第一篇：城市交通規劃的研究論文

城市交通，城市道路系統間的公眾出行和客貨輸送。因城市的規模、性質、結構、地理位置和政治經濟地位的差異而各有特點，但都是以客運為重點，并在早晚上下班時間形成客運高峰。下面是小編為你帶來的城市交通規劃的研究論文，歡迎閱讀。

摘要：由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個國家或世界文化文明的根源和發展歷程，因而，怎樣使城市發展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現出現代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風貌的獨特性，是一個不容回避的問題。城市規劃不是目的，只是一種保護遺址、發展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護方面確實不可忽視的。城市規劃應當堅持基本的規劃原則，注重規劃的整體與局部、近期與遠期、歷史與現代、美觀與實用、人與環境的相互統一。

關鍵詞：城市交通；規劃；措施

1.引言

城市建設是現代都市文化展現的重要方式，隨著城市建設的迅猛發展，不斷實施的城建工程卻使眾多歷史遺址、遺跡的保護問題，再一次推到城市建設者面前。由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個國家或世界文化文明的根源和發展歷程，因而，怎樣使城市發展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現出現代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風貌的獨特性，是一個不容回避的問題。城市規劃不是目的，只是一種保護遺址、發展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護方面確實不可忽視的。城市規劃應當堅持基本的規劃原則，注重規劃的整體與局部、近期與遠期、歷史與現代、美觀與實用、人與環境的相互統一；充分認識遺址文物是城市發展的有機組成部分和重要的生產力因素；注重遺址文物的長久持續發展保護；應注意遺址保護與遺址周邊環境風貌和歷史風貌的協調。城市規劃應當避免一味追求所謂的現代化和物質滿足，而忽略了城市原有風貌和文化資源的適當保持、傳承乃至創新發展。

2.交通規劃思想觀念沒有體現公眾利益優先

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

2.1 規劃制定中的“車本位”思想

從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間 在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.2 規劃內容上的“車本位”思想

交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配：交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃 道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

2.3 設施建設中的“車本位”思想

交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面：城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求：在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。

3.供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

3.1 過分強調供應不足

一種非常流行的觀點是．“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

3.2 供給方向上的偏差

目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

3.3 對部分需求的忽視

交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.正確處理交通供需關系，改善城市交通

交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

4.1 明確供給與需求相對平衡的觀念

在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

4.2 保持供給方向的平衡

保持基礎設施與服務供給的平衡：保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

4.3 交通需求管理應當體現社會公平

在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。

5.結束語

當前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局型態、高速的城市化和機動化進程、相對落后的交通管理手段等都給復雜的城市交通帶來了不利的影響。探索新形勢下的城市交通管理模式，積極解決出現的問題，建設現代化的交通體系，是城市管理者一直思考的問題。積極借鑒、吸收國內外成功的交通規劃與管理模式，對于完善我國以人為本的現代化交通規劃體系具有積極的影響。

第二篇：城市交通規劃

湖南農業大學課程論文

學院：教育學院班級：11級車輛教育一班 姓名： 皮浩陽學號：201140970109 課程論文題目：城市道路交通規劃

課程名稱：交通運輸工程學

評閱意見：

成績評定教師簽名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通規劃 摘要：城市道路交通管理規劃是城市可持續性發展的前提和基礎，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規劃的現狀，闡述了交通管理規劃的目的、內容、層次及過程，論述了交通需求預測的分析方法及其相應交通需求模型在交通管理規劃中的應用。

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管

理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

參考文獻：

1.莊嚴、羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路.交通工程通訊，2000（2）

2.蓋春英、裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究.交通工程通訊，2001（2）

3.王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規劃理論及其應用.南京:東南大學出版社,1998.

第三篇：城市交通論文

080124226 張小磊

論我國城市道路交通阻塞成因及對策

【摘要】由于我國經濟的高速發展,城市化,汽車化步伐的加快,城市交通擁堵問題日益嚴重,本文針對我國現階段城市交通的現實狀況,結合實際工作經驗，探討應用包括交通信號合理配時和放行方案合理配置，減少道路干擾，實行智能交通協調控制，構建高效的智能化交通管理系統等交通控制手段緩解交通擁堵。如何緩解城市道路交通擁堵問題，保障城市交通暢通無阻，已經成為中國城市道路交通面臨的共同課題。要成功解決城市道路交通擁擠問題，一是科學規劃城市交通組織管理；二是發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構；三是完善城區道路交通網絡，大力發展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停車場（庫）建設；五是發揮科技手段，實現道路交通管理由經驗型管理向科學化管理的轉變。

