第一篇：公交調研報告

蘇州公交發展與城市變化（調研報告）

摘要：近年來，隨著蘇州的經濟發展和該地區的城市化進程的加速，蘇州城市人口的急劇增加以及居住郊區化等帶來的交通需求量的劇增，使得蘇州交通量和道路交通設施供應、管理、技術、空間不足之間的矛盾日益突出，汽車化成為蘇州市交通需求迅速增加的重要原因，蘇州市城市交通需求管理中存在的問題進一步加劇了蘇州市城市交通問題。蘇州市的城市交通已經極大地影響了蘇州市民的日常生活和工作，成為最為深刻的城市問題。所以，大力發展蘇州市的公共交通、實施公交優先、解決蘇州城市交通擁擠問題迫在眉睫。

關鍵詞：城市交通 公共交通 公交優先 交通管理 蘇州

蘇州公交現狀

司機工作現狀：工作時間長、勞動強度高、收入水平低、精神壓力大是造成蘇州公交司機流失的主要原因，而司機流失的背后是緣于政府財政投入不足。

1）工資收入低

數據顯示，蘇州公交司機的正常收入僅是市區企業職工社會平均工資的76%。如果按人均每小時收入算，蘇州公交司機每小時收入最低且增幅最小，比南京、常州、無錫、上海四地分別低了1.7、3.1、5.9、11.4元。每小時收入水平已由2007年的倒數第2降到去年的倒數第1。從收入漲幅來看，上面四地超過40%，蘇州的增幅僅為24%。

據了解，盡管蘇州公交司機年收入在4萬元以上，但加班加時收入約占到了40%。在蘇州開了5年多公交車的張師傅告訴透露，從當上公交司機第一天起，他就開始了“起早摸黑”的生活。如果是頭班的話，經常凌晨三四點就要離家，如果是晚班的話，下班后還要駕車回場、加油、檢修，經常要到深夜24時才能回家。遇到節假日或其他司機請假，臨時頂班或開雙班也是家常便飯。

我們在調查中發現，蘇州很多公交司機每月實際工作時間都超過了234個小時，遠高于勞動法的規定，也遠比周邊城市公交司機工作時間長，其中2007年蘇州公交司機月工作時間是上海的1.4倍，去年擴大到了1.51倍。工作強度高

調查中發現，公交司機選擇離開，除收入低、時間長外，直接原因是工作強度高。記者隨機登上了幾路公交車進行全程考察，一些公交線路超長，有的達到40公里以上，跑一圈

需要2個多小時，遠遠超過建設部的規定。除長時間精神集中外，公交司機還要開關車門、監督乘客投幣刷卡、回答乘客問訊、為車上老年人服務等，這些都無形中加大了他們的勞動強度。

此外，工作環境也比較艱苦。蘇州公交車型檔次低，部分老舊車輛缺少助力裝置，司機在拐彎打方向盤時需用很大力氣，尤其是一些女司機一天工作下來胳膊酸痛，體力透支嚴重。據了解，近幾年蘇州公交車車況雖然在不斷改善，但空調車比例還是偏低，僅占41%，半數以上司機要經受高溫、嚴寒的考驗，特別是夏季車廂悶熱難耐，三伏天車內溫度更高達50度以上。目前很多公交司機的休息場所還存在休息難、吃飯難、上廁所難等問題，很多女司機更是不敢多喝水，多年的辛勞，不少人落下了腸胃病、腰肌勞損等職業病。

精神壓力重

作為窗口行業，公交行業受關注程度越來越高，司機的一言一行都在乘客的監督之下，司機的心理壓力特別大。目前有關蘇州公交司機的投訴平均每天在13起左右，給他們帶來了嚴重的心理壓力。

而隨著私家車和電動車的快速增長，中心城區公交車輛的行駛速度和準點率逐年下降，公交司機面對公司考核和乘客的期待，心里一直處于焦灼狀態。部分乘客對公交司機工作不理解，有時出現辱罵甚至毆打。今年3月8日蘇州一公交司機就無辜被酒醉小伙群毆，2007年11月蘇州一公交女司機更是被超車不成的私家車主打暈倒在方向盤上。

目前，蘇州市區每天有130萬人次乘公交出行，公交卡日均刷卡33萬人次。自2007年蘇州實施70周歲以上老人免費乘坐公交以來，高齡卡的辦卡量和刷卡量逐年上升，老人車廂事故也逐年上升，高齡老人公交出行的增多給司機也帶來很大的精神負擔。

這些都是造成公交司機紛紛離職的原因之一。蘇州交通局有關負責人在接受記者采訪時直言不諱地講，蘇州一些工作條件相對較好、收入豐厚的外資企業，“吸”走了很多公交駕駛員。公交公司已經成了“搖籃”。

財政投入不足

據了解，公交行業是一個對安全性要求非常高的特殊行業，每一名駕駛員要想獨立開上公交車，必須經過嚴格的培訓，這當中至少需要6至8個月的培訓，考核合格后需要2到3個月的實習跟車，所以如今的尷尬就是，培訓速度跟不上需求速度和流失速度。

早在去年初，蘇州市十四屆人大二次會議上，31名代表聯名提交的《關于加快實施公交優先戰略的議案》被列為大會議案，并經市第十四屆人大常委會第十次會議審議通過，交市政府組織實施。

但是，如今一年多的時間過去了，蘇州公交優先戰略依然不容樂觀。蘇州市客管處有關負責人表示，公交優先戰略包括四個優先：規劃建設優先、政策優先、路權優先和政府財政投入優先。路權優先是基礎，城市道路設施必須向公共交通傾斜，同時對非公共交通給予限制；財政投入是保證，公交是公益性事業，必須由政府來為公交兜底。

蘇州公交發展規劃（2009年規劃）未來看點一：

公交路權得到進一步保障將開辟更多公交專道

據市交巡警支隊秩序管理科趙盛華科長介紹，國內一些城市發展公交優先，很多都是通過施工建設，開辟專用公交車道來實現的。作為一個擁有2500年歷史的古城，蘇州不可能完全照搬這樣的做法。在現有的條件下，要實現公交優先，除了引導市民的出行方式外，作為交通管理部門，寄希望通過發展公交專用車道、限制私家車路權等一系列措施來保證公交優先戰略。

●開辟更多的專用車道。據介紹，目前我市已在人民路、現代大道部分路段、竹園路等路段開辟了公交專用車道，這也包括了運行一年多的公交快線1號線。將來設想在市區開辟更多的公交專用車道，以保證公交路權。

規劃：近期結合東環路施工建設，交管部門已有計劃在東環路、楊枝塘路至現代大道路段以及各個路口設置專用公交車道。今后，包括西環路、南環路等多條路段在內，也有設置公交專用車道的設想。

●私家車限制性通行。交管部門將通過在中心城區禁行信號燈優化配置、增加可變車道、私家車禁左禁右等交通管理方式，限制私家車在中心城區的通行。

規劃：在目前中心城區無法開展大規模道路改造的前提下，公交優先必然會對私家車通行起到限制作用。未來交管部門設想，將在路口通過信號燈配置、可變車道分流、私家車禁左禁右等方式，保證公交車的優先通行。

●打通關節點。經交警部門調查，目前市區道路范圍內有22處交通節點。在這些擁堵點，公交車相比私家車更容易受堵。

規劃：針對市區范圍內的22個交通節點，交管部門將結合城市基礎設施改造，通過道路拓寬、改造等方式，改善22個節點的交通狀況。

未來看點二：

排放不達標車輛將逐步淘汰575輛車明年3月前換心臟

截至2008年底，我市機動車保有量達到177萬輛，其中有8.16萬輛屬于高污染車，中間也有部分是排放不達標的公交車。公交車的黑煙問題，始終困擾著管理部門，而對于市民而言，這樣的公交出行質量也是無法令人滿意的。昨天記者了解到，到明年3月份，公交車冒黑煙的問題將被妥善解決。

●575輛車更換“心臟”。目前市區范圍內共有2791輛公交車，其中有800多輛是2007年7月1日以后購買的，符合國3排放標準。而大部分車輛，其排放標準要低于現行的國3標準。目前，我市已開始對575輛國2排放發動機的公交車進行發動機置換，統一換成國3排放標準的發動機。這項工作，將在明年3月1日完成。

●其余車輛發動機大修及改造。此外我市于2003-2005年購買的國2排放標準的公交車以及部分國1排放標準的公交車，開始了發動機大修工作。以及進行包括渦輪增壓器改造、加裝油水分離器、發動機點火器改造等3項改造工作。這項工作，也將在明年3月1日前到位。

未來看點三：

公交線網進一步優化公交快線總數將達6條;截至今年8月底，我市公交線路已達到232條，總里程達5101公里。今年以來新增、更新公交車140輛，上半年公交客流達2.5億人次，平均日客流量達135萬人次，公交卡日均刷卡33萬人次，每天有19萬人次享受優惠、免費乘車。

但與此同時，古城區公交車平均運行時速去年僅12-13公里，比前年下降了1-2公里，高峰時段時速更低于10公里，準點率僅為55%，甚至跑不過自行車。在這種前提下，對公交資源進行優化配置的需求成為必然。

規劃:★增加公交快線。在原有公交快線1號線的基礎上，今年年底公交快線2號線也將運行。根據規劃，未來蘇州市區的公交快線將不少于6條。★現有線路優化配置。未來將有99條線路得到優化調整。一些過于長線的公交線路將被截短，以減少市民等候時間。在城區主干道，降低部分線路的密度，減少重復系數。同時，加密新的居住區、新城區以及農村地區的公交線路，提高這些區域居民乘坐公交的方便度。

未來看點四：

增加公交場站建設15條公交線將對接滬寧城鐵

與公交線路的優化配置以及新增相對應的，是公交的場站建設。如何在有限的空間里對場站進行合理地布局，如何在現有站點的基礎上，更好地為市民提供服務，這成為了未來公交場站建設的重點。2009年市區開工建設了第五和蓮花兩個公交車保養場，汽車南站、火車站等15個首末站、換乘樞紐站，新建公交候車亭540只，更新公交候車亭55只。

規劃：★未來包括園區、相城、吳中、高新區在內的4個區將建成包括蓮花保養場、望亭、甪直、滸關等在內的450處公交場站。★2012年，將建成包括汽車南站樞紐站、廣濟路首末站、玻纖路等在內的19項公交場站項目，其中包括與滬寧城鐵接軌的15條公交線路，以及與輕軌一號線接軌的蘇州樂園、人民路、星湖街、星港街等6個換乘樞紐站。

