵路信息網絡安全平臺；建成完善的安全生產應急救援體系，提高綜合抗災和各類生產安全事故搶險救援能力；加強對全路危險源的監控，加強機車車輛、危險品和特種貨物運輸的安全管理；完善道口安全防護系統，加快實施平交道口改立交道口工程，新建時速120公里以上線路實現立交全封閉。在主要繁忙干線建設集安全監測、信息傳輸、預測預警和搶險救援于一體的鐵路行車安全綜合監控系統；其他干線推廣應用安全監測監控裝備，初步形成鐵路行車安全監控系統。逐步建成全路綜合移動通信系統和功能完善的鐵路行車安全保障體系。

堅持安全第一、預防為主、綜合治理，堅持標本兼治，重在治本，堅持創新體制機制、強化安全管理，以保障人民群眾生命財產安全為根本出發點，遏制重特大事故為重點，減少人員傷亡為目標，倡導安全文化，健全安全法制。堅持依靠先進裝備和管理保安全的方向，強化基層、基礎、基本功，建立以“領導負責、逐級負責、專業負責和崗位負責”為核心的安全責任體系，健全安全管理長效機制，建立和完善防災減災預警預報系統及鐵路車站、列車和沿線治安防范機制，確保鐵路運輸安全暢通。

（四）提高鐵路服務質量

繼續推進內涵擴大再生產，進一步挖掘既有線的運輸潛力，強化點線能力配套和線路、信號、供電等基礎設施能力配套，加快對既有線路的挖潛擴能改造，優化運輸組織和運力資源配置，提高路網整體運輸能力，提高機車貨車運用效率，增強對經濟社會發展的運輸保證能力。

鞏固和提高鐵路在中長途客運和大宗貨運市場中份額。適應鐵路客貨運輸需求的變化，結合客運專線和城際客運鐵路建設及既有線提速改造，加強運輸經營管理，優化產品結構，改善服務設施，創新服務方式，不斷提高運輸服務水平和運輸效率。優化調整客車開行方案，增加直達特快、夕發朝至、朝發夕歸、一日到達及旅游列車，積極開發適應不同旅客需求的新產品，提高鐵路客運市場占有率。結合路網大能力通道建設，優化調度指揮和運輸組織，減少運輸中間環節，提高日裝車數量，發展重載運輸、直達運輸，同時健全重點物資運輸的應急預案，提高對重點物資運輸的保證能力，確保關系國計民生的煤、油、糧、化肥等重點物資運輸。

提高短途客運和高附加值貨運市場份額。加強與其他運輸方式的銜接與合作，發揮鐵路在綜合物流鏈中的骨干作用。加強對城際、市域市郊及其他短途旅客運輸市場的開發和培育。加快發展集裝箱、特種貨物等專業運輸，盡快形成規模化、市場化、專業化經營，提高經濟效益和服務質量。

（五）積極穩妥推進鐵路改革

根據我國國情和鐵路實際情況，借鑒國外鐵路和國內相關行業改革的經驗，以堅持運輸集中統一指揮、保持路網結構完整、提高運輸效率為原則，總體設計，分步實施，積極穩妥推進鐵路改革，逐步實現我國鐵路管理體制的根本性轉變。

大力推進鐵路投融資體制改革，堅持“政府主導、多元化投資、市場化運作”的指導思想，構建多元投資主體，拓寬多種籌資渠道；加強鐵路投融資法規建設，改善投資環境，放寬市場準入，鼓勵和引導國有、民營及境內外各類資本投資鐵路基礎設施建設。依法構建規范法人治理結構，維護出資者權益，落實經營責任，擴大合資鐵路建設規模。對贏利性好、資產邊界清晰、運營相對獨立的鐵路項目，實行招商引資，采用多種形式的項目融資方式；對主要為地區或地方經濟發展服務的鐵路項目，充分發揮各級地方政府、社會投資者及鐵路運輸企業的積極性，以合資、合作、聯營等多種方式投資建設；對于公益性鐵路項目，以政府投資為主，積極鼓勵市場化運作方式。

推進鐵路股份制改革，按照“存量換增量”的思路，選擇一批資產邊界相對清晰、贏利能力較強的優良鐵路資產進行重組改制，積極推進鐵路企業股改上市，實現持續融資、滾動發展。加大資本市場融資規模，構建持續滾動融資發展機制。研究擴大鐵路債券發行規模，探索財政貼息、擔保等支持措施。研究設立鐵路產業投資基金，開拓鐵路吸納保險、社保等資金投入鐵路建設的有效途徑。提高利用外資的規模和水平。推進鐵路運價改革，逐步建立政府調控下的鐵路運價市場形成機制。

鞏固擴大基礎性改革成果，繼續推進運輸管理體制改革；深化鐵路財務體制改革，形成有效的企業經營激勵和約束機制；完善國有資本收益和國有資產經營管理制度，建立健全鐵路企業經營風險防范機制；加快整合和開發多元經營資源，促進多元經營規模化發展。

全面推行依法行政，依法治路，加強行業監管職能，依法加強和規范鐵路安全監管和工程質量監督。重點加強涉及鐵路運輸安全、鐵路建設、運輸管理、工程質量監督等方面行政法規的建設，完善鐵路行業管理的法規體系，全面推行依法行政。完善鐵路運輸管理體制和法規，規范鐵路運輸企業行為；建立和完善公開公正、規范有序的市場體系，創造公平競爭的市場環境。加強對運輸資源配置、運輸收入清算、運輸市場準入、運輸服務質量和運輸安全等方面的監管。

（六）加強人才隊伍建設

實施人才強路戰略，緊緊抓住培養、吸引和用好人才三個環節，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點，構建多層次、多渠道的教育培訓體系，形成完善的鐵路人才培訓、選拔任用、考核評價、激勵保障和合理流動機制，造就高素質的鐵路人才隊伍。到2010年，鐵路經營管理人員中大專以上文化程度的人員達到70%以上；專業技術人員中大專以上文化程度的人員達到80%以上，其中高級專業技術人才的比例力爭達到10%。

《鐵路“十一五”規劃》正式發布

青藏鐵路網（2006-10-26 15:42:24）

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《鐵路“十一五”規劃》日前正式發布。該規劃由鐵道部根據國家“十一五”規劃綱要和《中長期鐵路網規劃》編制，明確提出了鐵路發展的主要目標和重點任務。

“十一五”期間，鐵路發展的主要目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。基本實現技術裝備現代化，運輸安全持續穩定，經濟效益不斷提升。鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進展，初步建立起適應社會主義市場經濟發展的鐵路管理新體制。

《規劃》確定了鐵路發展的六項重點任務：

---加快建設發達鐵路網，包括建設快速客運網絡、強化煤炭運輸通道、加強港口和口岸后方通道建設、繼續擴展西部路網、優化和完善東中部路網、建設集裝箱運輸系統、加強主要樞紐建設。

---大力推進技術裝備現代化，包括加快機車車輛升級換代、提升線路基礎設施技術水平、加快通信信號技術現代化、積極推進鐵路信息化、加強資源節約和環境保護、加快鐵路創新體系建設。

---確保鐵路運輸安全，包括加速鐵路行車安全裝備現代化，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的原則等。

---提高鐵路服務質量，包括繼續推進內涵擴大再生產、鞏固和提高鐵路在中長途客運和大宗貨運市場中份額、提高短途客運和高附加值貨運市場份額。

---積極穩妥推進鐵路改革，包括推進鐵路投融資體制改革、鐵路股份制改革和運輸管理體制改革等。

---加強人才隊伍建設，實施人才強路戰略，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。來源：人民鐵道報

TETRA與GSM-R角逐鐵路通信誰領風騷？

目前高速鐵路的運行速度已經達到300km/h，歐洲和日本還在研制列車速度達到500km/h的高速鐵路線。高速化是鐵路提高競爭力的手段，是鐵路發展的必然趨勢，同時也給未來的鐵路無線移動通信系統在技術上提出了更高的要求。特別是在無線傳輸信道的條件上，高速鐵路與普通鐵路有較大的差別，從而對鐵路無線移動通信系統的傳輸可靠性的研究帶來了新的課題

鐵路對無線通信要求何在？

未來鐵路移動通信系統必須要適應鐵路高速化的要求。在技術和功能方面，未來鐵路對移動通信系統的要求主要包括：

* 移動通信系統在網絡結構、硬件設備、軟件算法方面都要適應列車最高時速達到300km/h～500km/h時的情況。

* 無線移動通信系統能夠實現無線列控方式。此種方式為基于通信的信號和列車控制方式，在高速列車和地面調度中心之間進行大量的雙向信息傳輸。

* 高速鐵路移動通信網沿著高速鐵路建設，無線基站設置為鏈狀結構；由于列車的高速行使，頻繁跨越小區，移動通信系統必須具有快速越區切換的功能。

* 系統應該滿足雙線雙方向運行要求和功能尋址的要求。

* 具有可靠的保密措施。

* 能夠適應不同的地形環境(平原、丘陵、山區、橋梁、隧道、城市)。

* 模塊式結構、公共標準、維護簡單。

* 系統滿足故障安全原則，與現在列控系統比較具有相同或更高的安全可靠性。

* 充分利用頻譜資源，具有較強的通用性，適用各種鐵路運輸的需要。

綜合以上分析，我國鐵路新一代的移動通信解決方案的選擇必須能夠提供一個綜合的移動通信系統平臺，可以根據鐵路各個部門的需求提供虛擬的獨立的專用移動通信系統；還要滿足我國鐵路未來的移動通信業務需求，保證鐵路運行的安全高效；既能適應我國鐵路向高速化發展對移動通信系統的技術需求，能夠有效地利用無線頻率資源；又要采用先進成熟的現代通信技術，并且技術標準能與發達國家接軌；還要能夠便于向更先進的通信系統過渡，以便滿足鐵路發展的新的需求。

