第一篇：天水市優先發展城市公交戰略淺析(第一稿)

天水市優先發展城市公交戰略淺析

甘肅省天水市道路運輸管理局 王立華 王勇

近年來，天水市不斷加大對城市道路和交通基礎設施建設投入，城市公交有了較快發展。但是天水市區處于兩山夾一河的狹長地帶之中，城市人口密集，公共資源緊缺，隨著經濟社會發展和城市化進程的加快，特別是城市私家車擁有量的不斷攀升，使城市道路交通出行難、行車難、停車難問題日益凸顯，嚴重制約當地經濟社會的全面可持續發展，同時對人民群眾的正常生活和出行造成了一定影響。

為了解決城市交通擁擠問題，天水緊密結合當地城市公交發展實際，積極探索適合城市公共交通的發展模式，通過市政府制定出臺了《天水市優先發展城市公交的實施意見》，努力將行業行為轉變為政府行為，全面實施優先發展城市公交戰略，通過政策支持、財政投入、機制改革、加強管理等多種措施，加快城市公交發展步伐。現就天水實施公交優先戰略所面臨的問題、發展規劃和具體措施做一些膚淺的梳理，以就教于大家。

一、天水優先發展城市公交的必要性

天水位于西安、蘭州兩大省會城市之間，居陜、甘、川之要沖，是甘肅東大門，自古以來就是絲綢之路必經之地和隴東南交通樞紐及物流中心，總面積1.43萬平方公里，總人口357.21萬人，其中城鎮人口104.3萬人，屬中小城市。人均擁 1 有道路面積11.74平方米，路網密度1.29公里/平方公里；全市現有城市公交運營里程566.3公里，城市公交線路34條，公交車輛291臺，均采用IC卡服務方式。國家標準為每萬人擁有12標臺，日客運量15－18萬人次，公交車平均運營速度為20公里／小時，而天水的公交運營指標遠遠低于國家標準，公交在城市市民出行中的承擔率僅為5－7%。

城市公交發展滯后，城市交通擁堵，市民出行不便，已經成為影響天水城市經濟發展的重要因素之一。據有關數據顯示，公交大客車的道路公交大客車的道路利用率是自行車的4倍，是小汽車的10多倍；小汽車人均占用停車面積相當于公共交通的16.6倍，在城市道路與停車場面積條件有限的情況下，公交車可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客車平均每運送一名乘客的耗油量相當于公共汽車的4.5倍。發展城市公交的目的，是為方便市民出行，保證最基礎的社會組織的正常運轉。但是，世界上許多城市的經驗表明，公共交通設施日臻完善所帶來的益處，絕不僅僅局限于這一方面，而是在相當廣泛的范圍內推動了城市環境的改善。天水空氣清新、氣候溫和、降水適中，城市周邊森林覆蓋率高，素有“隴上江南”的美譽，但隨著城市化進程的不斷加快，機動車數量的不斷增加，環境污染問題也日趨凸顯。大力優先發展城市公交，在解決城市交通擁堵問題的同時，可以降低污染，改善城市環境。大多城市空氣污染中，汽車尾汽污染占50%，公交大客車每運送一名乘客所造成的尾汽污染是小客車的10%，所以優先 發展城市公交，廣泛推廣使用公交客車，限制其他機動車輛的使用，可以有效的降低空氣污染的程度，改善城市生活環境質量，優先發展城市公交不僅是緩解城市交通擁擠的有效措施，也是改善城市居住環境，促進城市可持續發展的必然要求。

二、天水發展城市公交現存的問題

1、公交立法缺失，管理依據不足。至今國家未出臺公交管理的法律法規，地方制定出臺的相關管理辦法其系統性和操作性均不強，尤其在公交市場準入、考核、退出以及優先發展公共交通方面的依據性文件少，行業管理沒有相應的法律法規支撐，日常公交管理方面和優先發展城市公交工作比較被動，嚴重制約了城市公交事業的發展。

2、缺少財政支持，公交經營性和公益性矛盾突出。由于公益性是城市公交的第一屬性，不管線路客流多少，都必須正班正點行車，影響了公交運行的經濟效益。天水公共交通一直歸口于交通部門管理，建設部門對公共交通制定出臺的諸多優惠政策無法享受，而交通部門又沒有這方面的政策。天水公交車的平均實載率不足50％，為減輕廣大市民和學生、老年人、殘疾人等特殊群體的交通費用負擔，加大公益服務性的力度，采取了票價打折優惠措施，學生按35%折扣，老年人按60%折扣，農民按75%折扣，成人按80%折扣優惠乘車，2009年度公交企業向老年人、學生優惠總額為771萬元；2010年前5個月已達441萬元，場站設施建設資金嚴重缺乏，政府財政對發展公交的資金投入不足。

3、道路交通管理手段滯后。一是市區道路網絡不完善，主干道和支線較窄，道路狀況不良，通行能力有限，各種機動車輛在非機動車道、人行道、公交車站隨意停放的現象十分普遍，特別是占用公交停靠站點現象十分突出，增加了安全隱患；二是公交線網覆蓋率低、重復率高，布局不合理，有些路段存在公交盲區；三是缺乏有效地車輛、行人分流手段和交通信號控制設施，調度和管理能力較弱，高峰期車輛密度過大，交通擁堵現象嚴重，嚴重公交車輛準點準班運行。

4、公交場站設施嚴重不足。缺乏專用停車場、公交換乘站、停靠站和首末站，秦州、麥積兩區除主干道外的210余個公交停靠點，都需要設立公交候車亭或進行港灣式停靠站或進行升級改造。

5、車輛升級和科技改造資金缺乏。隨著市民對公交需求的提高，公交企業需要逐年加大對車輛的升級更新和設施設備的改造，例如:購進新型公交車輛，建立實時監控系統、引進GPS衛星定位系統，完善公交出行查詢、線路運行顯示、車輛自動識別等系統，從而提高公交運營管理的現代化水平。但是由于公交本身是一個社會公益性質的企業，在發展和科技改造資金上，僅僅依靠自身的力量和積累顯得力不從心，維持企業的正常性經營壓力巨大，在很大程度上制約了公交進一步的發展。