【關鍵詞】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科學管理城市是我國的經濟、政治、文化、科技、信息中心，是發展社會主義市場經濟和進行現代化建設的重要基地。城市交通是維系城市這個有機整體正常運轉的基本條件，暢通的城市交通對城市的發展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會勞動生產率，實現社會經濟發展目標具有重要的保證和促進作用，同時也是衡量一個城市管理水平和城市品位的重要指標。城市交通擁擠是經濟持續高速增長的必然結果。處理城市交通與城市發展的關系，要遵循節源開流、交通總量消減的總原則。

一．我國城市道路交通發展的現狀

城市道路交通擁擠主要表現在：市內機動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發生的次數增多。隨著我國經濟和社會的快速持續發展，各市政府在基礎設施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設和相關設施建設有了較大的改善，但是隨著城市機動車增長迅速，城市中非機動車主要是自行車占有較大比重，市區人口稠密，道路狹窄、功能老化和交通設施滯后，商業區過于集中，致使人、車、路的矛盾進一步加劇，形成了我國當前的城市交通特點，從而大大增加了交通規劃、組織管理的復雜性和難度，給我國城市交通帶來了許多不容忽視的問題。我國城市一方面城市道路建設飛速發展，另一方面城市機動車數量也在猛增，二者齊頭并進的直接后果是城市交通時常陷入癱瘓，嚴峻的現實告訴我們：盲目擴建道路不是辦法，借鑒國外大城市規劃和交通道路管理經驗——軌道交通才是緩解城市交通擁堵的金鑰匙。在我國城市軌道交通大力開發條件還不成熟的時候，發展公共交通就成了我國城市當前的需要。我國公交的現狀：公交出行比例下降嚴重；公交車速嚴重下降；公交服務質量相對下降。

二．我國城市道路交通擁擠的原因隨著城市化建設步伐的加快，城市道路交通不適現象日趨明顯，“行車難”、“走路難”已成為全國大中城市的通病，并不斷向小城市、新型城區和中心鄉鎮擴散蔓延。按現行發展趨勢，五至十年或二十年后，“病城”現象及其產生的負面效應，將是桎梏我國城市綜合發展的重疾頑癥。造成我國城市道路交通擁擠的主要原因有：

1、車總量增長過快，道路增長滯后于交通總量增長，道路交通供需不平衡。2009 1

年我省機動車總量約658.19萬輛比2008年632.37萬輛增長了19.13%。截至去年底，我省機動車數量增至658萬輛，在全國排第10位，比2008年增長14.9%。其中小客車增加25萬輛，增幅高達30%。機動車駕駛人比2008年增加100萬人，達到780萬人，增幅為16.1%。與之相比，道路的增長速度就慢多了。

2、城市建設和宏觀管理部分決策不科學，沒有充分考慮道路交通需求。一是臨街建筑、大型商業網點及娛樂場所等大型交通流匯集場所設置不合理，不具備足夠的停車場位置及人流物流通道，無法進行科學有效的交通組織；二是公交發展水平跟不上城市發展步伐，站場建設嚴重滯后，線路站點布局不合理。

3、城區道路路網結構有待進一步改善，道路整體通行能力有待進一步提高。一是斷頭路仍然存在，嚴重影響了路網整體通行能力的提高；二是現在道路通行潛力沒有得到充分發揮。

4、公共停車場建設嚴重滯后，且管理不規范，機動車路邊違章停車現象嚴重，經常引發交通擁擠。因為歷史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國城市的停車場建設遠遠滯后于機動車的發展速度，無法滿足社會需求，并且管理不規范，部分停車場處于閑置狀態，有的甚至被挪作他用或改變了用途。

三.城市交通的重要性。

1.公共交通是城市生產和人民必需的公共設施，是城市正常運轉的關鍵。

公共交通不僅是城市賴以生存的基礎，也是城市經濟發展的保證，是城市經濟的動脈。公共交通在整個交通系統中占據著重要的地位，它所完成的客運量是鐵路、公路、水運、民航總量的5倍。在促進城市經濟發展的同時，創造良好的投資環境，為解決城市就業問題提供方便和條件。

2.提高道路的利用率，減少能源消耗的需要

中國是一個人口眾多、人均耕地少、石油資源短缺的國家，城市土地資源十分緊張。目前，我國已成為石油、天然氣等石化產品的進口大國，石化能源的有限性和石化能源開發利用過程中引起的環境問題，對經濟和社會的可持續發展產生了嚴重的制約。

城市中各種交通方式的能源消耗，高峰時按人公里計算，若小汽車為1，則公共汽車為8％，地鐵為5％，無軌電車為4％，有軌電車為3.4％。在能源利用上，公共汽車可以使用天然氣，更有利于環境保護。

在城市中，小車占用70%道路資源，承擔約15％的運輸量。公交車、小轎車、出租車、自行車，已經構成了目前中國各大城市的交通“生態鏈”。在這條“生態鏈”上，技術含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創造了最快的“城市速度”；而設計時速高達200多公里的高級轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上，交通高峰時，城市的道路便成為了停車場。這是一條已經失衡、“變態”，甚至正在瀕危的城市交通“生態鏈”。