目前，欲進入我國市場的具有調度功能的數字移動通信系統包括歐洲的GSM-R系統、歐洲的TETRA系統、MOTOROLA的iDEN系統、以色列的FHMA系統，它們都是基于TDMA多址方式系統。我國鐵路數字移動通信采用何種通信系統，現在爭論的焦點主要在GSM-R系統和TETRA系統之間。

TETRA vs GSM-R: 誰領風騷？

在語音業務方面，我國鐵路的列車調度通信與歐洲有很大不同。歐洲鐵路的列車調度體制是調度指揮行車，沒有車站臺的概念。而我國是客貨混跑，絕大部分線路是車站指揮行車。雖然GSM-R 在歐洲已有應用，但在中國鐵路各調度部門應用GSM-R 系統也需要進行二次開發，還要制定相應的規范，其工作量與TETRA 系統所需要的二次開發的工作量基本相同。由于GSM-R 的呼叫和漫游機制，使得調度臺和機車臺可以呼叫任意的GSM-R 機車臺，難以對調度臺呼叫非本調度轄區的機車臺和車站臺呼叫非本車站轄區的機車臺從系統上加以限制，容易造成管理上的混亂。

在數據業務方面，GSM-R 系統是采用電路方式傳輸ETCS 數據的。由于電路方式接續較慢，傳輸數據的時間最短也需要幾秒鐘。在高速情況下，為保證控制的實時可靠，每個列車數據傳輸都需要長期占用一個專門的信道。目前正在試驗采用分組方式GPRS傳輸ETCS 數據。

TETRA系統數據傳輸功能很強，有電路數據方式、分組數據方式、短數據傳輸方式等。TETRA系統目前已有類似GPRS 的分組數據方式，并且可以開辟專用的通信時隙傳輸列控信息，所有列控用戶在這專用時隙上傳輸數據，既可保證通信安全又可以快速實時地傳輸數據。此外在短消息傳輸、呼叫建立時間等方面，TETRA也都比GSM-R具備不少優勢。

總之，GSM-R系統雖然在歐洲得到應用，但由于我國與歐洲鐵路的管理體制、調度方式、地理環境及經濟發展水平都不相同，GSM-R 系統在我國鐵路應用還有很多問題要解決。TETRA 系統是專用數字移動通信系統，本身就具備了所有的調度功能。而且，TETRA 所具有的直通功能和單基站獨立工作能力(單站集群)，使得TETRA系統網絡具有很高的可靠性和安全性，對我國鐵路的應用環境極為有利。

天津輕軌數字集群實戰剖析

天津輕軌無線通信系統采用的是MOTOROLA公司提供的Dimetra數字集群系統。Dimetra系統在滿足TETRA標準的同時提供了很多附加功能，大大增強了系統的效率，如：動態站分配和傾向站鎖定等。

天津輕軌的數字集群系統主要解決固定人員(調度員、值班員)與流動人員(司機、站務、維修人員與列檢人員等)及其相互之間的通話及數據傳輸問題。

天津輕軌無線通信系統功能組成上主要分7個無線通信子系統，分別為這7個通信組提供服務，既可實現不同通信組的相互獨立性，使其各自通信操作互不妨礙，又可以實現系統設備和頻率資源的共享。這7個無線通信系統包括：行車調度通信子系統、車輛段調度通信子系統、停車場調度通信子系統、維修調度通信子系統、公安調度通信子系統、防災調度通信子系統、站務無線通信子系統。

行車調度通信子系統負責完成正線行車調度員與機車司機的通信聯系，傳送行車指揮話音和數據指揮命令。呼叫方式采用選號呼叫，行車調度員通過行車調度臺完成對機車司機的一對一個別選呼，并可以發送數據指令和接收列車上傳來的信息。

車輛段調度通信子系統、停車場調度通信子系統負責完成段、場內的行車調度員與機車司機的通信聯系，傳送行車指揮話音和數據指揮命令。維修調度通信子系統提供各專業調度員對本專業維修人員的調度通信(組呼方式)。

公安調度通信子系統、防災報警系統提供公安、防災調度員、沿線指揮人員和搶險救災人員之間的調度通信(采用組呼方式)。必要時由網絡調度員通過動態重組功能設置臨時通話小組，將各專業的維修人員組成一組以適應現場救護需要。而站場無線通信系統則提供站場管理人員與相應移動人員之間的調度通信(采用組呼功能)。

在網絡構成上，天津輕軌的Dimetra數字集群系統采用的是800MHz數字集群系統，上行(移動臺、基站收)806MHz—821MHz；下行(無線基站發、移動臺收)851MHz—866MHz。另外，為解決部分站廳的弱場覆蓋問題，還采用一些弱場覆蓋設備。

無線通信系統采用單交換控制設備+多基站的方式構成。其中交換控制設備在控制中心(以下簡稱OCC)內，位于東海路站；沿線共6個基站，分別設在休閑娛樂區、洞庭路站、車輛段、大無縫站、東麗開發區站、二號橋站。根據用戶分布情況，這6個基站依次配置2+1載頻、2+1載頻、2+1載頻、1+1載頻、2+1載頻、1+1載頻(“+1”的載頻為備用)。以上基站用于覆蓋從東海路到中山門的輕軌運營線路和沿線15個車站(包括站臺和站廳)，以及車輛段、停車場地面區域。

作者：天津濱海快速交通發展有限公司 王洪強 鐵道部第二勘測設計院 郭祥壽

中國發布鐵路十一五規劃 2010年總里程超9萬公里

中央政府門戶網站 www.tmdps.cn]

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的主要矛盾，緩解鐵路對國民經濟的瓶頸制約，鐵路做出了以實現內涵擴大再生產和外延擴大再生產為目標的跨越式發展重大決策，重點強調信息化在鐵路跨越式發展中的重要地位和支撐作用，就是要以信息化的跨越式發展帶動鐵路現代化，適應走新型工業化道路的要求。經過30多年的發展，鐵路信息系統從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網絡應用，全路信息技術人員總數已達5500多人，擁有大、中、小型計算機1600余臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，先后開發了以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統為代表的一大批應用信息系統，鐵路信息化建設取得了較大的成就。

1.列車調度指揮系統(TDCS)

為了改變多年來鐵路運輸調度指揮系統手段和設備的落后現狀，提高鐵路運輸管理水平，提高鐵路運輸能力和服務質量，適應市場經濟及各種交通競爭的局面，鐵路開發建設了調度管理信息系統DMIS。2005年根據鐵路信息化總體規劃要求，規范為列車調度指揮系統TDCS。TDCS系統是我國鐵路調度指揮現代化進程中的重要環節，采用現代信息技術改造傳統落后的調度方式，建立以通信、信號、計算機網絡、數據傳輸、多媒體等融為一體的三級四層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局三級再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運輸調度指揮系統。TDCS按照計劃調度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現場信號設備狀態信息，自動調整滾動階段計劃，實現對列車運行的實時追蹤、實時調整和集中透明指揮。經過十多年的建設，哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司七個鐵路局(公司)全面完成TDCS系統的建設，鄭州，濟南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線都實現了計算機自動繪制列車運行圖。

2.鐵路客票發售與預訂系統

客票發售和預訂系統TRS是覆蓋全國鐵路的大型計算機網絡應用系統，屬“九五”國家科技重大攻關項目。TRS的建設和運用徹底改變了我國鐵路客票近百年的手工作業方式，使硬版票成為歷史，緩解了長期存在的買票難問題，提高了鐵路客運經營水平和服務質量，受到廣大旅客的歡迎，改善了鐵路的企業形象，取得了良好的社會和經濟效益。TRS由鐵道部客票中心、地區客票中心和車站客票系統三級構成，車站售票系統主要負責售票的實時交易服務，地區客票中心主要負責以座席為核心的調度控制和客運業務管理，鐵道部客票中心主要負責全路客運的協調管理、營銷分析，并保障全路的聯網售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個、地區客票中心 22個、計算機售票車站2183個，聯網車站1385個，通過聯網售票系統發售的客票約占全路客運發送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.鐵路運輸管理信息系統

鐵路運輸管理信息系統TMIS是一個規模龐大、結構復雜、功能眾多、實時性強的網絡型計算機應用系統。從1994年開始進入實施階段到2004年底TMIS各子系統全面建成，歷經十年。整個信息系統在TMIS網絡平臺上主要架構貨票制票、列車預確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產管理、集裝箱管理、大節點追蹤、運輸調度七大系統，基本上覆蓋了鐵路貨運生產的全過程。

(1)貨票制票系統。貨票制票系統是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運站和所有車務段范圍內實現微機編制貨票，并通過計算機網絡上報給鐵路局軟件的系統。目前全路2674個車站實現了微機制票，微機制票率達到99.27%，路局貨票信息入庫率近100%。