6、公交服務質量有待提升。一是公交員工的收入相對較低，內部管理嚴格，勞動強度大，高素質的人才難以引進。二 是文化基礎較差，大多數駕乘人員都是初中文化水平。認識層次和綜合素質相對較低。三是流動性大，多數人嫌待遇太低而不安心工作，培訓后“跳槽”問題突出。因此，要認識到提升服務質量的長期性和艱巨性。

三、天水市優先發展城市公交總體規劃和主要措施

（一）確立公交在城市交通中的優先地位。優先發展城市公交事業，是深入貫徹落實科學發展觀的重要舉措，是為群眾謀利益、為城市謀發展、為社會謀穩定的重要決策，是緩解城市交通擁堵的有效措施，是節約能源、減輕大氣污染、改善城市人居環境、促進城市可持續發展的必然要求。實施優先發展城市公交戰略，充分發揮公交運量大、價格低廉的優勢，引導群眾選擇公交作為主要出行方式。公交優先就是“人民大眾優先”，牢固樹立優先發展公交的思想，把公交事業擺到更加突出的位置，切實增強責任感和緊迫感，加大政策扶持力度，強力推進城市公交事業發展，努力打造具有天水特色的“和諧城市、民生公交”品牌，促進城市公交事業與城市經濟社會協調發展。

（二）優先發展城市公交的總體目標。優先公交發展要堅持政府主導、政策支持、行業推進、優先發展的戰略方針，加快城市公交的建設步伐，全面科學地制定公交發展規劃，不斷優化城市公交路網，增強公交運行能力，改善公交服務質量，提高公交的覆蓋率、班次密度和準點率，形成布局合理、高效快捷的公交系統，為市民提供方便周到、安全可靠、經濟舒適的公交服務，促進公交事業與經濟社會協調發展。按照“設施 用地優先、資金安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先”的原則,全市公交事業要基本形成以公共汽車為主體、出租汽車為補充的城市公交體系。積極新辟線路，科學優化線網，加快場站建設，加大車輛投入，完善服務設施，全面提高公交的服務功能，努力使公交成為我市居民出行的主要方式，公交的便捷性、舒適性與群眾滿意度明顯提高。城市公共汽車平均運營速度達到每小時20公里以上，準點率達到90％以上，市區萬人公交車擁有率達到12標臺，市民乘坐公交車出行率由目前的16.21%提高到30%以上，站點覆蓋率按照300米半徑計算，建成區大于50％，中心城區大于70％，城市公交的分擔率達到30％以上。

（三）科學編制并嚴格實施城市公交規劃。一是做好城市公交專項規劃編制工作。根據天水城市總體規劃、城市用地規劃和城市綜合交通規劃，及時修編和嚴格實施《天水市中心城市公交專項規劃》，對《規劃》已經確定的公交場站用地要嚴格控制，優先預留，保證公交發展基礎設施建設用地。任何單位和個人不得侵占或擅自變更用途；二是認真組織實施。各級有關部門要制訂完善配套措施，保障規劃的順利實施，確保規劃的嚴肅性、穩定性。要加強對公交專項規劃實施情況的監督檢查，防止和糾正違反規劃、侵占公交基礎設施及其建設用地的行為，保證公交優先發展的需要。

（四）不斷完善城市公交基礎設施。一是加快公交場站建設。要按照城市公交規劃要求，將公交場站和配套設施納入城 市建設、道路改造計劃，優先確保建設資金；將公交設施納入新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套設施，實行同步規劃、同步設計、同步建設、同步交付使用；在城市主要交通干道上，合理規劃、科學設置公交港灣式停靠站、候車亭和出租汽車停靠點等設施；二是優先安排和保障公交設施建設用地。在符合土地利用總體規劃和城市規劃的前提下，規劃、國土部門要優先安排公交設施建設用地。依據城市公交規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等公交設施用地，符合《劃撥用地目錄》的，可以以劃撥方式供地。要切實保障公交設施建設用地，公交設施用地不得隨意擠占和改變土地用途；三是保障公共交通的道路優先使用權。科學合理設置公交優先車道和優先通行信號系統，調整公交車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。要逐步消除城市公交盲區（如青年南北路）。建立城市公交監控系統，加強對專用停靠站點的管理，提高城市公交車輛的運行速度和準點率。優化通行信號管理系統，減少城市公交車輛在道路交叉口的停留時間。加大對違反交通法規，擅自占用公交專用道路行為的監管和處罰力度；四是加強公交智能化建設。運用先進科技成果改造傳統的公交系統，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境要素之間的良性互動，推動公交車輛GPS動態管理系統等智能化公交系統建設。建立和完善公交線路運行顯示系統、多媒體綜合查詢系統、乘客服務信息系統、IC卡系統等，不斷提高 公交調度管理的智能化水平。

（五）進一步加大政策扶持力度。一是加大政府支持力度。城市公交基礎設施建設以政府投入為主，統籌安排，重點扶持。政府對城市公交場站、車輛設施裝備的更新，以及智能化建設給予必要的資金支持和優惠政策。財政部門將不斷加大對城市公交事業的支持力度，在現每年預算安排專項60萬元的基礎上，從2011年起按市本級財政收入增長同比例增加，主要用于公交企業社會福利專項補貼；二是建立規范的補償機制。建立社會福利專項補償機制，對城市公交承擔社會福利所增加的支出由政府給予專項補償，將市區出租車營運權拍賣所得資金全部用于城市公交事業發展。其中，60%用于公交事業發展專項（建設公交站點、更新公交車輛貼息，其他公交基礎設施建設、城鄉公交一體化發展規劃費等），40%用于安排城市公交社會福利專項補償（指老年人、殘疾人、傷殘軍人、學生持卡優惠乘車）。對城市公交企業承擔社會福利所增加的支出，由市區政府承擔80%（其中：市級財政承擔70%；秦州、麥積兩區財政各承擔15%），公交企業承擔20%。補償政策暫定為三年，從2010年9月1日起執行；三是享受減免相關費用政策。在城市行政區域內行駛的公共汽車應免收麥賈公路通行費、外環路通行費、火車站廣場停車費、旅游景點停車費；免收（征）公安、運管部門的運營車輛年檢、年審（車輛等級評定）和春運車輛安全檢查費；免收城市公交場站建設基礎設施配套費、城市道路占用挖掘費、綠地占用補償費；四是科學合理核定票價。要兼顧經濟效益和 社會效益，考慮企業經營成本和群眾承受能力，科學合理地核定公共交通票價及優惠比例、優惠對象數量。各優惠乘車對象數量及優惠價格由市物價局、市財政局、市審計局、市民政局、市交通運輸局共同研究確定。對優惠乘車對象實名制管理，市審計局、市財政局每年要對專項補償進行審計核查。

