第一篇：優先發展公交事業狀況調研報告

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優先發展公交事業狀況調研報告2010-06-29 18:54:40免費文秘網免費公文網優先發展公交事業狀況調研報告優先發展公交事業狀況調研報告(2)

優先發展公交事業，積極推進城鄉公交一體化是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重大舉措，是推動社會主義新農村建設的必然要求。為了促進我區公交事業的健康發展，筆者牽頭組織部分人大代表開展調研，并召集交通、建設、發改、財政、科技、國土資源、國稅、人事勞動、交警、國資公司、老齡委等單位座談。現將調查情況報告如下。

一、我區公交事業發展的基本情況

我區公交事業起步于八十年代初期，1984年6月成立的**市公交公司（現已更名為**市第一公交公司），是首家國有公交企業，隸屬**市城建委管理，2001年2月劃歸交通局管理。后**汽車運輸有限公司（國有控股，現更名為金豹運業有限公司）、**市客運有限公司相繼經營公交業務。**境內原有較多的個體車輛從事短途客運，客運市場秩序較為混亂，經交通運輸市場整治，實行公司化管理后，以個人承包、掛靠等形式分別隸屬三家公司，但由于體制不同、素質差異而造成服務質量良莠不齊、線路調整困難、管理難度極大等問題。近年來，對掛靠、承包到期的車輛和經營權分別由三家公司采取有償收回，實行公車公營。經營權收回后，公交車輛更新改造，車容車貌車況得到極大改善，服務范圍不斷擴大，服務質量也有所提升，方便了城鄉群眾出行，受到了群眾的歡迎。到2006年底，我區共有15條公交線路，148輛公交車，服務范圍覆蓋約245個

村，占我區行政村總數的%。2007年元旦正式成立**市都市公共交通有限公司（股份企業，其中市一公司占55%，金豹公司30%，交通實業公司15%），實行統一經營管理，為優化線路資源配置，提高服務質量，推行公交城鄉一體化奠定了良好的基礎。

二、公交事業發展中存在的主要困難和問題

調研中我們發現，一方面群眾對公交發展提出更高、更迫切的要求，廣大代表迫切期望公交能夠進一步擴大服務覆蓋面，為人民群眾提供安全、優質、快捷的服務，另一方面公交發展中存在許多困難和問題，若不及時幫助解決，公交事業不僅不能得到發展，群眾的要求不能得到滿足，就連公交企業自身的生存都受到極大考驗。

（一）體制問題影響公交事業的發展。**作為一個組合式的城市，公交問題本應由市一級政府統一管理安排，但目前除經營效益較好的901、902線由**環線

公司經營外，其余均由三區政府各自承擔本區域的公交事業，同一城市里跨區經營受到限制，資源優勢不能得到合理的優化配置；同時財政對公共事業的扶持也不能得到有效集中的體現。公交事業作為政府為群眾提供的公共服務產品，國家明確規定實行低票價政策，票價調整實行聽證程序。公交建設投入要以政府投入為主，其發展應當納入政府公共財政體系，統籌安排，而實際上**區級財政也相當困難，扶持力度有限，因此**公交事業發展比較艱難。市一公司雖于2001年經區政府批準改制方案，但至今尚未實施，企業產權不夠明確，經營管理不順。

（二）權利與義務不對稱給公交企業帶來沉重負擔。2006年建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部等國家四部委文件規定，城市公共交通有責任承擔社會公益性服務和政府指令性任務，同時要求政府按照國家法律法規規定合理準確界定社會公益性服務項目，對公交

企業承擔的社會公益性服務和完成政府指令性任務所增加的支出定期核定后進行專項經濟補償，不得拖欠和挪用。從我區的實際情況看，公益性服務項目的界限沒有明確，市、區兩級政府的指令性任務也沒有得到及時足額的補償，如：為了改善車容車貌，提升城市形象，2003年市、區政府要求提前更新城區主要線路的公交車輛，而置換下來的30輛車除5輛投放大陳外，其余25輛閑置，造成較大的損失；為方便群眾出行，政府要求開通的一些冷線造成虧損，如為方便武警部隊和兆橋村民出行開通的102路虧損100多萬元，大陳公交5輛車每年20多萬元虧損等等；1999年至2005年市政府主要領導要求給高教園區學生降低票價元/人次，減少企業收入300多萬元；政府出臺政策，讓老年人享受優惠，2003年開始實行至2006年4月30日減半乘坐，三年共減免300多萬元，區財政貼補了105萬元（對2006年5月至今的補貼，區政府最近作了專題協調），2006年5月1日起實行60-70歲老人減半，70周歲以上老人免費乘坐的政策，據估計，每年將達200萬元以上；政府性大型活動、疏散上訪群眾、處理突發事件等政府公共事務調用車輛，基本未收費或少量繳付油料補貼。

（三）原有公交企業的沉重包袱使都市公司經營十分困難。由于實行低票價政策與公交企業經營中油料連續漲價增加成本、社會福利乘車減少收入、農村冷線經營虧損的矛盾，原有三家公司經營中均存在虧損現象，如金豹公司經營公交2005年和2006年分別虧損180萬元、101萬元，市一公司2002年略有利潤萬元，2003年開始出現虧損，至2006年

