第一篇：城市交通一體化論文

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城市交通一體化論文一

我國(guó)大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對(duì)交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對(duì)未來(lái)產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)而重大的影響，而樹立正確的理念對(duì)于城市交通規(guī)劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個(gè)方面對(duì)當(dāng)前規(guī)劃理念上存在的一些誤區(qū)和爭(zhēng)論進(jìn)行剖析。

一、人與車

交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對(duì)象，在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過(guò)程。“人本位”的思想是西方發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)小汽車時(shí)代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識(shí)到以車輛移動(dòng)為目標(biāo)的“車本位”帶來(lái)的種種危害之后不約而同提出來(lái)的。許多國(guó)際建筑師會(huì)議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動(dòng)應(yīng)優(yōu)先考慮，要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

4.運(yùn)營(yíng)管理上的“車本位”思想。長(zhǎng)期以來(lái)，交通暢通一直是以機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無(wú)人問(wèn)津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號(hào)燈留給行人和自行車的時(shí)間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵(lì)個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對(duì)未來(lái)城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、車與路

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15%，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

車與路的矛盾是一個(gè)世界性的難題，在我國(guó)大城市還將長(zhǎng)期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國(guó)外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時(shí)間不允許一個(gè)人使用一輛車，只允許合乘車通過(guò)。在美國(guó)，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號(hào)牌照的轎車只能在單日行駛，雙號(hào)牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛必須購(gòu)買特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。

國(guó)外汽車的稅費(fèi)分三個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購(gòu)買環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對(duì)汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵(lì)汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國(guó)家基本上將汽車與其他商品同等對(duì)待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對(duì)汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級(jí)差汽車稅，已達(dá)到鼓勵(lì)使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過(guò)征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價(jià)格中的稅約占汽油價(jià)格的50%以上。

三個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國(guó)家在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時(shí)調(diào)整。目前世界各國(guó)的基本政策取向是：鼓勵(lì)汽車購(gòu)買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來(lái)源，對(duì)用車人來(lái)說(shuō)，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動(dòng)節(jié)約能源；對(duì)政府來(lái)說(shuō)，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。

再回過(guò)頭來(lái)看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購(gòu)買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購(gòu)買，鼓勵(lì)使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門無(wú)法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。

因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會(huì)各項(xiàng)活動(dòng)所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無(wú)法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對(duì)需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國(guó)家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供給與需求是一對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們?cè)诮煌ü┬桕P(guān)系的處理上主要存在如下一些問(wèn)題：

1.過(guò)分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國(guó)大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對(duì)于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.對(duì)部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國(guó)城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性，國(guó)外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。

4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的交通方式（如公共交通），價(jià)格過(guò)高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對(duì)于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價(jià)格過(guò)低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價(jià)格政策則是背道而馳，導(dǎo)致城市運(yùn)輸成本的升高和總體運(yùn)行效率的下降。如公交票價(jià)的上調(diào)會(huì)導(dǎo)致更加高昂的宏觀經(jīng)濟(jì)代價(jià)，出租車票價(jià)不高則會(huì)導(dǎo)致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。如上海1995年底的公交票價(jià)上調(diào)導(dǎo)致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營(yíng)業(yè)收入提高，政府補(bǔ)貼減少。但大量乘客轉(zhuǎn)向自行車和助動(dòng)車，造成全社會(huì)出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬(wàn)輛出租車每年向政府交納的稅費(fèi)約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機(jī)動(dòng)車交通量的30%～50%，而這些道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用每年高達(dá)幾十億元。顯然，大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價(jià)格政策導(dǎo)致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，道路的運(yùn)輸效率大幅度降低。此類錯(cuò)誤定價(jià)的例子尚有許多。

上述事例告訴我們：交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻；鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規(guī)律。

4.正確應(yīng)用價(jià)格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補(bǔ)貼；稅費(fèi)的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對(duì)社會(huì)有利的選擇。

四、通和達(dá)

“暢通”和“易達(dá)”是相互聯(lián)系的兩個(gè)方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時(shí)耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過(guò)建設(shè)高等級(jí)的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過(guò)加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。

從機(jī)動(dòng)性轉(zhuǎn)向可達(dá)性，是城市交通領(lǐng)域根本性的觀念轉(zhuǎn)變?？蛇_(dá)性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，它可分為兩個(gè)層次：一是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體來(lái)理解可達(dá)性指標(biāo)，整體可達(dá)性反映了這個(gè)城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標(biāo)；二是從城市的某一點(diǎn)、某一區(qū)域來(lái)理解可達(dá)性指標(biāo)，包括從城市其它各點(diǎn)、各區(qū)域到特定點(diǎn)、特定區(qū)域的方便程度，這對(duì)商業(yè)等公共設(shè)施比較重要，而從某一點(diǎn)、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對(duì)城市居民而言更具意義。

在對(duì)可達(dá)性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認(rèn)為“通”就是“達(dá)”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認(rèn)為滿足可達(dá)性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

一是將可達(dá)性理解為機(jī)動(dòng)車能否達(dá)到的層次上。如為了加強(qiáng)城市與外圍地區(qū)的聯(lián)系，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達(dá)性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達(dá)公交服務(wù)設(shè)施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實(shí)際上是追求機(jī)動(dòng)車的可達(dá)性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達(dá)性。

二是公共交通能覆蓋到的地方可達(dá)性當(dāng)然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬(wàn)體館地區(qū)，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號(hào)線、明珠線在此交匯，該地區(qū)還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區(qū)的可達(dá)性。再如上海某地鐵站附近居民小區(qū)由于管理上的問(wèn)題，將小區(qū)的出入口設(shè)在背離地鐵車站的另一側(cè)道路上，居民到地鐵車站極不方便。

因此，對(duì)可達(dá)性的理解，不能僅限于機(jī)動(dòng)車或公共交通能覆蓋到的地區(qū)，而應(yīng)以該地區(qū)居民出行的實(shí)際方便程度作為衡量可達(dá)性高低的標(biāo)準(zhǔn)。

可達(dá)性城市的特點(diǎn)是：保持較緊湊的城市形態(tài)和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區(qū)用地功能的多樣性，以減少出行次數(shù)和出行距離；發(fā)展電子商務(wù)和網(wǎng)上購(gòu)物，減少人和貨物的流動(dòng)需求；創(chuàng)造步行、非機(jī)動(dòng)車友好的道路設(shè)施和交通環(huán)境；建立有競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力的公共交通系統(tǒng)；應(yīng)用多種交通手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通，提高已有基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。

城市交通一體化論文二

當(dāng)前隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快，我國(guó)的城市交通系統(tǒng)的智能化程度也在不斷的提升。在我國(guó)城市交通的運(yùn)行的過(guò)程中，特別是在我國(guó)特大城市的交通運(yùn)行過(guò)程中還存在著很多的制約因素，對(duì)于傳統(tǒng)的城市規(guī)劃理論過(guò)程中存在著局限性，在我國(guó)城市運(yùn)行過(guò)程中采用城市交通智能化模式是一種很有效的解決途徑。本文主要是對(duì)我國(guó)城市交通智能化對(duì)策的研究進(jìn)行分析，進(jìn)而提出以下內(nèi)容。

關(guān)鍵詞：城市交通；智能化；對(duì)策探究

引言：隨著我國(guó)城市交通流量的不斷增大，怎樣才能夠更好的通過(guò)城市公共交通運(yùn)行方式這種適合人民群眾的交通方式作為城市居民提供舒適邊界的服務(wù)，同時(shí)在一定程度上是目前我國(guó)城市交通發(fā)展過(guò)程中所面臨的問(wèn)題。

1.簡(jiǎn)述智能交通系統(tǒng)以及城市智能交通系統(tǒng)的概念

1.1城市化和城市交通智能化

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市的規(guī)模也在不斷的擴(kuò)大，在最近的幾年來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，世界每個(gè)國(guó)家的城市化水平也得到了顯著的提升。目前我國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)了很多在世界上都享有盛譽(yù)的特大城市，我國(guó)城市化水平也得到了顯著的提升。城市作為一個(gè)國(guó)家的人口聚集中心部位，聚集了全國(guó)大部分的人口，這就給城市的交通出行帶來(lái)了很大的調(diào)整，所以，針對(duì)我國(guó)城市化的不斷發(fā)展，我國(guó)的城市智能交通系統(tǒng)也應(yīng)該要根據(jù)時(shí)代的變化作出相應(yīng)的改變，在一定程度上滿足城市交通的正常需要。