（六）提高城市公交的服務水平。一是優化調整城市公交線網。按照城市公交專項規劃和城市建設發展實際，做到公交覆蓋與城市發展同步，統籌城市公交和城鄉公交客運發展，實現公交網絡的無縫銜接。公共汽車承擔著城市公共客運的主要任務，應及時增加線路和車輛，延長運營里程，擴大站點覆蓋面，優化線路結構和運力配置，滿足人民群眾日益增長的出行需求。按照城鄉一體化的要求，積極引導城市公交向農村發展，方便農村客運與城市公交的接駁換乘，解決農民出行難的問題。增加旅游公交線路，促進我市旅游業的發展；二是改善公交乘車、候車條件。大力發展大容量、低能耗、低污染、高效率的環保型、觀光型公交工具，提高車速和舒適度。有條件的停靠點應設置候車亭，逐步配備電子導乘預告牌、中英文標識牌、乘客候車椅等相關服務設施，營造舒適的候車環境。公交車逐步更新升級，設置冷暖型空調裝置、遮陽窗簾，采用低踏板、防夾車門等體現人性化服務的設施設備，通過主要風景點、商業網點、交通樞紐的主要線路實行多語種報站，溫馨提示服務，強化公交司乘人員的行業素質和服務禮儀，改善乘坐環境，增強公交出行的吸引力；三是提高公交服務質量。公交企業要始 終堅持“以人為本、服務社會”的宗旨;要建立、完善和創新服務質量的管理機制,加大對從業人員職業道德、職業紀律、職業技能的教育培訓力度,進一步規范服務行為和行車秩序;真正做到“市民滿意、政府放心”,實現城市公交優先、公交企業優秀的目標。

（七）維護城市公交企業職工合法權益。一是行業主管部門要高度重視和關心城市公交企業職工的工作條件和生活狀況。勞動保障部門要指導城市公交企業根據我市勞動力市場價格，合理確定職工的工資水平，并建立職工工資的正常增長機制，切實維護職工合法權益，維持城市公交企業職工隊伍的相對穩定； 二是勞動保障部門要督促城市公交企業認真貫徹國家勞動法律法規，加強對城市公交企業執行國家工時制度的監督檢查，保障職工休息和休假權益，保障職工的身心健康；三是公交企業要依法參加社會保險，按照國家規定，為職工按時足額繳納基本養老、醫療、失業、工傷、生育等保險費用和住房公積金。國家法律法規規定以及勞動合同和集體勞動合同約定的各項勞動保護和福利待遇，職工工資和社會保險費用，公交企業將必須予以保證。

（八）加強對優先發展城市公交工作的組織領導。實施“公交優先”是一項巨大的系統工程，需要各級政府的高度重視和大力支持。各級、各部門要按照“經濟調節、市場監管、社會管理、公共服務”的職能要求，切實加強對實施“公交優先”工作的組織領導。同時成立優先發展城市公交協調領導小組，下設辦公室。辦公室設在市交通運輸局，負責本實施意見的檢查、監督工作。要以“公交優先”理念統一各部門的認識、形成工作合力。建立優先發展公交的激勵和評價機制，定期對優先發展公交工作進行評估、檢查和監督。

第二篇：優先發展城市公交,緩解城市擁堵

優先發展城市公交，緩解城市擁堵

“優先發展公交”已經成為共識，南充市公共交通不僅要實現“公交優先”更要達到“公交優秀”的目標。在此，對南充市“國家公交都市”建設提出如下建設實施方案。

（一）推進公交立法，為南充市公交發展提供法制保障。建議南充市公交建立相關的公交法，通過立法落實公交優先發展的相關政策，明確公共交通在城市規劃建設中的先行和主導地位，為南充市公共交通發展提供法制保障。

（二）規范公交財政補貼機制。

逐步建立和規范公交財政補貼機制，確保公交發展的建設資金。解決資金問題，應將公交投資納入財政體制，在政府主導投資的基礎上，建立多元化的投資體制，發揮更大的作用。

公交行業具有公益事業的性質。在鼓勵公交企業進行市場化運作的同時，應繼續給予一定的政策扶持和資金補貼。財政部門要在“優先發展”上給予傾斜，對公交企業有關稅費，按稅收管理辦法申報。

合理界定和計算政策性虧損，對公共交通企業為政府事業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車、學生卡五折等）和完成政府指令性任務所增加的支出，定期給予補償和補貼。

（三）完善公交規劃體系。

確保公交優先發展的科學實施，充分發揮規劃的龍頭作用，在已有的公交規劃的基礎上，各從個層次編制公交規劃，建議從公交發展戰略規劃研究開始，公交線網和站點規劃，到公交樞紐到站、首末站規劃等，再最終形成一套自上而下的完整的公交規劃體系，為南充市公交未來的可持續發展奠定良好的基礎。

為實現南充市建設公交都市，使快捷、安全、方便、舒適的一體化都市公交體系成為所有人值得信賴的出行選擇的交通發展總體目標，2011年制定形成建設公交都市的系統框架；2013年前全面改善公交服務水平，緩解城市城市交通擁堵和乘車擁擠狀況，公交占機動化出行分擔率達到20%以上；2015年，基本形成以“常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，公共交通成為城市交通出行的主導方式，公交占機動化出行分擔率達到26%以上。公共交通乘客滿意度達到80%以上。