3.代表廣大人民的根本利益，體現社會公平，構建和諧社會的需要

公共交通是典型的公共政策問題。城市交通政策同其他公共政策一樣，其實質是全社會利益的集中反映，主要目的之一就是要改變城市交通現狀中存在的不公平現象。發展中國家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的選擇。公共交通的發展水平直接影響到他們的就業與生活質量。發達國家沒有私家車的家庭交通花費占收入的3％～5％，而發展中國家的支出則占到5％～10%。

《建設部關于發展城市公共交通的意見》指出，公共交通優先即“人民大眾優

先”。政府要把大力發展城市公共交通，作為實踐三個代表重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作抓緊抓好。

在軌道交通發展的前期，如果公共交通不能成為市民出行的主要交通方式，私家車泛濫成災，成為交通的主要載體，將對社會造成沉重的負擔，不單是對有限的城市道路資源的極度浪費，而且造成復雜的社會問題，并將制約軌道交通的順利發展。

軌道交通投資巨大，國家與城市的財力有限，高效率、低造價的公共交通的建設發展，將是我國快速城市化初級階段的關鍵一步。

4.保護生態環境的需要

法國的研究報告指出，按一次出行計算，私家車污染造成的社會成本為公共交通的10倍以上，城市噪聲對社會造成的損失費用折合500億法郎。盡管公交車也會影響環境，但環境的損害遠遠低于私家車。而如果采用電車，則幾乎沒有環境污染。

城市環境的惡化，主要的原因便是汽車的尾氣、噪聲、粉塵。因此，優先發展公共交通對于城市環境改良會起到關鍵的因素。

四.解決我國城市道路交通擁擠的對策

（一）科學規劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學化程序，確保管理措施的合理性和實用性。

盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設資金及城市空間的限制，道路數量不可能按需增長。隨著交通走廊的新的道路建設降低了出行時耗，但同時也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量轉移。因此，在現代城市交通管理工作中，應系統地、全面地研究治理當前城市交通問題，充分挖掘現有道路的通行能力，使交通運行按全地區干線和其他重要街道網規劃有次序地得到改善，并最大限度地發揮現有道路系統的利用效率。

（二）堅持發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構，最大限度地減緩城區交通總量增長。“公交優先”的提法起源于法國，現已逐步成為發達國家和發展中國家解決城市交通擁擠的有效途徑，據有關資料統計，就合理分配社會資源而言，“公交優先”也是不容置疑，與其他社會車輛相比較，同一單位時間里運送同樣的人，如果選擇公交方式，所占用的道路空間大約只是其他車輛的1/5到1/20。近30多年來各國效仿治國，從規劃用地、稅收、財政補貼等方面對公交進行扶持，在公交優先上采取了一系列行之有效的措施，如：開辟公共交通專用車道，采取公共交通優先信號控制系統，在交通法規中充分考慮公共交通優先通行、限制小汽車在城區的使用等。在實施暢通工程工作中，公安部、建設部也特別強調了“公交優先”理念，要求全國各大中城市必須大力創建“綠色交通”，堅持公交優先發展戰略，從而促進城市交通可持續發展，解決城市交通擁擠問題。一是設置公共汽車專用通道，提高市民乘坐公交車的積極性。在城市外圍地區先行建設公共汽車專用路，城市中間密集地區有計劃地規劃、拆遷和預留，避免不必要的重復建設和浪費。同時，在已建成的城區主要干道大力開辟公交專用道，設置專門隔障，使其他車輛無法隨意進出，并在一些道路路口實行公交路口信號燈優先放行，在城區所有禁止社會車輛轉彎的路口，均允許公交轉彎等措施。由于公共汽車專用系統在運輸能力上與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可滿足城市中長期發展需要。二是全面優化調整公交線路布局，不斷提

高公交服務質量，大力吸引公交客流。以城區取締“中巴”營運為契機，靈活安排公交線路，在連接市區與郊區的公交線路上設置公交專線，禁止中途停靠，并大力推行“駐車換乘”交通方式，在各大型交通樞紐和車站，設計規劃修建小汽車停車場，小汽車使用者憑公交月票免費存車，以鼓勵小汽車換乘公交車輛。同時，在市區火車站、人口集中的居民區以及商貿中心設立專線車，將公交線路延伸至市區各個角落，直至各大型市民居住社區；在不影響交通的前提下，加大公交線路和站點密度和公交車輛運行頻率，并大力強化公交從業人員文明服務和文明交通素質，提高公交車輛檔次和按時到位準點率，逐步增大公交車輛單車運力，給乘客創造一個安全、舒適、快捷、方便的乘坐環境。