(2)列車預確報系統。列車確報系統利用計算機網絡實現車站發報、路局、鐵道部按照既定原則轉報的自動處理過程。路局、鐵道部建立確報信息庫，為相關部門提供一系列統計、分析、及查詢功能，并可供其他信息系統共享。目前全路開通確報系統的車站已達912個，覆蓋了全路所有的編組站、大、中、小型區段站和主要中間站以及所有的路局調度所，(3)車站綜合管理系統。車站綜合管理系統是將貨運管理、現車管理、集裝箱管理、貨運制票、營銷計劃、貨運安全等功能融為一體的信息系統。目前已在全路1230個大、中、小型車站建成并投入運用。其功能涵蓋車站作業生產和管理的各個環節，用現代管理取代了經驗管理，對車站壓縮中、停時，加速車輛周轉，降低勞動強度，提高運輸效率，發揮了重要作用，實現了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。

(4)貨運營銷與生產管理系統(FMOS)。貨運營銷與生產管理系統主要包括貨運計劃和技術計劃兩個比較大的系統。貨運計劃系統在全路1487個貨運站全面投產。技術計劃系統利用已批準的貨運計劃信息，編制車輛運用計劃，通過合理安排各區段車輛的運用，提高車輛運用效率和鐵路運輸能力，壓縮鐵路運輸成本。

(5)集裝箱管理系統。集裝箱管理系統在全路600多個集裝箱辦理站投產使用，通過網絡實時采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運輸日況表等信息，在鐵道部按箱號建立集裝箱動態庫，通過與車號自動識別系統信息相結合掌握集裝箱運行位置。

(6)大節點追蹤系統。根據車號自動識別系統實時采集的機車、車輛的車號、車次、屬性和位置等信息，結合確報、貨票、集裝箱等系統提供的信息，實現列車、機車、車輛，集裝箱和貨物的追蹤。貨車追蹤系統已在全路投入運用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機車、集裝箱的動態庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統計和分析，為鐵路各級管理部門提供輔助決策支持。(7)運輸調度信息系統。鐵路調度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局、站段三級構成，在業務分工上，分為計劃調度、列車調度、機車調度、貨運調度、客運調度、統計分析等。路局調度所是組織車、機、工、電、輛等行車主要部門協同動作，共同完成鐵路運輸生產的調度指揮機構，關系著鐵路運輸安全和效率。全路約 1／2的路局調度所實施推廣了運輸調度信息系統，并實現了鐵道部、鐵路局和站段三級調度的聯網運行。

4.鐵路辦公信息系統

鐵路辦公信息系統OMIS的總體目標是建立依托鐵路計算機網絡的辦公業務網和資源網，實現機關辦公業務的電子化，自動化和網絡化，提高政府機關行政管理、應急指揮和快速反應的能力。鐵道部機關和各鐵路局全部建成辦公局域網，18個鐵路局均實現4條寬帶(2M)連入鐵道部辦公網。各鐵路局與所有1800個下屬基層單位實現聯網運行，其中1160個主要直附屬單位、運輸生產主要站段實現寬帶或網橋(2M)連人路局辦公網，其他單位以撥號方式連接辦公網。18個鐵路局的局屬單位和基層站段中，已經有905個建成了辦公網。全路辦公信息系統聯網，極大地方便了全路各級機關信息的交流和共享，提高了辦公和管理效率。特別是在實施鐵路局直接管理站段的體制改革后，OMIS對保證鐵道部和鐵路局政令迅速傳達貫徹，對基層站段實施有效管理，發揮了其他方式難以替代的作用。

二、鐵路信息化建設中存在的問題

鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現在以下幾個方面：一是信息化建設總體設計不夠完善，總體思路形成較早，不能適應鐵路跨越式發展及鐵路生產力布局調整的需要，二是通信網建設滯后，網絡及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現象時有發生，三是信息系統沒有構成有機整體，大多各自獨立，“信息孤島”問題比較突出，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，整體效益難以發揮，四是投入應用的信息系統運行質量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整，與實用要求有差距：五是采用信息技術后，仍沿用傳統的作業流程，組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變，信息化效益難以充分發揮。

三、鐵路信息化發展戰略及規劃

1.指導思想

鐵路信息化建設必須以科學發展觀為指導，按照國家信息化建設基本框架和鐵路跨越式發展思路，緊密結合鐵路運輸生產的實際需要，努力推進運輸組織、客貨營銷、經營管理的現代化，整體提升鐵路產業水平和經濟效益，推進鐵路現代化建設。

2.建設原則

(1)貫徹技術創新、管理創新、體制創新的思想：(2)樹立以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展的建設理念，(3)堅持統一領導、統一規劃、統一標準、統一資源、統一管理的原則：(4)采用先進、成熟，經濟、適用、可靠的技術：(5)走引進國外先進技術與自主創新相結合的道路，重點提高應用軟件的研發水平：(6)重點強化運輸繁忙的東部地區和在路網中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設，(7)加大系統整合力度，注重信息資源管理，規范系統開發建設，構建信息資源共享平臺，發揮信息化整體效益：(8)確保網絡與信息安全。

3.規劃期限和總體目標

規劃期限為2006—2020年。其中2006—2010年為“十一五規劃”，規劃重點為2006—2008年。2011— 2020年為中長期規劃。

總體目標以運輸組織、客貨營銷，經營管理為信息化建設重點，加強基礎建設，整合既有資源，經過5— 10年的努力，在東部地區和六大干線基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統，至2020年在全路建成技術先進、結構合理，功能完善、管理科學，經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統，其總體水平躍居世界先進行列。實現調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化，在提高運輸效率、擴大運輸能力、優化資源配置、保障運輸安全、改進服務質量、提升管理水平、增加經濟效益等方面發揮明顯作用，為鐵路跨越式發展提供技術支撐與保障。以東部鐵路和繁忙干線為重點，優先發展和建設有利于擴大運輸能力，優化運輸組織和生產力布局調整，加快機車車輛周轉，保障運輸安全，促進客貨營銷，改進經營管理的應用系統。初步實現調度指揮智能化、客貨營銷服務社會化、鐵路經營管理現代化，建立信息基礎設施框架和系統保障機制，適應鐵路跨越式發展的需要。

4.規劃的體系結構

鐵路信息化涵蓋鐵路行業各主要業務環節，鐵路信息化的體系結構可以概括為三大信息化應用領域、5個基礎平臺、10個建設方面、38個具體應用系統，如圖所示。

(1)鐵路信息化重要應用領域。運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的三大應用領域。運輸組織領域的信息系統，主要服務于鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門和人員，以提高運輸生產效率和保障運輸安全為目標，涵蓋運輸生產的各主要環節。客貨營銷領域的信息系統，主要服務于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主，以提高鐵路運輸市場競爭能力、增運增收為目標，向旅客和貨主提供優質服務。經營管理領域的信息系統，主要服務于運力資源、經營資源管理與運營決策支持的部門和人員，以保障鐵路運輸的運力資源的優化配置和降低運輸成本為目標，提高鐵路運輸效益。

(2)鐵路信息化基礎平臺。鐵路信息化的公共基礎平臺主要是為業務應用層的各應用系統提供公用的基礎環境。公共基礎平臺包括通信網絡基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶五類平臺。

(3)鐵路信息化主要建設方面和重要應用系統。在鐵路信息化3個重點建設領域劃分基礎上，鐵路信息化可以分為10個主要建設方面和38個重要應用系統。運輸組織領域包括運輸調度指揮、運輸生產組織、列車運行控制和行車安全監控4個方面14個應用系統，客貨營銷領域包括客運營銷和貨運營銷2個方面6個應用系統經營管理領域包括運力資源，經營資源、辦公信息管理和決策支持4個方面18個應用系統。

5.規劃主要內容

(1)初步實現調度指揮智能化。實現部、局、分局三級調度指揮的計算機管理，初步建成覆蓋全路的運輸調度指揮系統：結合客運專線建設，逐步建成適應客運專線運輸組織模式的調度指揮系統，六大干線、200公里／小時提速區段和重點區段建成調度集中系統，六大干線完成自動閉塞四顯示改造、統一機車信號低頻信息碼，逐步實現統一制式，結合鐵路提速工程和客運專線建設，建成列車運行控制系統，六大干線初步建成行車安全監控系統，建成集裝箱、行包、特貨等專業運輸管理系統，完成對車站系統整合，完善車號自動識別系統，初步實現對列車、機車、車輛、貨物、集裝箱的實時追蹤。

(2)初步實現客貨營銷服務社會化。全路取消常備票，實現計算機售票，加強客票銷售過程的管理和控制，提高在途列車席位的管理能力和使用率，建成網上客運信息發布系統，新建客運專線、大型客運站和主要列車建成自動售、檢票系統和客運服務系統，實現貨運訂單的電子化管理，實現大貨主的集中管理，提供網上貨運信息服務，建立鐵路電子商務門戶網站，實現網上客票的預約、預訂和貨運手續辦理：建成電子數據交換系統，實現與港口、海關、其他行業及相關政府監管部門間的信息交換。