未來看點五：

公交服務將進一步到位電子站牌2至3年覆蓋市區

目前各公交線路上平均日客流量達135萬人次，到2011年，預計這個數字將達到200萬人次以上。如何更加人性化地服務市民，是公交車運營的重要使命。

規劃：★減少市民等候時間。未來進入中心城區的公交班車，最大發車間隔不超過12分鐘，發車準點率不低于90%。首班車最晚不超過早上5點30分，末班車不得早于晚上12點，要讓乘客滿意度達到85%以上。★在現有的GPS系統、公交調度系統、行業監管系統以及公交信息發布系統基礎上，還將在市區大面積推廣公交電子站臺，以滿足乘客對于公交信息的需求。目前公交電子站臺的方案

已經初步定下，即將在三香路、石路地區、鳳凰街、臨頓路等市區主要干道上首批運用，預計在12月底投入使用，并計劃用2-3年的時間在市區大面積覆蓋。

解決具體方案。明確政府職能，強化市場機制 公交是一項公益性的事業，它需要政府的宏觀調控和統籌安排，同時也需要適應市場機制，引入競爭。在市場經濟運作下，公交要發展，不僅是公交企業自身的問題，還與政府的政策及所能提供的環境有關，“公交優先”已成為城市交通的發展趨勢，政府部門必須在多方面給予支持，如城市建設、土地利用方面優先考慮，提供良好的道路交通設施，控制個體機動車的發展規模和速度，對公交企業在財政、稅費上給予一定的優惠等等，總之，政府必須明確職責，宏觀上把握未來城市發展定位，順應 市場運作規律，為公交發展提供良好的外部發展環境。

2．建立合理穩定的公共交通設施建設資金渠道 蘇州地區經濟較發達，但公交建設資金仍然是一個棘手的問題。為了確保公交企業的正常經營，必須建立強大的發展基金作為公交的經濟后盾，考慮蘇州地區的實際情況，基金來源可依賴整個社會，多渠道籌集，主要有以下幾個方面：

? 政府給予適當的財政投入。公共交通設施的資金投入屬于城市基礎設施的建設費用，同時，鑒于“長三角”地區城市小汽車飛速發展的趨勢，可以考慮引進德國的做法，對小汽車使用者收取一定的燃油稅費來作為公交補助基金。

? 政府給予公交企業優惠政策，運用經濟、行政的手段，調整票價、減免稅費等，通過政策扶持確保公交企業生存和發展。

? 蘇州地區經濟發達，采用民間集資方式來獲得公交發展基金也是十分可行的，如采用BOT融資方式，BOT融資方式是一種新型的投資方式，由政府和私營部門的項目公司簽訂合同，由項目公司完成建設工作，并在一定期限內享有權利，回收投資，獲得效益，協議期滿后，項目產權無償轉讓給政府。BOT投資一般所需資金較大，這就需要實力雄厚的項目公司，蘇州是我國經濟實力最強的地區之一，而且是外商經濟較發達的區域之一，完全具備這個條件。加強公交企業的調度與管理，提高科學管理手段 公交企業運營管理與調度的好壞，直接影響到公交發展的好壞。在這一方面要解決兩個問題：一是實現各線路車輛的動態優化配置，充分發揮公交運力；二是制訂突發事件下（例如雨雪天）的行車調度計劃，使公交車能在各種不利條件下繼續提供良好的服務。這就需要利用首末站調度信息、運營報表歷史數據等，通過相關軟件的分析，作出實時客流預測，從而提供優化的運營調度方案和措施。條件成熟時可以引進車輛自動定位系統（AVL）的實時調度優化系統，從而對車輛的運營進行連續的監控。地區在公交運營調度管理方面，需要進一步引進國外先進的通訊、信息和決策技術，以更好的實現對公交車的動態實時管理。

4改善公交網絡結構 有關專家曾將常規公交網絡分為以下四種基本的聯接結構：單通道、單樞紐、多樞紐、分叉式。在最簡單的網絡結構下，當公交網絡不分層時，單樞紐結構的點可達性（點可達性的定義為該點需要經過多少弧段可以與圖上所有其它的點連通）最高，網絡效率也最高。多樞紐結構次之。在公交網絡分層時，多樞紐的網絡效率增長速度最快。因此，單樞紐和多樞紐結構都是比較優良的結構。

蘇州地區公交網絡結構可以采納這種分層次的思想，根據城市道路交通規劃設計規范，城市道路等級級配為：快速路︰主干道︰次干道︰支路＝1︰2︰4︰8，根據這種思想，可以將城市公交線路分為以下幾種：

（1）公交主干線：大運量客車、高發車頻率、服務于主干道路、次干道路或公交專用線。

（2）公交次干線：大中運量客車、中等發車頻率、服務于主干道路、次干道路。

（3）公交支線：中小運量客車、低發車頻率、服務于次干道路及支路。并實現公交線路等級級配優化，據有關專家的推薦值為：主干線︰次干線︰支線 ＝ 1︰2︰4。

蘇州應發展包含以市中心為樞紐的單中心放射狀公交網絡。這種結構具有以下優點：第一，減少換乘；第二，在市中心沒有車輛存放處和沒有倒轉回線；第三，在整個行程中徒勞的轉彎、緩沖時間和在終點站的時間會相應的減少。提高公交服務水平，實施人本交通 城市生活以人為主體，城市交通自然要以人為依據，而非僅求車行順暢。現代化的城市必須構建一個文明交通體系，即建立一個尊重生命，尊重他人，遵守規則；科學化，現代化，系統化；統一生態、生活和生產持續發展的交通體系。公交車作為大多數人的出行工具，更應該體現這種“以人為本”的思想，主要表現為提高公交服務水平。

蘇州地區的軌道交通建設正在大力進行，可以考慮將地鐵、公共巴士等聯票，這樣不僅方便乘客，還會因此吸引更多的客流量到公共交通方式上來，緩解交通壓力。蘇州地區公交服務水平的提高主要可以從以下幾個方面來進行：

1.行車安全性。主要是降低事故率。

2.方便性。評價指標主要包括到站與離站時間、換乘系數、換乘站距、候車時間等的大小，是否實行IC卡或車票通用等。

3.公交的準點率。行車準點性與企業調度管理、運營組織、道路條件、天氣情況等因素相關，準點率越高，公交服務水平越高。

4.舒適性。通過高峰和平峰滿載率比較、換乘系數、車型配置、公交站點設施、服務態度等方面反映公交的舒適程度。

結語：蘇州地區經濟正在向著更加協調、更有效率、更具國際競爭力的一體化方向發展，經濟發展的同時也對公共交通的發展提出了更高的要求，引進適合蘇州地區實際情況的科學的思想和方法，進一步提高蘇州地區公交發展水平，以實現交通與經濟的良性循環。

第二篇：城市公交調研報告

一、城市公交基本情況

我市城市公交開通于**年5月，**年11月移交交通部門管理。目前，全市現有公交經營企業2家，公交車保有量為148輛，城市公交線路14條，設有公交站臺117座，運營線路總里程311.2公里，基本覆蓋新老城區以及周邊的7個鎮（辦事處）。

二、城市公交發展規劃

**年，委托江蘇緯信工程咨詢有限公司編制完成《邳州市城市公交發展規劃》，提出了近期（2013-2015年）和中遠期（2016-2030年）城市公交發展目標。預計到2015年，全市公交車保有量達到281輛，公交線路達到24條（其中新辟10條，調整線路6條）；到2030年，公交車保有量達到1089輛，公交線路達到36條（新增12條，調整6條），公交線路總里程為595公里。2013年，市交通運輸局將公交發展列入交通十件為民實事之一，加大公交基礎設施建設力度，計劃投資2360萬元，新建公交車調度中心（保養場）1座、公交首末站4座、公交港灣式站亭64個，站牌62個，新上燃氣公交車20輛，穩步推進公交車運營國有化。

三、當前城市公交發展存在問題、對策和建議

（一）在公交線網規劃方面，一是公交線網覆蓋度低，新城片區、經濟開發區、高新區、甚至老城區北部區域公交覆蓋均不足；二是城區道路中公交線路重復系數不均衡，公交線路比較曲折，存在大量的迂回運輸、逆向運輸現象；三是站點服務覆蓋率較低，據測算，市中心城區公交站點300米覆蓋率為21%，500米覆蓋率僅為33%。

解決對策：對于新增線路建設時序的安排總體原則是需求迫切、道路條件滿足的先開通；調整線路的建設時序安排原則上是經營合同先到期的先調整。其中近期（2013-2015年）新增線路8條，分別為17、19、29、30、15、21、26、28路）；調整線路6條，分別為3、4、5、6、7、13路。中遠期（2016-2030年）新增線路12條，分別為22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路；調整線路8條，分別為1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2條：18路（官湖鎮至瑞興路公交總站）、20路環線（邳州火車站公交樞紐至邳州火車站公交樞紐）。

（二）在公交車輛投放方面，我市城市公交車輛更新較為緩慢，車輛檔次普遍較低，乘車舒適度較差，不符合節能環保要求。

解決對策：進一步加快車輛更新速度，大力發展中高檔、大容量、低能耗、環保型LNG動機公交車輛，為群眾提供更加舒適的乘車環境。根據近期公交發展規劃，到2015年底，將新增車輛217輛、更新車輛64輛。推薦邳州市公交系統備選車型采用8.5米和9米級LNG公交車型。同時，根據《邳州市城鄉客運（公交）一體化改造初步實施方案》，計劃用3年時間對現有248臺城鄉客運車輛車型進行逐步更新，購置符合農村客運要求的節能、環保公交車型。推薦使用蘇州金龍客車，車長7.2-7.7米，LNG動力。鎮村公交全面采用省交通運輸廳統一指定的車型。

（三）在公交站臺建設方面，我市目前共有公交站臺117座，分屬邳州市大眾廣告有限公司、邳州市中視文化傳媒有限公司建設管理。其中前者管理公交站臺92座，分布在老城區及新城區部分路段；后者管理公交站臺25座，主要分布在新城區。根據年初制定的公交線路調整計劃，年內新建站亭64個、站牌62個，預算總投資300萬元。主要存在站臺布局不合理、設計存在缺陷、式樣不協調美觀、建設和管理體制不順、新站臺建設推進滯后等問題。