第二篇：優先發展公交事業狀況調研報告

優先發展公交事業，積極推進城鄉公交一體化是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重大舉措，是推動社會主義新農村建設的必然要求。為了促進我區公交事業的健康發展，筆者牽頭組織部分人大代表開展調研，并召集交通、建設、發改、財政、科技、國土資源、國稅、人事勞動、交警、國資公司、老齡委等單位座談。現將調查情況報告如下。

一、我區公交事業發展的基本情況

我區公交事業起步于八十年代初期，1984年6月成立的**市公交公司（現已更名為**市第一公交公司），是首家國有公交企業，隸屬**市城建委管理，2001年2月劃歸交通局管理。后**汽車運輸有限公司（國有控股，現更名為金豹運業有限公司）、**市客運有限公司相繼經營公交業務。**境內原有較多的個體車輛從事短途客運，客運市場秩序較為混亂，經交通運輸市場整治，實行公司化管理后，以個人承包、掛靠等形式分別隸屬三家公司，但由于體制不同、素質差異而造成服務質量良莠不齊、線路調整困難、管理難度極大等問題。近年來，對掛靠、承包到期的車輛和經營權分別由三家公司采取有償收回，實行公車公營。經營權收回后，公交車輛更新改造，車容車貌車況得到極大改善，服務范圍不斷擴大，服務質量也有所提升，方便了城鄉群眾出行，受到了群眾的歡迎。到2006年底，我區共有15條公交線路，148輛公交車，服務范圍覆蓋約245個村，占我區行政村總數的88.7%。2007年元旦正式成立**市都市公共交通有限公司（股份企業，其中市一公司占55%，金豹公司30%，交通實業公司15%），實行統一經營管理，為優化線路資源配置，提高服務質量，推行公交城鄉一體化奠定了良好的基礎。

二、公交事業發展中存在的主要困難和問題

調研中我們發現，一方面群眾對公交發展提出更高、更迫切的要求，廣大代表迫切期望公交能夠進一步擴大服務覆蓋面，為人民群眾提供安全、優質、快捷的服務，另一方面公交發展中存在許多困難和問題，若不及時幫助解決，公交事業不僅不能得到發展，群眾的要求不能得到滿足，就連公交企業自身的生存都受到極大考驗。

（一）體制問題影響公交事業的發展。**作為一個組合式的城市，公交問題本應由市一級政府統一管理安排，但目前除經營效益較好的901、902線由**環線公司經營外，其余均由三區政府各自承擔本區域的公交事業，同一城市里跨區經營受到限制，資源優勢不能得到合理的優化配置；同時財政對公共事業的扶持也不能得到有效集中的體現。公交事業作為政府為群眾提供的公共服務產品，國家明確規定實行低票價政策，票價調整實行聽證程序。公交建設投入要以政府投入為主，其發展應當納入政府公共財政體系，統籌安排，而實際上**區級財政也相當困難，扶持力度有限，因此**公交事業發展比較艱難。市一公司雖于2001年經區政府批準改制方案，但至今尚未實施，企業產權不夠明確，經營管理不順。

（二）權利與義務不對稱給公交企業帶來沉重負擔。2006年建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部等國家四部委文件規定，城市公共交通有責任承擔社會公益性服務和政府指令性任務，同時要求政府按照國家法律法規規定合理準確界定社會公益性服務項目，對公交企業承擔的社會公益性服務和完成政府指令性任務所增加的支出定期核定后進行專項經濟補償，不得拖欠和挪用。從我區的實際情況看，公益性服務項目的界限沒有明確，市、區兩級政府的指令性任務也沒有得到及時足額的補償，如：為了改善車容車貌，提升城市形象，2003年市、區政府要求提前更新城區主要線路的公交車輛，而置換下來的30輛車除5輛投放大陳外，其余25輛閑置，造成較大的損失；為方便群眾出行，政府要求開通的一些冷線造成虧損，如為方便武警部隊和兆橋村民出行開通的102路虧損100多萬元，大陳公交5輛車每年20多萬元虧損等等；1999年至2005年市政府主要領導要求給高教園區學生降低票價0.5元/人次，減少企業收入300多萬元；政府出臺政策，讓老年人享受優惠，2003年開始實行至2006年4月30日減半乘坐，三年共減免300多萬元，區財政貼補了105萬元（對2006年5月至今的補貼，區政府最近作了專題協調），2006年5月1日起實行60-70歲老人減半，70周歲以上老人免費乘坐的政策，據估計，每年將達200萬元以上；政府性大型活動、疏散上訪群眾、處理突發事件等政府公共事務調用車輛，基本未收費或少量繳付油料補貼。

（三）原有公交企業的沉重包袱使都市公司經營十分困難。由于實行低票價政策與公交企業經營中油料連續漲價增加成本、社會福利乘車減少收入、農村冷線經營虧損的矛盾，原有三家公司經營中均存在虧損現象，如金豹公司經營公交2005年和2006年分別虧損180萬元、101萬元，市一公司2002年略有利潤1.4萬元，2003年開始出現虧損，至2006年