(3)初步實現鐵路經營管理現代化。建成車輛、機務、工務、電務檢修，運用與管理信息系統，推進車輛修程改革，支持機車長交路、大范圍的運用，初步實現全面預算的信息化管理，實現人力資源、財會、清算、統計、工程、保價、公安等領域的信息化，完善鐵道部政府網站，逐步實現政府網站公眾服務功能：實現以電子郵件、公文流轉、信息發布為主要內容的數字化、網絡化辦公，為主要管理者提供個性化服務：初步建成鐵路決策支持系統，提供個性化、專題化、智能化營銷分析和決策支持。

(4)初步建成公共基礎平臺和系統保障機制。在70條干線實現基礎通信網的光纜化、數字化，具備寬帶數字化綜合接入能力：統籌規劃，在構建GSM-R數字移動通信系統框架基礎上，結合CTC建設，與新線建設及既有線改造同步，建設GSM-R數字移動通信系統：制定相應的標準與規范，建立合理的信息資源體系和信息共享平臺，發展列車車載信息傳輸平臺，初步實現信息共享與綜合利用，完善鐵路通信網絡基礎設施，建立網絡與信息安全保障系統，制定應用系統整合策略與技術方案，完成主要信息系統的整合：建立鐵路信息系統運行維護保障機制。

6.管理保障措施

(1)信息化規劃及相關規章制度的保障措施。加強鐵路信息化總體規劃的制定和推行，加快信息化相關政策、法規、規范、技術標準、管理制度的建立與管理。

(2)組織領導與建設管理保障措施。堅持以人為本的原則，建立規范的組織機構和管理流程，強化業務部門與技術開發部門的溝通管理，建立市場化運作機制，規范信息系統軟件開發與工程建設程序，加快鐵路信息化建設步伐，保證系統建設質量。

(3)信息系統運行維護保障措施。形成全路性的鐵路信息生產運行、技術支持、網絡管理、軟硬件維護維修系統：建立健全保障信息系統運行的一系列標準規范、規章制度，建立按市場方式運作的信息系統維護體系，通過簽訂經濟合同，明確用戶和維護單位的責權關系，保障信息系統正常運行。

(4)鐵路信息化知識產權保障措施。堅持采用正版軟件，加強知識產權使用的管理，落實開發經費，保障研發單位的權益。

(5)信息化建設中的工程管理保障措施。建立項目立項和審批措施，項目招投標制度、項目建設中的監理制度、項目的調試驗收制度、項目竣工后評估制度和信息化建設的風險管理機制。

(6)信息化建設培訓保障措施。建立健全各級信息技術培訓機構，開展全方位、多層次的信息技術培訓，加強信息化人才的培養，提高全員信息化意識和信息技術素質，保障信息化建設順利進行。

(7)建立專家咨詢制度。建立專家咨詢制度，在信息化的規劃、項目的立項和建設中充分聽取專家意見，促進鐵路信息化健康發展。

四、結束語

鐵路信息化是一項涉及面廣、綜合性強、結構復雜的系統工程，其發展戰略規劃是指導鐵路信息化未來發展的綱領性文件，是編制鐵路各應用信息系統專項規劃以及制定各項鐵路信息化政策和計劃的參考依據。由于鐵路跨越式發展賦予信息化更多的內涵，信息化建設涉及到鐵路運輸指揮、生產、安全監控、客貨營銷和經營管理各個方面，因此在編制鐵路信息化戰略規劃的基礎上，按照規劃的應用體系框架，結合業務發展戰略的需求，十分必要完成運輸組織、客貨營銷、經營管理三個領域應用系統和公共平臺的專項規劃編制工作，以力求形成系統性、綜合性和科學性的信息化規劃體系，以便更加科學地指導未來的鐵路信息化建設工作。

鐵路通信網絡的建設與發展

鐵道部經運輸局基礎部 田裳

鐵道部經濟規劃研究院 武曉明

摘 要：在我國鐵路通信網同時對中國公眾和鐵路用戶開放的新形勢下，通過對我國鐵路通信網在管理與建設方面所存在的問題和矛盾進行分析，并參考日、德鐵路運輸通信變革與發展的經驗，提出鐵路運輸專用通信網絡和公共通信網絡分開管理的建議。

關鍵詞：通信網絡建設 鐵路運輸專用通信網絡

鐵路信息化的發展將是下一個五年計劃鐵路發展的關鍵環節。發展鐵路信息化的先決條件就是要有一個高效、安全、可靠的鐵路通信網。經過長期建設,我國鐵路系統已形成一個覆蓋全國的、完整的、獨立的通信網絡。目前，在鐵路通信網管理與建設方面，關系尚未完全理順，暴露出的一些矛盾可能會直接影響到我國鐵路的信息化發展，需要對些問題進行深入研究。

鐵路通信網的管理與建設問題分析

網絡的兩種屬性影響商業化運作

鐵路通信系統從網絡上可以分為骨干傳輸網和業務網兩部分。它的骨干通信網絡覆蓋全國廣大地區，容量大、性能穩定，可以用于公共通信，在此基礎網絡上可進行各種業務的開發和拓展。但其業務網從設計、建設到應用都針對鐵路運輸服務，主要線路位于鐵道部-路局-分局-站段-鐵路區段之間，很大部分無法對社會開放，進入市場較困難。

目前鐵路通信系統存在的設備陳舊，技術落后的現象，突出反映在業務網方面。其改造任務量大大超過對骨干傳輸網的改造。為了適應鐵路運輸現代化需要，鐵路正在建設一個支持綜合業務的數字調度通信網，要對基層信息源點接入方面進行全面改造，要改造車務、電務、工務等專用系統通信設備以及各類監控管理系統，此外鐵路還急需建設應急通信等項目。這些改造和建設需要大量投資，但建成后只能為鐵路服務，為通信運營商帶來的增值空間較小，也難以增加其市場份額。因此，可以認為，鐵路通信網絡本身存在著公用性與專用性、增值性強與弱的不同屬性，影響鐵路通信網的商業化運作。

運營、管理與建設主體的矛盾影響網絡建設和發展

目前，大量鐵路通信網絡的新建主要由鐵路企業在基建項目中完成，然后作為實物形態的投資，移交給鐵通公司。國家鐵路企業是鐵通公司的唯一股東和主要用戶，而鐵通公司是鐵路企業唯一的通信運營商。這兩者之間的關系導致以下矛盾，可能影響通信網的建設和發展：

（1）影響籌集鐵路通信網發展資金。改善目前的鐵路通信網絡需要大量資金。鐵通公司的主要收入來源是通過鐵路通信網絡的運行和維護，向鐵路企業收取費用。它還負責通信設施的更新改造和通信、信息網絡的發展，這僅靠營業收入遠遠不夠，主要依靠貸款進行。而作為股東的鐵路運輸企業方面，通信網絡是它投資建設的，但在使用上還要出資租用，在資源分配上完全受人制約，它付出大量的使用費足以建設自己的專用網。因此，鐵路企業不愿為全面改善通信網絡再大量投資，更難以為鐵通公司在公共電信業務方面的發展注入資金。在通信企業方面，鐵通公司被迫接收一些不贏利的、落后的通信固定資產作為股東的投資，還要將其改造為現代化的設備。它資金困難，債務負擔沉重，職責要求它必須發展利潤較低的各種鐵路運輸通信業務，但前景廣闊的公共電信業務的開拓則完全要靠它自籌資金。因此它必須對有限資金在投向在鐵路專用通信還是公共電信業務方面做出抉擇。

（2）影響鐵路通信網發展規劃。鐵路通信網絡的建設和發展要求有詳細、切合實際的發展戰略和規劃。鐵通公司作為鐵路外部的通信運營商，它制定的通信網發展戰略和規劃不僅要滿足鐵路的需求，而且要兼顧公共電信市場的需求，并要滿足市場化運作的原則。而鐵路通信網的發展規劃首先應滿足鐵路信息化的要求，同時與鐵路業務的方方面面密切相關，這是鐵路外部企業難以全面掌握的。而且通信網發展戰略和規劃能否符合鐵路的需求，網絡及信息的安全風險性如何，應該由鐵路機構進行整體評估和檢查。但由于關系尚未理順，目前鐵路還缺乏整體評估和監管的手段。

（3）影響鐵路通信資源的最佳配置。鐵路運輸通信成本50%以上為租用線路成本。目前各種專業的管理信息系統都采用獨立的數字專線組網，分別接入干線，不但使網絡資源的利用率很低，還降低了網絡安全性。鐵通公司作為通信運營商，無權對鐵路信息系統進行資源整合，且不整合對自身更有利。由于鐵路內部也缺乏對通信資源優化配置的管理和控制，造成鐵路運輸通信成本越來越高。

發展目標與動力的矛盾影響網絡的發展模式

（1）鐵通公司面對著中國公眾和鐵路兩個市場，其目標是滿足鐵路和社會公眾雙方面的通信需求，通過良好的服務發展自己。然而，作為電信運營企業，其地位是由網絡規模、用戶規模和收入規模三方面決定的。很明顯，公共電信市場是鐵通公司新開辟的、競爭性的市場，截止到2002 年底，它占有的市場份額不到2%，所以必須加大投入、奮力拼搏才能立足；而鐵路則是它是既有的、壟斷性的市場，它是政府指定的唯一運營商。因此，努力擴大電信市場份額必然是鐵通的重要選擇，發展公共電信業務的動力必然大于發展鐵路通信業務的動力。這從鐵通公司成立之初在人力、物力的投入上向公共電信傳輸業務的大力傾斜就可以看出。