目前應(yīng)用相對(duì)來(lái)說(shuō)比較廣泛的智能管理系統(tǒng)的基本概念主要是來(lái)自于上個(gè)世界八十年代的美國(guó)以及歐洲，智能交通系統(tǒng)的最著名的代表就是美國(guó)的智能車輛管理系統(tǒng)。所謂的智能交通系統(tǒng)，實(shí)際上就是指利用不斷發(fā)展的高新科學(xué)技術(shù)來(lái)促進(jìn)城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，從而使整個(gè)城市的交通系統(tǒng)能夠不斷的向著新型智能化的模式去靠近，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市交通系統(tǒng)的管理模式。

2.對(duì)我國(guó)城市智能化交通戰(zhàn)略規(guī)劃進(jìn)行介紹分析

2.1根據(jù)城市智能交通系統(tǒng)定義為我國(guó)城市智能交通發(fā)展的目標(biāo)

城市的智能交通系統(tǒng)主要是指交通運(yùn)輸管理部門將現(xiàn)金的信息通信技術(shù)和有關(guān)的墊資信息管理技術(shù)融合到現(xiàn)有的城市交通管理系統(tǒng)當(dāng)中，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)智能系統(tǒng)的管理，同時(shí)也能夠?qū)崿F(xiàn)人和車輛以及道路之間的相互統(tǒng)一，最終也能夠?qū)崿F(xiàn)城市的交通管理系統(tǒng)之中的智能管理系統(tǒng)，同時(shí)也能夠全方位的對(duì)城市的交通信息進(jìn)行實(shí)時(shí)性的準(zhǔn)確安全管理防護(hù)。目前必須要為我國(guó)城市智能交通發(fā)展的設(shè)置交通管理系統(tǒng)，其中主要包括有以下內(nèi)容：城市管理系統(tǒng)當(dāng)中的車輛控制以及安全系統(tǒng)。城市交通管理系統(tǒng)當(dāng)中的對(duì)行人信息進(jìn)行有效的控制。城市交通管理系統(tǒng)當(dāng)中的自動(dòng)生成的公路管理系統(tǒng)。

在具體的我國(guó)城市智能交通戰(zhàn)略發(fā)展設(shè)置發(fā)展目標(biāo)的過(guò)程中，不僅僅要對(duì)城市交通技術(shù)的發(fā)展看做是一種工程技術(shù)上面的進(jìn)步，同時(shí)也要將城市的智能交通發(fā)展戰(zhàn)略看作是對(duì)我國(guó)城市人民群眾的出行目標(biāo)的滿足程度作為我國(guó)城市智能交通發(fā)展的一個(gè)重要的觀察指標(biāo)。在對(duì)城市的交通管理系統(tǒng)進(jìn)行城市智能交通戰(zhàn)略規(guī)劃就是在城市智能交通管理的模式之下，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市居民的交通環(huán)境能夠得到協(xié)調(diào)的發(fā)展，從而也能夠使城市交通的運(yùn)行在社會(huì)的范圍之內(nèi)和諧的運(yùn)行，最終做到促進(jìn)城市交通運(yùn)輸能夠得到健康可持續(xù)發(fā)展，全面的提升我國(guó)城市居民的出行質(zhì)量以及交通安全。

2.2能夠更好的為我國(guó)城市智能交通戰(zhàn)略發(fā)展尋找出正確的發(fā)展方式

在我國(guó)傳統(tǒng)的城市交通運(yùn)輸?shù)墓芾硐到y(tǒng)的管理之下，從而使得我國(guó)的城市交通運(yùn)行是在一種粗放的管理模式之下運(yùn)行的，這種城市交通運(yùn)行的管理模式是依托于我國(guó)對(duì)于交通運(yùn)輸行業(yè)所投入的巨額管理資金為依靠屏障的，這樣的城市交通管理模式做不到對(duì)城市人民群眾的切實(shí)需求的正確反映，也難以對(duì)城市交通運(yùn)行之中行人和車輛的基本信息進(jìn)行快速有效的統(tǒng)計(jì)處理，其主要的發(fā)展模式就是依靠政府機(jī)構(gòu)的投資來(lái)完成依靠在城市交通的戰(zhàn)略規(guī)劃之中采用先進(jìn)的UITS智能管理模式，通過(guò)這樣的智能管理模式，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)城市交通各種交通信息的集約化智能管理，通過(guò)對(duì)城市交通運(yùn)輸各種車輛和行人信息的登入實(shí)現(xiàn)有效的管理發(fā)展。

2.3能夠更好的為我國(guó)城市智能交通戰(zhàn)略發(fā)展尋找正確的時(shí)間范圍和空間范圍

在傳統(tǒng)的城市交通運(yùn)輸?shù)墓芾磙k法里面，所有的城市交通管理方案都有一個(gè)最長(zhǎng)的管理使用期限，這個(gè)期限到了之后就要求對(duì)城市交通的管理運(yùn)行進(jìn)行整改目前，根據(jù)智能化城市交通管理運(yùn)行的需要，要求對(duì)城市交通運(yùn)輸?shù)母鞣N信息進(jìn)行持續(xù)化的智能管理，是一種連續(xù)的發(fā)展這就要求在進(jìn)行我國(guó)城市智能交通戰(zhàn)略規(guī)劃的時(shí)候考慮到智能管理城市的交通運(yùn)輸模式絕不僅僅是一代人的事情，更要根據(jù)智能管理系統(tǒng)信息的連續(xù)性來(lái)保證子孫后代的城市交通運(yùn)輸安全。

對(duì)于城市的智能交通管理戰(zhàn)略的空間范圍層面，并且在我國(guó)城市交通智能管理的系統(tǒng)當(dāng)中，在對(duì)其進(jìn)行規(guī)劃的過(guò)程中，必須要考慮到我國(guó)城市的規(guī)模問(wèn)題。當(dāng)前，我國(guó)的每個(gè)城市的規(guī)模都在不斷的進(jìn)行擴(kuò)大，并且城市的人口也在不斷的上升，這也就導(dǎo)致了我國(guó)城市交通運(yùn)輸在運(yùn)行的過(guò)程中要面臨著空間的尺度發(fā)展的問(wèn)題。對(duì)于這樣的情況，在對(duì)其進(jìn)行城市交通智能管理的過(guò)程中，必須要充分的靠考到城市空間的局限性以及城市每個(gè)區(qū)域之間發(fā)展過(guò)程中的差異性，通過(guò)對(duì)有關(guān)的信息采集以及智能的分析，進(jìn)而在一定程度上制定出最合理的智能化交通管理的模式，同時(shí)也能夠更好的促進(jìn)城市每個(gè)區(qū)域當(dāng)中的交通運(yùn)輸?shù)暮侠戆l(fā)展。

3我國(guó)城市交通管理的智能化之路

城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建成后，尤其是形成網(wǎng)絡(luò)后，能夠安全通常，首先取決于交通工程基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)是否科學(xué)以及合理，其建設(shè)在一定程度上是否完善，這項(xiàng)基礎(chǔ)包括：對(duì)城市交通管理發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行有效的建立，從而科學(xué)以及系統(tǒng)、全面地對(duì)城市交通各項(xiàng)基礎(chǔ)信息進(jìn)行掌握，把影響城市交通的各項(xiàng)綜合因素進(jìn)行找出，在一定程度上要全面認(rèn)識(shí)城市交通問(wèn)題演變過(guò)程中的內(nèi)在規(guī)律，進(jìn)一步預(yù)測(cè)以及把握未來(lái)可能出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題。還包括對(duì)整個(gè)城市的路網(wǎng)進(jìn)行宏觀交通組織、交通流分配，只有這樣才能夠讓每條主干道、每條次干道的交通流量均衡以及合理，包括對(duì)城市每個(gè)交叉口、每條路段進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)范，在一定程度上進(jìn)行科學(xué)、合理的交通渠化、相位設(shè)計(jì)、標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計(jì)等等。