解決對策：

1、對新老城區道路改造，公交站臺應納入改造方案，統籌規劃站臺式樣風格、建設資金，同步建設。

2、根據公交發展規劃，新增站臺由政府投資建設、扎口管理，解決站臺建設使用銜接不暢、建管脫節的問題。

3、現有站臺遺留問題：由政府主導，協調出臺相應回購政策，實現站臺統一管理。

4、站臺建設應實行聯合勘察會審制度，利于解決部門之間協調問題，實現站臺建設與公交通達線路同步發展，布局科學、規劃合理。

（四）在公交站場建設方面，公交站場建設嚴重滯后，公交車調度中心、停放站場、保養廠、首末站等相關配套設施缺乏，與公交發展不同步。

解決對策：根據公交發展規劃，加快其配套設施建設，保養場、首末站等基礎設施同步規劃、同步建設。根據《城市道路交通規劃設計規范》要求，對保養場建設提出兩個方案。

方案一：按我市公交發展規劃，到2015年我市將擁有城市公交車357輛、城鄉公交270輛、鎮村公交84輛、出租車700輛，其它車輛300輛，總計1711輛。按《中華人民共和國道路運輸條例》有關規定，1711輛車每天需保養64輛次，按《城市公共

交通站、場、廠設計規范》：“修理廠的規劃用地按所承擔大修車輛數計算”，則該公交維修廠設計占地面積約為28畝。設計建設辦公樓一棟，建筑面積6220平方米，維修車間2個，建設面積1920平方米，滿足每日維護車輛64輛次，可容納停車120輛。

方案二：2020年我市將擁有公交車、出租車約2619輛，而我市將創建“全國文明

城市”，“國家環保模范城市”等，必須大幅度降低汽車尾氣排放，則公交車采用燃氣車輛勢在必行。為此將規劃中的加油站項目列入，該加油站項目列入后，其功能將變為加氣站功能，維修保養廠則兼具有停車場功能，能停車約200輛，且由于停車場和加氣站位置相鄰，方便每日加氣，節省時間、減少公交車空駛，使該維修廠成為一個綜合服務中心，該方案需占地59畝。

首末站建設5座，分別是瑞興路首末站、解放路首末站、體育場首末站、新城站首末站、火車站首末站、宏通站首末站，另建7個簡易首末站。其中瑞興路、解放路、火車站、宏通站4個首末站今年開始實施。

（五）在經營模式選擇方面，我市目前城市公交車輛實行的是公車委托經營模式，該模式下公交的規范運營、服務水平得不到保障，不僅嚴重制約了公交發展，也影響到政府和行業形象。因此，必須對現有的運營模式進行改造，建立公車公營的公司化運營機制。即：城市公共交通的投人以政府投人為主，其發展要納入公共財政體系，公交公司實行公車公營、公司化管理的運行體制，線路與車輛的所有權、經營權、使用權歸公司所有，從業人員實行聘任制。

針對上述問題，提出如下建議：

（一）建立政府投資、財政補貼制度。對于建設投資（如新增車輛、保養場和首末站建設），建議由市府投資建設，建設資金納入交通工程建設經費預算。對于運營補貼，根據公交線路（特別是新辟線路）客流量較小的實際，以及承擔公益負擔和完成政府指令性任務而形成的支出，由市財政實行定額補貼。

（二）優先安排建設用地。凡經規劃確定的公交首末站、公交維修保養場等重要公交基礎設施，優先安排建設用地計劃，可通過出讓方式提供建設用地。

（三）減免相關稅費。公共客運基礎設施項目涉及的由地方收取的配套設施費、建設管理費等費用予以免繳。

四、新能源供應必選方案

在公交車輛燃料使用及供應方面：經過市場調研，并與億利資源大為能源公司、香港新時代能源公司、中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團、中國電力投資公司等多家能源公司多輪洽談，在投資規模、合作模式、項目建設、資源和價格優勢、資金保障等多方位比選，已經形成初步方案。目前推薦中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團兩家企業的方案。

五、交通融資工作進展情況

**年計劃融資10億元，目前已落實7億元，即與福建華通集團達成聯合建設270省道東南繞越公路、250與251省道連接線、世紀大道東延工程項目協議，解決了7億元的建設資金。

第三篇：快速公交調研報告

BRT宜人設計

——關于常州快速公交BRT的調研報告

目錄

摘要

前言

1.調研基本情況說明：

1.1調研的意義：

1.2調研的方法及調研的范圍

1.3調研時間和思路

2.現狀調研分析

2.1初步調查

2.1.1站臺

2.1.2 車道

2.1.3 與周邊建筑聯系

2.2 深入調查

2.2.1 關于造成BRT不宜人的主要原因

調查

2.2.2 對具體路段的調查

3．建議

3.1站臺改造

3.2 車道改造

3.3 與周邊建筑聯系

4.結語

摘要 本文從城市規劃及建筑設計的角度出發，以人性關懷的視角調查常州快速公交——BRT，發現常州BRT存在不宜人的問題，特別是在人們坐車過程中。我們主要從將BRT與城市公共空間結合的和站臺改造兩方面對常州BRT提出建議，力求對常州BRT的發展有所幫助，改善公共交通，創造人性化的環保城市。

關鍵詞常州快速公交宜人人性化

前言

出行交通對于擁有龐大人口的我國來說一直是個棘手的問題，中國各個城市都在努力解決。BRT——快速交通，最早在巴西的庫里蒂巴成功的解決了人們的出行問題，并且給這座城市帶來世界“環保之都”的榮譽稱號。目前中國少數城市也引進了快速交通，對于常州一個二級城市來說，BRT已基本解決常州人的出行問題。但是，由于生活質量的改善，對于BRT的要求已不僅僅是滿足出行要求，還要遵循人本設計，滿足人們舒適出行的要求。因此，我們從城市規劃及建筑設計的角度出發，針對常州BRT進行調查，希望乘坐BRT能成為人們如逛公園一樣的享受。

1.調研基本情況說明：

1.1調研的意義：

快速公交是一種高品質，高效率，低能耗，低成本的公共交通形勢，充分體現了構建和諧社會的發展理念。對于注重環境的今天，鼓勵人們乘坐公共公交是減少交通污染的一種方法。高效而可靠的快速公交系統可以大容量地集散乘客，節省乘客出行時間，改善混合交通情況，減少小汽車使用率。而提高BRT的舒適性能夠吸引更多的人乘坐公共

交通。

1.2調研的方法及調研的范圍：

（1）文獻調查法：在前期閱讀大量文獻，從國內外成功例子汲取經驗。《國內外快速公交系統發展實踐》《快速公交系統規劃理論與方法》

（2）實地觀察法：對B1，B2路段進行調研，我們以B2線為主，快速公交二號線從西

林公交中心始發，途徑中吳大道，懷德南路，懷德中路，延陵西路，延陵中路，麗華

北路，東方西路，東方東路至戚區公交中心站，走訪各個公交站臺以及站臺周圍建筑

群。

（3）問卷調查法：對站臺里等待車的人人，學生，工人，白領進行問卷調查。

（4）訪談法：與常州公交機務處，常州規劃局，常州設計院相關人員進行訪談。

1.3調研時間和思路：

本次調查歷時兩周，我們本著嚴謹的態度，綜合運用各種調查方法，從站臺，車道，與

周邊建筑聯系三個方面研究常州快速公交——BRT，然后分析問題，提出建設性意見，得到最后的結論。

2.現狀調研分析

2.1初步調查

自從我們來到常州，經常會選擇BRT出行，但沒有仔細研究過，確

定BRT 研究課題后，我們開始深入研究它。經過初步調查，發現常州快

速公交——BRT比普通公交在站臺和車道上已改善許多，但還有些地方不

盡人意。

2.1.1站臺

站臺外觀沒有特色，并且缺少景觀設計。站臺在遮陽，遮蔽風雨和抵

御寒暑上有很大缺陷，站臺設施不夠完善。

2.1.2 車道

BRT專用車道布置于道路中央，雙向行駛，專用道與其它車道間

只設一道地面標記隔離。

2.1.3 與周邊建筑聯系

站臺與周邊建筑聯系方式有天橋，地下通道，路面設置紅綠燈。

站臺周邊建筑沒有特色，很無趣。

BRT沿線與城市公共空間如廣場，公園，商業區聯系不夠緊密。

2.2 深入調查

初步進行了實地觀察后，我們對乘客和常州BRT公司有關人員

進行了訪談和問卷調查。

我們發放了120份問卷，有效份數為115。

通過問卷調查，我們得知：

絕大多數人對常州快速公交——BRT是滿意的；

大部分人覺得坐車過程中最不宜人； 38.9﹪的人認為BRT應與城市公共空間結合；

43.4﹪的人認為站臺設施需改進。

2.2.1 關于造成BRT不宜人的主要原因調查

問卷第四題：4．您覺得在乘坐BRT過程中什么時候最不舒適？□ 在站臺等車時□坐車過程中□進入或離開站臺過程中

坐車過程中（44.3﹪）

①由于車子密閉，車內的人很多，特別是在上下班高峰期，車內環境非常糟糕，因此不宜人。

現在常州市內的BRT車輛一年四季都開空調，窗戶密閉。人一多，車

內的空氣質量很差，又擁擠，很容易暈車。因此，目前有能力買小轎

車的還是會選擇自己家的小轎車。

②車道兩側建筑單調，缺少公共空間和景觀，給車內人的視覺帶來疲乏。

以常州快速公交二號線——B2線為例，B2線共有26對站臺，從公交

一公司開往戚區公交中心站。途徑龍江路，譚墅，花園公交中心站，金谷花園，馬公橋，會館浜橋，懷德橋，瞿秋白紀念館，人民公園，文化宮，天寧寺，文筆塔，朝陽橋，五角場，紅梅新村，橫塘河，紫