（2）從資源優化配置角度出發，鐵路專用通信與公共電信的發展存在矛盾。通信企業追求資源的低成本高效益，要求經濟地分配設備資源。而鐵路運輸企業為了確保運輸通信安全和業務擴展，要求占有相當冗余的資源。這直接涉及通信網絡的布局和連接方式。例如，目前鐵路各種信息系統在鐵路通信網絡的接入方式是，在接入網上為鐵路各種業務分配一定容量的接口。由于接口的容量、類型已定，鐵路業務的擴展就被限制了。

鐵路運輸與通信的強相關性以及與電信運營商組織機構、管理邊界設置的差異，易造成管理效率降低與指揮的遲滯鐵路信息化的發展使通信信號技術日益相互融合，相互滲透，特別是基于無線通信的列控技術對高速鐵路的發展更具有決定性的作用。對高速鐵路與現代化的調度指揮來講，通信和信號技術已經結合為一體，形成一種新的運輸指揮控制系統和生產工具。但從其資產配屬、管理及維護方面看，通信屬于服務領域廣泛、未設專對鐵路的服務系統的電信企業；而信號則屬于服務領域專一的鐵路運輸企業。這兩種隸屬關系的矛盾將對通信信號的一體化發展產生影響。

對通信運營商來說，重要的是管理和業務范圍邊界清楚，避免其它職責之外事物的干擾；但對鐵路運輸企業來說，則強調運輸相關技術的協調發展和相互配合。鐵路運輸生產往往需要對系統進行調整，需要通信方面的配合，尤其是通信和信號方面的協調。而目前情況則難以作到通信和信號、通信和運輸部門的同步聯動。再者，通信運營商和鐵路運輸企業對安全運輸承擔的責任不同，二者對改善安全的積極性易產生不同，也不易協同對應突發事件。此外，目前鐵通的管理邊界是根據信息產業部的要求按省市設置的，而鐵路的管理邊界是按鐵路局設置的，二者間有較大差別。因此，在業務聯系上，鐵路部門往往要為一個鐵路局管轄范圍內發生的通信事件與多個省市的鐵通分公司打交道，造成溝通不便，降低了工作效率。隨著鐵路信息化與通信的關系更加密切，由于分工界面的引起的矛盾將會日益增加，也會給鐵路運輸生產帶來安全隱患。

鐵路運輸通信完全依賴于外部企業商業化運作的潛在風險

根據目前鐵路通信管理的模式，鐵路運輸對個別通信企業（如鐵通）的依賴性很強。通信企業可以在一定程度上對鐵路運輸經營以及鐵路信息化發展產生決定性作用，而鐵路運輸企業卻不能像普通電信用戶一樣選擇其他通信企業，從電信業的競爭中獲益。在鐵路體制改革中，鐵路運輸企業存在著機構重新劃分和劃小的可能性，從而影響其對鐵通的控股權；我國加入WTO后，電信市場的競爭加劇，外資進入可能引發企業兼并、重組的浪潮，鐵路通信企業也存在著外資進入和與其它電信企業合并的可能性。外來的經營者必然選擇見效快、盈利大的公共電信項目作為市場切入點。因此，通信企業的結構變化可能對鐵路運輸的成本和安全以及鐵路信息化發展產生極大影響。雖然目前這些可能性還很小，但是，依然需要防范通信企業的商業風險和危機導致鐵路運輸風險。

一些國家鐵路運輸通信變革與發展的啟示

日本鐵路通信系統的變革

日本國鐵（JR）民營化改革后，鐵路通信系統組建了國鐵全資的日本鐵道通信公司，不久就與國鐵控股（占股份33%）的日本電信公司合并，成立了新的日本電信公司（JT），隨后，隨著日本國際通信公司、美國AT&T公司、英國BT公司等國內外大型通信公司不斷參股，日本鐵路對JT從絕對控股逐漸降低至34%。目前JT的主要經營業務為長途電話業務，約占其總營業額的72%，從鐵路獲得的收入僅占極小比例（1999年約為4%）。

日本鐵路通信改革有兩個主要特點：（1）鐵路沿線土地仍屬于鐵路，JT 的通信設施占用JR 的土地需要向JR付費。（2）日本鐵路的光纜傳輸骨干網從鐵路剝離，鐵路要向JT租用。但與鐵路行車密切相關的鐵路專用通信網仍保留在日本各鐵路公司中，屬JR所有。鐵路的各種信息化系統可以使用JR、JT，也可租用其他電信運營商的網絡。

日本電信公司與日本國鐵有兩方面關系：JR是JT的股東，JT 每年要向JR分紅；JR又是JT的顧客，JT向JR各公司提供專用通信、電話通信、出租電路等各種通信服務，JR各公司要向JT交費。但同時，JT 的許多電纜、設備等需要占用JR的土地和設施，又需要向JR付費。但JT從JR收取的通信費用遠超過JT 付給JR的各項租費與紅利。JT成立初期對鐵路的投資已輕易從JR收回。

民營化后，日本鐵路在運輸綜合調度和安全防護等方面大量采用新技術，發展新的信息系統。隨著鐵路企業在JT的股份下降以及JT的發展重心向公共電信市場的不斷傾斜，鐵路企業不可能依賴于JT。對于鐵路要采用的與通信相關的新技術，鐵路企業都是自行開發建設；圍繞行車調度、行車服務系統的通信與計算機網絡的建設靠JR各鐵路公司投資完善。JR的許多鐵路公司又開始沿鐵路敷設光纜，發展自己的專用骨干網絡。在日本北陸新干線的建設總投資中，通信投資就占5%。

德國鐵路通信系統的變革

1996年，在德國鐵路（DB AG）的改革中，德國鐵路的通信系統逐步演變為德國曼內斯曼公司控股、鐵路僅占有25.2%的Mannesmann Arcor 公司。Arcor 很快發展成為德國第一大移動通信公司和第二大固定通信公司，面對公眾和鐵路兩個市場進行經營。Arcor從鐵路獲得的年收入比從德鐵剝離前增加了25%，這使它對鐵路的初始投資很快得到回收。而其路外收入增長迅速，大大超過其路內收入。

德鐵剝離通信的初衷是為了減少通信投資、降低運輸成本、改善通信服務和加快通信現代化。但是，Arcor的發展并未達到這些目的，鐵路的通信成本大大增加，Arcor對改善鐵路通信的熱忱遠不如對發展公共通信高，特別是其最大的股東曼內斯曼公司的股本結構發生重大變化，給鐵路運輸通信帶來潛在的威脅。雖然Arcor與德鐵簽訂的13年服務合同還遠未到期，但德鐵于2002年7月毅然收回了鐵路通信系統以及其3700名雇員，重新建立全資的德國鐵路通信公司。

經驗借鑒

德國、日本鐵路運輸通信體制變革的經驗說明：（1）鐵路運輸通信與公共電信的業務范圍和市場特征都有極大差別；（2）市場化的電信企業對兩個市場統一經營，往往造成其發展重心向利潤和市場前景廣闊的公共電信傾斜；（3）企業結構變化會對鐵路運輸通信帶來重大影響；（4）雖然德、日兩國的鐵路運輸通信系統分別采取了由外部企業經營和收歸鐵路管理兩種形式，但其共同點是，鐵路需要控制對運輸有重要影響的那部分鐵路通信系統。

對鐵路運輸通信發展的建議

鐵路運輸專用通信網絡和公共通信網絡應區別對待

通過以上分析可以看出，鐵路運輸專用通信網對市場化的通信企業來說，盈利的價值不大，而遍布全國的骨干傳輸網則是通信企業最寶貴的利潤源泉。從理論上說，在投資和經營政策上，應將競爭性的業務領域與非競爭性的業務領域區別對待。如果將屬于非競爭性的鐵路專網與屬于競爭性的公共通信網絡區分開經營，區別對待，可帶來極大好處，既有利于盈利性差的鐵路專用網的數字化改造和發展，也有利于通信企業擺脫高成本、低效益的鐵路專網負擔，輕裝上陣，投身公共電信市場競爭。從實際效果看兩個網絡獨立運作不但有利于調動鐵路和通信企業雙方的投資積極性，還能使鐵路更有力地把握鐵路數字化和信息化的發展趨勢，有助于鐵路通信和信號、計算機技術的一體化發展，有助于鐵路智能運輸系統的發展，加快鐵路運輸現代化。

鐵路專用通信和公共通信網絡獨立運作在技術上可行

鐵路專用通信和公共通信如果分為兩個網絡獨立運作，其物理界面十分清楚，兩個網絡可以通過租用相關電路的方式構成相互獨立又互聯互通的系統。兩個網絡獨立運作并不意味著非要改變目前我國鐵路通信運營企業的經營范圍和權限，而是應改善其管理模式以及鐵路運輸企業對通信的介入方式，使上述問題得到良好解決。在此基礎上，其具體的組織形式、網絡管理及維護方式都容易解決。

應進一步探討鐵路運輸通信的發展模式

我國鐵路通信改革還是一個新生事物，仍缺乏經驗。在新形勢下，如何處理鐵路運輸與通信企業間的關系，如何進行鐵路通信行業的管理，防止運輸成本的非正常上升，如何防范通信運營的商業風險與危機導致鐵路運輸風險，如何保障鐵路運輸通信網絡與信息的安全，如何保障鐵路信息化的發展與數字化鐵路目標的實現等，都需要深入研究。