另外一項(xiàng)相對(duì)比較重要的基礎(chǔ)就是城市信息系統(tǒng)，任何一個(gè)系統(tǒng)能否得到高效的運(yùn)行，在一定程度上取決于能否獲得準(zhǔn)確以及科學(xué)有效、實(shí)時(shí)信息。在近些年來(lái)，信息技術(shù)得到了迅速的發(fā)展以及產(chǎn)生的社會(huì)變化與進(jìn)步我們已有目共睹。信息業(yè)在一定程度上已經(jīng)滲透到當(dāng)今社會(huì)的方方面面，并且逐步成為各行各業(yè)的基礎(chǔ)。同樣，在交通運(yùn)輸行業(yè)中，建立相對(duì)來(lái)說(shuō)比較完善的交通信息系統(tǒng)，也是發(fā)展ITS的重要基礎(chǔ)，城市交通信息系統(tǒng)是否完備，能否能夠在一定程度上提供準(zhǔn)確實(shí)時(shí)有效的交通信息，將進(jìn)一步的影響到城市交通管理智能化的發(fā)展進(jìn)程。

總結(jié)：目前隨著我國(guó)城市交通的日益擁堵，如何才能夠?qū)崿F(xiàn)我國(guó)城市交通的智能化發(fā)展已經(jīng)是成為了目前人們?nèi)罕娝P(guān)注的問(wèn)題之一。在本文當(dāng)中通過(guò)對(duì)智能管理模式的解讀，在一定程度上簡(jiǎn)單的說(shuō)明了目前我國(guó)城市智能化交通戰(zhàn)略的規(guī)劃模式。

第二篇：城市交通論文

080124226 張小磊

論我國(guó)城市道路交通阻塞成因及對(duì)策

【摘要】由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,城市化,汽車化步伐的加快,城市交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重,本文針對(duì)我國(guó)現(xiàn)階段城市交通的現(xiàn)實(shí)狀況,結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，探討應(yīng)用包括交通信號(hào)合理配時(shí)和放行方案合理配置，減少道路干擾，實(shí)行智能交通協(xié)調(diào)控制，構(gòu)建高效的智能化交通管理系統(tǒng)等交通控制手段緩解交通擁堵。如何緩解城市道路交通擁堵問(wèn)題，保障城市交通暢通無(wú)阻，已經(jīng)成為中國(guó)城市道路交通面臨的共同課題。要成功解決城市道路交通擁擠問(wèn)題，一是科學(xué)規(guī)劃城市交通組織管理；二是發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，科學(xué)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)；三是完善城區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停車場(chǎng)（庫(kù)）建設(shè)；五是發(fā)揮科技手段，實(shí)現(xiàn)道路交通管理由經(jīng)驗(yàn)型管理向科學(xué)化管理的轉(zhuǎn)變。

【關(guān)鍵詞】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科學(xué)管理城市是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)、政治、文化、科技、信息中心，是發(fā)展社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和進(jìn)行現(xiàn)代化建設(shè)的重要基地。城市交通是維系城市這個(gè)有機(jī)整體正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基本條件，暢通的城市交通對(duì)城市的發(fā)展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會(huì)勞動(dòng)生產(chǎn)率，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)具有重要的保證和促進(jìn)作用，同時(shí)也是衡量一個(gè)城市管理水平和城市品位的重要指標(biāo)。城市交通擁擠是經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)的必然結(jié)果。處理城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系，要遵循節(jié)源開流、交通總量消減的總原則。

一．我國(guó)城市道路交通發(fā)展的現(xiàn)狀

城市道路交通擁擠主要表現(xiàn)在：市內(nèi)機(jī)動(dòng)車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發(fā)生的次數(shù)增多。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的快速持續(xù)發(fā)展，各市政府在基礎(chǔ)設(shè)施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設(shè)和相關(guān)設(shè)施建設(shè)有了較大的改善，但是隨著城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)迅速，城市中非機(jī)動(dòng)車主要是自行車占有較大比重，市區(qū)人口稠密，道路狹窄、功能老化和交通設(shè)施滯后，商業(yè)區(qū)過(guò)于集中，致使人、車、路的矛盾進(jìn)一步加劇，形成了我國(guó)當(dāng)前的城市交通特點(diǎn)，從而大大增加了交通規(guī)劃、組織管理的復(fù)雜性和難度，給我國(guó)城市交通帶來(lái)了許多不容忽視的問(wèn)題。我國(guó)城市一方面城市道路建設(shè)飛速發(fā)展，另一方面城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量也在猛增，二者齊頭并進(jìn)的直接后果是城市交通時(shí)常陷入癱瘓，嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)告訴我們：盲目擴(kuò)建道路不是辦法，借鑒國(guó)外大城市規(guī)劃和交通道路管理經(jīng)驗(yàn)——軌道交通才是緩解城市交通擁堵的金鑰匙。在我國(guó)城市軌道交通大力開發(fā)條件還不成熟的時(shí)候，發(fā)展公共交通就成了我國(guó)城市當(dāng)前的需要。我國(guó)公交的現(xiàn)狀：公交出行比例下降嚴(yán)重；公交車速嚴(yán)重下降；公交服務(wù)質(zhì)量相對(duì)下降。

二．我國(guó)城市道路交通擁擠的原因隨著城市化建設(shè)步伐的加快，城市道路交通不適現(xiàn)象日趨明顯，“行車難”、“走路難”已成為全國(guó)大中城市的通病，并不斷向小城市、新型城區(qū)和中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)擴(kuò)散蔓延。按現(xiàn)行發(fā)展趨勢(shì)，五至十年或二十年后，“病城”現(xiàn)象及其產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)，將是桎梏我國(guó)城市綜合發(fā)展的重疾頑癥。造成我國(guó)城市道路交通擁擠的主要原因有：

1、車總量增長(zhǎng)過(guò)快，道路增長(zhǎng)滯后于交通總量增長(zhǎng)，道路交通供需不平衡。2009 1

年我省機(jī)動(dòng)車總量約658.19萬(wàn)輛比2008年632.37萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19.13%。截至去年底，我省機(jī)動(dòng)車數(shù)量增至658萬(wàn)輛，在全國(guó)排第10位，比2008年增長(zhǎng)14.9%。其中小客車增加25萬(wàn)輛，增幅高達(dá)30%。機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)吮?008年增加100萬(wàn)人，達(dá)到780萬(wàn)人，增幅為16.1%。與之相比，道路的增長(zhǎng)速度就慢多了。

2、城市建設(shè)和宏觀管理部分決策不科學(xué)，沒有充分考慮道路交通需求。一是臨街建筑、大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及娛樂場(chǎng)所等大型交通流匯集場(chǎng)所設(shè)置不合理，不具備足夠的停車場(chǎng)位置及人流物流通道，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)有效的交通組織；二是公交發(fā)展水平跟不上城市發(fā)展步伐，站場(chǎng)建設(shè)嚴(yán)重滯后，線路站點(diǎn)布局不合理。

3、城區(qū)道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步改善，道路整體通行能力有待進(jìn)一步提高。一是斷頭路仍然存在，嚴(yán)重影響了路網(wǎng)整體通行能力的提高；二是現(xiàn)在道路通行潛力沒有得到充分發(fā)揮。

4、公共停車場(chǎng)建設(shè)嚴(yán)重滯后，且管理不規(guī)范，機(jī)動(dòng)車路邊違章停車現(xiàn)象嚴(yán)重，經(jīng)常引發(fā)交通擁擠。因?yàn)闅v史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國(guó)城市的停車場(chǎng)建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機(jī)動(dòng)車的發(fā)展速度，無(wú)法滿足社會(huì)需求，并且管理不規(guī)范，部分停車場(chǎng)處于閑置狀態(tài)，有的甚至被挪作他用或改變了用途。

三.城市交通的重要性。

1.公共交通是城市生產(chǎn)和人民必需的公共設(shè)施，是城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。

公共交通不僅是城市賴以生存的基礎(chǔ)，也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保證，是城市經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈。公共交通在整個(gè)交通系統(tǒng)中占據(jù)著重要的地位，它所完成的客運(yùn)量是鐵路、公路、水運(yùn)、民航總量的5倍。在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，創(chuàng)造良好的投資環(huán)境，為解決城市就業(yè)問(wèn)題提供方便和條件。

