第一篇：關(guān)于城市交通幾個重要問題的思考

關(guān)于城市交通幾個重要問題的思考

李述：李述

2007年07月23日16:47 來源：人民網(wǎng)

編者按：

隨著中國城市化進程的加快，城市擁擠、交通不便等都市病表現(xiàn)得越來越明顯，城市交通已經(jīng)上升到第一位的問題。交通是城市的血脈，城市交通解決不好，城市很難健康發(fā)展。就城市交通的問題，吉林省長春市人大常委會主任，十屆全國人大代表李述表達了自己的看法：

關(guān)于實現(xiàn)公共交通可達性目標(biāo)，要靠就近出行、就近發(fā)展來保證的問題

交通擁堵是城市空間布局不合理造成的。市民上班時，千軍萬馬集中擁向城區(qū)，尤其是中心區(qū)，下班時集中撤離。這種過度集中的放射狀交通流量，大大超過了道路的承載能力。只有合理規(guī)劃城區(qū)與郊區(qū)、衛(wèi)星城的定位和布局，將中心城區(qū)過于集中的職能向外圍疏散，才是緩解中心城區(qū)交通壓力的關(guān)鍵。公共交通的可達性是我們追求的目標(biāo)，國內(nèi)外的經(jīng)驗、教訓(xùn)，使我們明白了一個道理，就是只有實行就近發(fā)展、就近出行的發(fā)展策略，才能實現(xiàn)這個目標(biāo)。就近發(fā)展，就近出行，就是把彼地變?yōu)榇说亍M足功能多樣性，把相關(guān)功能空間相連，解決最大難點――城市通勤交通。如果能把通勤交通突出出來，限制到最低，交通問題自然就好解決了。在大面積居住區(qū)規(guī)劃時，應(yīng)該把商場、學(xué)校、銀行、醫(yī)院等要素集中考慮進來，再圍繞多功能需求在空間上連接，拉近居住地與工作地的距離。通勤交通下降了，車的出行就減少了。所以通勤交通問題才是我們關(guān)注的重中之重，也只有就近發(fā)展、就近出行才是遏制不合理通勤交通的長遠之策，只有就近上班、就近出行才能實現(xiàn)公交可達性的目標(biāo)。說到底是要通過長期地堅持不懈地進行規(guī)劃布局調(diào)整才能修成正果，盡管是慢功，卻是惠及子孫、功德無量的德政！現(xiàn)在認識到這個問題，現(xiàn)在就著手工作，還為時不晚。規(guī)劃和交通部門要共同研究，有意識地調(diào)整。研究可達性就是減少需求。障礙少了，可達性高了，準(zhǔn)點率高了，車速提了，人們對小汽車的需求也就得到抑制了。

關(guān)于限制小汽車、支持公交、鼓勵自行車和步行三種交通模式形成不同層級結(jié)

構(gòu)的問題

研究交通必須研究交通模式。交通模式是講究層級結(jié)構(gòu)的。一般劃分：第一層級是小汽車；第二是公共汽車、軌道交通、自行車；第三是步行。交通模式層級結(jié)構(gòu)是否科學(xué)，生態(tài)、健康是唯一衡量標(biāo)準(zhǔn)。所以構(gòu)建科學(xué)的交通模式層級結(jié)構(gòu)，不僅要研究、實施支持公交、鼓勵自行車和步行的政策、措施，而核心是限制小汽車。新加坡二十年來一直堅持限制小汽車的政策，所以交通不擁堵，倫敦市長近二年威望急升也緣于近二年城市中心區(qū)限制小汽車的政策。我國是一個人口大國，是土地、能源、資源的小國，未來10年我國車輛增長將是爆炸性的，不得不為之的日子不長了，那時再做來不及了，不僅事倍功半，而且社會震蕩也太大、成本太高。

怎么辦？一是提高油價，增加使用小汽車的成本（地方未必說了算）。二是有計劃地減少甚至不建停車場，特別是露天停車場，讓小汽車不方便。三是推行單行線，讓車流動起來，停不下來。四是適時在高峰時段限制小汽車進入市中心區(qū)。五是要多修自行車停車場，鼓勵人們回到自行車上來；學(xué)習(xí)丹麥經(jīng)驗，建立自行車出租網(wǎng)絡(luò)。六是劃定汽車禁行區(qū)。七是構(gòu)建慢速、超慢速車道系統(tǒng)。超慢速就是步行，慢速系統(tǒng)就是用規(guī)劃設(shè)計因素限制車輛速度，不超過自行車車速。快速、非快速、慢速、超慢速揉合起來，形成良性的交通系統(tǒng)。八是加快公交建設(shè)和對其的政策扶持。九是城市交通網(wǎng)絡(luò)除市內(nèi)交通外，還要涵蓋城際交通。

關(guān)于BRT（快速公交）問題

何謂BRT，就是快速公交，專家解釋為具有“有封閉的專用車道，功能服務(wù)設(shè)施完善的車站，高檔次的公交車輛，適應(yīng)快速公交的運營組織，高智能的信息系統(tǒng)”五個特征。用我的話說，快速公交其實是輕軌的運行方式，換句話說，就是把輕軌車換成高檔次的公交車而已。