云居，青洋中路，灣城路，毓秀園，華豐路，戚墅堰區政府，革新橋，五一路，戚區公交中心站。我們把這些路段分成了三類：

第一類是周邊有廣場或公園的：人民公園到文筆塔一段

公交車道與公園相距較遠，在車內的人不能很好的欣賞到公園的景觀，只能匆匆

一瞥。

第二類是周邊是商業區的：瞿秋白紀念館到文化宮一段

店鋪的空間比較呆板，不活躍，缺少公共交流的空間。

第三類是周圍沒有公共建筑的：其余路段

金谷花園，馬公橋等缺少景觀綠化，視覺效果不好。比較偏僻的毓秀園、華豐路

地段雖有景觀綠化，但沒有與車站結合。

③路面綠化少，近地面層空氣質量差，溫度高，特別是在夏天

在站臺等車時（38.3﹪）

①站臺設施不夠完善，不能遮風避雨，不能隔熱御寒。

BRT車站主要以鋼和玻璃為結構，由于高度和出挑長度限制，不能有效

遮蔽太陽光也不能遮風避雨，B2 線路在站臺上已經有了改善，在正對乘

務員作為的地方增加了鐵質的”百葉“。但是這只是一小部分的改善，也

是只針對長期工作的乘務員而設計的。乘客還認為如果站臺能隔熱御寒

就更好了。

②站內功能不完善，在站臺除了等車沒有其它事可做，不能在站臺內買報刊和

點心。

站內只能等車，比較無聊。并且買過票進入車站就不能再出去了，如果

等車時間比較長，也不能買報刊來打發時間。

③外觀無特色。

一號線站臺造型模仿動車外形，淺藍色的表面經過風水日曬已經顯色陳舊。二號線雖然

改變了站臺設計，提高了利用率，但是沒有突出常州特色。并且站臺無景觀，不能舒緩

等車人的心情。

進入或離開站臺過程中（17.4﹪）

①地下通道或天橋出入口不明顯，經常找不到。

②無景觀。

2.2.2 對具體路段的調查

地點1 人民公園

人民公園站位于常州商業中心南大街東，南側是人民公園，北側是新建成的仿古商業區。西側是南大街和萊蒙商業街。由于用地緊張，站臺通過地下通道與周邊建筑連接，地下通道未設置商業店鋪，不同于南大街地下通道，人民公園站臺未設置直接去周邊建筑地下層連接的通道。

地點2 毓秀園

毓秀園位于B2線路東側，離末站戚區公交中心站四站路。處于市郊，周邊建筑密度低，以新建的住宅小區和廠房為主，有零散的商業小鋪。

3．建議

3.1站臺改造：

安裝百葉窗，空氣可以自由流通；在車站上加建雨篷，在避免外面的雨水打入車站內；擋住下雨天時避免雨水落在人身上。夏日強烈陽光。

將特殊站點如公交換乘站和首末站裝點以鮮花、樹木、商店、玻璃墻、特色建筑，并在建筑風格上盡量保持通透性。乘客可以在這些站點內隨意散布、購物、交談、打電話、賣報紙。

3.2車道改造：①城市道路除了該備良好的交通功能，同時還應有良好的生態功能和景觀功

能。考慮到常州有些路段并不寬闊，不能種植高大闊葉喬木，我們建議將專用道

路中央改成草坪。草坪可以吸收熱量，吸納粉塵，減少揚塵污染，并且增加視覺

效果。

3.3與周邊建筑聯系：

①BRT車道沿線與周邊建筑的聯系

第一類是周邊有廣場或公園的：人民公園到文筆塔一段

廣場設計可設置深夜酒吧、咖啡廳、零售店等商業設施，能提供最新的BRT系統交通信息。廣場中心位置的告示牌上要有易懂的地圖和指引。

舒適的座椅、長凳，同時還應該配備報紙書刊、花壇。

公園空間內部應該設置能夠貫穿整個公園的休閑景觀路線，甚至延伸進

附近的居民社區。公園還應適合于多類型的體育鍛煉，創造足夠多的樹

蔭和風雨棚，使其成為居民多彩戶外活動場所。

第二類是周邊是商業區的：瞿秋白紀念館到文化宮一段

賦予沿街的店鋪更多自主創造空間，例如店鋪門前留出一部分空地開

放，布置茶座，咖啡座等有特色的公共場地。

第三類是周圍沒有公共建筑的：其余路段

整個道路兩邊種上茂密的闊葉喬木，形成與周邊居民區的綠色緩沖帶，隔離噪聲和空氣污染，改善小氣候，改善車內人的視覺感受。

4.結語

從08年BRT一號線開通到現在，常州BRT已經慢慢完善，這個過程中是會凸顯出一系列問題。而我們現在調研所能發現的問題也只是其中的一小部分。如何讓常州BRT更加人性化，我們還有很長一段路要走。但我們相信，只要有心，總有一天，BRT會成為常州人的驕傲。

常州BRT快速公交第一輪問卷調查

時間：月日（時）

你好，我們是常州工學院建筑學專業學生，為了了解常州BRT的運營情況，對 常州BRT的宜人設計提供依據，我們對BRT現狀進行調查。

此次調查所有的問題均為匿名，調查結果將用于更好的進行城市規劃以及管理，感謝您的大力支持和配合。（本資料“屬于私人單項調查資料，非經本人同意不得泄露。”《統計法》第十三章14條）（總發放問卷150份，有效問卷105份）

1．您的性別□男37□女78總數：115

2．您的年齡□20周歲以下□20～40周歲□40～60周歲□60周歲以上792115

總數：115

3．您對常州快速公交即BRT滿意嗎？□滿意□基本滿意□不滿意

總數：11554547

4．您覺得在乘坐BRT過程中什么時候最不舒適？

□在站臺等車時□坐車過程中□進入或離開站臺過程中

445120

總數：115

5．您覺得BRT 站臺哪些地方需改進？（可多選）

□外觀，例如可以設計的更富有常州特色還可以增加景觀綠化 13

□功能，站臺里除了等車就沒有其它功能 47

□站臺設施，例如不能隔熱御寒56

□已經很好，不需改進13

總數：129

6．您覺得BRT車道有哪些地方需要改進？（可多選）

□ 應改變車道位置，目前是設置在路中19

□在專用車道邊設置綠化隔離 20

□紅綠燈智能設計沒有落實24

□可將BRT車道與城市公園等一些公共空間相結合 44

□已經很好，不需改進6

總數：113

7． 您覺得站臺周邊建筑哪些地方需要改進？（可多選）

□有些站臺周圍應多設一些城市公共空間如廣場，公園40

□有些站臺周圍應更多的商業建筑，如沿街店鋪45

□已經很好，不需改進31

總數：116

8． 您覺得聯通到站臺的地下通道和天橋哪些地方要改進？（可多選）

□ 應該增加景觀17

□地下通道兩邊雖有店鋪，但很單調，很少有人會停下來去逛 27

□地下通道或天橋出入口不明顯，經常找不到 55

□已經很好，不需改進24

總數：123

謝謝您的配合！

第四篇：公交建設情況調研報告

公交建設情況調研報告

關于漳州市（區）城市公交建設

情況的視察報告

市十三屆人大四次會議期間，部分代表向大會提出了《關于將漳州市城市公交建設列為2005年為民辦實事工程的建議書》，強烈要求加強我市市區公交建設。人大作為民意機關，人民的呼聲就是其工作指向。常委會主任會議決定將這項工作列為今年視

察的一項重要內容，由黃和東副主任帶領人大城環委、人事代表委、辦公室和研究室的同志組織實施。法制委、僑臺委和薌城區、龍文區人大常委會也派出領導、代表參加視察，建設局、公交公司、長運公司、漳州電視臺、廈門日報駐漳記者站也派人參加學習、考察活動。在充分準備的基礎上經過近一段時間的工作，視察活動已靠一段落。

為保證取得成效，這次視察采取了一些新的做法，主要是“一個發揮、三個結合”，即：發揮人大代表的主體作用和整體優勢，邀請16位代表參加視察。實行本地明察暗訪與赴外地參觀考察相結合，代表不亮身份全程搭乘公交車，對19條公交線路運營情況明察暗訪，還赴廈門等地參觀考察，著重了解公交公司管理體制和運營機制；實行人大監督與輿論監督相結合，邀請漳州電視臺派出專題記者組參與調查視察，及時制作播放反映公交建設中存在的問題的電視新聞，增強視察效果；實行監督者與被監督者相結合，召開有13個政府職能部門參加的座談會，推動其形成共識，增強服務意識，促進公交事業的進一步發展。整個視察工作堅持以實事求是、促進問題解決為指導思想，本著多研究探討體制、機制問題，多提實質性、建設性建議的原則，扎扎實實開展工作，取得了預期的效果。現將視察情況匯報如下：

我市市區公交建設的現狀

城市公交事業是城市公用事業的一個重要組成部分。近年來，隨著我市經濟發展水平的提高，城市化進程的加快，新城區范圍的拓展，市區公交建設從中獲得了新的動力，取得了長足進展。主要表現在這幾個方面：一是用改革的精神，探索城市公交運營機制。有別于外地的做法，我市市區公交事業是由長運集團公司和市公交公司按合作協議共同來運營，實行線路經營權和場、站、臺等經營權“兩權”分離，這種機制在政府投入不足的情況下，對我市公交事業步入發展軌道起了強有力的推動作用。在線路運營方式上，采取自營與外包相結合的做法，現有5線路承包給個體經營。二是城市公交初具規模，成為市民生活的重要組成部分。目前，公交企業擁有公共汽車153部，開辟公交線路19條，線網總長278.5公里，線網密度4公里/平方公里；投入使用的公交候車亭35座，建有一個占地27畝、停車容量120部的公交綜合停車場；積極提供良好的服務，實行月票、老人半價、離休干部免費等優惠政策吸引市民乘坐，辦理月票從最初的200張發展到1800張，現每月約有50萬人次乘坐公交車。三是積極制定公交規劃，為公交建設提供依據。1986年制定了《市區公共交通發展規劃》，隨著城市總體規劃的調整，在1995年和2004年又先后進行調整、修編。四是政府職能部門積極扶持公交事業的發展，為其提供了一定的發展空間。如公路稽征部門每年為公交企業減免規費185.9萬元。建設部門加大公交基礎設施建設投入，今年又計劃投建30座以上標準公交候車亭，計劃投資160萬建設回車場，投資620萬元征地30畝建設公交停車場和附屬用房800平方米。公安機關開展了“反扒”專項活動，促進了公交車治安情況的好轉。2004年10月至今，僅發案16起，比整治前下降了86.5。五是市區公交事業的發展面臨著新的良好的機遇。隨著我市城市化進程加快，新區發展擺上政府工作議程，群眾出行對公交服務的需求量在擴大，依存度在提高，迫切希望能建立一個“安全、方便、舒適、快捷”的市區公交運輸系統，這為進一步發展公交事業提供了良好的社會群眾基礎。