（三）建立系統齊全,功能完善，高效運行的智能化交通管理系統信號控制系統合理高效的放行方案的確立必須以科學嚴謹的交通數據統計為基礎，需要交通數據采集系統的支撐；對危險品運輸車，泥頭車等列管車輛的監管以及對交通事故快速出警，實現警力的高效調度都離不開GPS車輛定位系統的協助；交通誘導系統則擔負著交通安全教育，道路信息發布，擁堵路段提前分流引導的重任；優先發展城市公交是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國公認的解決大、中城市交通問題的最佳策略，公交信號優先系統和城市快速公交系統可以顯著提高公交服務水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可見，解決一個城市的交通擁堵問題，單靠某幾個方面的交通控制設施的改善和提高還是遠遠不夠的，它需要若干系統的綜合運用，利用電子通信技術，計算機技術，控制技術，融合在城市交通的各個環節當中，形成一個系統齊全,功能完善，高效運行的智能化交通管理系統。智能交通管理系統主要包括：信號控制子系統，交通流采集子系統，交通電視監控子系統，交通違法取證子系統，公路車輛監測記錄子系統，GPS車輛定位子系統，交通誘導子系統，122接處警子系統，公交優先子系統等子系統。通過交通指揮中心支撐平臺和集成指揮調度軟件平臺可以把所有的子系統有機地結合為一個整體，使各子系統協同工作，確保城市交通有序高效地運行。

五.結語

要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應運用先進的交通控制與管理技術，在有限的道路通行能力下疏導好已經產生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

【參考文獻】

1．王煒，陳學武，陸建．《城市交通系統可持續發展理論體系研究》北京：科學出版社，2004年2月第一版。

2．關宏志，劉小明．停車場規劃設計與管理．北京：人民交通出版社，2003年9月第一版。

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4．翟忠民．道路交通組織優化．北京：人民交通出版社，2004年6月第一版。

5．潘海嘯，杜雷．城市交通方式和多模式間的轉換．上海：同濟大學出版社，2003年3月第一版。

6.樊曉珂．城市交通擁堵問題研究.中國公共安全,2007.

第四篇：我國城市交通規劃

對我國城市交通規劃的一點認識

通過本次繼續教育知識更新培訓學習，我對交通工程學系統中交通規劃的進行了學習和了解，本人受益匪淺，現歸納對交通規劃的基本認識，并結合本人從事專業，談一下當前我國大城市交通規劃存在問題的原因、趨勢與建議：

一、交通規劃基本認識

城市交通規劃因規劃時間的長短不同分為城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。

(一)城市交通發展戰略規劃

城市交通發展戰略規劃是城市交通的遠景指導性規劃，規劃年限宜長，一般在20-50 年，規劃用地范圍也宜適當大一些，以滿足將來城市發展需要。城市交通發展戰略規劃的重點在于新的交通政策、交通戰略、新的道路網或對現有設施的重大改造等，因此主要應解決以下問題：遠景交通發展目標及水平；遠景城市交通方式及交通結構；遠景城市道路綜合網絡主骨架布局；遠景城市對外交通和市內客貨運輸設施的選址用地規模；實施城市交通規劃過程中的重要技術經濟對策；有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。

(二)城市交通綜合網絡規劃

城市交通綜合網絡規劃是城市交通的中長期建設規劃，規劃年限一般為5—20 年，規 劃用地范圍與城市總體規劃用地范圍一致。城市交通綜合網絡規劃應解決以下問題： 1 中長期城市交通方式及交通結構；中長期道路網絡布局；城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，廣場、公共停車場、橋渡的位置及用地范圍；大運量軌道交通(地鐵、輕軌)可行性分析及客流預測(僅對大城市)；綜合網絡方案的技術經濟評價；分期建設及交通建設項目排序的建議。

(三)城市交通近期建設規劃

城市交通近期建設規劃是城市交通的近期建設計劃，一般為l-5 年，規劃用地范圍一般為適當擴大后的建成區。通常情況下，城市交通近期建設規劃不單獨進行，而是在城市交通綜合網絡規劃或城市交通發展戰略規劃的基礎上進行。城市交通近期建設規劃一般包括以下內容：現狀交通網絡評估；現狀交通網絡的完善計劃（項目劃分及優先排序）；道路交通建設項目方案設計；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建設項目的可行性分析；建設資金籌措；建設計劃的技術經濟評價。

（四）、交通需求預測

交通需求預測的目的就是要確定現狀、近期、中期、遠期各特征年份的各車種OD 矩陣，以便在對城市交通規劃方案進行評價時，能對其實施效果有一個科學的“事前”的預見和客觀的評價，從而避免交通規劃的決策失誤。交通預測所采用的方法很大程度上取決于所掌握的交通信息狀況，現狀和近期的交通需求預測可以根據調查的現狀各車種OD 矩陣數據，通過擴充、修正獲得分析年份的各OD 矩陣。