需要對改革后鐵路運輸通信基礎設施的建設、運營、管理模式以及鐵路通信企業與鐵路運輸企業之間的關系進行深入的研究和前瞻性的設計，以避免未來通信基礎設施的運營、發展對鐵路運輸經營以及鐵路信息化發展產生制約作用。需要找出推動鐵路運輸和網絡通信共同發展的契合點，在確保鐵路運輸安全、高效運營的同時，促進鐵路通信網絡的健康發展，達到雙贏的目的。

第三篇：十一五規劃

十一五規劃

百科名片

“十一五規劃”的全稱是：中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要。一五計劃的起止時間２００６～２０１０年。

目錄[隱藏]

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五年計劃

“五年計劃”是中國國民經濟計劃的一部分，主要是對全國重大建設項目、生產力分布和國民經濟重要比例關系等作出規劃，為國民經濟發展遠景規定目標和方向。中國除了1949年-1952年底為國民經濟恢復時期和1963年-1965年為國民經濟調整時期外，從1953年第一個五年計劃開始，已經編制了十一個“五年計劃”，目前正在著手第十二個五年計劃的研究、編制工作。

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十一五規劃的主要內容

目 錄第一篇 指導原則和發展目標

第一章 全面建設小康社會的關鍵時期

第二章 全面貫徹落實科學發展觀第三章 經濟社會發展的主要目標

第二篇 建設社會主義新農村

第四章 發展現代農業

第五章 增加農民收入

第六章 改善農村面貌

第七章 培養新型農民

第八章 增加農業和農村投入

第九章 深化農村改革

第三篇 推進工業結構優化升級

第十章 加快發展高技術產業

第十一章 振興裝備制造業

第十二章 優化發展能源工業

第十三章 調整原材料工業結構和布局

第十四章 提升輕紡工業水平

第十五章 積極推進信息化

第四篇 加快發展服務業

第十六章 拓展生產性服務業

第十七章 豐富消費性服務業

第十八章 促進服務業發展的政策

第五篇 促進區域協調發展

第十九章 實施區域發展總體戰略

第二十章 推進形成主體功能區

第二十一章 促進城鎮化健康發展

第六篇 建設資源節約型、環境友好型社會

第二十二章 發展循環經濟

第二十三章 保護修復自然生態

第二十四章 加大環境保護力度

第二十五章 強化資源管理

第二十六章 合理利用海洋和氣候資源

第七篇 實施科教興國戰略和人才強國戰略

第二十七章 加快科學技術創新和跨越

第二十八章 優先發展教育

第二十九章 推進人才強國戰略

第八篇 深化體制改革

第三十章 著力推進行政管理體制改革

第三十一章 堅持和完善基本經濟制度

第三十二章 推進財政稅收體制改革

第三十三章 加快金融體制改革

第三十四章 完善現代市場體系

第九篇 實施互利共贏的開放戰略

第三十五章 加快轉變對外貿易增長方式

第三十六章 提高利用外資質量

第三十七章 積極開展國際經濟合作

第十篇 推進社會主義和諧社會建設

第三十八章 全面做好人口工作

第三十九章 提高人民生活水平

第四十章 提高人民健康水平

第四十一章 加強公共安全建設

第四十二章 完善社會管理體制

第十一篇 加強社會主義民主政治建設

第四十三章 加強社會主義民主政治建設

第十二篇 加強社會主義文化建設

第四十四章 加強社會主義文化建設

第十三篇 加強國防和軍隊建設

第四十五章 加強國防和軍隊建設

第十四篇 建立健全規劃實施機制

第四十六章 建立分類指導的實施機制

第四十七章 調整和完善經濟政策

第四十八章 健全規劃管理體制

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規劃相關

“十一五”規劃是一個全面貫徹落實科學發展觀的規劃。它為我國2006年-2010年這五年的發展繪制了宏偉藍圖，也為我們指明了前進的方向。雖然是第十一個五年規劃，但嚴格來說，從“規劃”的意義方面，它應該是“第一個”。因為此前的十個，都是“五年計劃”。

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發展與演變

1953年開始，中國編制實施國民經濟和社會發展五年計劃的框架體制，到2005年，共編制了十個。隨著市場經濟的發展，由計劃向規劃轉變。“五年計劃”，也就變為“五年規劃”。這是我國由向市場經濟轉變過程中又一個歷史坐標。規劃的特點就是從具體、微觀、指標性的產業發展計劃向宏觀的國家空間規劃轉化。

第四篇：“十一五”規劃

第二講 輝煌的“十一五”規劃

今天我們這個講座的題目是：輝煌的“十一五”規劃。大家都知道，今年是“十二五”規劃的開局之年，而我們要講的是“十一五”，所以，這一講的關鍵詞就是——回顧。（PPT）我們要回顧過去五年當中，國家發生了哪些大事；回顧過去的五年當中，我們取得了哪些成就；回顧過去五年當中，我們的計劃完成情況。

翻開教材，P8第一段：過去的五年，是不平凡的五年。這里的“不平凡”涵義是很豐富的。大家可以好好地品味一下。

“十一五”期間，黨和國家在統籌國內國際兩個大局的背景下，應對（驚濤駭浪的）國際金融危機（2008年國際金融危機）、（淬不及防地重大）自然災害（汶川地震、玉樹地震、南方泥石流）、處置突發事件能力（最突出表現在汶川地震中，中國政府的行動力，溫家寶總理第一時間就趕到現場指揮，還有媒體的透明度等等）大幅度提升，（換句話說，中國應對這一系列地事件當中，是沉著從容，同時中國前進的腳步并未受到阻擋。）

同時，在這五年當中，我們成功舉辦北京奧運會（北京奧會想必大家都印象深刻，回想一下，仿佛就在昨天。不知道大家有沒有這樣的感覺？我當時是在天津讀研究生，所以地理上的優勢，我是湊了北京奧運會的熱鬧，當時親自去鳥巢里看了比賽的。）、新中國成立60周年慶典（當時的閱兵典禮，別說男孩子們群情激昂，就連女生們都看得是心潮澎湃。）、上海世博會等重大活動，高度重視民生、以人為本、保障人民的切身利益，（惠民工程系列）取得了全面建設和諧社會的新勝利。

“十一五”規劃成績斐然。“十一五”規劃春華秋實，碩果累累。再開始講之前，大家能告訴我“什么是五年計劃”？

“五年計劃”是中國國民經濟計劃的一部分，主要是對全國重大建設項目、生產力分布和國民經濟重要比例關系等作出規劃，為國民經濟發展遠景規定目標和方向。

我們開始第一個“回顧”，回顧從1953年開始的前十個“五年”計劃。

第一個五年計劃(1953年-1957年)

“一五”成就：我國對個體農業、手工業和私營工商業的社會主義改造的任務基本完成。計劃所規定的各項建設任務，主要依靠我國人民的力量，加上當時蘇聯等國家的大力援助，到1957年底勝利完成，使我國建立起社會主義工業化的初步基礎。

主要問題：一是農業生產跟不上工業生產的步伐，某種程度上忽視了農業的發展，二是1956年出現全局性的冒進，三是社會主義改造過急過快，為以后相當長時間留下后遺癥。

第二個五年計劃1958年-1962年)

“二五”的主要指標是：工業產值增長一倍左右，農業總產值增長35%，鋼產量1962年達到1060萬噸到1200萬噸，基本建設投資占全部財政收入的比重由“一五”35%增長到40%左右。

主要問題：“二五”在制定和執行中出現嚴重冒進傾向，許多計

劃指標不斷修正和大幅度提高。由于1958年來的“大躍進”運動和“反右傾”運動，造成國民經濟主要比例關系失調。

第三個五年計劃(1966年-1970年)

“三五”成就：各主要經濟指標都完成了計劃。其中，工農業總產值超額16.2-14.1%完成了計劃，農業總產值超額2.2%，工業總產值超額21.1%，新增主要產品能力：煤炭開采6806萬噸，發電機組存量860.4萬千瓦…

主要問題：盡管“三五”絕大部分經濟指標完成了計劃，但盲目追求高速度、高積累為以后的國民經濟大發展設置了障礙。第四個五年計劃(1971年-1975年)

“四五”成就：工農業總產值完成計劃的101.7%，其中農業完成104.5%，工業完成100.6%。主要產品產量完成的結果是：糧食103.5%，棉花96.5%，鋼79.7%，原煤109.5%，原油110.1%，預算內基本建設投資完成101.6%，財政收入完成98%。…

主要問題：1973年7月國家計委修訂“四五”計劃。《修正草案》對主要經濟指標進行了調整，不少指標有所壓縮，鋼產量下調到3200-3500萬噸，后又調到3000萬噸。

第五個五年計劃(1976年-1980年)

“五五”成就：1977年至1978年間社會總產值、工農業總產值、國民收入連續兩年大幅度增長，主要工農業產品的產量恢復或者超過了歷史最好水平。1977年，工農業生產總值達到5055億元，超過計劃的4.4%，比上年增長10.4%。1978年社會總產值為6846億元…

主要問題：此時表現出明顯的冒進傾向，對經濟發展要求過急，規定的具體指標過高，使我國的經濟建設出現新的失誤。…第六個五年計劃(1981年-1985年)