（四）加大公交基礎設施投入，提高公交設施供給水平。結合公交專用道的建設，在部分公交客流量較大且有條件的主干道進行交叉口公交優先信號配置，保障公交時間優先。基本實現到2013年新增公交專用車道30公里以上，2015年新增公交專用車道50公里，實現對中心城區重要客流走廊、南北縱向公交走廊的全面覆蓋。至2020年底全市公交專用車道規模達到100公里以上，實現中心城區和核心區公交車平均行程車速達到20公里/小時以上，其它區域維持在30公里/小時以上的公交發展目標。到“十二五”末新能源城市公共交通車輛比例達到5%以上，公共交通平均能耗下降10%以上。

進一步加大公交基礎設施投入，加快公交停車場、保養場、公交樞紐站、公交首末站、公交停靠站等的建設，將公共交通場站和配套設施納入城市總體規劃，已投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途，要綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及對外交通的銜接，并保證道路優先通行權；嚴禁將同一線路經營權重復授予不同經營者；要對綜合換乘樞紐場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持；

加快公交車輛的更新，提升車輛的檔次，大力發展大容量、低能耗、低污染、高效率的環保型公共汽車，為乘客提供良好的乘車環境。

加快公交配套設施建設步伐，擴大停車場面積，逐步完善始發和終點站的水、電、暖、安全等設施。今后，凡屬新建和改造路段應與公交停車港灣建設同步建成，新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目，實施同步設計，同步建設，同步竣工，同步交付使用。

（五）提高公交信息化和科技化，改善公交服務水平，保障安全高效營運秩序。

提高公交的信息化和科技化，包括對公交車輛優化GPS衛星定位系統，市區主要路段設置導乘電子站牌，完善公交智能化調度指揮中心，依托科技手段切實提高公交運行、調度和管理水平。可以將公交信息實時提供給乘客，進一步提高公交出行的吸引力和服務質量。營造更安全的營運環境，責任事故率下降1個百分點，責任事故年死亡率控制在4.5人/萬標臺。同時，（六）重視公共交通與城市的和諧發展，創建公交都市。

優先發展城市公共交通不僅是城市交通的理念，從根本上講它是城市發展的理念，成功與否取決于城市的空間形態、路網結構和資源配置。同時，“公交優先 ”發展戰略的實施，對城市布局的優化將產生積極能動影響。

第三篇：省會城市公交優先發展的對策研究

省會城市公交優先發展的對策研究

城市交通擁堵增加了人們出行的邊際成本，嚴重影響著工作和生活的質量。西寧市作為青海省會城市，交通擁堵問題伴隨著私家車的迅猛增長和城市人口集聚效應而愈發凸顯出來。城市公交作為公眾出行的主要交通方式，在面臨城市交通擁堵形勢愈發嚴峻時，不能承擔城市經濟的高速發展及人們出行需求迅速擴張的需要。為此，研究公交優先發展，破解城市交通堵塞，是目前亟待解決的重要課題。

一、城市公交各參與主體的目標定位

研究個行為主體的目標，是從各主體收益最大化或者是效用水平最大化的角度出發，分析其決策行為，進而為策略研究奠定分析基礎。

（一）政府目標定位

政府收入決定著一個區域的國民收入水平，也是考核地方政府工作績效的關鍵指標。公共交通行業作為社會公益性企業，不能為地方帶來收益，反而還要進行補貼。政府支出需要獲得足夠好的績效，比如投資地塊開發或是工業生產，都會產生巨大地經濟收益和社會效益，而投資公交行業則肯定只會產生社會效益，政府更傾向于投資其他行業。

但是，交通擁堵產生了更多的交易成本，對社會資源造成浪費，對環境造成污染，這種負外部性對整個城市經濟的發展阻礙作用明顯。政府必須及時治理交通擁堵，才能實現經濟效益、社會效益、環保效益三者統一和諧。在此情形下，公交優先被各級政府逐步重視并得以發展。

（二）公共交通企業目標定位

企業更多關注盈利水平，而行業特有的公益性注定企業面臨虧損。政府補貼是彌補虧損最好的方法，企業對政府補貼的依賴隨著物價上漲愈發嚴重，除此外并無其他更好的獲取利潤的方法。對服務質量的提高和機構效率的提高并無太大熱情，這些方面的提高不會影響利潤的增加。

（三）公交司機目標定位

由于公交公司實行承包制，司機的期望目標是多拉快跑，能實現自身收益最大化。比起出租車和貨車駕駛員，工資收入較低，但國有企業的穩定性和風險的分擔，是入職公交司機的重要原因。個人收益最大化使其忽略了公交公益性的本質特征，服務質量不能得到有效保證。

（四）公眾目標定位

滿足出行的需要，同時要求城市公交具有舒適性、快捷性、便利性、通達能力強、綠色出行等，可以達到乘客的最大化滿足。以自我滿足為主要目標，如果城市公交體系不完善或不便利，私家車出行使其更為滿足，則會選用私車出行方式。畢竟擁有私車的居民比例不高，但是公交發展滯后會刺激更多的人購買私家車。

通過對城市公交各參與主體的目標定位分析，可以看出城市交通擁堵顯然不符合各參與主體效用水平最大化的需求。政府不能有效實現城市發展目標，需要花費更多地精力治理交通問題；公交企業不能獲得更多利潤，只能依賴有限的補貼虧損度日；居民因公共交通不便利，而更多地選擇購買私家車，不僅增加了個人的生活成本，還會導致更為嚴重的交通擁堵和環境污染問題；公交司機面臨交通擁堵時會耗費更多體力和精力，增加工作勞動強度的同時，跑圈數量減少，致使收入也減少，是公交司機流失的主要原因。為此，實施城市公交優先發展是解決城市交通擁堵，滿足各參與主體利益的唯一途徑。