對BRT，不盲目說好或不好，公交快了，其他車就會慢。其實開設(shè)快速公交車道，其它車道的車速就一定會慢下來，因為它是在原有道路資源不增加的重新分配，是路權(quán)的調(diào)整。有快必然有慢。當(dāng)然其它車速慢了，影響的主要是小汽車也未嘗不好，但是我還是主張先認真觀察一段，也可搞局部實驗，特別要在整個交通模式的層級結(jié)構(gòu)中反復(fù)比較權(quán)衡，進行路權(quán)再調(diào)整、路面資源再分配的效果成本分析。請大家特別注意，城市快速路、非快速路、慢速路的平衡，要各得其所；一味給快速交通讓路，未必是善舉。

關(guān)于城市建立交橋和高架路的問題

在城市里修立交橋、建高架路一定要慎重。我認為，這是消極地對城市病態(tài)的屈服，是飲鴆止渴，是慢性自殺，是對生態(tài)城市目標(biāo)的反對，是對人的蔑視。現(xiàn)實看，又是對城市肌體的撕裂，對城市景觀的破壞，甚至使人們的交往變得更不方便。1959年，波士頓建成中央干道，希望它能緩解汽車入城的擁堵，結(jié)果適得其反，事故發(fā)生率上升，車輛停候浪費燃油、運輸延遲，因交通擁堵而給駕車者帶來的損失每年估計為5億美元，并且阻斷了波士頓北端、濱海地區(qū)與市中心的聯(lián)系，限制了這些地區(qū)參與城市經(jīng)濟生活的能力。1991年，波士頓行政當(dāng)局下決心糾正這個歷史性錯誤，實施了總投資146億的“大開挖計劃”，將中央干道全部拆除，把交通引入地下隧道，修復(fù)地面城市肌理。這種復(fù)歸城市基本功能的作法，與當(dāng)今世界鋼筋混凝土消耗量最大的中國城市建設(shè)形成強烈反差。

對于建立交橋和高架路，我不說禁止，但必須嚴控，而且也能夠控制。紐約、倫敦、巴黎、新加坡等國際大都市人口、汽車都比我們多得多，他們?yōu)槭裁礇]有立交、高架，不值得我們思索嗎？所以我還是要吶喊：“千萬要慎重，要為城市未來負責(zé)。”近期還是盡量通過嚴格的交通管理組織解決局部交通瓶頸問題。要吸取美國“波士頓大開挖”的教訓(xùn)，避免重蹈覆轍。

關(guān)于單行線問題

道路雙行改為單行，通行流量、通行效率起碼增加78％，如果管理好可以增加1倍，而且單行線能給人創(chuàng)造空間。我覺得，單行線不搞不行了，必須得搞。現(xiàn)在對此突破不了，客觀上雖然存在小路口穿插太多等技術(shù)問題，但核心問題是主觀上對權(quán)力的極度敬畏。現(xiàn)有的路面結(jié)構(gòu)，可以向管理要效益，通行流量、通行效率增加50％就等于多修了50％的道路。限制左拐，限制小路橫穿主次干道，讓車輛繞行，但要給公交留雙向行駛車道，這也體現(xiàn)對公交優(yōu)先。這個措施不復(fù)雜，到新加坡一看就明白了。但問題是讓誰明白，學(xué)者、百姓明白沒用，還是領(lǐng)導(dǎo)者明白，才算是真明白。

作者簡介：李述，1944年出生，吉林省長春市人，現(xiàn)任吉林省長春市人大常委會主任、黨組書記，九屆、十屆全國人大代表，中國市長協(xié)會咨詢委員會副主任。畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學(xué)建筑工程管理專業(yè)，曾擔(dān)任過吉林省松原市市長、長春市副市長、副書記、市長等職務(wù)。

第二篇：關(guān)于土地管理幾個重要問題的思考

關(guān)于土地管理幾個重要問題的思考

2011年7月份以來，胡錦濤總書記、溫家寶總理先后3次針對國土資源管理工作發(fā)表重要講話、做出重要指示。中央國務(wù)院主要領(lǐng)導(dǎo)同志對國土資源工作發(fā)表高頻次、高密度講話、做出指示批示，對國土資源管理工作給予前所未有的重視和關(guān)注，意義十分重大。

長期以來，土地管理領(lǐng)域尚存在的一些根本性問題和突出問題，對經(jīng)濟社會的快好發(fā)展，以及社會公平、社會穩(wěn)定、合理利用資源方面產(chǎn)生著深遠影響。認識與解決好這些問題，不僅是土地管理部門，也是全社會共同責(zé)任。

一、土地管理領(lǐng)域長期存在的根本性問題

我國憲法規(guī)定，社會主義經(jīng)濟制度的基礎(chǔ)是生產(chǎn)資料的社會主義公有制，即全民所有制和勞動群眾集體所有制。以此為基礎(chǔ)產(chǎn)生了“國有土地所有權(quán)和集體土地所有權(quán)”土地管理“二元”結(jié)構(gòu)。相較于國有土地所有權(quán)來說，“立法關(guān)于集體土地所有權(quán)的四項權(quán)能規(guī)定均存在不同程度的缺失”是土地管理領(lǐng)域長期存在的根本性問題。