2.提高道路的利用率，減少能源消耗的需要

中國(guó)是一個(gè)人口眾多、人均耕地少、石油資源短缺的國(guó)家，城市土地資源十分緊張。目前，我國(guó)已成為石油、天然氣等石化產(chǎn)品的進(jìn)口大國(guó)，石化能源的有限性和石化能源開發(fā)利用過(guò)程中引起的環(huán)境問(wèn)題，對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重的制約。

城市中各種交通方式的能源消耗，高峰時(shí)按人公里計(jì)算，若小汽車為1，則公共汽車為8％，地鐵為5％，無(wú)軌電車為4％，有軌電車為3.4％。在能源利用上，公共汽車可以使用天然氣，更有利于環(huán)境保護(hù)。

在城市中，小車占用70%道路資源，承擔(dān)約15％的運(yùn)輸量。公交車、小轎車、出租車、自行車，已經(jīng)構(gòu)成了目前中國(guó)各大城市的交通“生態(tài)鏈”。在這條“生態(tài)鏈”上，技術(shù)含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創(chuàng)造了最快的“城市速度”；而設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)200多公里的高級(jí)轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上，交通高峰時(shí)，城市的道路便成為了停車場(chǎng)。這是一條已經(jīng)失衡、“變態(tài)”，甚至正在瀕危的城市交通“生態(tài)鏈”。

3.代表廣大人民的根本利益，體現(xiàn)社會(huì)公平，構(gòu)建和諧社會(huì)的需要

公共交通是典型的公共政策問(wèn)題。城市交通政策同其他公共政策一樣，其實(shí)質(zhì)是全社會(huì)利益的集中反映，主要目的之一就是要改變城市交通現(xiàn)狀中存在的不公平現(xiàn)象。發(fā)展中國(guó)家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的選擇。公共交通的發(fā)展水平直接影響到他們的就業(yè)與生活質(zhì)量。發(fā)達(dá)國(guó)家沒有私家車的家庭交通花費(fèi)占收入的3％～5％，而發(fā)展中國(guó)家的支出則占到5％～10%。

《建設(shè)部關(guān)于發(fā)展城市公共交通的意見》指出，公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)

先”。政府要把大力發(fā)展城市公共交通，作為實(shí)踐三個(gè)代表重要思想，堅(jiān)持立黨為公，執(zhí)政為民的一項(xiàng)重要工作抓緊抓好。

在軌道交通發(fā)展的前期，如果公共交通不能成為市民出行的主要交通方式，私家車泛濫成災(zāi)，成為交通的主要載體，將對(duì)社會(huì)造成沉重的負(fù)擔(dān)，不單是對(duì)有限的城市道路資源的極度浪費(fèi)，而且造成復(fù)雜的社會(huì)問(wèn)題，并將制約軌道交通的順利發(fā)展。

軌道交通投資巨大，國(guó)家與城市的財(cái)力有限，高效率、低造價(jià)的公共交通的建設(shè)發(fā)展，將是我國(guó)快速城市化初級(jí)階段的關(guān)鍵一步。

4.保護(hù)生態(tài)環(huán)境的需要

法國(guó)的研究報(bào)告指出，按一次出行計(jì)算，私家車污染造成的社會(huì)成本為公共交通的10倍以上，城市噪聲對(duì)社會(huì)造成的損失費(fèi)用折合500億法郎。盡管公交車也會(huì)影響環(huán)境，但環(huán)境的損害遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于私家車。而如果采用電車，則幾乎沒有環(huán)境污染。

城市環(huán)境的惡化，主要的原因便是汽車的尾氣、噪聲、粉塵。因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通對(duì)于城市環(huán)境改良會(huì)起到關(guān)鍵的因素。

四.解決我國(guó)城市道路交通擁擠的對(duì)策

（一）科學(xué)規(guī)劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學(xué)化程序，確保管理措施的合理性和實(shí)用性。

盡管從理論上講，通過(guò)不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問(wèn)題，但由于道路建設(shè)資金及城市空間的限制，道路數(shù)量不可能按需增長(zhǎng)。隨著交通走廊的新的道路建設(shè)降低了出行時(shí)耗，但同時(shí)也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量轉(zhuǎn)移。因此，在現(xiàn)代城市交通管理工作中，應(yīng)系統(tǒng)地、全面地研究治理當(dāng)前城市交通問(wèn)題，充分挖掘現(xiàn)有道路的通行能力，使交通運(yùn)行按全地區(qū)干線和其他重要街道網(wǎng)規(guī)劃有次序地得到改善，并最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有道路系統(tǒng)的利用效率。

（二）堅(jiān)持發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，科學(xué)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，最大限度地減緩城區(qū)交通總量增長(zhǎng)?！肮粌?yōu)先”的提法起源于法國(guó)，現(xiàn)已逐步成為發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家解決城市交通擁擠的有效途徑，據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，就合理分配社會(huì)資源而言，“公交優(yōu)先”也是不容置疑，與其他社會(huì)車輛相比較，同一單位時(shí)間里運(yùn)送同樣的人，如果選擇公交方式，所占用的道路空間大約只是其他車輛的1/5到1/20。近30多年來(lái)各國(guó)效仿治國(guó)，從規(guī)劃用地、稅收、財(cái)政補(bǔ)貼等方面對(duì)公交進(jìn)行扶持，在公交優(yōu)先上采取了一系列行之有效的措施，如：開辟公共交通專用車道，采取公共交通優(yōu)先信號(hào)控制系統(tǒng)，在交通法規(guī)中充分考慮公共交通優(yōu)先通行、限制小汽車在城區(qū)的使用等。在實(shí)施暢通工程工作中，公安部、建設(shè)部也特別強(qiáng)調(diào)了“公交優(yōu)先”理念，要求全國(guó)各大中城市必須大力創(chuàng)建“綠色交通”，堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，從而促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通擁擠問(wèn)題。一是設(shè)置公共汽車專用通道，提高市民乘坐公交車的積極性。在城市外圍地區(qū)先行建設(shè)公共汽車專用路，城市中間密集地區(qū)有計(jì)劃地規(guī)劃、拆遷和預(yù)留，避免不必要的重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)。同時(shí)，在已建成的城區(qū)主要干道大力開辟公交專用道，設(shè)置專門隔障，使其他車輛無(wú)法隨意進(jìn)出，并在一些道路路口實(shí)行公交路口信號(hào)燈優(yōu)先放行，在城區(qū)所有禁止社會(huì)車輛轉(zhuǎn)彎的路口，均允許公交轉(zhuǎn)彎等措施。由于公共汽車專用系統(tǒng)在運(yùn)輸能力上與鐵路相差不大，每小時(shí)可運(yùn)送9000人以上，完全可滿足城市中長(zhǎng)期發(fā)展需要。二是全面優(yōu)化調(diào)整公交線路布局，不斷提

高公交服務(wù)質(zhì)量，大力吸引公交客流。以城區(qū)取締“中巴”營(yíng)運(yùn)為契機(jī)，靈活安排公交線路，在連接市區(qū)與郊區(qū)的公交線路上設(shè)置公交專線，禁止中途停靠，并大力推行“駐車換乘”交通方式，在各大型交通樞紐和車站，設(shè)計(jì)規(guī)劃修建小汽車停車場(chǎng)，小汽車使用者憑公交月票免費(fèi)存車，以鼓勵(lì)小汽車換乘公交車輛。同時(shí)，在市區(qū)火車站、人口集中的居民區(qū)以及商貿(mào)中心設(shè)立專線車，將公交線路延伸至市區(qū)各個(gè)角落，直至各大型市民居住社區(qū)；在不影響交通的前提下，加大公交線路和站點(diǎn)密度和公交車輛運(yùn)行頻率，并大力強(qiáng)化公交從業(yè)人員文明服務(wù)和文明交通素質(zhì)，提高公交車輛檔次和按時(shí)到位準(zhǔn)點(diǎn)率，逐步增大公交車輛單車運(yùn)力，給乘客創(chuàng)造一個(gè)安全、舒適、快捷、方便的乘坐環(huán)境。