底累計達528.9萬元。從2002年起對承包、掛靠到期的車輛和經營權逐步回收，市一公司回收8條線路上的71輛車，回收資金為963.8萬元；金豹公司投入664萬元回收了4條線路上的31輛車；三家公司聯合回收了2條線路上的24輛車，投入409.2萬元。2002年至今累計回收了126輛，總投資2037萬元。回收后大部分車輛進行更新改造，2003年三家公司共在8條線路上投運89輛新車，投資1955萬元。巨額的投資給企業帶來沉重的包袱，尤其是在都市公司中占控股的市一公司尚有1300萬元的負債，使新成立的都市公司融資十分困難。企業經營繼續虧損，今年一季度雖然是客流旺季，共營運491萬人次，營收850萬元，但仍虧損63萬元，企業的生存面臨威脅。

（四）公交基礎設施落后亟待改善。我區目前僅有1個公交場站（工人路）和1個臨時租用的停車點，根本無法滿足經營權回收后車輛集中停放的要求。雖然按**市城市綜合交通規劃（2004—2020），**境內有3個公交停保場、4個公交樞紐站（含工人路）和1個公交修理廠，但這些規劃點與城市總體規劃和土地利用總體規劃均未銜接，具體位置、建設規模都不確定，城建、國土部門難以在規劃和用地上控制，實施建設時具體困難很多。公交回轉場站嚴重不足，在道路上直接調頭存在嚴重的安全隱患。除城區和椒北83省道外均未設立公交候車亭，候乘群眾飽受日曬雨淋之苦，甚至有不少地方沒有候車指示牌，隨意停車，安全隱患嚴重。區建設規劃部門于2005年開始每年安排了100萬元左右用于公交基礎設施建設，但相對嚴重滯后的公交基礎設施建設而言，顯然遠遠不能滿足。

（五）公交服務質量和能力與群眾的要求存在較大距離。在區八屆一次人代會上，代表們要求加快公交發展，合理安排線路，提高公交服務質量的呼聲強烈，所提出的由交通部門主辦的15件議案和建議中，有5件是有關公交事業發展的，占三分之一，內容涉及加快推進公交城鄉一體化、加強公交基礎設施建設、擴大公交服務范圍和提高公交服務質量等，充分體現了代表們對公交事業發展的高度關注和迫切要求。代表們對個別線路未能很好執行政府優待老年人政策反映較大，老年人候車多趟不能上車，或者上車后司乘人員另眼相看，冷言冷語，服務態度不佳，與政府出臺政策的敬老養老助老初衷相違，也有違社會公德和職業道德，影響公交的整體形象。

三、幾點建議和意見

（一）提高思想認識，切實加強領導。公共交通是與人民群眾生活密切相關的社會公共事業，優先發展公共交通，加強規劃和基礎設施建設，改善交通條件，是提高人民群眾生活品質，促進社會和諧有序發展重要舉措，是落實科學發展觀、構建社會主義和諧社會和建設節約型社會的具體體現，也是解決城市化迅速推進而引發的交通擁堵、停車難、群眾出行不便等“城市病”的有效手段，因此，必須引起政府和有關部門的高度重視，切實加強領導，進一步確立“公交優先”發展戰略，通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，提高運營質量和效率，形成高效快捷、安全可靠、服務優良、經濟舒適的公交服務系統，適應我區社會和經濟發展的需要。

（二）加快企業改制，優化重組資源。市一公司體制未改，產權不夠清，責權不夠明，其所積累的負債和虧損已嚴重束縛公交事業的發展，同時，由于市一公司在新組建的都市公司中占有55%的股份，沉重的包袱也極大地影響了都市公司的健康發展，因此必須加快該公司改制步伐，從根本上解決歷史遺留問題。要支持并加快工人路公交場站實施易地改造，置換出來的地塊允許其開發建設，若確需保留市區公交停車點，也可采用兼顧公交停車和商住開發功能的形式予以開發建設，其開發收益用于新場站建設及原有負債的還貸，解決該公司負擔過重的問題。

（三）落實優先發展政策，加大扶持力度。近年來，國務院辦公廳及國家相關部委連續出臺優先發展公共交通的政策，省政府辦公廳也于今年3月轉發省建設廳、發改委、科技廳、公安廳、財政廳、勞動保障廳、國土資源廳、物價局等七部門關于優先發展城市公共交通的若干意見，區政府及相關部門應認真研究，抓好落實，并根據**實際情況，制定**公交發展規劃，出臺相應的扶持政策。一是進一步加大財政投入，將公交發展納入政府公共財政體系，每年安排一定的專項資金用于公交基礎設施建設，對更新的車輛實行購車補貼及貼息貸款，所征收的城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金向公共交通傾斜。二是實行補貼補償政策，對政策性虧損及公交企業承擔社會公益性服務和政府指令任務的，合理界定和計算，實行補貼補償，特別是老年人優惠乘車政策，要及時合理予以補貼。三是部門合力扶持，交通部門按規定給予養路費等規費減免，公安交警合理核定乘員標準，國土資源部門對場站等基礎設施建設用地符合《劃撥用地目錄》的以劃撥方式供地，稅務部門按國家有關規定給予稅收優惠，科技部門扶持公交系統積極推廣和運用信息化、智能化高新技術和先進科技成果，等等，通過共同的努力，保障公交事業健康發展。