二、實施城市公交優先的策略分析

（一）政府行為策略

1、增加政府投入城市公交基礎設施

建設四通八達、從橫交錯的城市立體交通網絡，在主要的十字路、五岔路架設多層城市立交，路下通人行地下通道，實現人車分流。不同線路首末車換乘站點保證有足夠的場地，作為局部公交樞紐站，提供配套的修理、保潔、公交車輛停放、調度等服務。地下停車場有機動車停車位和出租車臨時停車道，并輔之以人行通道，方便機動車司機和出租車乘客到地面換乘公交。同時，在停車點附近的道路或十字路口信號燈處設置電子顯示牌，告知機動車司機前方限行車輛通行時段、可換乘公交線路，以及前方地下停車場示意圖等信息。

拓寬城市道路為標準的雙向6―8車道，開通建設BRT城市快速公交線路，建設公交專用道防護欄，防止其他車輛進入專用道，對于主城區拆遷成本較高路段，不適合推廣。免費開放城區內過境高速路，緩解主城區交通壓力。

2、合理規劃路網線路

城市路網設計的原則是站距均勻、站點設置合理、不留死角，對于線路過長的公交線路縮短行駛里程，被縮短部分路程開辟新線向新區延伸，新區建設采用TOD模式，以公共交通為導向的開發、規劃一個居民或者商業區。主城區內重復率高的線路，取消部分站點完全重復線路，重復線路車輛合并。在原有公交線路整合并線和調整站點后，按照短、中、長線相互銜接重新布局設計新線，短線為小微循環線，具有行駛里程短、發車密度高、方便快捷的特點；中線為公交支線，多為東西和南北走向直達線路，沿線部分站點可與短線、長線站點重合，方便換乘；長線為公交干線，具有行駛里程長、站距大的特點，主要沿城市外環線設計線路，不經過市區，可以分流一部分由南至北或由東至西的乘客，沿線站點均與中線和短線部分站點重合，方便換乘。

3、降低主城區人口密度

疏解城市中心區人口向城市新區轉移，轉移的途徑有：（1）將具有壟斷性的單位遷往新區或郊區，如省政府廳、局機關，市政府下屬機構，可以引導人們辦事需求向新區或郊區流動；（2）將具有競爭性的單位有條件部分轉移，如商場、超市、金融機構等；（3）介于兩者之間性質的單位，可以不轉移，但在新區重新建設新的類似單位，如醫院和學校。城市新區和郊區只有具備發達完善的公交基礎設施、合理的線路覆蓋面、便利的交通環境，加之以銀行、醫院、學校、商超、辦公等的便利條件，人們才更樂意向新區或郊區轉移。主城區人口密度降低，交通需求量減少，道路自然通暢，公交優先得以順利實施。

4、錯峰均衡調控

早、晚高峰時段禁止私家車在主城區通行，實行錯峰時段交通管制，將路權讓位城市公交，提高公交分擔率。新建和改建主城區邊緣換乘公交停車場，免收停車費，由政府統一管理的專項資金賬戶提供補貼，方便居民高峰時段進入主城區換乘公交或離開主城區換乘私家車。主城區內公共停車場高峰時段比平峰時段加收一倍費用，促使私家車主在高峰時段之前駛離主城區。設置可移動隔離欄或者兩道雙黃線，早高峰時段，出城方向挪出一個車道給進城方向，晚高峰時段，進城方向挪出一個車道給出城方向。實施錯峰時段上下班，分割早晚高峰時段公交需求。延長末班車營運時間，推遲60―90分鐘，減緩高峰時段的交通壓力，還可以繁榮城市夜間經濟。

（二）企業行為策略

1、增加融投資渠道，實現多元化經營

由于存在政府虧損補貼難以界定的問題，因此需要拓展其他融資渠道：（1）允許公交公司成立公交銀行、公交保險公司、公交信托投資等金融機構，以副業收入彌補主業收入的不足。（2）地方政府出臺扶持政策，采用PPP合作建設模式，公交公司通過多種渠道融資建設加氣站，除一部分供公交車輛使用外，所獲收益扣除企業運營成本、企業公積金和公益金留存后，按照投資比例分紅。（3）成立多種行業的小微企業經營主體，依托現有國企品牌、人力資源、固定資產等條件，成立如快遞公司、婚慶禮儀公司、小型客（貨）運輸公司、旅游公司等，拓展經營范圍，增加企業利潤的創收來源。（4）成立公交基金，利用公交網站、公交車載廣告、報紙、電視媒介廣泛宣傳，面向全社會募集資金，進入股市擴展融資渠道，定期公布基金的融資和投資情況，實現投資者的收益增值。

2、提高公交公司服務水平，保障職工福利

公交公司輔業收益增加時，首先保障公交司機工資及福利待遇的大幅度提高，實行人性化的績效考核方案，獎勤罰懶，透明公開，獎金發放向一線傾斜，不延發、扣發職工應得各種保險和公積金，不攤派各種集資項目。把人處于管理的中心環節，以人為本，關心職工的生活，培養企業文化，增強職工對企業的歸屬感和自豪感。

3、改革內部管理制度，降低企業運營成本

公交公司是固定成本較大的企業，降低成本重點在于對于現有固定資產的利用率上，固定資產包括公交車及輔助車輛、公交站場、候車亭等。（1）由于司機流失，公交車使用率只有不到60%，必須招募和培訓更多公交司機，使閑置車輛全部營運；公交車換新車時，采購純電動公交車，一次充滿電，續駛里程達100公里以上，每輛純電動公交車每公里折合燃料成本僅0.5元，比燃氣型公交車減少一半。（2）公交站場采用智能化管理，流程化操作，減少人為干預造成的效率低下和決策失誤。（3）候車亭采用光伏發電儲能系統，用來滿足夜間照明、指示、廣告燈箱的電力需求，候車亭上方遮板和左右兩側擋板均可以安裝太陽能電池板，白天蓄電，夜晚使用，廣告燈箱內安裝環保節能燈管，此項技術國內已經成熟。

在變動成本控制上，增強公交司機的節氣、節電意識，減少公交車空駛率，將司機的獎金與單位能耗掛鉤；耗材物質采購減少中間環節，陽光透明操作，集團統一采購；使用GPS智能調度系統和ERP綜合管理系統，可以即時掌握車輛位置、行駛速度、行車記錄等，可以避免因司機違章造成的損失，還可以使發車密度適應客流變化，達到提高生產效率及降低能耗的目的。