（三）建立系統(tǒng)齊全,功能完善，高效運(yùn)行的智能化交通管理系統(tǒng)信號(hào)控制系統(tǒng)合理高效的放行方案的確立必須以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌〝?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)，需要交通數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的支撐；對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸車，泥頭車等列管車輛的監(jiān)管以及對(duì)交通事故快速出警，實(shí)現(xiàn)警力的高效調(diào)度都離不開GPS車輛定位系統(tǒng)的協(xié)助；交通誘導(dǎo)系統(tǒng)則擔(dān)負(fù)著交通安全教育，道路信息發(fā)布，擁堵路段提前分流引導(dǎo)的重任；優(yōu)先發(fā)展城市公交是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國(guó)公認(rèn)的解決大、中城市交通問(wèn)題的最佳策略，公交信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)和城市快速公交系統(tǒng)可以顯著提高公交服務(wù)水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可見，解決一個(gè)城市的交通擁堵問(wèn)題，單靠某幾個(gè)方面的交通控制設(shè)施的改善和提高還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，它需要若干系統(tǒng)的綜合運(yùn)用，利用電子通信技術(shù)，計(jì)算機(jī)技術(shù)，控制技術(shù)，融合在城市交通的各個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，形成一個(gè)系統(tǒng)齊全,功能完善，高效運(yùn)行的智能化交通管理系統(tǒng)。智能交通管理系統(tǒng)主要包括：信號(hào)控制子系統(tǒng)，交通流采集子系統(tǒng)，交通電視監(jiān)控子系統(tǒng)，交通違法取證子系統(tǒng)，公路車輛監(jiān)測(cè)記錄子系統(tǒng)，GPS車輛定位子系統(tǒng)，交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)，122接處警子系統(tǒng)，公交優(yōu)先子系統(tǒng)等子系統(tǒng)。通過(guò)交通指揮中心支撐平臺(tái)和集成指揮調(diào)度軟件平臺(tái)可以把所有的子系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合為一個(gè)整體，使各子系統(tǒng)協(xié)同工作，確保城市交通有序高效地運(yùn)行。

五.結(jié)語(yǔ)

要解決交通擁堵問(wèn)題，必須采取增加交通供給與引導(dǎo)交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標(biāo)本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應(yīng)運(yùn)用先進(jìn)的交通控制與管理技術(shù)，在有限的道路通行能力下疏導(dǎo)好已經(jīng)產(chǎn)生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

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6.樊曉珂．城市交通擁堵問(wèn)題研究.中國(guó)公共安全,2007.

第三篇：城市軌道交通論文 城市交通建設(shè)論文

城市軌道交通論文城市交通建設(shè)論文

城市軌道交通建設(shè)前期工程的投資控制淺析

【摘要】本文概述了城市軌道交通項(xiàng)目的發(fā)展情況和建設(shè)內(nèi)容，簡(jiǎn)要說(shuō)明前期工程的內(nèi)容、特點(diǎn)和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn)狀，并據(jù)此提出若干解決對(duì)策，達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。引言

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目概述

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個(gè)城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)而占據(jù)一席之地。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助，單軌、直線機(jī)電、磁懸浮等進(jìn)行補(bǔ)充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個(gè)大中城市的極力推崇。目前，全國(guó)已有30余個(gè)城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項(xiàng)目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬(wàn)億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無(wú)錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也

加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容

城市軌道交通項(xiàng)目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對(duì)較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機(jī)電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試、試運(yùn)行和試運(yùn)營(yíng)等。

從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進(jìn)行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機(jī)電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。

前期工程簡(jiǎn)述

2.1 前期工程內(nèi)容

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無(wú)清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說(shuō)法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目順利建設(shè)。

前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對(duì)統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆除、管線改移、臨時(shí)用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補(bǔ)償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。

2.2 前期工程特點(diǎn)

與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模較大，通常長(zhǎng)約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個(gè)行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點(diǎn)如下：

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃?xì)?、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級(jí)行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會(huì)等。由于各級(jí)政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進(jìn)展。

三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進(jìn)展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計(jì)即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來(lái)水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費(fèi)停車場(chǎng)、公交公司、燃?xì)夤尽崃镜炔灰欢恪?/p>

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對(duì)待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局

面。

五是對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的工期影響極大。有的線路因?yàn)榍捌诠こ虥]有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項(xiàng)目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數(shù)十項(xiàng)工作內(nèi)容，每項(xiàng)工作的費(fèi)用均是價(jià)值不菲，少則數(shù)百萬(wàn)元多則幾千萬(wàn)元，整條線路的前期合計(jì)費(fèi)用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項(xiàng)目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號(hào)線長(zhǎng)約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設(shè)周期約為5年，靜態(tài)投資約為110億元；動(dòng)態(tài)投資約為128億元。其前期工程包括臨時(shí)用地和地上物拆除、交通導(dǎo)改、市政道路破復(fù)、空洞勘測(cè)、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業(yè)補(bǔ)償、河道改移等，總體費(fèi)用約為16億元，約占動(dòng)態(tài)投資的 12.5%。

前期工程投資控制現(xiàn)狀

3.1 行業(yè)壟斷保護(hù)，進(jìn)入機(jī)制僵硬

在現(xiàn)有建設(shè)管理模式之下，前期工程涉及的專業(yè)多為壟斷性行業(yè)，如電力行業(yè)、燃?xì)庑袠I(yè)、園林綠化、熱力行業(yè)、交通導(dǎo)改、自來(lái)水公司、雨污水廠等。上述行業(yè)由于歷史原因以及經(jīng)濟(jì)考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊(duì)伍，由其負(fù)責(zé)本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護(hù)等。

城市軌道交通項(xiàng)目沿線施工時(shí)，不可避免地觸及上述前期專業(yè)需要進(jìn)行拆除或者改移等。由于行業(yè)的壟斷保護(hù)，導(dǎo)致外圍的施工單位進(jìn)入機(jī)制僵硬。同時(shí)，內(nèi)部的施工單位將會(huì)想方設(shè)法阻止外圍單位進(jìn)入，如設(shè)立行業(yè)許可證，強(qiáng)行上崗培訓(xùn)、設(shè)置驗(yàn)收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強(qiáng)進(jìn)來(lái)施工也會(huì)無(wú)法驗(yàn)收使用，從而造成工期延誤和項(xiàng)目投資浪費(fèi)。

3.2 權(quán)屬指定承包，價(jià)格談判困難

前期工程的發(fā)包承包模式雜亂無(wú)序，基本處于無(wú)人監(jiān)管狀態(tài)。部分行業(yè)的權(quán)屬單位尚能按照招標(biāo)投標(biāo)法的規(guī)定，在行業(yè)內(nèi)組織招標(biāo)投標(biāo)工作并確定中標(biāo)人；更多的權(quán)屬單位則為無(wú)論投資大小均是直接指定承包單位，由其統(tǒng)一負(fù)責(zé)前期專業(yè)工程的拆除改移等。

鑒于權(quán)屬單位及其下設(shè)施工單位的強(qiáng)勢(shì)介入，城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程價(jià)格幾乎缺乏有效的談判定價(jià)制度。一個(gè)前期工程，多由建設(shè)單位向權(quán)屬單位報(bào)請(qǐng)?zhí)幚矸桨?，并在多方協(xié)調(diào)之后方能通過(guò)，然后再由權(quán)屬下設(shè)施工單位自由報(bào)價(jià)。由于建設(shè)單位處于弱勢(shì)，價(jià)格談判非常困難，往往虛有其表，無(wú)法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，清單組價(jià)隨意

前期工程由于專業(yè)眾多，加之各個(gè)專業(yè)和各權(quán)屬單位之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，如工程量清單編制依據(jù)不同，工程量計(jì)算規(guī)則或者列項(xiàng)不同，費(fèi)用或費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)不同，定額依據(jù)不同等，造成工程量清單編制和組價(jià)工作的隨意性較大，無(wú)法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的投資控制目標(biāo)。