（四）加快基礎設施建設，夯實發展基礎。要盡快確定公交場站、回轉場站等基礎設施建設規劃，明確具體位置和建設用地規模，與城市總體規劃和土地利用總體規劃做好銜接，并根據財力許可制訂實施計劃。當前重點要抓好岳頭嶺公交場站建設，盡快處理政策，辦理審批手續，早日付諸實施，同時對**市城市綜合交通規劃中的客運總站公交樞紐站的用地問題，要進一步做好論證和協調，爭取盡早落實。候車亭建設是造福群眾的大事，要積極參照兄弟縣市的經驗，充分調動各方積極性，探索建設和養護管理的新路子，盡快在全區所有公交站點建成候車亭，為群眾提供良好的候車環境。

（五）加強行業管理，提升服務檔次。要按照安全可靠、方便周到、高效快捷、經濟舒適的要求，優化公交線路，科學調度車輛，方便群眾出行。要維護職工的合法權益，穩定公交職工隊伍，充分發揮職工的積極性、主動性和創造性。要加強司乘人員的職業道德教育和職業技能培訓，樹立愛崗敬業、服務群眾、奉獻社會的良好風尚，自覺做到主動、熱情、誠懇、耐心接待乘客，特別對老年乘客，要主動熱情地攙扶上下車，提醒其他乘客讓座，充分發揚和體現中華民族尊老敬老的傳統美德，以優異的服務、優美的環境贏得廣大群眾的信任，共同為**公交事業的健康發展作出努力。

第三篇：優先發展城市公交,緩解城市擁堵

優先發展城市公交，緩解城市擁堵

“優先發展公交”已經成為共識，南充市公共交通不僅要實現“公交優先”更要達到“公交優秀”的目標。在此，對南充市“國家公交都市”建設提出如下建設實施方案。

（一）推進公交立法，為南充市公交發展提供法制保障。建議南充市公交建立相關的公交法，通過立法落實公交優先發展的相關政策，明確公共交通在城市規劃建設中的先行和主導地位，為南充市公共交通發展提供法制保障。

（二）規范公交財政補貼機制。

逐步建立和規范公交財政補貼機制，確保公交發展的建設資金。解決資金問題，應將公交投資納入財政體制，在政府主導投資的基礎上，建立多元化的投資體制，發揮更大的作用。

公交行業具有公益事業的性質。在鼓勵公交企業進行市場化運作的同時，應繼續給予一定的政策扶持和資金補貼。財政部門要在“優先發展”上給予傾斜，對公交企業有關稅費，按稅收管理辦法申報。

合理界定和計算政策性虧損，對公共交通企業為政府事業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車、學生卡五折等）和完成政府指令性任務所增加的支出，定期給予補償和補貼。

（三）完善公交規劃體系。

確保公交優先發展的科學實施，充分發揮規劃的龍頭作用，在已有的公交規劃的基礎上，各從個層次編制公交規劃，建議從公交發展戰略規劃研究開始，公交線網和站點規劃，到公交樞紐到站、首末站規劃等，再最終形成一套自上而下的完整的公交規劃體系，為南充市公交未來的可持續發展奠定良好的基礎。

為實現南充市建設公交都市，使快捷、安全、方便、舒適的一體化都市公交體系成為所有人值得信賴的出行選擇的交通發展總體目標，2011年制定形成建設公交都市的系統框架；2013年前全面改善公交服務水平，緩解城市城市交通擁堵和乘車擁擠狀況，公交占機動化出行分擔率達到20%以上；2015年，基本形成以“常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，公共交通成為城市交通出行的主導方式，公交占機動化出行分擔率達到26%以上。公共交通乘客滿意度達到80%以上。

（四）加大公交基礎設施投入，提高公交設施供給水平。結合公交專用道的建設，在部分公交客流量較大且有條件的主干道進行交叉口公交優先信號配置，保障公交時間優先。基本實現到2013年新增公交專用車道30公里以上，2015年新增公交專用車道50公里，實現對中心城區重要客流走廊、南北縱向公交走廊的全面覆蓋。至2020年底全市公交專用車道規模達到100公里以上，實現中心城區和核心區公交車平均行程車速達到20公里/小時以上，其它區域維持在30公里/小時以上的公交發展目標。到“十二五”末新能源城市公共交通車輛比例達到5%以上，公共交通平均能耗下降10%以上。

進一步加大公交基礎設施投入，加快公交停車場、保養場、公交樞紐站、公交首末站、公交停靠站等的建設，將公共交通場站和配套設施納入城市總體規劃，已投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途，要綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及對外交通的銜接，并保證道路優先通行權；嚴禁將同一線路經營權重復授予不同經營者；要對綜合換乘樞紐場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持；

加快公交車輛的更新，提升車輛的檔次，大力發展大容量、低能耗、低污染、高效率的環保型公共汽車，為乘客提供良好的乘車環境。

加快公交配套設施建設步伐，擴大停車場面積，逐步完善始發和終點站的水、電、暖、安全等設施。今后，凡屬新建和改造路段應與公交停車港灣建設同步建成，新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目，實施同步設計，同步建設，同步竣工，同步交付使用。

（五）提高公交信息化和科技化，改善公交服務水平，保障安全高效營運秩序。

提高公交的信息化和科技化，包括對公交車輛優化GPS衛星定位系統，市區主要路段設置導乘電子站牌，完善公交智能化調度指揮中心，依托科技手段切實提高公交運行、調度和管理水平。可以將公交信息實時提供給乘客，進一步提高公交出行的吸引力和服務質量。營造更安全的營運環境，責任事故率下降1個百分點，責任事故年死亡率控制在4.5人/萬標臺。同時，（六）重視公共交通與城市的和諧發展，創建公交都市。