4、開通運營城市社區小型電動載客線路

小型電動公交可以作為城市公交的補充，覆蓋公交線路盲區，以社區內或社區間的小區交通為主要服務對象，定時發車，線路固定，招手即停，可以滿足部分短途乘客的出行需求，緩解城市公交車內擁擠問題。社區交通車途經部分公交站點，方便居民換乘其他公交線路。公交公司可以面向社會招標線路經營權，運營車輛由中標人自行購置，車輛外觀顏色和標識統一，所獲收益除上繳管理費后，其余收益由中標人自行分配。

（三）公交司機行為策略

公交司機是城市公交優先戰略的執行者，其行為直接影響城市公交優先發展的質量。（1）提高服務水平，樹立優質服務理念和大局觀意識，將乘客滿意度作為評價工作質量的唯一標準，全心全意為乘客著想，學會換位思考，微笑文明用語，車內裝飾溫馨整潔，給乘客一個舒適、愉快的乘車環境。（2）遵守公司規章制度，不甩客，不空駛，按規定線路定時、定點行車，安全行車，文明駕駛，保證乘客安全，降低事故發生率。（3）愛惜車輛，定時檢查、清潔、保養，減少車輛保修次數。（4）遵守交通規則，不越線行駛、沖紅燈和超速駕駛。

（四）公眾行為策略

公眾作為城市公共交通最主要的參與主體，其行為可以決定城市公交優先政策的執行效果。（1）自覺遵守交通法規，不隨意穿行城市道路，不騎自行車、摩托車隨意橫穿道路。私家車出行的居民不隨意變道加塞，不闖紅燈，不超速行駛，杜絕不良駕駛習慣，文明行車。交通部門通過公眾微信平臺、報紙、電視、網絡等媒介向全社會廣泛宣傳違反公共交通秩序的危害及不良后果，促使人們逐步形成知法―懂法―守法的良好氛圍。（2）積極參與公交基礎設施、城市道路拓展、公交公司輔業的投資，成為城市公交建設的參與主體。（3）出行盡量乘坐公交，減少對私家車的依賴。當然，實現的基礎是要有完善、快捷、便利的交通服務。

〔本文系青海大學中青年科研基金項目“西寧市公交優先發展的困境與對策研究”（項目編號：2013-QSY-3）階段性成果〕

（張源，青海大學財經學院講師。研究方向：區域經濟學、交通運輸經濟學）

第四篇：論促進城市公交優先發展的新措施

論促進城市公交優先發展的新措施

論促進城市公交優先發展的新措施

公交事業是城市的公用事業，公交車輛是城市流動的“血脈”，“公交優先”業已迫在眉睫。它的實施和落實還更需要政府、社會、群眾等各方的關心、理解和扶持------題記

論促進城市公交優先發展的新措施.........................1

一，公交優先的四大理由..........................1

二、城市公共交通的現狀..........................2

三、城市公共交通發展的困難和問題....................2

四、優先發展我市公共交通的建議.................3

城市公共交通是大眾交通，是城市重要的基礎設施和服務“窗口”。辦人民滿意的公交，是政府的重要職責。隨著城市城鎮化進程的加快，城市機動車保有量迅速增加，小汽車出行比例持續增長，車多路少的矛盾隨著經濟社會的發展日益凸顯，城市交通擁堵狀況日益加劇。城市的可持續發展和人民生活質量的提高受到了影響．優先發展城市公共交通，實施“公交優先”戰略，是全面貫徹落實黨的十七大精神，堅持以人為本，堅持科學發展，切實關注民生的重要體現，是改善城市人居環境、構建和諧社會，促進城市可持續發展的必然要求，是實現城市“低碳城市”、“綠色城市”戰略目標的內在要求。全省各級各部門要提高對優先發展城市公交重要性的認識，列入重要的議事日程，按照“財政支持優先、土地配置優先、路權使用優先”和“政府投入為主”的原則，全面推進城市公交事業的健康快速發展。

一，公交優先的四大理由

一：沒有公交優先發展，城市功能就沒有保障，城市現代化建設就會受到影響。從這個意義上講，做好公交優先發展工作，是增強城市功能、促進城市現代化的基礎工程，是推動城鄉協調發展的有效對策，是改變城市面貌、提升城市形象的戰略舉措。

二：公交優先是緩解城市交通擁擠的有效途徑。所謂“公交優先”，是指城市內的客運交通以大容量、快速度的公交系統為主，其他交通工具為輔。在生活節奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，公交優先是快速有效地分流人員、方便群眾、減輕城市道路壓力的有效途徑。上世紀60年代末至70年代初，巴黎市內交通也曾因私人轎車的急劇發展而擁堵不堪。法國政府總結經驗教訓，在世界上率先提出了公交優先的戰略。巴黎成功的經驗表明，公交優先發展了，專用道多了，公交行車速度上去了，公交出行率自然隨之上升。

三：城市公共交通是效率最高的交通方式。據專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當于10輛自行車、6輛摩托車、2輛出租汽車所占面積。從乘載人數上分析，一輛大型公共汽車至少可代替20輛出租汽車。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節約土地資源3/4,建筑材料4/5,投資5/6,空氣污染是小汽車的1/10,交通事故只有小汽車的1/100。

四：公共交通優先即“人民大眾優先”。公共交通是為人民群眾提供出行服務的一項重要基礎設施，其社會公益性十分明顯。公共交通設施的完善程度、市場管理的規范程度、經營服務的文明程度等，都直接關系著群眾的生活質量，直接影響黨和政府的形象。

二、城市公共交通的現狀

1、公交汽（電）車營運情況

以我市為例，截止2008年底，省城有運營車輛 2011輛標準車（其中6M車25自然臺，8M車452自然臺，10M車1230自然臺，17M車40自然臺，共1747自然臺）；運行線路125條；線路長度1901．6公里；年行駛里程1．03億公里，年客運量3．33億人次（不含免費乘車人次）。票款收入4.2億元。