市區公交建設存在的問題及原因分析

經過多年的努力，我市公交事業正步入發展軌道，但市區公交建設良性循環的發展態勢尚未形成，公交建設面臨著一系列亟待解決的問題。

一是建設發展資金緊缺，場、站、臺等基礎設施建設嚴重滯后。目前，政府財政投入嚴重不足，公交企業投資主體單一，籌資渠道不寬，融資能力不強，建設發展資金緊缺，影響到公交基礎設施建設。根據城市公交規劃，市區道路至少需建設200多對400多座停靠亭。而目前除勝利路、南昌路僅有的11對22個外，大多數的公交線路均無停靠亭。有的路段也只有個把站臺，無任何線路標示牌。公交線路起點、終點的回車場嚴重不足，至今仍沒有一條線路有政府明文認可的始、終站。基礎設施建設滯后帶來了許多弊病，如隨地招手、隨地停車，造成無法準點到站、準點發車和正常運行，失去了公交車的公信度和對市民的吸引力；在路邊回車，既影響交通秩序又存在安全隱患。據統計，公交企業每月由于這方面原因給顧客帶來不便而收到的投訴電話125個左右、投訴信10封左右。

二是公交車數量不足，公交線路形不成網絡，公交服務供需矛盾大。按照“暢通工程”評價標準（C類城市三等），每萬人必須具備8.0標臺，計算需有公交車輛400部；但目前漳州市區僅達5.2標臺，僅有公交車輛153部，公交車臺數嚴重不足。加上市區道路建設布局不合理，斷頭路多，老城區人口密度大、路面窄，公交車無法行使，難于有效構造覆蓋整個市區的公交線路網絡，造成市民出行想乘公交車不方便，從而抑制了這方面的消費需求。另一方面，在一些人口密集、流動性大的居民小區、市區附近的開發區、工業園區及旅游休閑景點，迫切需要開通公交線路，由于受各種因素制約一些地方尚未開通，已開通的地方車次少、候車時間長，限制了城市公交網絡的擴大和公交服務的拓展。

三是發展環境不優，公交線路拓延受“摩的”的強行阻攔，公交車運營虧損嚴重，經營發展舉步維艱。對市區公交事業的發展，政府政策扶持不到位，突出的一點就是對與公交客運存在競爭關系的人力三輪車、二輪載客摩托車、無牌證“面的”和具有替代關系的私人摩托車、自行車的發展，在規劃、引導、管理等方面都不到位，沒有實施有效的管理限制政策。據有關部門統計，市區現有二輪摩托車12萬多輛，而且每天以70輛左右的數量在增長，成了發展公交事業一個掣肘。公交路線延伸到藍田開發區受“摩的”圍堵，矛盾激化，長期得不到解決，造成不得不停開。從公交企業內部環境看，無論是長運集團公司還是公交公司，都未脫胎于傳統的計劃經濟體制下的國有企業，其管理經營很多方面還沿襲計劃經濟的做法和傳統，務實創新、銳意改革的企業文化還沒有形成。企業領導層還面臨著按照市場經濟規律應用市場經濟手段開拓業務的新課題。而且駕乘人員多為臨時招聘人員，流動性較大，加上工資待遇、社會保障較低，影響到素質提高和服務優化。內外環境不優，加上公交行業的公益性，服務、定價要考慮老百姓承受能力，使公交車運營嚴重虧損。自2000年至2005年3年期間，我市公交企業虧損515萬元，成了進一步發展壯大的一大難題。

歸結起來，當前我市公交存在“四個不到位”，即車輛配備不到位，線路站臺設施不到位，資金投入不到位，服務環境不到位。

以上這些問題的存在，其原因是多方面的。既有客觀原因，也有主觀原因；既有政府的外部原因，也有企業的內部原因。而最根本、深層次的原因則是公交定性、定位有偏差、發展戰略不明確和經營管理的體制、機制未理順。

一是公交定位不明確，公交優先不落實，政府扶持不到位。從我市目前的情況看，公交優先發展的戰略并沒有明確和牢固樹立起來。在眾多的城市交通工具中，各相關部門對是否把公交車作為市民出行的主要交通工具尚未形成共識，因此，就未能對其他交通工具制定和實施有效的、與公交優先相配套的管理政策。城市公交企業在市場化進程中具有雙重性，作為公益性公用事業企業，其定性在實際工作中沒有得到切實保證，尤其是在財力比較緊張的情況下，政府往往把公交企業作為微觀經濟主體和市場運營主體，在公益性與盈利性關系處理上片面強調后者，要求其實現自我經營、自負盈虧，致使公交建設投入嚴重不足，歷史欠帳多。

二是城市公交規劃、建設滯后。城市總體規劃是城市公交規劃的依據。過去幾年，我市城市總體規劃每五年進行一次調整，幾經調整，而城市公交規劃建設自1995年編制雖經二次修編，但都跟不上城區總體規劃的調整，存在著公交規劃滯后于城市總體規劃，一些重要的公交基礎設施未能納入城市規劃之中；有的雖然做了局部規劃，卻沒有得到很好執行，僅停留在規劃圖上。目前，我市存在的公交基礎設施滯后，公交線路網絡不全，市民出行“望車興嘆”的問題與規劃工作不無關系。

三是公交管理體制、運營機制不順，發展制約因素多。從管理體制上看，一個突出問題是公交企業依然沒有脫離計劃經濟體制的束縛，企業經營活動被政府行政審批控制著，如新開公交線路及其延伸、票價制定、人事安排等，都缺乏必要的自主權，在一定程度上仍是政府附屬物。同時，存在著多頭交叉管理的現象，有權管理的部門多達10多個，許多問題難以協調和解決。如建設部門負責市區范圍內的公交線路規劃管理，而跨出城區的公交線路則由交通部門負責審核批準。目前在全市19條公交線路153部車輛中有9條、26部車輛屬跨出城區運行的路線，歸交通部門批準、管理。在我市公交線路已跨城區范圍經營的情況下，建設、交通等部門的協調問題顯得日益突出。在運營機制上，我市走的是獨家壟斷經營，實行集團化管理的發展模式，由市長運集團公司與市公交公司共同管理，實行線路經營權與場、站、臺建設經營權“兩權”分離，雖然這一模式在實現公交事業起步時曾起過積極的作用，但隨著城區擴展已暴露出許多不適應的問題，如人力資源無法綜合使用，公交公司有人無事做，而長運集團公司每年要招聘200人；優勢無法充分發揮，長運集團公司有資金優勢，卻無場、站、臺等基礎設施的建設經營權，公交公司有經營權卻受到資金“瓶頸”制約。管理體制、運營機制不順已成了公交事業發展的一大制約因素。

四是公交企業自我積累、自我發展的機制尚未形成，發展后勁不足。公交企業是公益性的公用事業單位，可以虧損經營，由政府給予財政補貼。但它畢竟還是企業，還得講求企業賴以生存和發展的經濟效益，不能因為承擔著一定的社會職能和政府賦予的任務，在發展問題上就一味地訴求于政府的財政補貼和政策扶持。從目前情況看，我市的公交企業還不同程度地存在著這種情況，傳統計劃經濟體制下微觀經濟主體等、靠、要的思想較濃，還不能很好地適應市場經濟發展要求，積極運用資產經營和資本經營的手段，通過改革來打破發展制約瓶頸。在政府資金支持、政策扶持不到位的情況下，企業陷于嚴重的虧損經營中。這種運行機制所產生的問題暴露無遺，亟待解決。

進一步推進我市市區公交建設的建議

市區公共交通是城市的窗口，是城市的動態形象工程，是城市建設與發展進程中的基礎性與先導性行業，對發展城市經濟和提高城市文明程度有著積極的推動作用。必須站在貫徹落實“三個代表”重要思想的高度，把市區公交建設作為為民辦實事的一項民意工程切實抓好。為此，我們建議：

（一）牢固樹立公交優先的發展戰略，明確公交定位，為公交建設創造良好環境。公交優先是克服市區人多地少、車多路少、擁擠堵塞等矛盾和環境污染等問題的首選，是各地在城市發展過程形成的一條經驗性共識。公交優先包括政策優先，投資優先，規劃用地優先，通行時間優先。先進地區的經驗表明，在公交企業起步階段，政府要從公用事業的角度更多給予政策傾斜，企業一旦走上了自我發展的軌道，則要以市場經營主體的身份，更多地按市場經濟規律來發展壯大。鑒于我市公交企業處于起步階段，政府在資金支持上要加大投入，在條件允許下，設立城市公交發展專項資金用于公交場站等基礎設施建設，對列入今年工作計劃的建設項目，要狠抓落實；抓住市區道路改造建設已完成這一有利時機，加快公交停靠亭、線路牌等的修建、調整。對郊區已開通的公交線路要盡快建設簡易的停靠點和線路牌。在政策扶持上，要加大市區對人力三輪車、摩托車等交通工具的整治力度，按照市區嚴禁摩托車載人，逐步取締人力三輪車載人、限制摩托車報牌數、減少自行車“三步走”的工作思路，把“限制”擺上工作日程，適時實施規范、取締的政策。在目前情況下，建議對部分路段實施交通管制，開辟公交專用線，形成公交綠色通道。

（二）要加強規劃工作，提高城市公交規劃建設水平。處理好公交規劃與城市總體規劃的銜接關系，研究、界定城區范圍，要提高城市總體規劃的水平，以科學、權威的城市總體規劃來指導和規范公交規劃建設。在新區規劃建設中，要吸取老城區的經驗教訓，把城市公交建設的發展納入城市建設的整體規劃，克服公交規劃滯后于城市規劃、公交建設滯后于規劃的情況，把公交基礎設施的規劃建設納入城市總體規劃，實行同步規劃、同步建設，同步發展，做到城市規劃建設到哪里，公交規劃建設到哪里。

（三）理順關系，創新體制，推動“大公交”的建設。我市城市公交建設所涉及的政府職能部門之間要理順關系，形成合力，共同推進公交事業的發展。建議政府首先從全局的高度，理順職能部門與公交企業之間關系，促進當前困擾公交發展的一些具體問題能夠早日解決。如公交線路和公交旅游專線的開通、延伸，公交建設稅費的減免，給予限制性優惠，城市公交車輛運行范圍的界定等等。其次是促進、指導公交企業創新經營機制。實踐證明，“兩權”分離的運營機制已形成公交事業進一步拓展的制約因素，適應城市建設和群眾需要，發展“大公交”，就必須積極推進更深層次的體制改革，合理資源配置。當前公交企業經營上有幾種可供選擇的模式，即獨家壟斷、集團化經營，成立新興公交公司參與市場競爭，個體承包經營，實行市場準入、政府授權經營，拍賣線路、行業主管監督等。對此，要在借鑒廈門等地做法的基礎上，采用一套適合我市實際的運營機制和發展模式。