《民法通則》第71條規(guī)定：“財產(chǎn)所有權(quán)是指所有人依法對自己的財產(chǎn)享有占有、使用和收益和處分的權(quán)利”，但是根據(jù)我國目前相關(guān)法律規(guī)定，集體土地所有權(quán)上述的四項權(quán)利都受到不同程度的限制。其一，關(guān)于集體土地使用權(quán)權(quán)利受限制問題。集體土地使用權(quán)主要包括兩種，一種是農(nóng)用地的承包經(jīng)營權(quán)，另一種是建設(shè)用地的使用權(quán)。根據(jù)《農(nóng)村土地承包法》第8條第一款規(guī)定：“農(nóng)村土地承包應(yīng)當(dāng)遵守法律法規(guī)，保護土地資源的合理開發(fā)和可持續(xù)利用。未經(jīng)依法批準(zhǔn)不得將承包地用于非農(nóng)建設(shè)”，可見，對于承包經(jīng)營的農(nóng)用地，國家規(guī)定只能用于農(nóng)業(yè)用途，不能用于非農(nóng)用途。《土地管理法》第63條規(guī)定，“農(nóng)民集體所有的土地使用權(quán)不得出讓、轉(zhuǎn)讓或出租用于非農(nóng)業(yè)建設(shè)；但是，符合土地利用總體規(guī)劃并依法取得建設(shè)用地的企業(yè)，因破產(chǎn)、兼并等情形致使土地使用權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移的情況除外”。從以上規(guī)定可見，集體土地使用權(quán)是一種被限制的物權(quán)。我國集體土地的占有權(quán)及收益權(quán)源于土地使用權(quán)，集體土地所有權(quán)人僅能在農(nóng)業(yè)用地和本集體內(nèi)部的建設(shè)用地范圍內(nèi)行使有限的占有和收益權(quán)能，而對非農(nóng)用地沒有占有和收益的權(quán)利。其二，集體土地的所有權(quán)人對其集體所有土地的處臵權(quán)幾乎被剝奪。根據(jù)《土地管理法》第2條第四款規(guī)定：“國家為了公共利益的需要，可以依法對土地實行征收或者征用并給予補償。”這里的土地當(dāng)然包括集體土地。可見，集體土地的最終處臵權(quán)實際上屬于國家。這不僅剝奪了集體土地的出讓權(quán)，也使本應(yīng)由農(nóng)民集體享有的收益流入國庫，導(dǎo)致集體土地所有權(quán)缺失處分權(quán)。

因為土地管理存在“二元”結(jié)構(gòu)，在征收征用集體土地過程中，農(nóng)村集體土地利益大量流轉(zhuǎn)為國有，農(nóng)村集體土地權(quán)益人利益受損，是導(dǎo)致征地難、拆遷難、以及大量信訪案件發(fā)生的根本原因。

因土地“二元”結(jié)構(gòu)，不斷地派生出眾多公平、效率問題，乃至社會、經(jīng)濟問題，對社會穩(wěn)定、宏觀經(jīng)濟調(diào)控產(chǎn)生深遠、長期影響。例如“農(nóng)民進城”，“市民進村”、“外村民進村”后的土地權(quán)益問題。當(dāng)前，最為突出、現(xiàn)實的兩個問題是：

1、“小產(chǎn)權(quán)房”問題。集體建設(shè)用地上能否開發(fā)商品房？ 在集體土地上開發(fā)的商品房稱之為“小產(chǎn)權(quán)房”。保守統(tǒng)計，全國現(xiàn)有“小產(chǎn)權(quán)房”面積達數(shù)億平方米，住戶人口達1000萬人口以上。中央多次重申要對“小產(chǎn)權(quán)房”問題進行清理，并成立了清理領(lǐng)導(dǎo)小組等組織，但推進較慢。

2、城鄉(xiāng)居民在使用全社會平均土地資源中，是否應(yīng)支付土地成本問題。

當(dāng)前，購買商品房中，開發(fā)商把土地出讓金轉(zhuǎn)嫁給了購房者。土地出讓金包括土地征收征用成本、土地熟化成本，以及一定年限的土地租金。在社會主義社會中，“居者有其屋”是社會管理目標(biāo)，公民住房使用自己應(yīng)分得的一份土地，是否要支付土地成本或土地租金？

二、土地管理中的突出問題

（一）統(tǒng)一規(guī)范的土地交易市場尚未完全建立，工業(yè)用地招標(biāo)拍賣掛牌出讓受制于政府主導(dǎo)的項目投資模式，市場化程度不高，操作不規(guī)范。

（二）土地執(zhí)法呈“大家用、一家管”、“眾人加油門、一人踩剎車”的被動局面，共同責(zé)任機制尚未真正落實，土地執(zhí)法軟弱助長違法違規(guī)用地惡性上揚。同時，政府或相關(guān)部門是違法的主體。

（三）一些地方土地征收征用不規(guī)范、不透明，失地農(nóng)民社會保障機制尚未建立健全，圍繞征地補償安臵的利益訴求和矛盾糾紛不斷升級，成為影響社會和諧穩(wěn)定的重要因素。