（五）、交通分布預測

交通分布預測是在交通生成預測的基礎上，找出各交通分區之間的出行量，即要得到由交通生成預測模型所預測的各小區出行交通量與其它小區交換的數據，使得交通預測模型進一步細化。交通分布模型是四階段交通規劃模型的一個重要組成部分。

（六）、交通方式劃分預測

（七）、交通分配預測

綜上所述，通過對交通的各種預測來分析將來城市居民、車輛及貨物在城市內移動及進出城市的信息，將來的交通需求信息是制訂城市交通網絡規模的依據。

根據預測結果，確定城市交通綜合網絡及其它交通設施的規模及方案，進行城市交通系統的運量與運力的平衡。

二、我國大城市交通規劃存在問題的原因

（一）當前城市交通規劃面臨的主要問題和原因

隨著城鎮化、機動化進程的加快，城市交通可持續發展問題已成為國內外可持續發展

領域的重點、難點問題。

1、中國城市交通可持續發展現狀

對于我國的城市交通發展而言，正處在城鎮化、機動化快速發展時期：

一是快速城鎮化。

近年來，我國城鎮化步伐不斷加快，城鎮總人口不斷攀升。城鎮化率從1995年的29%增長到2009年的46.6%，這相當于每年有一個北京市全市人口的總量由農村向城市轉移。預計到2020年，我國城鎮化率將達到57%，到2050年，城鎮化率將超過70%，接近或達到發達國家水平。

二是快速機動化。

在城鎮化進程加快的同時，機動化迅速發展。由于人民生活質量提高和城市社會經濟發展，人們的消費結構發生了重大變化，私人汽車消費日趨普遍。我國城市居民的平均公交出行分擔率為15%-20%，像東京、紐約、倫敦等城市的公交出行分擔率為60%以上，2009年底，北京中心區公交出行分擔率也只有36%。

私人汽車增長率居高不下，導致居民出行結構發生顯著變化。2009年年底，我國機動車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬輛，私人小汽車總量4243萬輛。民用汽車保有量近10年年均增長14.2%，私人汽車保有量年均增長22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽車保有量將達到約兩億輛。

2、中國城市交通可持續發展面臨的挑戰

在城市交通快速發展的同時，城市交通擁堵，空氣、噪音污染，能源緊缺，溫室氣體排放加劇，城市交通用地緊張，交通事故頻發等問題日益嚴峻，交通需求快速增長與資源環境約束矛盾突出，嚴重制約了城市交通的“暢通、高效、安全、綠色”發展。

總的看來，城市交通可持續發展面臨著4個方面的挑戰：

一是交通擁堵問題。

中國城市交通擁堵大體經歷了3個階段，緩解交通擁堵一直是貫穿始終的核心問題。第一個階段是非機動化向機動化過渡時期的交通擁堵。

第二個階段是城市交通基礎設施大規模建設時期的交通擁堵。

第三個階段是小汽車快速進入家庭時期的交通擁堵，這是必經的發展階段，也是帶有綜合性源發性的問題。

這個階段造成擁堵的原因已不僅局限于機動化加速和需求供給之間的矛盾，而成為涉及城市規劃、基礎設施建設、交通需求管理等多個方面的復雜的系統性問題。

二是能源消耗問題。

隨著城市交通需求的不斷增加，城市交通行業的能耗也迅速增長。國合會2009年的研究報告顯示，雖然我國城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍遠低于發達國家水平（我國人均汽油消耗，不到日本和韓國水平的15%，歐盟的10%），但是增量快，增幅大，必須引起足夠重視。

構建以公共交通為主體的城市低碳交通體系是實現城市交通可持續發展的必由之路。三是環境污染問題。

隨著中國機動車保有量的快速增加，機動車污染物排放對城市大氣質量構成了嚴重威脅，盡管排放限值標準逐漸提高，但由于交通量的快速增加，空氣污染日趨嚴重。機動車尾氣已經成為很多大中城市空氣污染的主要來源。

除此之外，交通噪聲對居民的影響已經越來越嚴重，近年來，在我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經高達40％以上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸發展成為社會問題，值得關注。

四是倡導以人為本、綠色出行理念問題。

當前，交通公平問題還沒有得到很好的解決。交通資源（道路、停車空間、燃油、時間、公共投資等）是稀缺資源的理念還沒有真正樹立。“選擇資源節約方式的出行還沒有得到應有的鼓勵，因此缺乏公交出行的動力”。

另外，城市交通發展規劃與城市交通的節能減排目標不相吻合；對低能耗、低排放清潔環保型車輛的鼓勵力度不夠；出租汽車空駛率高、資源浪費嚴重；城市交通節能減排的能力建設還存在不足。