（四）積極推進公交企業積累機制的形成，努力實現自我發展，營造企業內良性循環。政府在加大對公交企業資金支持和政策扶持的同時，還要引導和鼓勵其按市場規律辦事，形成滾動積累，實現自我發展，做到公益性和效益性的有機結合。要積極加強和改善經營管理，向內部管理要效益。要積極開展公交行業文明創建，通過實施文明公交車、站、點整治規劃，提高駕乘人員的素質，發揮其在公交車上文明建設的勸導、輔導、倡導的作用，更好地提供優質服務，增強公交運輸的公信度和吸引力，創造出更好的經濟效益；抓好公交企業領導班子建設，形成一個務實創新、銳意改革的領導層，帶領員工艱苦創業。市政府要研究探討靈活的投入機制，為社會資本、民間資本注入開辟渠道，提供平臺，集社會、政府和企業三方面的力量推進公交建設。要利用現有的企業資產，按市場化經營的改革取向，加大資產、資本經營的力度，特別在線路經營權、場站建設經營權、廣告使用權等方面多做文章，以經營城市的理念促進效益的提高。鑒于目前公交企業依靠主業進行自我積累的能力還不強，建議市政府借鑒廈門市的做法，允許公交公司拓展經濟范圍，增強其積累和發展的能力，實現我市公交事業建設的新突破。

第五篇：公交虧損調研報告

大慶市城市公交調研報告

——基于大慶市公交乘坐乘客的調查研究

指導教師： 姚旭

團隊成員： 鄒瑩瑩

姜峰

陳思宇

齊越

齊齊哈爾工程學院

2014年9月

目 錄

第一部分大慶市公交第八大隊辦公區調研報告....................................1

一、公交第八大隊調查結果分析......................................................1

（一）調研采訪人群....................................................................1

（二）調研內容.........................................錯誤！未定義書簽。

二、互聯網的使用情況分析及對策..................................(轉載于:公交虧損調研報告)................3

（一）情況分析............................................................................3

（二）解決對策............................................................................4 第二部分需求調研報告............................................................................6

一、手機問卷投票調查結果分析......................................................6

二、手機問卷投票需求分析及對策..................................................7

（一）主要問題............................................................................7

（二）解決對策............................................................................7 第一部分大慶市公交第八大隊辦公區調研

報告

為了從整體上了解大慶市城市公交的基本情況，2014年9月xx日，我調研團隊在大慶市第八大隊辦公地點進行了訪談，了解其城市公交運營時間和消費客流量等情況。

一、公交第八大隊調查結果分析

（一）調研采訪人群 該統計人員總體人數＿22＿，學生人數＿0＿，教師人數＿2＿，公交司機10人，公交公司領導＿3＿人，公交公司工作人員＿7＿人，性別比例＿50%＿。

（二）調研內容

目前，大慶市公交公司直屬于大慶石油管理局公共汽車有限公司。我們首先會從公交公司單位的管理者與執行者進行采訪，進行調查與統計相關信息進行對比，并找出相應問題作為我們下一步目標和調研任務。

公共交通是城市公共服務體系的環節，是市民極為關注的熱點問題。城市的公交服務質量，更是衡量城市文明程度的標志。市對我市公交發展，爭創“全國先進，交通滿意”的城市公交發展。為我市公交優先發展，我們成立了調研小組，對公交發展的各因素，對公交的長期

發展戰略，解決市民出行難等問題進行調研。

我們得出的信息是：

1、現階段大慶市推行ic卡票制改革，公交出行分擔率市公交集團公司推出ic卡并相繼一系列優惠措施后，ic卡發行量增長。2012年底為18萬張，2014年底增至26萬張，2012年7月17萬張。ic卡票制改革吸引了乘坐公交車，解決了公交公司對于現金管理的部分麻煩，由于每天收取現金的金額數量較大，導致現統計的程序過于麻煩費事，推行ic卡票有力的減緩了各大隊的統計效率。

2、試行公交專用道公交運行交管在世紀大道兩側設定兩條公交專

用道。據測定，車速由原來的12公里/小時到15～20公里/小時，路段可達30公里/小時，公交車運行節約20，快捷性體現。

3、公交公司走向進入新世紀以來，公司堅持以市場為導向，轉變

經營思路，努力優化車型結構，合理調整線網布局，不斷滿足廣大市民日益增長的乘車需求，充分發揮國有公交的主渠道作用；堅持以轉換經營機制為重點，加快體制、機制、票制改革，整合公交資源，打造新興產業，初步構建起城市公共交通、汽車技術服務、工程施工服務、站場經營與商飲服務、廣告、旅游、汽車燃氣銷售與利用、公交培訓和田園文化等業務板塊的產業新格局。該公司堅持以科技興企為方向，積極投放新型公交車輛，采用gps運行管理系統等多項新技術，不斷提高整體素質，增強企業發展后勁；堅持內強素質，外樹形像，狠抓優

質服務和職工隊伍建設，努力塑造優秀企業文化形象和企業形象，形成了符合自身特點的服務文化體系；堅持以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，黨建和思想政治工作不斷取得階段性成果，職工隊伍素質進一步提高，企業凝聚力明顯增強，涌現出了以“李素麗式”乘務員劉云娟為代表的一大批先進典型，企業的各項工作始終走在全省同行業的前列。

4、面對的問題市公交公司的成功改制，雖然改善了城區的公交狀況，但目前公交服務的總體水平距離群眾出行的愿望和要求、距離建設雙百城市的目標和要求、距離全國城市公交發展平均水平、距離國務院關于優先發展城市公交的要求都還存在著相當大的差距。

二、城市公交分析及對策

（一）情況分析（請根據調查結果分條總結，并簡要分析）根據上述內容我們小組進行分析得出如下內容：

1、ic卡使用情況調查 ic卡的使用數量近些年使用量明顯下降，現在使用現金的人員比例較高，導致早晚高峰時期客流量較大上車投票時間過長，常常出現延時情況。導致交通不暢通不能夠有效的加快公交的效率問題和群眾出行問題。

2、公交專用道篇二：城鄉公交一體化調研報告 城鄉公交一體化調研報告

“村村通”工程實施后，我市鄉村公路網不斷完善。如何讓農民更好地享受到交通發展帶來的好處？實現“城鄉客運一體化，逐步推行城鄉公交化”，把城市與鄉村的公共交通納入到同一幅發展藍圖中才是問題的解決之道。

實施城鄉公交一體化也是推進新型城市化、統籌城鄉發展的重要內容和基礎條件，是貫徹落實科學發展觀，建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措。近年來，我市不斷加大公共交通事業改革和發展力度，推動了城鎮公交快速發展，為下一步我市全面推行城鄉公交一體化打下了基礎。

為了當好市委、市政府推行城鄉公交一體化健康發展的參謀，8月4日至5日，我局一行7人在宋波副局長的帶領下赴萊蕪市和鄒平縣學習考察了當地的城鄉公交一體化工程。現將調研情況綜合如下：

一、萊蕪市城鄉公交的基本現狀

萊蕪市轄萊城區、鋼城區、1個省級高新區和5個省級園區，20個鄉鎮（街道辦事處），1083個行政村（居），1266個自然村，面積2246.21平方公里，常住人口129.85萬人。2010年gdp完成546.33億元，地方財政收入30億元。截至目前全市公路通車里程3600公里。萊蕪市于2010年10月成立了以市委常委、副市長為組長的 城鄉公交一體化工作領導小組，并于11月開始全面推開城鄉公交一體化改革，利用一個多月時間完成了全市98條線路、347輛個體車輛的收購工作：首先委托中介機構對每條線路、每輛車的年純收入和殘值進行評估，根據評估價值和剩余的經營期限由經營企業給予原車輛經營者一次性經濟補償。對2008年以前更新的車輛，補償價值為到期后的車輛殘值和剩余經營期預期收益（車輛殘值為到期后的殘值，19座以下的8年期1.5萬元，6年期2萬元，5年期2萬元；20坐以上的8年期2萬元，6年期3萬元，5年期2.5萬元。）；對2009年以后更新的車輛，補償價值為車輛購臵費用和2年的預期經營收益。收購過程中，對規定期限內退出的業戶給予一定獎勵，逾期不予收購，經營期滿收回經營權。此次收購過程每輛車補償15至50萬元不等，共計花費7000萬元，按照“政府規劃指導，企業規范運作、自負盈虧”的原則，全部由兩家公交運營企業自籌資金支付。

目前萊蕪市已初步形成城區、市鎮、鎮村公交三位一體的城鄉公交新格局：在延伸調整原城區公交線的基礎上，以萊蕪城區為中心，設臵主線和支線，主線是從市到鎮（節點）的線路，支線是從鎮（節點）到村的線路。客運價格執行“3、2、1”，即主線2元（12公里內）、3元，支線1元，發車密度為每10至60分鐘一班。截止目前，已開通主線9條（2條環行線、7條輻射線），日發280個班次；14個節點（中轉站）到村的支線80條，日發798個班次。按照車型與路況相配套、同線車型統一的原則，主線新上10米以上高檔空調燃氣車114輛，支線投放收購的中小型客車92輛，全部實行公車公營、無人售票、全程票價的公交模式。

此舉主要為城鄉居民進城下鄉提供了巨大便利：平均票價由原來的7.5元降至3.5元，客流量明顯增加，比原來翻了近一番，平時每天達到2.5萬人次，高峰時達到3.5萬人次以上，僅次一項，每年可為全市農村居民節省出行費用4000萬元以上。

二、鄒平縣城鄉公交的基本現狀

萊蕪轄12個鎮、4個街道辦事處和一個國家級經濟技術開發區，858個行政村，73萬人口，版圖面積1252平方公里。2010年gdp完成540億元，財政收入75億元，其中地方財政收入36.58億元。截至目前全縣公路通車里程2600公里，其中縣道185.4公里、鄉道308公里、村道1979公里，公路密度達到每百平方公里207公里，所有行政村均通達等級路。近年來，鄒平城市公共交通事業發展迅猛，現擁有各類營運車輛23000部，其中出租車473部，公交車282部，公交線路38條，全縣853個行政村通上了客車或公交車，通達率達到99.5%。鄒平縣于2007年投資400余萬元順利完成了魏、碼、臺三鎮34連客運班車改制，由縣內客運班車順利過渡為公交車運營，為城鄉公交一體化奠定了基礎。2009年6月在長山鎮啟動城鄉公交一體化試點工作：鄒平縣公交客運有限公司投資380萬元，投入14輛公交車，新建站牌216個，新規劃公交線路7條，覆蓋