“六五”成就：取得了舉世矚目的成就。國民經濟全面穩定增長。工農業總產值平均每年增長11%，國民生產總值1985年達到7780億元，與1980年相比平均每年增長10%。

主要問題：國民經濟發展存在一些困難和問題，“六五”后期固定資產投資規模過大，消費增長過猛，貨幣發行過多。

第七個五年計劃（1986年-1990年)

“七五”成就：五年內全國工農業總產值增長38%，平均每年增長6.7%，其中農業總產值平均每年增長4%，工業總產值平均每年增長7.5%，五年國民生產總值增長44%，平均每年增長7.5%，進出口貿易總額五年增長35%，并相應擴大利用外資和引進先進技術的規模。城鄉居民實際消費水平，平均每年增長5%。在這五年內，繼續保持國家財政、信貸、物資、外匯的基本平衡。

第八個五年計劃(1991年-1995年)

“八五”成就：中國經濟年均增長速度達11%左右，比“七五”時期的年均增長高出近4個百分點，經濟波動不到5個百分點。統計資料顯示，在中國執行的8個五年計劃中，“八五”計劃是中國歷次五年計劃中增長最快、波動最小的一個五年計劃。“八五”期間，對外開放總體格局基本形成，經濟體制改革取得突破性進展，對外貿易總額累計達l0145億美元，比“七五”翻了一番。

第九個五年計劃(1996年-2000年)

“九五”目標：全面完成現代化建設的第二步戰略部署，2000年，在中國人口將比1980年增長3億左右的情況下，實現人均國民生產總值比1980年翻兩番；基本消除貧困現象，人民生活達到小康水平；加快現代企業制度建設，初步建立社會主義市場經濟體制。第十個五年計劃(2001年-2005年)

“十五”目標：經濟增長速度預期為年均7%左右，到2005年按2000年價格計算的國內生產總值達到12.5萬億元左右，人均國內生產總值達到9400元。五年城鎮新增就業和轉移農業勞動力各達到4000萬人，城鎮登記失業率控制在5%左右。價格總水平基本穩定。國際收支基本平衡。產業結構優化升級，國際競爭力增強。

以上簡單地回顧了一下前十個“五年計劃”（感興趣的同學可以上“和訊新聞網” 專欄：國家腳印）。接下來，我們認真地回顧“十一五”規劃的貫徹落實。

我們在前面已經明確了，“五年計劃”是中國國民經濟計劃的一部分，主要是對全國重大建設項目、生產力分布和國民經濟重要比例關系等作出規劃，為國民經濟發展遠景規定目標和方向。所以，我們重點看經濟增長和提高人均實際收入水平方面。在這兩個方面上，十一五規劃的目標實現得較好，包括教育、醫療等在內的公共服務領域取得了很大的進展，社會保障水平也是明顯提高。最突出的表現是：

一、人均GDP增幅高于預期。（PPT）

第五篇：十一五規劃

圖書館“十一五”發展規劃

一、前言

圖書館是我院文獻信息中心，承擔著為全院師生提供教學、訓練、科研和競賽所需的各學科各類型文獻資源的任務。本館緊密配合學院的建設與發展，以讀者為中心，以創辦體育大學和創建廣東乃至華南地區一流的體育特色圖書館為目標，從長遠的、宏觀戰略上考慮，制定本館“十一五”發展規劃。

二、發展現狀

（一）主要成績

1、館貌發生了巨大變化

在學院領導的關心和有關部門的支持下，圖書館對內、外墻進行了翻修，正面外墻貼上了色彩明快的釉面磚，內墻也用白色乳漆重新粉刷，顯得寬敞明亮；同時更換了破舊的門墻，換上了嶄新的窗簾。圖書館老化的電線也全部更換，照明系統重新布設。經過一系列的翻新改造，圖書館的面貌大大改觀，為讀者創造了良好的借閱環境。

2、硬件設施大大改善

近年來，學院加大了對圖書館現代化方面的投入。2002年底，總投資達到80萬元的圖書館電子閱覽室正式動工，2003年初建成。圖書館電子閱覽室擁有60臺高性能的多媒體電腦，以及投影機、視頻展臺、DVD機、控制中心等設備，可以為讀者提供上網以及多媒體教學等服務。電子閱覽室開放2年多以來，深受讀者們歡迎。與此同時，圖書館升級了服務器，添置了新復印機和多臺工作電腦，大大改善了圖書館的設備狀況。

3、藏書建設取得巨大成果

為了迎接教育部2008年對我院的本科教學水平評估，近年來，圖書館狠抓藏書建設。據統計，2001年至今，圖書館共采購圖書13萬多冊。其中體育類中外文圖書、報刊的收藏量華南地區最多、最全，省內高校、國內體育館校以及港澳臺甚至東南亞地區都有讀者前來我院查找、利用文獻資源。

4、開拓文獻資源采購業務

本館執行國家政策和學院規定，進行了歷史上第一次文獻資源的招標工作，使文獻資源的采購真正做到公開、公正、透明，使本館文獻采購工作步入規范化軌道。

5、管理水平穩步提高

近年來，圖書館在管理上下功夫，取得了良好的效果。一方面堅持考勤制度，使圖書館成為全學院考勤工作做得最好的單位之一；另一方面進一步完善了圖書館黨務、行政、業務、科研方面的管理制度，編制了《圖書館規章制度匯編》，使圖書館的各項工作有章遁。

6、服務水平再上臺階

多年來，圖書館堅持“讀者至上”和“以人為本”的服務宗旨，從多方面為讀者提供優質服務。首先，圖書館延長了開放時間，周開放時間達到81小時，中午、周六、周日部分室（部）正常開放；其次，圖書館建立了圖書館網站，通過訪問網站，在家中也可以檢索圖書館的藏書資料，進行借書查詢和圖書預約、續借操作，可以向圖書館薦購圖書，對圖書館的工作提交意見或建議。此外，圖書館還調整了借書權限，使讀者的借書范圍更廣，借閱權限更大。通過購買數據庫和加入廣東高校網絡圖書館，圖書館可以為讀者提供10多種全文數據庫的檢索和下載服務，深受讀者歡迎。

7、科研成果豐富

貫徹“以工作帶科研，以科研促工作”的方針，在搞好本職工作的同時，圖書館員工還積極參與科研活動。據統計，“十五”期間，圖書館共承擔省部級科研課題四項，院級科研課題30多項，編撰出版書籍數冊，在各類型專業刊物發表文章120多篇，參加各類學術會議，獲獎和交流的論文達30余篇。

（二）不足與問題

1、“以讀者為中心，讀者至上”的觀念未完全落實。個別工作人員對讀者的服務態度有時不夠友好，未能切身處地站在讀者的立場上全心全意為讀者服務。

2、愛崗敬業思想有待進一步加強。工作人員串崗、離崗現象時有發生，部分工作人員的工作積極性、創造性不足，主動服務的意識不強。

3、服務方式和范圍未能完全滿足讀者要求。服務方式和范圍還主要停留在閱覽和借還書階段，參考咨詢工作雖已開展起來，深層次的服務還需繼續加大、加強力度。

4、辦館條件嚴重不足。

（1）館舍面積僅為3150平方米，以2004-2005學在校學生4842人計算，生均僅0.65平方米。

（2）閱覽座位僅為350個，按座位數與學生之比為1：4計算，圖書館的閱覽座位應為1200個。

（3）電腦設備不足。電子閱覽室僅有60個機位，經常出現讀者排隊上機現象；圖書館有近半的工作人員還沒配備電腦，有些日常工作無法開展；服務器和存儲設備不足。

5、電子資源無法滿足需要，沒有自己的特色資源。

三、機遇和挑戰

踏入新的五年，圖書館將面臨著一系列的機遇與挑戰。當前，學院正在密鑼緊鼓地進行迎接2008年教育部對我院的本科教學水平評估的準備工作，為了實現包括圖書館在內的測評指標達到優良標準，學院領導非常重視，無論從人力、物力、財力方面都進行了較大的投入。在可見的將來，建筑面積20552平方米的新圖書館將拔地而起，新圖書館實行更加現代化的管理方式，貫徹“以人為本”理念，為讀者提供更加舒適的借閱環境，更多元化的服務。此外，學院提出要在2015年創辦體育大學的目標，這對圖書館來說也是一個發展的契機。當然，機遇和挑戰是并存的，學院為圖書館的發展奠定了良好的基礎，圖書館必須抓住這些機遇，從管理、藏書、服務等方面做更多的工作。

四、指導思想

“十一五”時期圖書館工作和各項建設的指導思想是：以鄧小平理論和“三個代表”的重要思想為指導，認真貫徹黨的十六大和十六屆三中、四中全會精神，堅持以科學的發展觀統領圖書館的發展全局，緊緊圍繞我院的教學、科研和訓練任務，與時俱進，開拓創新，牢固樹立“一切為了讀者”的服務理念，大力加強藏書建設、現代化建設，提高管理水平，增強人員素質，擴大服務范圍，為實現學院創辦“廣東體育大學”的目標做出應有的貢獻。

五、發展目標

“十一五”期間，我院圖書館事業建設的發展目標是：改善辦館條件，充實館藏資料，優化藏書結構，加強現代化建設，為我院教學、科研和訓練提供資源保障，為我院實現“十一五”規劃和創辦體育大學的目標提供應有保障。