優先發展城市公共交通不僅是城市交通的理念，從根本上講它是城市發展的理念，成功與否取決于城市的空間形態、路網結構和資源配置。同時，“公交優先 ”發展戰略的實施，對城市布局的優化將產生積極能動影響。

第四篇：城市公交調研報告

一、城市公交基本情況

我市城市公交開通于**年5月，**年11月移交交通部門管理。目前，全市現有公交經營企業2家，公交車保有量為148輛，城市公交線路14條，設有公交站臺117座，運營線路總里程311.2公里，基本覆蓋新老城區以及周邊的7個鎮（辦事處）。

二、城市公交發展規劃

**年，委托江蘇緯信工程咨詢有限公司編制完成《邳州市城市公交發展規劃》，提出了近期（2013-2015年）和中遠期（2016-2030年）城市公交發展目標。預計到2015年，全市公交車保有量達到281輛，公交線路達到24條（其中新辟10條，調整線路6條）；到2030年，公交車保有量達到1089輛，公交線路達到36條（新增12條，調整6條），公交線路總里程為595公里。2013年，市交通運輸局將公交發展列入交通十件為民實事之一，加大公交基礎設施建設力度，計劃投資2360萬元，新建公交車調度中心（保養場）1座、公交首末站4座、公交港灣式站亭64個，站牌62個，新上燃氣公交車20輛，穩步推進公交車運營國有化。

三、當前城市公交發展存在問題、對策和建議

（一）在公交線網規劃方面，一是公交線網覆蓋度低，新城片區、經濟開發區、高新區、甚至老城區北部區域公交覆蓋均不足；二是城區道路中公交線路重復系數不均衡，公交線路比較曲折，存在大量的迂回運輸、逆向運輸現象；三是站點服務覆蓋率較低，據測算，市中心城區公交站點300米覆蓋率為21%，500米覆蓋率僅為33%。

解決對策：對于新增線路建設時序的安排總體原則是需求迫切、道路條件滿足的先開通；調整線路的建設時序安排原則上是經營合同先到期的先調整。其中近期（2013-2015年）新增線路8條，分別為17、19、29、30、15、21、26、28路）；調整線路6條，分別為3、4、5、6、7、13路。中遠期（2016-2030年）新增線路12條，分別為22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路；調整線路8條，分別為1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2條：18路（官湖鎮至瑞興路公交總站）、20路環線（邳州火車站公交樞紐至邳州火車站公交樞紐）。

（二）在公交車輛投放方面，我市城市公交車輛更新較為緩慢，車輛檔次普遍較低，乘車舒適度較差，不符合節能環保要求。

解決對策：進一步加快車輛更新速度，大力發展中高檔、大容量、低能耗、環保型LNG動機公交車輛，為群眾提供更加舒適的乘車環境。根據近期公交發展規劃，到2015年底，將新增車輛217輛、更新車輛64輛。推薦邳州市公交系統備選車型采用8.5米和9米級LNG公交車型。同時，根據《邳州市城鄉客運（公交）一體化改造初步實施方案》，計劃用3年時間對現有248臺城鄉客運車輛車型進行逐步更新，購置符合農村客運要求的節能、環保公交車型。推薦使用蘇州金龍客車，車長7.2-7.7米，LNG動力。鎮村公交全面采用省交通運輸廳統一指定的車型。

（三）在公交站臺建設方面，我市目前共有公交站臺117座，分屬邳州市大眾廣告有限公司、邳州市中視文化傳媒有限公司建設管理。其中前者管理公交站臺92座，分布在老城區及新城區部分路段；后者管理公交站臺25座，主要分布在新城區。根據年初制定的公交線路調整計劃，年內新建站亭64個、站牌62個，預算總投資300萬元。主要存在站臺布局不合理、設計存在缺陷、式樣不協調美觀、建設和管理體制不順、新站臺建設推進滯后等問題。

解決對策：

1、對新老城區道路改造，公交站臺應納入改造方案，統籌規劃站臺式樣風格、建設資金，同步建設。

2、根據公交發展規劃，新增站臺由政府投資建設、扎口管理，解決站臺建設使用銜接不暢、建管脫節的問題。

3、現有站臺遺留問題：由政府主導，協調出臺相應回購政策，實現站臺統一管理。

4、站臺建設應實行聯合勘察會審制度，利于解決部門之間協調問題，實現站臺建設與公交通達線路同步發展，布局科學、規劃合理。

（四）在公交站場建設方面，公交站場建設嚴重滯后，公交車調度中心、停放站場、保養廠、首末站等相關配套設施缺乏，與公交發展不同步。

解決對策：根據公交發展規劃，加快其配套設施建設，保養場、首末站等基礎設施同步規劃、同步建設。根據《城市道路交通規劃設計規范》要求，對保養場建設提出兩個方案。

方案一：按我市公交發展規劃，到2015年我市將擁有城市公交車357輛、城鄉公交270輛、鎮村公交84輛、出租車700輛，其它車輛300輛，總計1711輛。按《中華人民共和國道路運輸條例》有關規定，1711輛車每天需保養64輛次，按《城市公共