（四）土地批后監(jiān)管薄弱，擅自調(diào)整土地開發(fā)內(nèi)容、容積率等問題在一些地方較為突出。

（五）一些公職人員以權(quán)謀私問題突出，涉土腐敗案件呈易發(fā)高發(fā)態(tài)勢。

三、土地管理體制中的突出問題

當(dāng)前，半垂直體制的國土部門面臨多重“兩難”局面：一是工作夾在“保障發(fā)展和保護資源”之間，二是地方國土部門夾“地方政府和國土部”之間。中央的目標(biāo)是保護資源，地方政府的目標(biāo)是利用土地發(fā)展經(jīng)濟，現(xiàn)在半垂直的體制，把兩個不同管理目標(biāo)擺到了一個國土局面前，國土局長在夾縫中求平衡，突出現(xiàn)象是：國土局長在國土部門說保護耕地，在政府面前說如何突破土地利用指標(biāo)、保障經(jīng)濟快速發(fā)展。

地方政府即是耕地保護主體，又是占用土地保障發(fā)展的主體，既是違法主體、又是違法案件的查處主體。地方國土部門職責(zé)不清現(xiàn)象是當(dāng)前土地管理體制中較為突出的問題。

劃分職責(zé)，把保障發(fā)展的職責(zé)完全交給地方政府，把國土資源執(zhí)法監(jiān)察、督察體系由國土資源部進行垂直管理，把土地督察局職責(zé)延伸到各地方部門中，獨立進行全程國土資源執(zhí)法監(jiān)察，對用地單位執(zhí)行執(zhí)法檢查。職責(zé)劃分后，垂直的執(zhí)法監(jiān)察、督察部門，即對國土資源行政部門進行全程監(jiān)察，又對國土資源違法主體施行執(zhí)法檢查。此舉重在化解現(xiàn)今的國土資源部門管理目標(biāo)不一致問題。

四、土地管理手段亟待提高

2011年8月23日，胡錦濤總書記在完善我國土地管理制度問題研究時強調(diào)，要落實節(jié)約優(yōu)先戰(zhàn)略，不斷提高土地利用效率。強調(diào)新形勢下，要以提高土地利用效率作為主要抓手，化解保障發(fā)展與保護土地之間的矛盾。

提高土地利用效率，目標(biāo)是提高單位面積土地產(chǎn)出率。它涉及行業(yè)用地引導(dǎo)、行業(yè)用地規(guī)模、用地時序、土地投入、規(guī)劃容積率、土地產(chǎn)出等多方面，是進一步精細化管理土地的必要手段。一個企業(yè)本來只要10畝地便可滿足生產(chǎn)，但從資產(chǎn)角度信口要100畝或更多。在此面前，政府和國土部門往往缺乏有效拒絕手段，這導(dǎo)致土地利用效率低下，土地產(chǎn)出低、土地浪費現(xiàn)象嚴重，同時，這其中容易滋生腐敗。

為進一步轉(zhuǎn)變這種局面，政府應(yīng)該從用地規(guī)模、用地結(jié)構(gòu)、用地時序、行業(yè)用地區(qū)別、投資標(biāo)準(zhǔn)、稅收標(biāo)準(zhǔn)等方面入手，制定《國家用地規(guī)范》，用于控制與管理土地利用。

《國家用地規(guī)范》可以是各行各業(yè)用地標(biāo)準(zhǔn)，它從用地面積、容積率、建筑密度、建設(shè)時序、建設(shè)資金、土地標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)出等角度對土地利用進行規(guī)范與約束。《國家用地規(guī)范》是土地利用的標(biāo)尺，是改變數(shù)據(jù)管理、實現(xiàn)管理權(quán)限下移、改變行政手段管理土地的局面，減少審批環(huán)節(jié)、提高行政效率，實現(xiàn)依法管理土地、依規(guī)范用地，實現(xiàn)節(jié)約集約用地的有效途徑，提高土地利用效率必然途徑。例如：根據(jù)《國家用地規(guī)范》很快就可以明確一所小學(xué)的用地面積，根據(jù)規(guī)范，很容易得到該學(xué)校應(yīng)建房屋面積，應(yīng)交納費用，應(yīng)開工、竣工時間等，很快就可以發(fā)放《土地使用證》，很大程上減少了政府部門間呈報、請示、審批等環(huán)節(jié)，直接提高土地利用效率。

制定、推行《國家用地規(guī)范》，是提高土地利用效率、貫徹落實中央對土地管理重要指示精神的重要措施。

（作者 合肥市國土資源局姚大全）

第三篇：關(guān)于城市交通換乘中心的思考

關(guān)于城市交通換乘中心的思考

生活方式和城市演變——關(guān)注新城市主義

或許作為交通工程的規(guī)劃者，我們的思想還僅僅停留在了交通的層面，如果我們可以拓寬視野從城市規(guī)劃思想的轉(zhuǎn)變?nèi)胧郑蛟S我們可以認識到更多的隱藏在城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃思想。新城市主義這一名詞對于我們或許顯得得太時髦，但是通過對其進行深入的反思，我們不得不說新城市主義是一個我們急需了解的名字。

關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究

反思我們現(xiàn)在的城市建設(shè)和人均收入水平，我們是否在城市建設(shè)方面走的太快了一些？或者我們是否為即將到來的私人小汽車高峰期做好了充分的準(zhǔn)備？我們是否在一開始就錯誤地邁出了第一步？

創(chuàng)造機動化交通的城市——轉(zhuǎn)換中心和城市的發(fā)展

大城市中的失落感，這是我經(jīng)常在上海遇到的情況，不知道大家是否有同感。尤其是在地鐵和公交站點，面對大量的蜂擁而至人流和數(shù)十個公交站牌，我經(jīng)常要問自己我到底在哪里？我到底要去哪里？