如同為管線的同等規(guī)模檢查井，有的專業(yè)按“座”統(tǒng)一列項(xiàng)，按照建筑工程定額組價(jià)計(jì)算；有的專業(yè)則是分為幾個(gè)分部分項(xiàng)工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項(xiàng)，按照市政工程定額組價(jià)計(jì)算。從列項(xiàng)、數(shù)量和組價(jià)計(jì)算過(guò)程分析，不同專業(yè)同一項(xiàng)目的精度和組價(jià)的合理性可見差異，部分同類項(xiàng)目的最終價(jià)格竟然相差數(shù)倍，嚴(yán)重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設(shè)計(jì)施工一體，擴(kuò)大前期費(fèi)用

依據(jù)目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設(shè)計(jì)和施工往往由一家行業(yè)內(nèi)部的單位統(tǒng)一負(fù)責(zé)實(shí)施。設(shè)計(jì)施工一體化本意在于進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化降低施工成本，然而由于行業(yè)的壟斷屬性，此舉反而進(jìn)一步擴(kuò)大了前期工程的投資費(fèi)用。

由于前期工程的設(shè)計(jì)和施工均由一家單位或者具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的單位實(shí)施，在缺乏有效監(jiān)督和控制的情況下，設(shè)計(jì)單位通過(guò)提高項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、增加措施項(xiàng)目或者隨意修改設(shè)計(jì)圖紙數(shù)據(jù)等，以使施工單位獲得了不當(dāng)?shù)某~利潤(rùn)，致使城市軌道交通項(xiàng)目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過(guò)程支付失控，結(jié)算存在問(wèn)題

前期工程由于相對(duì)土建工程而言，其費(fèi)用金額相比較小，從而其計(jì)量和支付過(guò)程的監(jiān)督和審查相對(duì)較弱。此外，由于權(quán)屬單位的默認(rèn)或者支持，下設(shè)的施工單位往往在關(guān)鍵環(huán)節(jié)挾持建設(shè)單位，要求撥付多少款項(xiàng)之后方能繼續(xù)施工，從而造成計(jì)量和支付過(guò)程失控。

前期工程的結(jié)算同樣存在大量的問(wèn)題，一是結(jié)算資料混亂，各項(xiàng)報(bào)告和證據(jù)之間缺少有效的支持關(guān)系；二是工程數(shù)量的計(jì)算數(shù)據(jù)胡亂編制，虛報(bào)水份巨大；三是設(shè)計(jì)變更沒有依據(jù)，沒有發(fā)包人或監(jiān)理人的許可，設(shè)計(jì)圖紙可以隨意修改；四是現(xiàn)場(chǎng)洽商單雜亂無(wú)章，沒有按照一定的順序進(jìn)行整理歸檔，普遍缺乏當(dāng)事人的簽字或者日期，或者事后補(bǔ)簽；五是一些結(jié)算資料事后補(bǔ)充，與現(xiàn)場(chǎng)情況不符，經(jīng)不起推敲；六是索賠理由無(wú)法成立，索賠程序和時(shí)效處理不符合同約定。

前期工程投資控制對(duì)策

4.1 打破行業(yè)壟斷，加強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

前期工程應(yīng)當(dāng)參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業(yè)壟斷，消除進(jìn)入壁壘，如此方可引入行業(yè)之外的強(qiáng)大施工隊(duì)伍，促進(jìn)行業(yè)技術(shù)水平和施工水平的提高，淘汰技術(shù)落后或者實(shí)施成本高的工藝工法，從而保證了行業(yè)的健康發(fā)展。

由于打破行業(yè)壟斷，進(jìn)入的施工單位數(shù)量大增，將會(huì)進(jìn)一步地加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，屆時(shí)前期工程的投資控制將會(huì)變得合理可行

4.2 引入投標(biāo)機(jī)制，價(jià)格合理可行

《工程建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)范圍和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》（國(guó)家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)令第3號(hào)）第七條規(guī)定達(dá)到下列標(biāo)準(zhǔn)之一的，必須進(jìn)行招標(biāo)：

（一）施工單項(xiàng)合同估算價(jià)在200萬(wàn)元人民幣以上的；

（四）單項(xiàng)合同估算價(jià)低于第（一）、（二）、（三）項(xiàng)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，但項(xiàng)目總投資額在3000萬(wàn)元人民幣以上的。

城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程，每個(gè)專業(yè)動(dòng)輒數(shù)百萬(wàn)元，即使不足200萬(wàn)元，但因滿足第（四）項(xiàng)3000萬(wàn)元的要求，依然應(yīng)當(dāng)按照法律規(guī)定組織招標(biāo)投標(biāo)工作。通過(guò)引入投標(biāo)機(jī)制，施工單位通過(guò)一定范圍的競(jìng)爭(zhēng)，報(bào)價(jià)將更具有合理性和可行性，在合同履行時(shí)將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統(tǒng)一費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)單位，為能統(tǒng)一各條線路的前期工作費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)同一時(shí)期的同類項(xiàng)目的價(jià)格基本相當(dāng)，可以組織工程造價(jià)咨詢公司、前期工程實(shí)施單位編制企業(yè)定額，納入各類前期專業(yè)，分門別類地編制定額細(xì)目。

同理，建設(shè)單位可以根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和其他費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，組織人員測(cè)算各類前期專業(yè)的費(fèi)用項(xiàng)目，如不同情況下的措施費(fèi)用（夜間施工費(fèi)用、二次搬運(yùn)費(fèi)用、設(shè)備進(jìn)出場(chǎng)費(fèi)用、成品保護(hù)費(fèi)用等等），特殊的機(jī)械臺(tái)班費(fèi)用，材料消耗水平，以及各類專業(yè)的造價(jià)指標(biāo)等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規(guī)范設(shè)計(jì)施工，強(qiáng)調(diào)履約檢查

國(guó)家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部正在推行設(shè)計(jì)施工一體化，前期工程無(wú)疑具備良好的實(shí)施條件，應(yīng)當(dāng)緊跟時(shí)代步伐，研究相應(yīng)的管理方案，從而從制度上規(guī)范設(shè)計(jì)和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應(yīng)加強(qiáng)履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應(yīng)當(dāng)遵循合同約定，依據(jù)一定

的程序提請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)變更、索賠、調(diào)整合同價(jià)格等，即要追逐企業(yè)利潤(rùn)，也應(yīng)維護(hù)他人的合法權(quán)益。

4.5 加強(qiáng)結(jié)算審查，配合審計(jì)稽察

前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補(bǔ)簽，同時(shí)建立各項(xiàng)資料臺(tái)賬，保證結(jié)算資料的準(zhǔn)確性和完整性。

建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)前期工程的結(jié)算資料審查工作，對(duì)于不滿足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的報(bào)告資料不能放行，對(duì)于不滿足合同約定的前期工程費(fèi)用不能批準(zhǔn)，切實(shí)做好前期工程的結(jié)算審查，盡力壓縮結(jié)算中的虛報(bào)水份，保證前期工程投資的真實(shí)、科學(xué)、合理等。

城市軌道交通工程由于關(guān)系重大，各級(jí)審計(jì)和稽察工作隨同項(xiàng)目建設(shè)同期進(jìn)行。前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)主動(dòng)配合審計(jì)和稽察機(jī)構(gòu)，對(duì)前期費(fèi)用的計(jì)量、支付、結(jié)算等過(guò)程中的情況進(jìn)行解釋澄清，并應(yīng)按照審計(jì)和稽察結(jié)果清算前期工程投資費(fèi)用。

結(jié)論

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目的重要環(huán)節(jié)，所占投資費(fèi)用的比例相對(duì)較高。為了有效控制前期工程的投資費(fèi)用，解決目前雜亂無(wú)序的狀況，需要建設(shè)行政部門、權(quán)屬單位、建設(shè)單位和施工單位的共同努力，通過(guò)打破行業(yè)壟斷，引入招標(biāo)投標(biāo)機(jī)制，編制前期定額和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范設(shè)計(jì)施工行為，加強(qiáng)結(jié)算審查等系列措施，逐步達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]盛琳，淺談市政工程建設(shè)項(xiàng)目的前期準(zhǔn)備，科技信息，2010（27）。