交通站、場、廠設計規范》：“修理廠的規劃用地按所承擔大修車輛數計算”，則該公交維修廠設計占地面積約為28畝。設計建設辦公樓一棟，建筑面積6220平方米，維修車間2個，建設面積1920平方米，滿足每日維護車輛64輛次，可容納停車120輛。

方案二：2020年我市將擁有公交車、出租車約2619輛，而我市將創建“全國文明

城市”，“國家環保模范城市”等，必須大幅度降低汽車尾氣排放，則公交車采用燃氣車輛勢在必行。為此將規劃中的加油站項目列入，該加油站項目列入后，其功能將變為加氣站功能，維修保養廠則兼具有停車場功能，能停車約200輛，且由于停車場和加氣站位置相鄰，方便每日加氣，節省時間、減少公交車空駛，使該維修廠成為一個綜合服務中心，該方案需占地59畝。

首末站建設5座，分別是瑞興路首末站、解放路首末站、體育場首末站、新城站首末站、火車站首末站、宏通站首末站，另建7個簡易首末站。其中瑞興路、解放路、火車站、宏通站4個首末站今年開始實施。

（五）在經營模式選擇方面，我市目前城市公交車輛實行的是公車委托經營模式，該模式下公交的規范運營、服務水平得不到保障，不僅嚴重制約了公交發展，也影響到政府和行業形象。因此，必須對現有的運營模式進行改造，建立公車公營的公司化運營機制。即：城市公共交通的投人以政府投人為主，其發展要納入公共財政體系，公交公司實行公車公營、公司化管理的運行體制，線路與車輛的所有權、經營權、使用權歸公司所有，從業人員實行聘任制。

針對上述問題，提出如下建議：

（一）建立政府投資、財政補貼制度。對于建設投資（如新增車輛、保養場和首末站建設），建議由市府投資建設，建設資金納入交通工程建設經費預算。對于運營補貼，根據公交線路（特別是新辟線路）客流量較小的實際，以及承擔公益負擔和完成政府指令性任務而形成的支出，由市財政實行定額補貼。

（二）優先安排建設用地。凡經規劃確定的公交首末站、公交維修保養場等重要公交基礎設施，優先安排建設用地計劃，可通過出讓方式提供建設用地。

（三）減免相關稅費。公共客運基礎設施項目涉及的由地方收取的配套設施費、建設管理費等費用予以免繳。

四、新能源供應必選方案

在公交車輛燃料使用及供應方面：經過市場調研，并與億利資源大為能源公司、香港新時代能源公司、中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團、中國電力投資公司等多家能源公司多輪洽談，在投資規模、合作模式、項目建設、資源和價格優勢、資金保障等多方位比選，已經形成初步方案。目前推薦中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團兩家企業的方案。

五、交通融資工作進展情況

**年計劃融資10億元，目前已落實7億元，即與福建華通集團達成聯合建設270省道東南繞越公路、250與251省道連接線、世紀大道東延工程項目協議，解決了7億元的建設資金。

第五篇：快速公交調研報告

BRT宜人設計

——關于常州快速公交BRT的調研報告

目錄

摘要

前言

1.調研基本情況說明：

1.1調研的意義：

1.2調研的方法及調研的范圍

1.3調研時間和思路

2.現狀調研分析

2.1初步調查

2.1.1站臺

2.1.2 車道

2.1.3 與周邊建筑聯系

2.2 深入調查

2.2.1 關于造成BRT不宜人的主要原因

調查

2.2.2 對具體路段的調查

3．建議

3.1站臺改造

3.2 車道改造

3.3 與周邊建筑聯系

4.結語

摘要 本文從城市規劃及建筑設計的角度出發，以人性關懷的視角調查常州快速公交——BRT，發現常州BRT存在不宜人的問題，特別是在人們坐車過程中。我們主要從將BRT與城市公共空間結合的和站臺改造兩方面對常州BRT提出建議，力求對常州BRT的發展有所幫助，改善公共交通，創造人性化的環保城市。

關鍵詞常州快速公交宜人人性化

前言

出行交通對于擁有龐大人口的我國來說一直是個棘手的問題，中國各個城市都在努力解決。BRT——快速交通，最早在巴西的庫里蒂巴成功的解決了人們的出行問題，并且給這座城市帶來世界“環保之都”的榮譽稱號。目前中國少數城市也引進了快速交通，對于常州一個二級城市來說，BRT已基本解決常州人的出行問題。但是，由于生活質量的改善，對于BRT的要求已不僅僅是滿足出行要求，還要遵循人本設計，滿足人們舒適出行的要求。因此，我們從城市規劃及建筑設計的角度出發，針對常州BRT進行調查，希望乘坐BRT能成為人們如逛公園一樣的享受。

1.調研基本情況說明：

1.1調研的意義：

快速公交是一種高品質，高效率，低能耗，低成本的公共交通形勢，充分體現了構建和諧社會的發展理念。對于注重環境的今天，鼓勵人們乘坐公共公交是減少交通污染的一種方法。高效而可靠的快速公交系統可以大容量地集散乘客，節省乘客出行時間，改善混合交通情況，減少小汽車使用率。而提高BRT的舒適性能夠吸引更多的人乘坐公共