巴黎大區(qū)交通運輸和方式間轉(zhuǎn)換的挑戰(zhàn)——多方式平臺和轉(zhuǎn)換中心

看到巴黎在交通方面的失敗經(jīng)驗，我不得不說我們的教科書中從一開始就誤導(dǎo)了我們，什么東西更加重要一些，使各個大型的車站嗎？不對，更加重要的是各個車站之間起到聯(lián)系作用的公共空間！

這里的一些想法都是我從書中轉(zhuǎn)載出來的，希望對大家有一點幫助。

生活方式和城市演變——關(guān)注新城市主義

在文藝復(fù)興期間發(fā)生了第一次城市變革，他孕育了有寬闊筆直的大街、巨大的紀念性建筑、近郊商業(yè)區(qū)、大型公園和公共廣場所構(gòu)成的古典城市。

在工業(yè)資本主義時代，發(fā)生了第二次城市變革，產(chǎn)生了火車站、林蔭大道、大型商場、居住區(qū)和以產(chǎn)業(yè)工人生活為主的郊區(qū)，形成了為大規(guī)模生產(chǎn)及大量商品交換服務(wù)的城市。

現(xiàn)代城市規(guī)劃的概念中運用了關(guān)于工業(yè)組織方面的原則，特別是zoning（分區(qū)）概念。也就是說在城市空間、道路和基礎(chǔ)設(shè)施方面有一種宏觀的專業(yè)性劃分的控制要求，以保證城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性。

1．當(dāng)代城市規(guī)劃

新城市主義運動，鼓勵發(fā)展城市中心，人為在大都市的中心進行較小規(guī)模的建設(shè)，就可以使城市的功能得到很大改善。在那里，人們可以重新找回傳統(tǒng)社區(qū)生活，只要在一個較小區(qū)間內(nèi)出行就可以滿足生活和工作的需要，因而不必依賴小汽車，社會安全也的到更好的保證。

他提倡實行一種帶有控制型的城市發(fā)展方式，以避免城市的過渡擴張，認為與其讓城市在周邊的鄉(xiāng)村隨意蔓延，不如重新利用已建設(shè)的區(qū)域。人們在愈來愈遠的大城市邊緣地區(qū)尋找一種低密度獨立住房的強烈要求，在上個世界末期建造的大規(guī)模平板式高層住宅現(xiàn)在開始被人們拋棄。

基于20世紀現(xiàn)代城市規(guī)劃原則所建立起來的擁有大型居住綜合體、大型商務(wù)區(qū)以及大型工業(yè)區(qū)的城市已不再適用于當(dāng)今的社會，民眾不想大企業(yè)那樣鐘情于這類城市，因為其結(jié)構(gòu)是非常脆弱的，這種城市形式最終也會遇到許多大企業(yè)雖遇到的同樣的危機。也就是說人們曾向大企業(yè)那樣，按照科學(xué)化組織和規(guī)模化經(jīng)濟的原則無所不用其極，大今天去致力于在新的原則基礎(chǔ)上重新進行組織，試圖擁有多樣化的產(chǎn)品，以保證自身發(fā)展的靈活性。由于城市生活模式的演變所帶來的沖突，城市居民和鄉(xiāng)村居民一樣，不再按照原有的模式生活，特別是由于今天技術(shù)的不斷更新，生活模式不斷改變，因而必須賦予城市新的結(jié)構(gòu)和機能。

2．新城市主義源于生活模式的演變

在新的時期，不斷膨脹的個人自主化傾向，市民生活節(jié)奏、出入場所、生活的軌跡也越來越多元化。這就要求越來越廣泛的系列性產(chǎn)品和服務(wù)，也就要求更深層次地調(diào)整公共設(shè)施和公共服務(wù)的觀念，特別是在交通領(lǐng)域。

如果說輕軌和地鐵在城市的中心部分和延大的城市軸線設(shè)置，對于那些能在同一時間去同一地點的人們來說，能發(fā)揮充分的效力，那么對于市郊的出行其作用就要小得多。然而，不論是白天或者黑夜的任何時間，在郊區(qū)之間人口出行的數(shù)量卻在上升。另外，工作時間的靈活可變也是這種現(xiàn)象更為顯著。由此，用一種快速的個人交通工具或是發(fā)展一套出租車和公共交通即時服務(wù)系統(tǒng)顯得十分重要。

流動性和信息已經(jīng)成為當(dāng)代城市的核心，他們是個人自主化的關(guān)鍵，同樣是城市性能的關(guān)鍵。那些具有吸引力和卓有成效的城市將是那些能夠給與其市民更多自主性、更便捷交通條件的城市。

關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究

城市交通規(guī)劃中家庭方式結(jié)構(gòu)的研究是十分重要的，但是在一些城市的交通規(guī)劃中交通方式結(jié)構(gòu)的確定帶有很大的主觀性，缺少說服力，并且?guī)讉€不同類型的城市，交通結(jié)構(gòu)十分相似，缺乏城市的個性。