[2]張啟龍，城市軌道交通項(xiàng)目在招標(biāo)投標(biāo)中進(jìn)行投資控制的方法淺析，北京工程造價(jià)，2009（1）。

第四篇：城市交通擁堵的論文

導(dǎo)語(yǔ)：隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)與人民生活水平的迅速提高，大家對(duì)便利出行的需求也隨之不斷增加。以下是小編為大家分享的城市交通擁堵的論文，歡迎借鑒！

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 h99km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，很多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來(lái)巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得大家正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來(lái)的直接影響給大家?guī)?lái)極大不便。《2010我國(guó)新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)我國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn)元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面[3]：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實(shí)施小客車限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛[4]。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

參考文獻(xiàn)：

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第五篇：城市交通問(wèn)題的論文

城市交通問(wèn)題是城市發(fā)展過(guò)程中非常重要的問(wèn)題，下面就是小編為您收集整理的城市交通問(wèn)題的論文的相關(guān)文章，希望可以幫到您，如果你覺得不錯(cuò)的話可以分享給更多小伙伴哦！

城市交通問(wèn)題的論文一

摘要：文章在分析城市交通節(jié)能減排需求基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)交通綜合信息平臺(tái)、智能化紅綠燈等技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行研究，并以節(jié)能減排規(guī)劃體系為例，簡(jiǎn)單介紹其在交通規(guī)劃中的應(yīng)用，為城市交通規(guī)劃提供參考。

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術(shù)；節(jié)能減排

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟(jì)。為實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，國(guó)家采取試點(diǎn)城市開展。而在我國(guó)能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運(yùn)輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢(shì)，節(jié)能減排形勢(shì)非常嚴(yán)峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實(shí)意義。

一、城市交通規(guī)劃節(jié)能減排需求分析

當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬(wàn)噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬(wàn)噸，年均增長(zhǎng)率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴(yán)峻。隨著民眾環(huán)保意識(shí)的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實(shí)現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測(cè)統(tǒng)計(jì)以達(dá)到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機(jī)個(gè)人駕駛行為，實(shí)行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問(wèn)題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無(wú)法為宏觀設(shè)計(jì)提供支持。其次現(xiàn)有檢測(cè)體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。

二、常見智能化技術(shù)在城市交通節(jié)能減排中的應(yīng)用

城市想要實(shí)現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進(jìn)行分析，文中重點(diǎn)分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。

（一）常見智能化技術(shù)的應(yīng)用

在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測(cè)交通運(yùn)行數(shù)據(jù)、車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實(shí)現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測(cè)定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺(tái)，已經(jīng)初步完成階段目標(biāo)。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時(shí)在中心城區(qū)安裝車輛檢測(cè)設(shè)備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點(diǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，對(duì)緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車流與人流分開設(shè)計(jì)。在設(shè)置紅綠燈時(shí)，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時(shí)間周期，采用固定周期調(diào)整和時(shí)間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動(dòng)調(diào)整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時(shí)間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評(píng)估問(wèn)題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評(píng)估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識(shí)度和真實(shí)性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開始應(yīng)用其中，實(shí)現(xiàn)微觀監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的評(píng)估。交通規(guī)劃監(jiān)測(cè)體系設(shè)計(jì)中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測(cè)時(shí)效性和擴(kuò)展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計(jì)中單獨(dú)依靠智能化技術(shù)仍不足以達(dá)成目標(biāo)，政府還需要重視低碳化運(yùn)營(yíng)，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強(qiáng)對(duì)新能源汽車的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時(shí)貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。

（二）交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系設(shè)計(jì)應(yīng)用分析

交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系建設(shè)實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測(cè)和預(yù)警，達(dá)到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻(xiàn)。規(guī)劃設(shè)計(jì)中引入智能化分析技術(shù)，編制能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測(cè)不同時(shí)間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計(jì)了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)接收數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行流失計(jì)算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計(jì)其他數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測(cè)平臺(tái)數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)包括數(shù)據(jù)采集平臺(tái)、處理平臺(tái)、數(shù)據(jù)共享平臺(tái)和數(shù)據(jù)支撐平臺(tái)，并根據(jù)車型設(shè)計(jì)不同檢測(cè)系統(tǒng)，如公交檢測(cè)分析、旅游車輛檢測(cè)系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、排放強(qiáng)度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分析和預(yù)測(cè)，得到節(jié)能減排相關(guān)指標(biāo)。同時(shí)提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國(guó)外駕駛行為監(jiān)測(cè)基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)-診斷-評(píng)估體系，持續(xù)監(jiān)測(cè)汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設(shè)計(jì)整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實(shí)踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車輛百公里能耗下降7%。

三、結(jié)語(yǔ)

總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測(cè)體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進(jìn)節(jié)能減排工作的開展。

作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院

參考文獻(xiàn)：

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“兩個(gè)中心”國(guó)家戰(zhàn)略的確定，為建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市提供了新的動(dòng)力。但同時(shí)也要看到，還存在著一些軟肋制約著的國(guó)際化進(jìn)程，如城市交通擁堵。盡管各界為疏解交通作了大量的努力，但交通擁堵加劇卻是不爭(zhēng)的事實(shí)，這也是市民當(dāng)前感受最深最大的民生問(wèn)題之一。疏解交通必須打破“以交通論交通”的傳統(tǒng)思維，從優(yōu)化交通政策著手，尋找新的解決思路。

一、城市交通政策分類與世界大城市交通政策經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡，即道路交通供給滿足不了交通需求。因此從理論上講，解決城市交通問(wèn)題的基本政策可以分為以下三類：(1)交通供給增長(zhǎng)和完善政策，通過(guò)道路和交通設(shè)施的增加及完善來(lái)滿足交通需求；(2)交通需求引導(dǎo)和控制政策，通過(guò)鼓勵(lì)交通需求轉(zhuǎn)向大容量的公共交通，并對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通(主要是小汽車)的使用和擁有采取控制和引導(dǎo)，達(dá)到更高效率地利用交通供給設(shè)施的目的；(3)交通需求與交通供給的城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策，通過(guò)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整引導(dǎo)交通需求與供給的區(qū)位變動(dòng)，從而對(duì)城市交通流量進(jìn)行更合理的分配。

對(duì)倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發(fā)展的規(guī)律表明，世界大城市在解決交通問(wèn)題的過(guò)程中都積極地運(yùn)用交通供給、交通需求和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化三類政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而且無(wú)一例外地采取交通需求管理政策，包括建設(shè)軌道交通，倡導(dǎo)公交優(yōu)先，同時(shí)對(duì)小汽車的擁有和使用進(jìn)行調(diào)控，等等。在空間政策方面，世界大城市都趨向于通過(guò)衛(wèi)星城或新城的建設(shè)，疏解集聚的城市人口、產(chǎn)業(yè)和功能，借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實(shí)踐效果來(lái)看，三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運(yùn)用三種策略是因?yàn)樗鼈冎g并不是相互獨(dú)立的，而是相互促進(jìn)的。世界大城市通過(guò)幾種策略之間的協(xié)調(diào)與配合，來(lái)更好地解決城市交通問(wèn)題，這對(duì)于我國(guó)大城市的交通發(fā)展具有重要的啟示意義。

二、對(duì)當(dāng)前城市交通政策的評(píng)價(jià)

2．1城市交通政策現(xiàn)狀

目前市所實(shí)施的交通政策，以交通供給政策和交通需求政策為主，空間政策力度非常有限。

自1990年代以來(lái)，市采取了一系列措施來(lái)提高交通供給，由于投資力度加大，交通設(shè)施供給水平得到了顯著地提高。201X．年全市道路通行能力達(dá)到1521萬(wàn)h。201X年底，軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)1km，車站總計(jì)95座，居全國(guó)前列。但由于道路框架基本定型，道路供給量增速趨緩，道路里程年均增長(zhǎng)率由12％(1996～2000年)變?yōu)?％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分為公共交通優(yōu)先和個(gè)體機(jī)動(dòng)車控制兩類具體策略。積極倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先，包括增加公交車輛和線路、設(shè)立公交專用線、加快軌道交通建設(shè)．、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施等。但是由于缺少其他相關(guān)措施的配套，公交優(yōu)先的政策效果并不明顯，公交運(yùn)行在準(zhǔn)時(shí)性、便捷性等方面差強(qiáng)人意，居民對(duì)城市公共交通服務(wù)不滿意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重達(dá)到36％，與倫敦的72％、東京的87％、香港的90％相比，還明顯偏低。在個(gè)體機(jī)動(dòng)車控制方面，從1986年開始以私家車牌照拍賣來(lái)控制小汽車的保有量，這一政策的實(shí)施雖然飽受爭(zhēng)議，但在限制私車數(shù)量的增長(zhǎng)和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。