3、中國城市交通可持續發展的對策

通過以上分析，我認為，中國城市交通可持續發展必須適應“三個需要”。即：一要適應機動化發展進程的需要；二要適應城鎮化特別是國際大城市發展進程的需要；三要適應城市與交通良性互動的需要。

三、幾點措施建議

以下，我想從目標、模式、規劃、戰略、體系、政策配套等方面提出中國城市交通可持續發展的規劃對策。

（一）發展目標

中國城市交通可持續發展的戰略目標可以簡要概況為“建立一個系統，實現三個滿足”，即建立與社會經濟發展相適應的“便捷、高效、經濟、安全、公平、綠色”的綜合運輸系統，滿足社會經濟發展需求，滿足人民群眾出行多樣化的需求，滿足交通與自然和諧發展的需求。

（二）發展模式

我國政府一直高度重視城市交通可持續發展，提出到2020年，要初步形成以公共交通為主體，步行和自行車出行為輔助，出租汽車、個體機動交通工具等多種出行方式協調發展，非機動交通方式為特色的城市內外各種出行方式銜接順暢的低碳城市交通體系。

（三）城市交通可持續發展規劃

研究提出中國城市交通可持續發展總體思路；制定中心城市“十二五”交通可持續發展專項規劃。

一是提供舒適、便捷、及時、準確的公共交通選擇；

二是建立起比較發達的軌道交通網絡；

三是政府進行有效監管。

通過優先發展城市公共交通，建設軌道交通、BRT，促進綜合換乘樞紐建設（場站布局、非機動交通專用道），實施交通需求管理，提高公共交通分擔率，實現可持續發展。

（四）發展戰略

我國政府將優先發展城市公共交通作為中國城市交通可持續發展的戰略重點。

2005年，國務院發布《優先發展城市公共交通的意見》；2006年，建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部聯合發布《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》；2007年和2008年，相繼舉辦了城市公共交通及無車日活動。

公共交通的發展應致力于完善路網功能、建立區域公交網絡、打通斷頭路、改善路網連接性。在中心城市建立起完善的軌道交通網絡；在城市郊區建立完備的公共交通系統和城際鐵路系統；在中心城區內部建立以軌道交通、公共電汽車為主體，BRT為特色的主干道、次干道相互銜接的城市公共交通網絡。

在落實公交優先方面涌現出很多典型。北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。

（五）構建低碳交通體系

我國政府已經將節能減排目標納入“十一五”經濟社會發展規劃，“十二五”規劃將更加突出節能減排約束性指標要求。同時，我國政府已經宣布到2020年溫室氣候控制目標，即到2020年單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。這也對中國城市的可持續發展提出了更高的要求。

中國城市交通可持續發展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。

一是要從體制機制、法律法規、政策、規劃等方面對城市低碳交通體系進行全面設計。探索符合我國國情的低碳城市交通模式；提出中國城市交通節能減排和低碳交通體系建設總體思路；制定中心城市“十二五”城市交通節能減排和低碳交通體系建設專項規劃。

二是全面提升城市交通應對氣候變化的能力，從用能效率、用能結構、發展方式上選擇低碳化發展路子。把低碳交通專項規劃納入城市總體規劃同步實施。

三是推廣節能減排技術，運用先進技術推進城市交通低碳發展。

四是完善促進低碳交通體系建設的體制機制。保證管理、政令暢通；保證激勵、約束機制的兌現，充分調動決策者、運營者、管理者和操作者四方面積極性；促進低碳交通體系建設的法律、制度、機制保障；通過城市綜合交通信息平臺，建立城市公交優先發展水平評價體系，督促各地政府加大落實公交優先的力度，促進城市綜合交通換乘樞紐建設，鼓勵非機動交通出行。

（六）完善政策法規配套措施

為保障城市交通可持續發展，我國政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是實施成品油價格和稅費改革，實現了城市交通稅費的公平、規范、節約、減負。二是加快出臺《城市公共交通條例》。從法律法規層面保障城市公共交通優先發展。三是鼓勵發展新能源汽車。

四是嚴格車輛排放標準。

五是政府實施服務監管和宏觀調控。

六是實行土地、交通集合開發模式。

城市交通規劃可持續發展是一個世界性的難題，我國政府雖然已經作出了積極努力，并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難，我們有信心通過務實努力去實現既定目標，我們也希望通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，共同促進城市交通可持續發展。

以上就是本人對現階段城市交通規劃問題的若干看法，不足之處，請予以指正。

第五篇：城市交通一體化論文

城市交通一體化是大勢所趨，下面就是小編為您收集整理的城市交通一體化論文的相關文章，希望可以幫到您，如果你覺得不錯的話可以分享給更多小伙伴哦！

城市交通一體化論文一

我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個方面對當前規劃理念上存在的一些誤區和爭論進行剖析。

一、人與車

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程。“人本位”的思想是西方發達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。