在城市交通近期規(guī)劃時，居民的出行分布隨著土地使用的調(diào)整，遠距離的出行量會有所增加，但他們使用公交的比例很低。為了增加公家的乘客，應(yīng)當(dāng)采取各種措施，如加密城市之路網(wǎng)，為提高公交網(wǎng)密度、縮短步行到站的距離創(chuàng)造條件；用GPS手段在公交車站上公布公交車行車時刻表，縮短居民候車時耗；改善道路交通和車輛，設(shè)置公交專用道，提高公交車的行車速度；各種公交線路站點間在時空銜接好，換成便捷。建有軌道交通的城市，由于軌道交通網(wǎng)造價高，線路網(wǎng)較稀，居民步行到站點的距離較遠，步行時耗場，抵消了軌道交通車速提高帶來的效果。為了，要在軌道交通站點上做好與公交車的接駁；并設(shè)置自行車停車場，使遠行的居民能騎車到車站，存車換乘，節(jié)省到站的時耗，同時也擴大了乘公交出行的比例，反之，若城市道路交通混亂，公交行使車速和運送車速低，則居民出行的旅行速度將更慢，為7~8km/h，而自行車的旅行速度可達12km/h。隨著道路交通惡化，在城市中隨著出行距離的增加都是騎自行車比乘公交快。結(jié)果大量居民出行向自行車和其他私人家庭工具轉(zhuǎn)化，造成道路交通更加擁擠，車速更下降，公交效率每況愈下，進入惡性循環(huán)。

國外私人小汽車發(fā)展進入普及期，人均國民收入在$1500，也是開始大量建造輕軌的事情，在私人小汽車進入大規(guī)模發(fā)展期，人均國民收入在$2500以上，也是大量建造地鐵的時期。

反思我們現(xiàn)在的城市建設(shè)和人均收入水平，我們是否在城市建設(shè)方面走的太快了一些？或者我們是否為即將到來的私人小汽車高峰期做好了充分的準(zhǔn)備？我們是否在一開始就錯誤地邁出了第一步？

創(chuàng)造機動化交通的城市——轉(zhuǎn)換中心和城市的發(fā)展

20世紀初有人設(shè)想城市的新形式將是把這些交通秩序化的結(jié)果，但這個夢想仍未實現(xiàn)。我們?nèi)缃袢匀σ愿皝韺崿F(xiàn)這個未來城市的創(chuàng)造性工作，即機動化交通城市。也就是說組織好現(xiàn)有的機動化交通，創(chuàng)建一個能使人們持續(xù)自我發(fā)展和創(chuàng)造社會未來的城市。

轉(zhuǎn)化中心是一種新的空間。由于設(shè)計交通網(wǎng)絡(luò)和不少認識上的空白，其規(guī)劃設(shè)計特別復(fù)雜，但是它應(yīng)該成為一個典型的空間，因為他代表了一種城市現(xiàn)代化的新型集合空間。這種在城市中擁有大量人流的場所，應(yīng)該成為一個宜人的現(xiàn)代城市的縮影。實用，美觀，匯集各類交通方式。如果說現(xiàn)代城市建設(shè)工作變得越來越復(fù)雜，我們則力求使它的使用變得越來越簡單。

在工作中經(jīng)常出現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象：在轉(zhuǎn)換中心的初級設(shè)計階段，總會有各方面的領(lǐng)導(dǎo)和需要提出獨立的建設(shè)方案，如建一座火車站，一條高速公路，一個長途汽車站，或者一個地鐵站等。然而對于廣大市民來說，重要的并不是在于這些不同的單體，而是在于怎樣能從一個這樣的單體到達另外一個，也就是說，位于這些單體中的空間才是真正意義上的公共空間。

對于這些空間的處理則需要有一個整體的方案，一個能同意各方意見，達到最終統(tǒng)一目標(biāo)的方案，此外，每個鄉(xiāng)實現(xiàn)自身獨立部分建筑的個體都應(yīng)參與到一個協(xié)調(diào)的整體建設(shè)的工作中來。只有通過這樣的一個全面、總體的方案，才能將各個方面的目標(biāo)統(tǒng)一起來，共同建設(shè)一個為廣大市民服務(wù)的公共場所。

一個簡單的設(shè)計方法，加上設(shè)計師們?nèi)诵曰目紤]，迷失在大城市中的人會不會少了很多？

巴黎大區(qū)交通運輸和方式間轉(zhuǎn)換的挑戰(zhàn)——多方式平臺和轉(zhuǎn)換中心

方式間轉(zhuǎn)換的四個基本方面

方式間轉(zhuǎn)換的四個基本方面

在設(shè)計圖紙上，先規(guī)劃布置轉(zhuǎn)換空間然后是等候空間。這些空間應(yīng)具有安全性和可識別性，并讓人愉快地使用和觀賞。

協(xié)調(diào)經(jīng)過同一軌道交通占的多種交通工具的時刻。

協(xié)調(diào)票價和實行連票制，是同一車票在所有經(jīng)過該站或者該地區(qū)的公共交通公司均可接受。

交通信息，在出發(fā)前使乘客了解有何種交通工具可乘和如何選擇最佳的交通工具組合方式，其實是在旅行期間要避免在換車過程中的迷路，為乘客只是行車時間，或在有事故的情況下及時通知顧客以利于其改變線路。

推行方式間轉(zhuǎn)換是一種可以減少汽車使用的措施。對其進行重新規(guī)劃，使之成為對行人和汽車人來說是舒適引人的場所；減少基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)量和成本，特便是額外建設(shè)的地下停車場。