交通。

1.2調研的方法及調研的范圍：

（1）文獻調查法：在前期閱讀大量文獻，從國內外成功例子汲取經驗。《國內外快速公交系統發展實踐》《快速公交系統規劃理論與方法》

（2）實地觀察法：對B1，B2路段進行調研，我們以B2線為主，快速公交二號線從西

林公交中心始發，途徑中吳大道，懷德南路，懷德中路，延陵西路，延陵中路，麗華

北路，東方西路，東方東路至戚區公交中心站，走訪各個公交站臺以及站臺周圍建筑

群。

（3）問卷調查法：對站臺里等待車的人人，學生，工人，白領進行問卷調查。

（4）訪談法：與常州公交機務處，常州規劃局，常州設計院相關人員進行訪談。

1.3調研時間和思路：

本次調查歷時兩周，我們本著嚴謹的態度，綜合運用各種調查方法，從站臺，車道，與

周邊建筑聯系三個方面研究常州快速公交——BRT，然后分析問題，提出建設性意見，得到最后的結論。

2.現狀調研分析

2.1初步調查

自從我們來到常州，經常會選擇BRT出行，但沒有仔細研究過，確

定BRT 研究課題后，我們開始深入研究它。經過初步調查，發現常州快

速公交——BRT比普通公交在站臺和車道上已改善許多，但還有些地方不

盡人意。

2.1.1站臺

站臺外觀沒有特色，并且缺少景觀設計。站臺在遮陽，遮蔽風雨和抵

御寒暑上有很大缺陷，站臺設施不夠完善。

2.1.2 車道

BRT專用車道布置于道路中央，雙向行駛，專用道與其它車道間

只設一道地面標記隔離。

2.1.3 與周邊建筑聯系

站臺與周邊建筑聯系方式有天橋，地下通道，路面設置紅綠燈。

站臺周邊建筑沒有特色，很無趣。

BRT沿線與城市公共空間如廣場，公園，商業區聯系不夠緊密。

2.2 深入調查

初步進行了實地觀察后，我們對乘客和常州BRT公司有關人員

進行了訪談和問卷調查。

我們發放了120份問卷，有效份數為115。

通過問卷調查，我們得知：

絕大多數人對常州快速公交——BRT是滿意的；

大部分人覺得坐車過程中最不宜人； 38.9﹪的人認為BRT應與城市公共空間結合；

43.4﹪的人認為站臺設施需改進。

2.2.1 關于造成BRT不宜人的主要原因調查

問卷第四題：4．您覺得在乘坐BRT過程中什么時候最不舒適？□ 在站臺等車時□坐車過程中□進入或離開站臺過程中

坐車過程中（44.3﹪）

①由于車子密閉，車內的人很多，特別是在上下班高峰期，車內環境非常糟糕，因此不宜人。

現在常州市內的BRT車輛一年四季都開空調，窗戶密閉。人一多，車

內的空氣質量很差，又擁擠，很容易暈車。因此，目前有能力買小轎

車的還是會選擇自己家的小轎車。

②車道兩側建筑單調，缺少公共空間和景觀，給車內人的視覺帶來疲乏。

以常州快速公交二號線——B2線為例，B2線共有26對站臺，從公交

一公司開往戚區公交中心站。途徑龍江路，譚墅，花園公交中心站，金谷花園，馬公橋，會館浜橋，懷德橋，瞿秋白紀念館，人民公園，文化宮，天寧寺，文筆塔，朝陽橋，五角場，紅梅新村，橫塘河，紫

云居，青洋中路，灣城路，毓秀園，華豐路，戚墅堰區政府，革新橋，五一路，戚區公交中心站。我們把這些路段分成了三類：

第一類是周邊有廣場或公園的：人民公園到文筆塔一段

公交車道與公園相距較遠，在車內的人不能很好的欣賞到公園的景觀，只能匆匆

一瞥。

第二類是周邊是商業區的：瞿秋白紀念館到文化宮一段

店鋪的空間比較呆板，不活躍，缺少公共交流的空間。

第三類是周圍沒有公共建筑的：其余路段

金谷花園，馬公橋等缺少景觀綠化，視覺效果不好。比較偏僻的毓秀園、華豐路

地段雖有景觀綠化，但沒有與車站結合。

③路面綠化少，近地面層空氣質量差，溫度高，特別是在夏天

在站臺等車時（38.3﹪）

①站臺設施不夠完善，不能遮風避雨，不能隔熱御寒。

BRT車站主要以鋼和玻璃為結構，由于高度和出挑長度限制，不能有效

遮蔽太陽光也不能遮風避雨，B2 線路在站臺上已經有了改善，在正對乘

務員作為的地方增加了鐵質的”百葉“。但是這只是一小部分的改善，也

是只針對長期工作的乘務員而設計的。乘客還認為如果站臺能隔熱御寒

就更好了。

②站內功能不完善，在站臺除了等車沒有其它事可做，不能在站臺內買報刊和

點心。

站內只能等車，比較無聊。并且買過票進入車站就不能再出去了，如果

等車時間比較長，也不能買報刊來打發時間。

③外觀無特色。

一號線站臺造型模仿動車外形，淺藍色的表面經過風水日曬已經顯色陳舊。二號線雖然

改變了站臺設計，提高了利用率，但是沒有突出常州特色。并且站臺無景觀，不能舒緩

等車人的心情。

進入或離開站臺過程中（17.4﹪）

①地下通道或天橋出入口不明顯，經常找不到。

②無景觀。

2.2.2 對具體路段的調查

地點1 人民公園

人民公園站位于常州商業中心南大街東，南側是人民公園，北側是新建成的仿古商業區。西側是南大街和萊蒙商業街。由于用地緊張，站臺通過地下通道與周邊建筑連接，地下通道未設置商業店鋪，不同于南大街地下通道，人民公園站臺未設置直接去周邊建筑地下層連接的通道。