4.運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權”上實行的是小汽車優先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發展的巨大壓力和城市可持續發展的要求，必須樹立“人本位”的思想。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。

二、車與路

交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規定，有的則采用經濟手段。如有的城市在某些地區上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數曾經達到上下班人數的17%.有的城市規定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區內停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。

國外汽車的稅費分三個環節設置，即銷售、持有、使用。購買環節的稅費，對汽車需求及汽車工業的影響最為直接，其設置和調整是以限制或鼓勵汽車工業為目的。目前發達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環節的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環保要求車輛的要求。在使用環節，通過征收燃油稅，體現多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。

三個環節的設置不是一成不變的，而是根據國家在不同時期的經濟和產業政策需要及時調整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經濟的交通方式，主動節約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產業，加強道路建設的雙贏結果。

再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環節，政策取向實際上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養路費每年定額征收，沒有體現“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數額不大且要用于消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。

三、供與求

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。

交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下運行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控，即發達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價，出租車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉化等。如上海1995年底的公交票價上調導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結構嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。

上述事例告訴我們：交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。

4.正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。

四、通和達

“暢通”和“易達”是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。

從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變。可達性（ccessibility）作為城市交通系統的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區域到特定點、特定區域的方便程度，這對商業等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。

在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面：

一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與外圍地區的聯系，帶動周邊地區的發展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區，該地區的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。

二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區的可達性。再如上海某地鐵站附近居民小區由于管理上的問題，將小區的出入口設在背離地鐵車站的另一側道路上，居民到地鐵車站極不方便。

因此，對可達性的理解，不能僅限于機動車或公共交通能覆蓋到的地區，而應以該地區居民出行的實際方便程度作為衡量可達性高低的標準。

可達性城市的特點是：保持較緊湊的城市形態和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區用地功能的多樣性，以減少出行次數和出行距離；發展電子商務和網上購物，減少人和貨物的流動需求；創造步行、非機動車友好的道路設施和交通環境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統；應用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎設施的使用效率。

城市交通一體化論文二

當前隨著我國城市化進程的不斷加快，我國的城市交通系統的智能化程度也在不斷的提升。在我國城市交通的運行的過程中，特別是在我國特大城市的交通運行過程中還存在著很多的制約因素，對于傳統的城市規劃理論過程中存在著局限性，在我國城市運行過程中采用城市交通智能化模式是一種很有效的解決途徑。本文主要是對我國城市交通智能化對策的研究進行分析，進而提出以下內容。

關鍵詞：城市交通；智能化；對策探究

引言：隨著我國城市交通流量的不斷增大，怎樣才能夠更好的通過城市公共交通運行方式這種適合人民群眾的交通方式作為城市居民提供舒適邊界的服務，同時在一定程度上是目前我國城市交通發展過程中所面臨的問題。

1.簡述智能交通系統以及城市智能交通系統的概念

1.1城市化和城市交通智能化

隨著我國經濟的不斷發展，城市的規模也在不斷的擴大，在最近的幾年來，隨著科學技術的不斷進步，世界每個國家的城市化水平也得到了顯著的提升。目前我國已經出現了很多在世界上都享有盛譽的特大城市，我國城市化水平也得到了顯著的提升。城市作為一個國家的人口聚集中心部位，聚集了全國大部分的人口，這就給城市的交通出行帶來了很大的調整，所以，針對我國城市化的不斷發展，我國的城市智能交通系統也應該要根據時代的變化作出相應的改變，在一定程度上滿足城市交通的正常需要。

目前應用相對來說比較廣泛的智能管理系統的基本概念主要是來自于上個世界八十年代的美國以及歐洲，智能交通系統的最著名的代表就是美國的智能車輛管理系統。所謂的智能交通系統，實際上就是指利用不斷發展的高新科學技術來促進城市交通系統的發展，從而使整個城市的交通系統能夠不斷的向著新型智能化的模式去靠近，最終實現整個城市交通系統的管理模式。

2.對我國城市智能化交通戰略規劃進行介紹分析

2.1根據城市智能交通系統定義為我國城市智能交通發展的目標

城市的智能交通系統主要是指交通運輸管理部門將現金的信息通信技術和有關的墊資信息管理技術融合到現有的城市交通管理系統當中，進而實現智能系統的管理，同時也能夠實現人和車輛以及道路之間的相互統一，最終也能夠實現城市的交通管理系統之中的智能管理系統，同時也能夠全方位的對城市的交通信息進行實時性的準確安全管理防護。目前必須要為我國城市智能交通發展的設置交通管理系統，其中主要包括有以下內容：城市管理系統當中的車輛控制以及安全系統。城市交通管理系統當中的對行人信息進行有效的控制。城市交通管理系統當中的自動生成的公路管理系統。