多模式轉(zhuǎn)換發(fā)展的歷史：

最初的主要動機是緩解大都市中心地帶汽車堵塞的情況：上下班出行車流；由于巴黎市中心就業(yè)密集而出現(xiàn)的放射性出行（中心——周邊）；高峰時間的出行狀況；方式轉(zhuǎn)換首先在TC/TC之間（大眾交通之間）實行。（持有“黃卡”月票可以在有效期間無限次乘坐公共交通，并允許在各種公共交通中換乘，1975年）

隨后認識到應(yīng)推動私人汽車和公共交通之間的方式轉(zhuǎn)換（VP/TC）；在巴黎周邊建設(shè)大型停車場，在已建成的環(huán)城大道旁邊，有預(yù)留的路面直接與其相連接；同時建設(shè)從郊區(qū)通向環(huán)城大道的放射狀高速公路讓住在郊區(qū)而在中心區(qū)上班的人駕車來此，將車停在地鐵終點站旁的大型中轉(zhuǎn)停車場中，再乘地鐵去上班。

這項政策最終是失敗的，這些大型中轉(zhuǎn)停車場也因而閑置。世界上，選擇一項交通工具的主要因素是視其出行時間的長短，忽略了由于郊區(qū)的迅速發(fā)展放射高速公路會變得飽和，架車人往往選擇直接開車到上班地點，采取直接駕車和巴黎市內(nèi)的停車費并不高以及對停車的監(jiān)督不嚴有關(guān)，同時又寫單位在員工上班地點也會提供部分免費停車位，反之，城邊的停車場卻要收費。

政府推出了第二項策略，為了贏得時間人們往往更愿意到離他們所住最近的軌道交通站乘車。行程越長軌道交通的優(yōu)勢越明顯。因此，與其在巴以的環(huán)城路外建立幾個大型停車環(huán)城設(shè)施，還不如逐漸建設(shè)一大批小型的便不再地區(qū)內(nèi)所有軌道交通站點附近的停車場。

在晚些時候，一種把中轉(zhuǎn)換乘中停車和月票黃卡結(jié)合在一起的特殊費率出現(xiàn)了，推動了私人停車與公共交通間的方式轉(zhuǎn)換。

80年代，大型多方式轉(zhuǎn)換中心開始建立。

第四篇：城市交通問題調(diào)查報告

世紀之交，作為人類社會經(jīng)濟活動主要載體的城市，如何面向新世紀，更好地成為帶動所在區(qū)域走向現(xiàn)代化的火車頭，已成為我國許多城市的決策者們和普通居民關(guān)注的一個熱點問題。雖然城市不同，其存在的問題、面臨的任務(wù)和追求的目標(biāo)亦不相同，但對于城市交通人們卻不得不給予足夠的重視。

據(jù)專家預(yù)計，在未來幾十年內(nèi)，以小汽車為背景的城市交通問題將有一個大發(fā)展，并成為城市問題的第一號難題。

一、調(diào)查者基本情況

年級結(jié)構(gòu)：男性占78%，女性占22%。

性別結(jié)構(gòu)：男性占64%，女性占36%。

二、本次調(diào)查涉及的主要內(nèi)容

本次調(diào)查的問題涉及大學(xué)生目前對城市交通問題的見解，城市交通問題是一直困擾國家的一道難題，和解決當(dāng)前我國城市交通主要問題。最后，討論結(jié)果、調(diào)查數(shù)據(jù)提出合理的建議。

三、調(diào)查結(jié)果與分析

（一）交通流量增長迅速，道路設(shè)施建設(shè)帶后。改革開放以來，特別是進入90年代，我國高速度的經(jīng)濟增長刺激了城市交通的大發(fā)展。從1985年到1995年，機動車的年增長率達12％—14％，個別

城市甚至達到30％。據(jù)估計，北京市機動車增長率為15％，小汽車增長率達到42％。大連市民用機動車近15年增長9倍。上海市中心區(qū)交通量的年平均增長率為8％左右。

與此同時，各大城市雖加大了城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，基礎(chǔ)設(shè)施能力有了很大的提高，但道路建設(shè)仍然滯后于日益增長的交通需求。1980年全國城市道路總長2.95萬公里，1995年達到13.03萬公里，萬人擁有的道路長度由3.3公里上升7.0公里，人均面積由

2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海分別僅為5.6、4.5平方米。盡管如此，與國外城市相比，反映道路擁有水平的人均長度和面積指標(biāo)仍然偏低。不僅低于發(fā)達國家同類城市的20平方米，也低于中等發(fā)達國家的10平方米水平。特大城市道路年增長率為2—9％，而機動車增長率普遍在15％以上。

（二）公共交通發(fā)展緩慢，個體交通增長過猛。由于道路擁擠，常規(guī)公共交通運營速度下降，公共交通服務(wù)水平和承擔(dān)的客運比例也不斷下降。這使部分公交乘客轉(zhuǎn)向其他交通方式，導(dǎo)致大部分城市的出行以自行車為主，交通結(jié)構(gòu)個體化的趨勢越來越明顯。一方面各種車輛大幅度增長，另一方面公共交通增長卻相對慢得多。1978年到1993年全國機動車數(shù)由186萬輛增加到2490萬輛，15年增加了12.44倍，差不多同期北京市的機動車也增加了10.5 倍，其中私人汽車從無到有，從1987 年的3490輛增加到1995年的60000輛，8年增加16倍，年平均增長率42.5％。而同期公共汽車僅由2.58萬輛增加到10.85萬輛，增加3.2倍。目前，我國大、中城市公交出行的比