在空間策略方面，力圖改變典型的單中心結(jié)構(gòu)，以降低中心城區(qū)的交通壓力。事實(shí)上，早在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后編制的大都市計(jì)劃中就已經(jīng)主張?jiān)诔鞘兄苓吔⑿l(wèi)星城鎮(zhèn)，以實(shí)現(xiàn)人口的“有機(jī)疏散”。之后各輪城市總體規(guī)劃都對(duì)衛(wèi)星城建設(shè)提出了改進(jìn)措施。在《市城市總體規(guī)劃(1999—2020)》中，提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個(gè)新城的建設(shè)主張?！笆晃濉币?guī)劃提出了“1966”城鎮(zhèn)體系，擬建設(shè)9個(gè)新城，來(lái)打破單中心格局。但是由于多種因素的影響，無(wú)論是衛(wèi)星城還是后來(lái)的新城都沒有形成較大的規(guī)模，并沒有對(duì)中心城交通疏解發(fā)揮較好的作用。

2．2城市交通政策的效果評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)

無(wú)論是分析現(xiàn)狀還是預(yù)測(cè)未來(lái)，當(dāng)前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來(lái)越難以緩解的交通擁堵問(wèn)題。

由201X年市中心城區(qū)交通運(yùn)行狀況評(píng)估分析來(lái)看，市中心道路通行能力201X年比2005年提高5％，交通需求同比增長(zhǎng)10％，交通供給與需求不平衡的矛盾越來(lái)越突出。從未來(lái)趨勢(shì)來(lái)看，中心城區(qū)建設(shè)格局與道路網(wǎng)絡(luò)基本成型，交通供給增加能力非常有限，但交通需求增加潛力巨大，因而單憑增加交通供給來(lái)緩解的交通擁堵顯然是不現(xiàn)實(shí)的。事實(shí)上當(dāng)斯定律早已指明這一道理：新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。

從交通需求政策(包括公交優(yōu)先和小汽車牌照拍賣)實(shí)施效果來(lái)看，公共交通出行比重上升緩慢，而個(gè)體機(jī)動(dòng)交通比重(包括小客車和摩托車)增長(zhǎng)迅速，1995—2004年間，公共交通出行比重僅上升了3．7個(gè)百分點(diǎn)，而個(gè)體機(jī)動(dòng)交通方式比重則從7．9％提高到16．5％。預(yù)測(cè)未來(lái)，前景并不樂觀。首先，受限于當(dāng)前和未來(lái)的地面道路供給量，在個(gè)體交通沒有得到很好控制之前，地面公共交通優(yōu)先存在客觀限制。其次，軌道交通受建設(shè)周期長(zhǎng)以及服務(wù)半徑限制，其作用在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)不可高估，即使是軌道交通網(wǎng)密集的倫敦這樣的發(fā)達(dá)國(guó)家大城市，交通擁擠問(wèn)題依然嚴(yán)峻。再次，比照發(fā)達(dá)國(guó)家大城市，目前的私人汽車擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對(duì)小汽車的擁有和使用實(shí)行嚴(yán)格控制，不僅與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)有矛盾，更重要地是會(huì)引起汽車消費(fèi)者的抵觸，在實(shí)踐中產(chǎn)生種種沖突。當(dāng)前國(guó)內(nèi)眾多特大城市中只有頂著重重壓力實(shí)施了私家車控制。改變私家車消費(fèi)觀念取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高和長(zhǎng)期艱難的宣傳引導(dǎo)，而其中的時(shí)間成本是特大城市的交通所不能承受的。

綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的效果不足以從根本上緩解的城市交通擁堵，還必須從優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)角度出發(fā)，探索交通疏解的空間政策。事實(shí)上，當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)已成為制約交通效率提高的瓶頸。

2．3空間結(jié)構(gòu)對(duì)城市交通效率提高的制約

城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結(jié)構(gòu)則決定了交通流向乃至交通量。從當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)來(lái)看，單中心的格局與就業(yè)一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，的城市空間都屬于典型的單中心結(jié)構(gòu)，城市空間發(fā)展沿建成區(qū)邊緣向外攤大餅擴(kuò)展，或沿主干道(或河流)延伸成帶型結(jié)構(gòu)，人口和城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高密度布局，人口和交通需求過(guò)度集中于中心城區(qū)，從而加劇了交通擁擠。其次，原本相對(duì)均衡的就業(yè)一居住空間配置正被逐漸分化的就業(yè)主導(dǎo)區(qū)和居住主導(dǎo)區(qū)所替代，職住分離現(xiàn)象凸現(xiàn)，具體表現(xiàn)為，核心區(qū)和緊鄰?fù)鈬鷧^(qū)以服務(wù)業(yè)就業(yè)為主導(dǎo)功能，多數(shù)外圍區(qū)和近郊區(qū)以居住功能占主導(dǎo)，市域北部遠(yuǎn)郊區(qū)又是以制造業(yè)就業(yè)為主要性質(zhì)，而南部遠(yuǎn)郊區(qū)則是居住為主導(dǎo)功能。交通層面上的后果是，跨區(qū)交通出行增加，平均出行時(shí)距和距離上升。

三、城市交通政策的優(yōu)化建議

3．1交通供給政策以完善交通系統(tǒng)和道路網(wǎng)為重點(diǎn)

交通供給政策應(yīng)從單一追求供給增加向優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。通過(guò)城市和交通的合理規(guī)劃與管理，在增加城市道路的長(zhǎng)度和面積的同時(shí)，完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和交通設(shè)施，配備高新技術(shù)手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。

3．2切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先政策，完善小汽車控制政策

很多世界大城市公交分擔(dān)率高達(dá)60％以上，公交比照上升空間很大，關(guān)鍵是落實(shí)相關(guān)的公交優(yōu)先政策。另外，除了通過(guò)拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長(zhǎng)之外，還可以運(yùn)用小汽車使用限制策略，如通過(guò)提高汽油稅、道路通行費(fèi)和停車位的價(jià)格，或者在市中心擁堵區(qū)采用電子計(jì)費(fèi)系統(tǒng)分地段和時(shí)段收取“擁堵費(fèi)”等措施提高小汽車使用成本，以此來(lái)控制小汽車的使用強(qiáng)度，達(dá)到緩解交通壓力的效果。

3．3強(qiáng)化空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略

交通供給政策和需求政策只能暫時(shí)緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結(jié)構(gòu)上著手。我國(guó)的人地關(guān)系和土地資源稀缺性的特殊國(guó)情也決定了這個(gè)特大城市要解決交通問(wèn)題的未來(lái)出路在于優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，而不是不切實(shí)際的追求供需平衡。

典型的空間結(jié)構(gòu)政策包括：建立多中心的城市空間體系來(lái)疏解中心城區(qū)的交通擁堵和促進(jìn)居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對(duì)于多中心策略，可以通過(guò)強(qiáng)化徐家匯、五角場(chǎng)、真如和花木副中心的建設(shè)來(lái)分擔(dān)中心區(qū)過(guò)高的就業(yè)密度，疏解市中心區(qū)通勤交通壓力。但由于副中心仍然處于中心城區(qū)內(nèi)，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問(wèn)題就要從市域?qū)用嫔蟽?yōu)化空間結(jié)構(gòu)，即以新城建設(shè)為依托，在整個(gè)市域范圍內(nèi)建設(shè)多中心的空間格局，把交通從中心城區(qū)疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區(qū)的交通問(wèn)題。對(duì)于就業(yè)與居住均衡策略，要求在未來(lái)城市規(guī)劃建設(shè)中，減少大尺度的功能分區(qū)，盡可能地實(shí)現(xiàn)就業(yè)與居住功能的混合，為促進(jìn)人們職住臨近創(chuàng)造條件，在源頭上減少長(zhǎng)距離交通量的產(chǎn)生。