在具體的我國城市智能交通戰略發展設置發展目標的過程中，不僅僅要對城市交通技術的發展看做是一種工程技術上面的進步，同時也要將城市的智能交通發展戰略看作是對我國城市人民群眾的出行目標的滿足程度作為我國城市智能交通發展的一個重要的觀察指標。在對城市的交通管理系統進行城市智能交通戰略規劃就是在城市智能交通管理的模式之下，進而實現城市居民的交通環境能夠得到協調的發展，從而也能夠使城市交通的運行在社會的范圍之內和諧的運行，最終做到促進城市交通運輸能夠得到健康可持續發展，全面的提升我國城市居民的出行質量以及交通安全。

2.2能夠更好的為我國城市智能交通戰略發展尋找出正確的發展方式

在我國傳統的城市交通運輸的管理系統的管理之下，從而使得我國的城市交通運行是在一種粗放的管理模式之下運行的，這種城市交通運行的管理模式是依托于我國對于交通運輸行業所投入的巨額管理資金為依靠屏障的，這樣的城市交通管理模式做不到對城市人民群眾的切實需求的正確反映，也難以對城市交通運行之中行人和車輛的基本信息進行快速有效的統計處理，其主要的發展模式就是依靠政府機構的投資來完成依靠在城市交通的戰略規劃之中采用先進的UITS智能管理模式，通過這樣的智能管理模式，可以實現對城市交通各種交通信息的集約化智能管理，通過對城市交通運輸各種車輛和行人信息的登入實現有效的管理發展。

2.3能夠更好的為我國城市智能交通戰略發展尋找正確的時間范圍和空間范圍

在傳統的城市交通運輸的管理辦法里面，所有的城市交通管理方案都有一個最長的管理使用期限，這個期限到了之后就要求對城市交通的管理運行進行整改目前，根據智能化城市交通管理運行的需要，要求對城市交通運輸的各種信息進行持續化的智能管理，是一種連續的發展這就要求在進行我國城市智能交通戰略規劃的時候考慮到智能管理城市的交通運輸模式絕不僅僅是一代人的事情，更要根據智能管理系統信息的連續性來保證子孫后代的城市交通運輸安全。

對于城市的智能交通管理戰略的空間范圍層面，并且在我國城市交通智能管理的系統當中，在對其進行規劃的過程中，必須要考慮到我國城市的規模問題。當前，我國的每個城市的規模都在不斷的進行擴大，并且城市的人口也在不斷的上升，這也就導致了我國城市交通運輸在運行的過程中要面臨著空間的尺度發展的問題。對于這樣的情況，在對其進行城市交通智能管理的過程中，必須要充分的靠考到城市空間的局限性以及城市每個區域之間發展過程中的差異性，通過對有關的信息采集以及智能的分析，進而在一定程度上制定出最合理的智能化交通管理的模式，同時也能夠更好的促進城市每個區域當中的交通運輸的合理發展。

3我國城市交通管理的智能化之路

城市道路基礎設施建成后，尤其是形成網絡后，能夠安全通常，首先取決于交通工程基礎設施的設計是否科學以及合理，其建設在一定程度上是否完善，這項基礎包括：對城市交通管理發展規劃進行有效的建立，從而科學以及系統、全面地對城市交通各項基礎信息進行掌握，把影響城市交通的各項綜合因素進行找出，在一定程度上要全面認識城市交通問題演變過程中的內在規律，進一步預測以及把握未來可能出現的城市交通問題。還包括對整個城市的路網進行宏觀交通組織、交通流分配，只有這樣才能夠讓每條主干道、每條次干道的交通流量均衡以及合理，包括對城市每個交叉口、每條路段進行相應的規范，在一定程度上進行科學、合理的交通渠化、相位設計、標志標線的設計等等。

另外一項相對比較重要的基礎就是城市信息系統，任何一個系統能否得到高效的運行，在一定程度上取決于能否獲得準確以及科學有效、實時信息。在近些年來，信息技術得到了迅速的發展以及產生的社會變化與進步我們已有目共睹。信息業在一定程度上已經滲透到當今社會的方方面面，并且逐步成為各行各業的基礎。同樣，在交通運輸行業中，建立相對來說比較完善的交通信息系統，也是發展ITS的重要基礎，城市交通信息系統是否完備，能否能夠在一定程度上提供準確實時有效的交通信息，將進一步的影響到城市交通管理智能化的發展進程。

總結：目前隨著我國城市交通的日益擁堵，如何才能夠實現我國城市交通的智能化發展已經是成為了目前人們群眾所關注的問題之一。在本文當中通過對智能管理模式的解讀，在一定程度上簡單的說明了目前我國城市智能化交通戰略的規劃模式。