例只占出行總量的17.2％和10.11％。因公交出行比例相對減少，個體交通工具出行量大增，造成道路利用率進一步降低，城市交通擁阻加劇，如此形成惡性循環(huán)。至1994年底，我國大城市自行車出行比例大體保持在50％左右。有些特大城市已超過60％。我國擁有4億輛自行車，其中1.8 億集中在城市，年增長率繼續(xù)保持在10％左右；摩托車同樣在發(fā)展，特別是在沿海發(fā)達地區(qū)和部分內(nèi)地城市增長迅速，有的達到50％——100％的年增長率。

四、采取建議與意見

（一）當(dāng)務(wù)之急是盡快建立一個交通一體化管理機構(gòu)。城市交通問題涉及面廣、綜合性強、協(xié)調(diào)性大，國外許多大城市都相繼成立了市一級的類似“交通委員會”的權(quán)威性機構(gòu)，統(tǒng)管全市、建設(shè)、運營和管理，以便能夠把握城市全局，進行綜合決策和目標(biāo)控制。但中國城市交通的體制和機構(gòu)設(shè)置從中央到地方卻缺乏綜合協(xié)調(diào)的機制，而是設(shè)置若干平行單位分管城市交通的不同方面：建設(shè)部門管理城市交通的規(guī)劃和建設(shè)，公安部門負責(zé)對道路上的交通流進行管理，真正的交通部門卻只管城外交通，而對城市交通基本不管。這樣不僅會造成內(nèi)容重疊，任務(wù)重復(fù)，工作效率低下；也易形成都不管的“空白區(qū)”（如城郊結(jié)合部的交通），無形中加重了交通矛盾。其實，隨著城市化進程的加快，城鄉(xiāng)一體化將成為社會發(fā)展的必然趨勢。因此，為了打破行政界限的束縛，使國家和城市在交通方面的規(guī)劃、建設(shè)、管理和交通政策一樣體化，設(shè)置更高一級的交通一體化管理機構(gòu)已成為當(dāng)務(wù)之急。

（二）切實制定好城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是對城市交通系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)的長遠性和全局性的謀劃。“戰(zhàn)略的交通規(guī)劃要檢驗各種土地使用方案的交通含義，并推薦最好的模式和發(fā)展階段”。它要求站在戰(zhàn)略的高度，以系統(tǒng)工程的觀點，在比較廣闊的地域空間上和長久的時間內(nèi)（一般至少在20年以上，甚至可考慮40—50年），在城市與區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局發(fā)展戰(zhàn)略的背景下對城市交通系統(tǒng)的發(fā)展作出總體部署。

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃關(guān)注的是整個城市交通網(wǎng)絡(luò)的布局、密度、建設(shè)水平、交通結(jié)構(gòu)以及與之相配套的交通政策、投資方向等，可以說，在規(guī)劃中哪怕是絕小的一點失誤，都將會給日后的城市建設(shè)和管理帶來巨大的損失。按目前我國城市交通的發(fā)展速度，城市交通將成為新世紀初中國城市面臨的最大問題，如果到目前為止，還沒有對城市進行一個行之有效的規(guī)劃，那么，我們在新世紀初將面臨更為嚴重的困難。

由于戰(zhàn)略規(guī)劃著眼于未來，而未來既是可知的，又是多變的，而且有些因素難以直接預(yù)見，長期預(yù)測要非常準(zhǔn)確很困難。因此，在進行城市交通發(fā)展總體戰(zhàn)略規(guī)劃時，無論對其總需求的預(yù)測，還是用地的規(guī)劃和設(shè)施的布置都必須留有一定的余地，保留足夠的彈性，而且在規(guī)劃實施中要及時研究、反思和發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)的新問題，通過滾動的規(guī)劃體制來盡量避免規(guī)劃的失誤。

五、總結(jié)

近年來，國內(nèi)對交通需求管理日益重視，需求管理的技術(shù)也開始進入應(yīng)用，但我們應(yīng)多作這方面的研究，用科學(xué)的管理方法來緩和城市中心的交通緊張狀況

寫到這里，也該差不多結(jié)束了。經(jīng)過這次調(diào)查，只覺得我們經(jīng)歷了許多，同時又成長了許多，學(xué)到了很多以前所沒有的東西。同時希望我們的一番心血沒有白費，那些微不足道的建議和意見可以對同學(xué)們有些許幫助。最后，再次感謝老師的指導(dǎo)和同學(xué)們的幫助與合作。

2012年5月3日

第五篇：城市交通規(guī)劃

湖南農(nóng)業(yè)大學(xué)課程論文

學(xué)院：教育學(xué)院班級：11級車輛教育一班 姓名： 皮浩陽學(xué)號：201140970109 課程論文題目：城市道路交通規(guī)劃

課程名稱：交通運輸工程學(xué)

評閱意見：

成績評定教師簽名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通規(guī)劃 摘要：城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層次及過程，論述了交通需求預(yù)測的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管

理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

參考文獻：

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2.蓋春英、裴玉龍.基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測方法研究.交通工程通訊，2001（2）

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