2、公共交通指揮調度管理情況

目前為止，省城還沒有采用GPS應用技術，對公交信息發布、車輛調度、車隊管理、車輛監控以及緊急救援等方面的公交管理仍停留在傳統模式之中；對高峰時段候車情況和公交車輛的運行情況無法實時跟蹤、監控、調度，無法發揮為乘客提供方便、快捷、高效的交通服務的指揮調度作用

3、在企業運營規模擴大、而政府對場站建設又無力投入的情況下，企業采取“城鄉共建”的模式臨時租用、占用了農村或其他企業192畝的土地建設停車場站，暫時緩解了企業發展中新增車輛停車難的問題。臨時租用、占用的土地面積目前已占公交總場站面積的41.6%。

三、城市公共交通發展的困難和問題

近年來，為了解決城市交通擁堵日益加劇的問題，政府加大投入對城市交通道路和路網進行了改造和不斷完善，對城市的快速路，主干道、次干道和重要性的支路、斷頭路進行了拓寬、打通改造，對交叉口進行了優化改造，使城市的交通擁堵問題得到了初步緩解，對優先發展公交提供了良好的基礎和快速發展條件。目前，制約城市公交發展的主要困難和問題：

（－）公交車輛嚴重不足，城市公交出行分擔率、萬人擁有公交汽電車數都低于國家標準。由于城市的公交車輛數量少，檔次低、車身小、速度慢、車況差，有些車帶病運營和超期服役，乘車環境差，票價高，對市民的吸引力較弱，居民出行選擇公交的比例偏低，不能有效削減小汽車、自行車的交通量，至今選擇自行車為主要交通工具的市民仍為外出人口運量的33%，遠高于公交車12．09%的運量，公交車輛對緩解城市交通擁堵的作用發揮的不理想。

（二）停車場站短缺，安全隱患較多。以我市為例：省城公交集團現有停車場地26個，計462畝。其中國有劃撥9個，計270畝；租用農民土地建臨時停車場17個，計192畝。按照國家標準200平米標準車，以現有公交車 2011輛標準車計算，缺口為333畝；按照萬人10輛標準車計算。缺口為574畝；按照萬人12輛標準車計算，缺口為743畝；按照萬人15輛標準車計算，缺口為996畝。

目前，省城公交集團停車場站短缺的問題十分嚴重。（1）有218輛車常年露宿街頭，占道停放，給車輛維修和營運調度帶來極大困難。既影響交通安全也影響市容觀瞻，極不安全，隱患較大；（2）現有的停車場內車輛停放十分擁擠，車與車之間的距離低于國家標準0．9米，一旦發生火災，車輛將難以疏散，消防安全問題非常突出。

（三）、營運虧損問題

近年來，隨著城市的發展，城市公交不斷增開線路，公交線網進一步向城市郊區，農村延伸，滿足市民、農民出行需要。從我市線路看來，2000年到2007年8年間，公交平均每年新開線路11.1條，平均每年增長33.6％，運營里程平均每年增加955.3萬公里，平均每年增長38.1％。企業的投入在不斷增加，產生的社會效益在快速增長，但營運虧損也在增長。近5年來，太原公交新開的60條線路，僅有4條線路不虧損，其余56條線路全是虧損線路。2006年和2007年兩年，企業新開的“條線路，沒有1條線路不虧損。營運虧損問題已經嚴重影響了企業新開線路的積極性，給企業的經營造成困難。

四、優先發展我市公共交通的建議

1、加快城市公交基礎設施建設步伐。

實施“公交優先”，首先是加快城市公交基礎設施硬件建設。城市規劃、城建、市政，國土、交通、公安等部門要按照各自的職責，把公交場站和專用道建設作為近期的工作重點之一，加快公交基礎設施建設，為實觀“公交優先”創造良好條件。

（一）加快公交場站設施建設。公交場站是實現“公交優先”的重要保證，關系到線網布局和乘客換乘。城市公交樞紐站、首末站、調(停)車場、保養場，應以政府為主投資建設。

（二）完善城市公交優先道路設施。

在主要交通干道上，建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。今后城市新區開發和項目建設，必須同步建設與之配套的公交場站，各有關部門要加強監管，否則，一律不予審批和驗收。按照“滿足群眾需求，不干擾正常通行”的原則，合理規劃、科學設置公交車乘換站點，嚴禁占用公交車站點。要積極創造條件，在市區現有主干道上逐步設置和劃定公交車優先(專用)道，新建、改建的城市主干道也應同步規劃、建設公交車專用道，保證公交車輛對道路的優先(專用)使用權；建立公交優先(專用)道監控系統，加強監控管理和執法力度，充分發揮公交優先(專用)道的作用，要采取各種措施，盡快建立城市快捷高效的公交路網。良好的道路通行條件是提高公交運營速度和準點率的基本保障。交通組織和路權分配要圍繞“公交優先”進行，以提高運營速度和準點率，使公交車成為方便、快捷的交通工具。規劃部門要抓緊制定公交優先(專用)道建設規劃。

2、優化城市公共交通路網規劃。

按照“方便快捷、減少重復、擴大覆蓋范圍”、的要求，認真組織實施城市路網總體規劃，盡快研究制訂城市公共交通發展專項規劃，對建成區現有線網進行規劃、調整，努力提高線網密度、站點覆蓋率和公交車輛出行分擔率，優化運營結構，逐步形成干支協調、結構合理、科學高效的公共交通線網。

3、擴大城市公共交通服務范圍。

采取有效措施積極引導和扶持城市公共交通向農村延伸服務，充分發揮公共交通的輻射帶動作用，構建行政區域的大公交網絡格局，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，解決農民出行難的問題，使更多的農民享受到城市公交價廉、便捷、優質的服務成果，促進城鄉和諧協調發展。

4、優先發展我市公共交通的政策及保障措施

（一）加大財政投入，規范補貼制度。

對城市公交的投入要納入市財政預算，由政府統籌安排公交發展資金，主要用于加大對公交換乘樞紐、場站建設和公交車輛更新購置的投資、公交科技進步的投入。對公交企業承擔的社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人月票優惠乘車等)和完成政府指令性任務所增加的支出，以及因燃油、材料價格上漲導致公交企業大幅增加運營成本，政府應實行“財政支付、企業服務”的制度，根據財政的增收幅度，逐年增加對公交的補貼金額。城市公用事業應急保障金、基礎設施配套費等政府性基金，應向公交傾斜，建立城市公共交通專項資金。規范成本費用評價制度和政策性虧損審核制度。