長山鎮107個村莊，惠及群眾7.3萬人，順利實現了鎮（辦）農村公交與城區公交的對接。

2010年鄒平縣成立了以縣委常委、副縣長為組長的城鄉公交一體化工作領導小組，按照“統一規劃、分步實施；整體推進、分級負責；面向群眾、改善服務；公車公營、歸口管理；政策扶持、優先發展”的思路和原則，全面推開城鄉公交一體化改革：借城區6條線路68輛公交車承包經營合同到期之機，縣交通局積極協調公交公司和承包業戶進行溝通，于2月12日達成了“經營安全押金全部退還承包業戶，公交公司一次性補貼承包業戶每車10萬元（含車輛殘值及就業補助金等）收回公交車輛及有關手續，解除公交車承包經營合同”的協議，收回了所有承包經營車輛，并全部實行公車公營。8月底，原掛靠在鄒平縣出租公司的36輛縣內客運班車每車補償7萬元，全部過戶到公交公司并改制為公交車，截止11月基本完成了一二級公交網絡的改造和實施工作。12月1日，韓店鎮三級免費公交網絡正式開通，2條線路投入公交車5輛，沿途經過38個村莊，惠及群眾3萬多人。

鄒平縣公交客運有限公司先后分別投資2100和3300余萬元，統一新購臵73輛和109輛公交車。截至目前，全縣公交網絡基本上形成了以城區為中心，輻射各鎮（辦）的格局：一級公交網絡（城區運行）規劃9條運行線路，計劃投入公交車120輛，現已開通7條運行線路，投入運行公交車88輛；二級公交網絡（縣城直達鎮（辦）駐地）規劃9條運行線路，計劃投入公交車 64輛；三級公交網絡（鎮（辦）駐地通往行政村）規劃44條運行線路，計劃投入公交車104輛，現已開通23條運行線路，投入運行公交車46輛。共覆蓋15個鎮（辦），惠及人口70余萬人。

鄒平縣公交網絡現全部實行公車公營、無人售票、全程票價的公交模式：一級公交網絡每人每次1元，二級公交網絡每人每次2元，三級公交網絡每人每次1元或免費。其中，使用ic卡乘車的65周歲以上老年人全部免費，普通乘客9折優惠，學生乘車8折優惠，殘疾人乘車5折優惠。在此基礎上，縣財政投資260余萬元安裝了3g智能調度管理系統，實現了公交車智能調度管理信息與公安、城管等部門信息共享、部門聯動，提升了服務水平和質量。鄒平縣委、縣政府大力支持城鄉公交一體化建設：一是優先安排建設用地，凡經全縣綜合交通規劃、城鄉公交網絡線路方案確定的城市綜合交通樞紐、農村客運站、公交停車場、首末站、換乘點、加油加氣站、調度中心等重要公交基礎設施，優先安排建設用地計劃。二是實行補貼、補償制度。①積極支持各鎮（辦）建設標準化農村公交客運站、站臺、站亭、站牌，補貼資金納入縣財政交通工程建設經費預算；②對城區公交首末站、巡回場、港灣、換乘點、站亭、站臺等基礎設施建設資金，納入城市工程建設經費預算；③逐步建立完善城鄉公交一體化財政補貼和經濟補償機制，每年從縣財政劃撥1000萬元對公交企業進行補貼和補償，同時減免稅費，減輕公交企業的負擔；④各鎮（辦）轄區篇三：關于我市城市公共交通問題的調查報告

關于我市城市公共交通問題的調查報告

桃夭

城市公交是一項惠民的“民心工程”，與其他交通工具相比，既能最大限度減少占用道路資源，又能最大限度減少交通堵塞，它也是城市的“窗口”，代表著一個城市的形象。最近，筆者就我市城市公交事業的發展問題進行了一次專題調查，現將情況簡要匯報如下：

一、我市公交事業發展歷程 1984年1月30日，我市公共汽公司成立，市事財政撥款購置連接時大轎車2輛、普通大轎車7輛、面包車1輛、就卡車1輛；貸款購進5輛波蘭產5人座小轎車。開辟公交線路2條。1路從火車站到河西轉盤，全程7公里票價0.4元，2路從火車站都河西精鹽廠，全程10公里，票價0.7元。1路車普通式轎車高峰期每臺乘坐余 30人，風高峰期每臺乘坐約15人1路車平均每15分鐘一趟，2路車平均每30分鐘一趟。1990年公司有公共汽車14輛。京華牌鉸接式公交車2輛、中型公共汽車7輛、面包車1輛。1997年公司新購小公共車26領域社會車輛（120余輛），共同參與市區公共交通運營。因車輛分別掛靠在3家出租汽車公司，客運市場無法實行統一規劃、統一管理，運營較為混亂。2000年，進行體制改革，將社會車輛統一管理，開通運營線路5條（路）、線路長53公里，參加運營車輛215輛，票價實行一票制，每張1元。2001年，新開辟3路、4路公交線，火車站至郭勒木德鎮新村小學、農建司水泥廠、園藝場，以及昆侖經濟開發區至郭勒木德

鎮東村，均有公交線路。2004年6月，又開辟旅游專線，市區至金魚湖、軍航站也有公交線路經過，2005年又開辟河西農場專線和河東農場專線。至此，我市公交線路基本覆蓋城鄉。

隨著公交公司經營管理和服務水平的不斷提高，我市公交事業發生了明顯變化： 1.主要經營指標大幅度增長，客運量逐年攀升。2.經營管理明顯改善，將部分社會車輛納入公司統一管理，進一步規范了經營。3.營運服務質量有所提高。公交線網得到優化。新開了6路、7路、河西農場專線、河東農場專線、旅游專線等，2009年，我市加大資金投入力度，購置新車并投入營運，提高了車輛檔次，改善了乘車環境。

二、當前我市公共交通中存在的主要問題

市公交公司的成功有效營運，雖然改善了我市城區的公交狀況，但目前公交服務的總體水平距離群眾出行的愿望和要求還存在著相當大的差距，對此，我們必須保持清醒的認識。1.公交運營服務能力不能滿足群眾要求，公交出行比例偏低。突出表現是：①高峰期公交過于擁擠、低峰期部分線路等車時間過長。如目前1路、3路、6路等高峰期特別擁擠，前門上后門下的乘車規則都無法遵守。②公交線路不夠優化，乘車不夠便利，有的路有多輛公交線路通過，而有的路段則無任何公交線路涉及。如6路公交車經過市人民檢察院站或到916臺站，再到光明新村站，4路公交車也經

過916臺站這一段，而市人民檢察院至建設巷西這一路段則無公交車通過，這一路段內有一所學校，家長接送孩子及學生上學、放學乘坐公交車極為不便。③部分路線的車輛出車間隔時間較長，如4路、6路公交車，低峰時間隔時間達20分鐘甚至30分鐘，群眾乘車極為不便。

2.我市公交事業基本處于虧損運營。筆者在走訪中了解到，我市天天搭乘公交車的人并不多。另外，市民們“公交先行”意識薄弱，我市市區面積較小，各主要單位基本處于城市中心地段，步行就可到達。而我市現有出租車2100余輛，在市區內乘坐出租車價格在5～7元之間，沒有公交車的情況下，很多市民都會選擇乘坐出租車，同時，隨著私家車的日益普及，解決了中長途交通工具問題，這些都導致了當前我市公交車高峰期車輛嚴重超載，而低峰期基本空跑的狀況。3.部分公交車營運人員素質較差。①乘車高峰期，只要有上車的顧客司機都會讓其上車，全然不顧車輛承載能力，乘客坐在車上能明顯感到車輛傾斜、車身在顫抖中前行。②司機不按站點停車。雖然我市市民已經習慣按照站點上下車，但沒到下車站點必須提前告知司機，否則到了站點司機不停車。另外，出了市區，公交車基本不按站點上下車，成為“招手停”，給道路安全帶來隱患。

三、對我市發展城市公交的幾點建議 城市公交是城市重要的基礎設施，是改善民生的重要公益性事業。在節約能源、緩解交通擁擠、方便普通群眾安全出行等方面，有著出租車等交通工具不可比擬的優勢。優先發展城市公交，認真解決

我市公交事業發展中的困難和問題，對于貫徹落實“三個代表”重要思想，維護最廣大人民群眾利益，構建和諧社會；堅持以人為本的科學發展觀，建設節約型社會；減輕群眾出行負擔，提高群眾生活質量；塑造文明城市形象，改善招商引資環境等都具有重要意義，必須引起高度重視。因此，針對我市城市公交現狀筆者建議如下： 1.各級政府要高度重視和大力支持公交事業發展。在市場經濟條件下，公交企業作為企業，毫無疑問，必須遵循市場經濟的一般規則，自主經營、自負盈虧、公平競爭、優勝劣汰，否則就不能不斷改善經營管理、推進技術進步、以最少的勞動消耗提供更多的服務產品。因此，公交企業應該努力通過自身的經營和管理獲得利潤，求得發展。但是，公交企業又是一個具有較強公益性、福利性和一定自然壟斷性的企業。公益性和福利性突出表現在：其營運線路和時間的設定是以市民和流動人口出行方便為主要目標，而不是以是否贏利和贏利大小為主要目標；其營運價格的設定是以質優價廉適當利潤為原則，而不能以利潤最大化為原則。其自然壟斷性突出表現在：生產要素不可任意分割，必須具有一定的經營規模才能降低生產成本、節約資源，一定時間所能開辟的營運線路和所能容納的公交企業數量受到城市發展規模的較強約束。與此相適應，公交企業在追求經濟效益的同時，應當兼顧為公眾服務的社會效益，政府應對公交行業實行特殊的市場準入政策，優惠的財政稅收政策及其他特殊的公共服務。因此，忽視市場競爭，依靠政府包辦公交的認識和忽視公交企業特點、單純依靠市場調節的認識都是片面的，都是不利于公交事業優先發展的。從這