發展目標：我院圖書館在2008年之前應建設建筑面積2萬余平方米左右的新館，并配備先進設施；館藏紙質文獻總量將達到50萬冊以上（電子圖書約10萬冊），館藏資料滿足我院各專業、各學科用書的需要；電子閱覽室機位達到100個以上，公共檢索機位20個以上；建立博碩士學位論文提交和發布平臺，建設博碩士論文數據庫和體育專家數據庫，提供電子圖書、全文期刊和各類特色數據庫的檢索服務。

六、主要任務

（一）基礎設施建設

圖書館是學校文獻信息中心，是學校教學科研的重要基礎設施。學院新圖書館將于2006年5月動工興建，新圖書館要建成校園標志性建筑，充分體現“功能需要”、“技術領先”和“以人文本”的三項原則。“功能需要”是指能夠滿足現代化圖書館各種功能的要求；“技術領先”是指能夠收藏和利用各種載體的文獻資源，滿足圖書館自動化、網絡化、數字化和智能化的技術要求；“以人為本”，就是要給讀者創造安靜舒適的學習環境，給工作人員提供良好的工作條件。

新館的建筑面積將達到20552M2，閱覽座位1300多個。新館在功能設計上采用藏、借、閱、檢、研一體化的管理模式，具有突出的高等院校文獻信息中心的品位與風格，為應用現代信息技術和采用靈活的開放式服務模式提供廣闊的發展空間，是集信息化、網絡化和數字化于一體的新一代圖書館。其總體設計目標和基本要求為：

1、新圖書館大樓的建設要按“一流規劃、一流設計、一流建設、一流質量”的要求，按照一流的標準去規劃設計，建成校園標志性建筑。

2、新圖書館要建成學院的文獻服務和信息網絡中心、檢索咨詢中心和學術交流活動中心，為廣大讀者提供優美的學習環境和良好的研究條件，成為讀者學習研究、開展文化交流的重要場所。

3、新圖書館在建筑設計時，既要滿足藏書的需要，又要滿足服務的需要，同時隨著現代化圖書館的建設，還要滿足網絡文獻信息的檢索和獲取、學術報告、展覽宣傳、讀者休息等多功能的需要，為讀者、工作人員創造良好的學習環境和工作條件。

4、新圖書館建筑要適應現代化圖書館的需要，具有開放性和靈活性。圖書館的建筑設計應緊密結合圖書館的性質、特點及發展趨勢，為運行先進的管理方式和現代化的服務手段提供靈活性強、適應性高的空間。滿足藏、閱、借、檢、研一體和空間布局靈活使用的要求。

5、新館大樓整體設計理念是：開放式、多功能、人文化。要突出文化品味，注重智能設計，節約資源，健康環保，將新圖書館建設成既富有文化底蘊，又富有現代文化氣息，既有適應時代發展的各種使用功能，又有藝術欣賞價值，既符合圖書館建筑規范，又能滿足現代化圖書館管理要求，造型美觀，匠心獨具，與整個校園風格協調一致的圖書館。

6、體現讀者第一，服務育人的宗旨。設計以人為本，處處為讀者著想，力求人文與科技的完美結合，提供人性化的閱讀空間，努力營造求知、創新、高雅、自由的學術氛圍，使之能吸引讀者更好地利用信息資源和滿足個性化服務。

7、具備外向型高等學府學術殿堂的品味，以適應對外交流和國際合作的需求。

8、符合可持續發展的原則，設計應有靈活性和發展余地，新圖書館要參考智能大廈得的綜合布線要求來設計建筑，要具有傳統圖書館向電子圖書館（數字圖書館）發展的能力。

（二）文獻資源建設

根據學院學科專業發展規劃，科學合理地調整圖書館的藏書結構，為教學、科研、訓練和競賽做好文獻資源服務，制訂并逐步完善采訪工作細則，全面加快館藏資源建設，在現在33萬冊館藏文獻資料的基礎上，2006年要達到紙質圖書37萬冊，2008評估前達到紙質圖書42萬余萬冊，電子圖書10萬冊的規模。爭取2009年館藏圖書館總量達到50萬冊以上，2010年達到60萬冊，與學校的發展和辦學規模相適應。報刊訂購將達到1000種的規模，并根據學院學科建設的需要，注意核心期刊和重點期刊的訂購。并注重奧科會、全科會等一系列的體育論文集的收藏，擬成立體育特色的特藏庫。

其間，需要在全校進行調研，逐步建立并完善藏書體系，加強體育類和相關學科的中外文圖書、期刊和數據庫的訂購工作，使之形成更顯著的我院藏書特色。

（三）圖書館計算機網絡及自動化管理系統建設 圖書館新館將采用全新的計算機和網絡設備，以穩定、高效、使用方便為目標。在硬件設施方面，采用國際名牌的服務器和交換機，配置高性能、大容量的存貯設備，滿足電子圖書、隨書光盤、論文提交和其它特色數據庫的存儲要求；新圖書館大樓采用綜合布線系統，提供高速、完善的網絡信息接入點，同時具有語音廣播、消防監控、閉路電視監控功能。在軟件方面，鑒于目前使用的SULCMIS III在功能、穩定性方面存在缺陷，新館將考慮采用更成熟、更先進的計算機管理集成系統，以適應未來圖書館的發展要求。在數據庫建設方面，進一步加強與廣東網絡圖書館的合作，為讀者提供期刊網、維普數據庫、萬方電子資源、優秀碩博士論文數據庫等全文數據庫檢索和下載服務；同時，購買國家體育總局體育報刊數據庫、體育咨訊網；建設本館的特色數據庫，包括博碩士生論文數據庫、學院科研成果數據庫、院內從事體育科學研究專家數據庫，以及各體育大項（例如籃球、足球、田徑等）的多媒體數據庫；電子圖書方面，在購買10萬冊電子圖書的基礎上，以后每年將新增1—2萬冊。

（四）圖書館管理

在圖書館建立學科館員制度，與各系、部選派相應學科的教授建立聯系；成立廣州體育學院圖書情報工作委員會，作為全校文獻信息工作的協調機構，負責各學科文獻資源以及數據庫建設的咨詢、規劃和監督工作。

采用先進的全面辦公自動化系統，降低辦公成本，增強各種事務的透明度，提高管理水平和辦公效率，提高各部門之間的協調協作水平。

（五）員工隊伍建設

加強圖書館黨組織建設，充分發揮黨員在各項業務工作中的模范帶頭作用，做好新黨員的發展和培養教育工作。

繼續開展職業道德教育，不斷提高圖書館員工敬業愛崗的自覺性，挖掘全體館員的潛力，充分提高館員積極性、創造性和服務熱情，以人為本，做好服務工作，增強做圖書館人的自豪感。

通過崗位聘任和業務培訓，進行圖書館業務人員的合理分工；通過引進人才和繼續教育，改善圖書館的專業結構，力爭到2010年使高、中、初級專業技術人數比例達到規定要求。

（六）圖書館服務

牢固樹立以人為本，以讀者為中心的辦館指導思想，全面更新服務觀念，不斷提高服務質量。

在做好圖書館基本借閱服務的基礎上，大力拓展高層次的信息咨詢服務，通過設立咨詢臺，編制推薦書目，開展在線咨詢等方式，進一步深化參考咨詢服務工作。主動承擔教師所主持的各級別課題所需要查找的文獻資料，提供各級別課題的研究現狀和進展等情報，實行定題跟蹤服務，為學院的教師從事高水平課題研究奠定一定的基礎，為學院的科研建設做貢獻。加快圖書館網頁建設，做好網絡資源的整合和導航，實現快速獲取資源功能；在圖書館網頁開辟“新書通報”、“新書點評”和“讀者薦書”欄目，加大對圖書館文獻資源的宣傳力度。

以新生培訓，文獻檢索選修課，專題講座等形式，多層次地開展讀者信息素質教育，提高讀者獲取、利用文獻信息的能力。

七、主要措施

（一）爭取上級領導支持。

圖書館的事業的建設除了自身的努力之外，還有賴于上級領導的支持，圖書館是學院的文獻信息中心，是為教學、科研和訓練提供保障的重要部門，我們應千方百計地爭取上級領導支持，努力改善辦館條件，爭取在2007年建成新圖書館，為讀者提供方便、舒適的借閱環境。

（二）加大經費的投入。2010年預計圖書館藏達到60萬冊，希望財務部門作好經費計劃，保障對圖書館購書經費的投入。

（三）加強圖書館的硬件設施。

圖書館計劃將進行一系列數據庫的建設，購進電子圖書等都需要硬件設備的投入，還有目前圖書相匹配的光盤也需要購置相應的硬件設施，才能達到圖書與光盤同時能與讀者見面，更好地使文獻資源得到利用。從現代化管理的角度出發，對讀者借還書處需采用雙顯示系統，更好地方便讀者。

（四）強化管理，提高辦館水平。

在認真貫徹執行學院各項規章制度的基礎上，完善圖書館的各項制度，使圖書館的各項業務工作有章可循。繼續嚴格執行考勤制度和其它制度。

（五）提高服務意識，提供優質服務。

加強職業道德教育，增強工作人員的工作積極性、主動性和創造性，為讀者提供優質服務。

（六）提高人員素質，促進業務發展。

人才是辦館之本。要通過引進人才和加強對現有人員培訓工作，努力提高工作人員素質，促進圖書館各項業務上新臺階。