（二）公交規費收繳政策。

對公交企業征收的機動車道橋通行費、城市公用事業附加費，實行先繳后返的優惠政策，專項用于發展公交事業。

（三）確保公交建設用地。

城市公共交通規劃確定的停車場、首末站、調度中心、換乘樞紐站等設施，用地符合《劃撥用地目錄》的，要采取劃拔的方式供地，不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途。

（四）加快公交車輛更新。

積極鼓勵公交車輛換檔升級，不符排放標準的車輛要全部淘汰更新，并逐步達標準。對政府指令開通的公交線路車輛和新型車輛購置。市財政要給予適當補貼。

5、對公交的財政投入要有一個辨證的認識

其實，加大對公交的財政投入并非“賠本的買賣”，而是一項會帶來更大收益的經濟投入。例如，北京市雖然每年撥款20億元用于公交補貼，收益將是投入的數倍，一方面是為未來城市節約大量土地資源；另一方面，可以節約大量的社會成本。據中國社科院的一位專家測算，北京市堵車造成的社會成本約為每天4000萬元，相當于每年146億元。同樣，全國一年因交通擁堵造成的損的約1700億元，并逐年上升。這還不算環境污染和對人們心理健康造成的損失。

從這個角度來看，城市公交如不能夠做強做大，小汽車出行的就多，而小汽車越多，交通就越擁堵。就交通擁堵所產生的直接或間接經濟損失而言。實行公交優先所付出的成本，實在是低微的。

應當說，不管是國內一些城市采取高價拍賣汽車照牌的辦法，還是試圖通過立法控制汽車總量的辦法，都不可能從根本上解決“道路越修越多，交通擁堵和空氣污染日甚一日”的惡性循環。從國外大城市來看，盡管小汽車已完全進入了家庭，但像東京、巴黎、倫敦等大城市公共交通的出行比例仍然高達60%至80%。從這個意義上說，我們在城市公交的發展上需要補上的投入實在是太多了。

6、加大社會宣傳力度。

政府應利用各種媒體大力宣傳優先發展我市公共交通的重大意義，及時宣傳黨和政府優先發展城市公共交通的政策、法規；及時宣傳公交服務的新風尚、新形象；及時宣傳對公交行業管理的新舉措、新動向；積極引導市民改變日常出行方式，主動乘坐公交車，努力營造全社會都來關心公交、支持公交、促進公交發展的社會氛圍。

7、維護公交職工合法權益，保持職工隊伍穩定。

要高度重視和關心我市公共交通企業職工的生活條件，切實維護職工合法權益。建立職工工資增長與社會、經濟效益聯動機制，不斷提高我市公共交通企業職工的勞動收入水平，市公交公司職工工資收入要盡快達到全市職工工資平均水平，保持公交企業職工隊伍的穩定；市公交公司要保證國家法律。法規規定以及勞動合同和集體合同約定的各項勞動保護和福利待遇，按照國家規定，為職工足額繳納基本養老、醫療、失業、工傷等保險費用和住房公積金，并主動承擔社會責任。

第五篇：優先發展城市公共交通

文章標題：優先發展城市公共交通

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通，建設與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，減少城市中心地區車輛總數，是提高城市交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要措施，也是提高城市空氣質量和加快建設環境友好型社會的務實之舉。

提高優先發

展公共交通的認識

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優先發展公共交通符合我國城市發展和交通發展的實際。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展。但一些大中城市的公共交通發展水平還有待進一步提高，公共汽車數量不足、線路少、車輛老化等問題亟待解決。特別是隨著經濟社會發展和城鎮化進程加快，一些城市交通擁堵、出行不便問題有所突出，影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。在一些城市，交通問題已成為影響城市發展、影響經濟社會發展和人民身體健康的重要問題。加快發展公共交通，對于緩解交通擁堵，推進城市健康發展，必要而且緊迫。

城市公共交通是一項社會公益性事業，是適用于更廣泛人群的出行方式，是普通居民所依賴的一個重要交通方式。從這個意義上講，優先發展城市公共交通，充分發揮公共交通價格低廉、快捷方便的優勢，引導更多的人乘用公共交通，有助于為人們提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的交通服務，能更好地滿足人們日益增長的物質文化生活需要。而且由于公共交通運量大、運價低廉，能較好地減少能源資源消耗、減少尾氣排放，有利于建設資源節約型和環境友好型社會。

從國際經驗來看，優先發展城市公共交通是當前世界上很多國家的一貫做法。早在上世紀60至70年代，法國、美國等國家的一些大城市就紛紛調整交通戰略，大力發展公共交通，以緩解大中特別是大城市交通擁擠的矛盾以及城市大氣污染嚴重的問題。

優先發展城市公共交通，各地區和有關部門應進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，明確指導思想和目標任務，采取有力措施，加快發展步伐。要通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。要進一步放開搞活公共交通行業，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。

推進城市公共交通優先發展

首先要充分發揮規劃調控作用。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。有關部門應在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃和軌道交通建設規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。城市交通規劃應與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。相關部門應大力支持公共交通規劃編制工作，積極將規劃編制所需經費納入預算，確保編制任務的完成；采取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基礎設施。應合理規劃設置場站和配套設施，按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，應建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。加強城市交通換乘樞紐建設，符合條件的地區要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。與此同時，要積極利用高新技術，改造傳統的公共交通系統，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，推動智能公共交通系統建設。

第三要保障公共交通的道路優先使用權。應通過科學論證，合理設置公共交通優先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優先專用線(道)等，讓公共交通車輛順利通行，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。公共交通優先車道應配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統，使公共交通流與其他交通流明確區分，確保公共交通車輛的優先或專用路權。加強優先車道(路)和優先通行信號系統管理，著力保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通行信號系統的正常運轉，提高公共交通車輛的運行速度和準點率。

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