個基本觀點出發，政府要制定有利于公交優先發展的政策措施，搞好宏觀調控和市場監管，營造有序開放的公交市場。加強公交路網等基礎設施規劃建設，提供公交優先發展的營運平臺。對公交企業承擔的公益性、福利性任務給予相應的經濟補償。對有政府投資的公交企業同時要履行好股東的權利義務，努力使國有資產保值增值。2.建立規范的公交成本費用評價制度和政府經濟補償制度。目前，影響公交營運成本，減少公交營運收入的主要有兩大政策性因素。一是社會公益性減免。2007年起，我市60歲以上老人憑老年證可免費乘車。二是價格因素。我市現行公交票價通過票價聽證會的形式核定的。這幾年油價上漲過快，油料成本大幅上升，影響了公交企業的經濟效益。合理的經營利潤是企業維持生產和擴大再生產的前提。因政策因素導致的企業非經營性虧損政府是應當予以補償的。問題是，應當如何補償，補償多少?這就需要建立規范的公交成本費用評價制度和政府價格補償制度，明確政府補償的條件、范圍和標準，使政府經濟補償制度化、規范化。3.實行鼓勵公交優先發展的財政稅收政策。國務院關于優先發展城市公交的意見明確要求：“城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。”因此，相應的公交發展基本建設資金在城市有關基礎設施建設費用中列支是必要的，也是合理的。為此筆者建議：篇四：對中小城市公交系統運營情況的調研報告 2011年大學生“三下鄉”暑期實踐活動

調研報告

團隊名稱： “蒲公英”志愿服務團隊

所屬單位： 巢湖學院 調研項目： 城市公交系統現狀分析

指導老師： 王震宇、吳玲

團隊成員： 葛凱源、任春陽、付代保等 填寫日期: 二0一一年九月八日

對中小城市公交系統運營情況的調研報告 ——以巢湖市公交系統為例

摘要： 為響應省共青團關于大學生暑期“三下鄉”活動的號召，同時配合我市文明城市的創建工作，我們計算機與信息工程學院“愛心蒲公英”團隊在院領導以及指導老師的帶領下，于7月1日至9月4日期間分兩個階段在全市范圍內開展文明公交勸導志愿服務活動，同時在活動過程中完成對巢湖市城市公交系統現狀的調研。

在調研活動中，我們通過參考有關文獻討論制定了訪談問題和調查問卷，對乘客、公交公司、政府相關部門分別進行了調研。通過調研，我們發現目前的公交系統遠沒有達到人們心目中的所期望的情形。以巢湖市目前的公交系統現狀為例，存在公交車的環境欠佳、公交線路設置不合理、運營時間短等弊端。

引言：此調研報告的撰寫旨在展示我們“蒲公英志愿服務團隊”赴巢湖進行暑期社會實踐取得的成果，通過對公交系統的調查，來分析城市公交運營中存在的弊端，并且就如何解決調研過程中發現的城市公交問題，發展健康便利、環保低碳的公共交通系統提出我們的建議，以供政府相關部門和公交公司在后續的城市公交系統改建過程中作為參考。

關鍵詞：城市公交系統；公交志愿服務；公交問題

目 錄

一、活動簡介.....................................................................................1 1.前期準備..................................................................................1 2.動員、培訓：...........................................................................1 3.活動內容..................................................................................1

二、調查概況.....................................................................................2

三、活動思考.....................................................................................3 1.城市公交存在問題...................................................................3 2.深入分析..................................................................................5 3.對策思考..................................................................................6

四、活動總結.....................................................................................9

一、活動簡介 1.前期準備

完成活動方案設計，同時與公交公司商討活動中各項事宜并達成共識。2.動員、培訓： 6月30日晚7點在敏行樓一樓會議室召開所有活動相關人員動員、培訓會。邀請公交公司代表出席此次會議，并且對所有團隊志愿者做出具體要求并進行相關培訓；在培訓結束后，由公交公司代表將志愿者綬帶，橫幅等分發給與會志愿者。3.活動內容

我們的活動包括兩個方面，分別為公交志愿服務和公交現狀調研。

我們在公交志愿服務中按照上車服務、站點服務、文明公交宣傳服務三個類別開展的。在上車服務過程中，我們的隊員分成兩人一組，跟隨固定班車開展服務。一人負責引導老人兒童上下車，一人站在車廂內進行文明乘車宣傳，同時維持車廂內秩序，并且在公交車到達終點站整理期間，由該車上的志愿者進行車廂清掃保潔，保證乘客擁有一個整潔舒服的乘車環境。在站點服務過程中，我們的隊員在人流量較大的公交站點手持指示牌引導乘客有序文明排隊候車，幫助老、弱、病、殘、孕婦、抱嬰者及其它有困難的乘客上下車，為市民排憂解難，并且在各主要路口都有我們的隊員協助交警管理維護交通秩序，引導行人和非機動車駕駛人員遵守交通信號、各行其道，按斑馬線及紅綠燈的指引正確通行。在文明宣傳服務過程中，我們的隊員在公交車和人流量較大站點上宣講文明禮讓知識，分發文明乘車宣傳單頁，并在公交車上粘貼由我團隊自制的文明標語。

我們在公交現狀調研中主要采用文獻法、訪談法、調查問卷的方法對課題展開調研。然后對調研的數據與結果進行分析與比對，以發現公交系統存在的問題。由于公交系統涉及到乘客、公交公司、政府相關部門三個方面，所以我們對以上

三個方面分別展開了調研，以達到調研過程的準確性與完整性。

二、調查概況

【調查地點】：巢湖市各主要乘車點，各主干線公交車上； 【調查目的】：

主要調查了解巢湖市當前公交出行的現狀、人們對乘坐公交車的感受和滿意程度、大眾心目中的公交車形象和服務質量與未來的發展形勢；旨在了解巢湖市當前公交事業的發展情況，了解政府為了百姓生活而對公交事業采取的政策措施，了解當前的公交現狀對百姓生活的影響；通過對公交系統情況的調查，來分析預測巢湖公交事業的發展趨勢，為發展健康便利、環保低碳的公交事業做出合理科學的方案與計劃，初步制定出更方便人們坐公交車的便利方案。

【調查對象】

調查者是社會上的多種角色，包括職工、教師、農民、學生、公務員等，帶有一定程度上的普遍性、全面性。【調查形式】

采取問卷調查的形式。調查問卷共600份，回收有效問卷540份，回收率達90%，調查文件采用單項選擇、不定項選擇、主觀題三種方式來設計問卷。

【調查內容】

公交車是城市的一種形象，在某種程度上反映了城市公共事業的建設和維護情況。

調查的內容大致有：

（1）巢湖公交車的具體市場環境如何，都存在什么樣的問題和弊端。（2）市民對巢湖市公交的滿意情況篇五：公交調查報告

南京財經大學

調查心得

上學、工作、娛樂、走親戚、旅游、出差等外出活動都不可避免地與公交車打交道。隨著國家政策的改革、社會經濟的繁榮、人民生活水平的提高、環保意識的增強與低碳概念的提出，公交車的市場越來越得到市民的歡迎。然而就目前的公交車現狀來看，還遠沒有達到人們心目中的所期望的情形。就以合肥目前的公交現狀為例，公交車的環境欠好、車票不太合理、服務質量欠佳等弊端。作為中國的大學生，針對這一生活現象，我們展開了關于公交車市場形勢而作了調查。此次調查者，我們采取對社會上的多種角色，包括職工、教師、農民、學生、公務員等而進行比較全面的了解，它帶有一定程度上的普遍性、全面性。本次調查中，職工104人，占總人數的33.9%，為群體主導人群；教師85人，占總體人數的15%；學生34人，占總體人數的16%；公務員18人，占總體人數的1%；其他65人。

可以看出，教職工對于公交車的改革等社會問題較其他職務的人員更為關注一些，也說明了教職工是選擇坐公交車的主要成員。相對來說，學生對一些關乎社會生活的關注要少一些，可能是生活環境與日常活動有所不同。

然而，根據這次調查結果我可以初步得出以下結論：

1、公交事業與人們的日常生活、生產工作息息相關。由于環保意識的提高與低碳經濟的提出，越來越多的人們選擇坐公交車去上班、上學與外出，這種現象漸漸成為一種時尚與習慣，公交事業的發展和人們的生活越來越緊密，越來越貼切。

2、人們對公交事業的發展比較關注。公交車的實惠與便利使百姓們出門更多了選擇乘坐公交車，因而也成為人們比較關注的對象。

3、公交車的服務質量不是最好，還有待提高和完善；

4、選擇乘坐公交車是合理利用資源、積極環保的措施。有資料顯示：從占用空間和能源消耗來看，一輛大型公交車所占道路面積約等于兩輛小汽車，而載客量卻是兩輛小汽車的40倍左右，其完成單位客運量所消耗的能量則是小汽車的十分之一左右；從空氣污染來看，按單位客運量計算，大型公交車輛比小汽車低90%。因此大力發展公交事業是可持續發展和科學發展之舉。

價格是市場上的重要指標，是調解政府、產商和消費者的重要手段。制定合理的價格政策，對于正確指導市場的行為，合理的利用市場資源，盡可能的減少市場的通貨膨脹、通貨緊縮和黑市交易等不和諧的現象，具有十分重要的意義。

1、對于合肥公交車以來多年的價格調整，市民們有非常強烈的反響，也說明了公交事業在民眾中的地位重要、需求迫切、意義非凡。

2、從理論上講，票價的上升（比如從1元漲到了1.5元或1.5元漲到了2元），在公眾心中會產生一定的陰影，認為汽油價格上漲了，物價也調整了，民眾會更加注意自己出行的行為和選擇。也許選擇坐公交車出行的人數不會有太大的變動，但個人出行的次數可能要相對少一些。尤其是遇到緊急事情的時候，那么民眾會更傾向于選擇其他的交通運輸形式。票價的下降（比如從1.5元降到了1元），民眾會認為，選擇坐公交車就更實惠一些，也就會有意識去增加一些坐公交的次數，即使有時會延長一些等車的時間，但在公眾心中的，這種效應是值得的，是在自己的滿意程度之內的。

面對這次調查，我們首先應該站在經濟學的角度思考生活中的一些問題，站在生活中實際問題角度上學習、理解經濟學原理。多關心國家的經濟政策，學會從經濟學角度來分析；善于從生活中找到經濟學原理，找出根源的問題 2，現實中的經濟問題遠比書上學的模型復雜的多，我們要從復雜的情況中找到根本的作用因素，化繁為簡，才能找到個因素間的作用機理 3，經濟學問題都是環環相扣的，每個現象都有其原因，而每個原因必將導致一定的結果，故分析經濟學問題應該嚴謹，客觀 4，從公交車的問題可以看出，當前我國居民的社會意識比較 缺乏，國家應加大力度提高公民的認識水平，將人們思考問題的角度從個人上升到社會

同時，也可看出，我國基礎設施當前處于一個較低的水平，政府應注重基礎設施建設，為群眾的生活提供更多的便利。