地點2 毓秀園

毓秀園位于B2線路東側，離末站戚區公交中心站四站路。處于市郊，周邊建筑密度低，以新建的住宅小區和廠房為主，有零散的商業小鋪。

3．建議

3.1站臺改造：

安裝百葉窗，空氣可以自由流通；在車站上加建雨篷，在避免外面的雨水打入車站內；擋住下雨天時避免雨水落在人身上。夏日強烈陽光。

將特殊站點如公交換乘站和首末站裝點以鮮花、樹木、商店、玻璃墻、特色建筑，并在建筑風格上盡量保持通透性。乘客可以在這些站點內隨意散布、購物、交談、打電話、賣報紙。

3.2車道改造：①城市道路除了該備良好的交通功能，同時還應有良好的生態功能和景觀功

能。考慮到常州有些路段并不寬闊，不能種植高大闊葉喬木，我們建議將專用道

路中央改成草坪。草坪可以吸收熱量，吸納粉塵，減少揚塵污染，并且增加視覺

效果。

3.3與周邊建筑聯系：

①BRT車道沿線與周邊建筑的聯系

第一類是周邊有廣場或公園的：人民公園到文筆塔一段

廣場設計可設置深夜酒吧、咖啡廳、零售店等商業設施，能提供最新的BRT系統交通信息。廣場中心位置的告示牌上要有易懂的地圖和指引。

舒適的座椅、長凳，同時還應該配備報紙書刊、花壇。

公園空間內部應該設置能夠貫穿整個公園的休閑景觀路線，甚至延伸進

附近的居民社區。公園還應適合于多類型的體育鍛煉，創造足夠多的樹

蔭和風雨棚，使其成為居民多彩戶外活動場所。

第二類是周邊是商業區的：瞿秋白紀念館到文化宮一段

賦予沿街的店鋪更多自主創造空間，例如店鋪門前留出一部分空地開

放，布置茶座，咖啡座等有特色的公共場地。

第三類是周圍沒有公共建筑的：其余路段

整個道路兩邊種上茂密的闊葉喬木，形成與周邊居民區的綠色緩沖帶，隔離噪聲和空氣污染，改善小氣候，改善車內人的視覺感受。

4.結語

從08年BRT一號線開通到現在，常州BRT已經慢慢完善，這個過程中是會凸顯出一系列問題。而我們現在調研所能發現的問題也只是其中的一小部分。如何讓常州BRT更加人性化，我們還有很長一段路要走。但我們相信，只要有心，總有一天，BRT會成為常州人的驕傲。

常州BRT快速公交第一輪問卷調查

時間：月日（時）

你好，我們是常州工學院建筑學專業學生，為了了解常州BRT的運營情況，對 常州BRT的宜人設計提供依據，我們對BRT現狀進行調查。

此次調查所有的問題均為匿名，調查結果將用于更好的進行城市規劃以及管理，感謝您的大力支持和配合。（本資料“屬于私人單項調查資料，非經本人同意不得泄露。”《統計法》第十三章14條）（總發放問卷150份，有效問卷105份）

1．您的性別□男37□女78總數：115

2．您的年齡□20周歲以下□20～40周歲□40～60周歲□60周歲以上792115

總數：115

3．您對常州快速公交即BRT滿意嗎？□滿意□基本滿意□不滿意

總數：11554547

4．您覺得在乘坐BRT過程中什么時候最不舒適？

□在站臺等車時□坐車過程中□進入或離開站臺過程中

445120

總數：115

5．您覺得BRT 站臺哪些地方需改進？（可多選）

□外觀，例如可以設計的更富有常州特色還可以增加景觀綠化 13

□功能，站臺里除了等車就沒有其它功能 47

□站臺設施，例如不能隔熱御寒56

□已經很好，不需改進13

總數：129

6．您覺得BRT車道有哪些地方需要改進？（可多選）

□ 應改變車道位置，目前是設置在路中19

□在專用車道邊設置綠化隔離 20

□紅綠燈智能設計沒有落實24

□可將BRT車道與城市公園等一些公共空間相結合 44

□已經很好，不需改進6

總數：113

7． 您覺得站臺周邊建筑哪些地方需要改進？（可多選）

□有些站臺周圍應多設一些城市公共空間如廣場，公園40

□有些站臺周圍應更多的商業建筑，如沿街店鋪45

□已經很好，不需改進31

總數：116

8． 您覺得聯通到站臺的地下通道和天橋哪些地方要改進？（可多選）

□ 應該增加景觀17

□地下通道兩邊雖有店鋪，但很單調，很少有人會停下來去逛 27

□地下通道或天橋出入口不明顯，經常找不到 55

□已經很好，不需改進24

總數：123

謝謝您的配合！