第一篇：城市軌道交通論文 城市交通建設(shè)論文

城市軌道交通論文城市交通建設(shè)論文

城市軌道交通建設(shè)前期工程的投資控制淺析

【摘要】本文概述了城市軌道交通項(xiàng)目的發(fā)展情況和建設(shè)內(nèi)容，簡要說明前期工程的內(nèi)容、特點(diǎn)和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn)狀，并據(jù)此提出若干解決對策，達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。引言

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目概述

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經(jīng)濟(jì)問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個(gè)城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助，單軌、直線機(jī)電、磁懸浮等進(jìn)行補(bǔ)充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個(gè)大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個(gè)城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項(xiàng)目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也

加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容

城市軌道交通項(xiàng)目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機(jī)電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試、試運(yùn)行和試運(yùn)營等。

從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進(jìn)行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機(jī)電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。

前期工程簡述

2.1 前期工程內(nèi)容

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目順利建設(shè)。

前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆除、管線改移、臨時(shí)用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補(bǔ)償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。

2.2 前期工程特點(diǎn)

與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個(gè)行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點(diǎn)如下：

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃?xì)?、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進(jìn)展。

三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進(jìn)展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計(jì)即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費(fèi)停車場、公交公司、燃?xì)夤尽崃镜炔灰欢恪?/p>

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局

面。

五是對城市軌道交通項(xiàng)目的工期影響極大。有的線路因?yàn)榍捌诠こ虥]有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項(xiàng)目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數(shù)十項(xiàng)工作內(nèi)容，每項(xiàng)工作的費(fèi)用均是價(jià)值不菲，少則數(shù)百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計(jì)費(fèi)用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項(xiàng)目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設(shè)周期約為5年，靜態(tài)投資約為110億元；動態(tài)投資約為128億元。其前期工程包括臨時(shí)用地和地上物拆除、交通導(dǎo)改、市政道路破復(fù)、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業(yè)補(bǔ)償、河道改移等，總體費(fèi)用約為16億元，約占動態(tài)投資的 12.5%。

前期工程投資控制現(xiàn)狀

3.1 行業(yè)壟斷保護(hù)，進(jìn)入機(jī)制僵硬

在現(xiàn)有建設(shè)管理模式之下，前期工程涉及的專業(yè)多為壟斷性行業(yè)，如電力行業(yè)、燃?xì)庑袠I(yè)、園林綠化、熱力行業(yè)、交通導(dǎo)改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業(yè)由于歷史原因以及經(jīng)濟(jì)考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊(duì)伍，由其負(fù)責(zé)本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護(hù)等。

城市軌道交通項(xiàng)目沿線施工時(shí)，不可避免地觸及上述前期專業(yè)需要進(jìn)行拆除或者改移等。由于行業(yè)的壟斷保護(hù)，導(dǎo)致外圍的施工單位進(jìn)入機(jī)制僵硬。同時(shí)，內(nèi)部的施工單位將會想方設(shè)法阻止外圍單位進(jìn)入，如設(shè)立行業(yè)許可證，強(qiáng)行上崗培訓(xùn)、設(shè)置驗(yàn)收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強(qiáng)進(jìn)來施工也會無法驗(yàn)收使用，從而造成工期延誤和項(xiàng)目投資浪費(fèi)。

3.2 權(quán)屬指定承包，價(jià)格談判困難

前期工程的發(fā)包承包模式雜亂無序，基本處于無人監(jiān)管狀態(tài)。部分行業(yè)的權(quán)屬單位尚能按照招標(biāo)投標(biāo)法的規(guī)定，在行業(yè)內(nèi)組織招標(biāo)投標(biāo)工作并確定中標(biāo)人；更多的權(quán)屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統(tǒng)一負(fù)責(zé)前期專業(yè)工程的拆除改移等。

鑒于權(quán)屬單位及其下設(shè)施工單位的強(qiáng)勢介入，城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程價(jià)格幾乎缺乏有效的談判定價(jià)制度。一個(gè)前期工程，多由建設(shè)單位向權(quán)屬單位報(bào)請?zhí)幚矸桨?，并在多方協(xié)調(diào)之后方能通過，然后再由權(quán)屬下設(shè)施工單位自由報(bào)價(jià)。由于建設(shè)單位處于弱勢，價(jià)格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，清單組價(jià)隨意

前期工程由于專業(yè)眾多，加之各個(gè)專業(yè)和各權(quán)屬單位之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，如工程量清單編制依據(jù)不同，工程量計(jì)算規(guī)則或者列項(xiàng)不同，費(fèi)用或費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)不同，定額依據(jù)不同等，造成工程量清單編制和組價(jià)工作的隨意性較大，無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的投資控制目標(biāo)。

如同為管線的同等規(guī)模檢查井，有的專業(yè)按“座”統(tǒng)一列項(xiàng)，按照建筑工程定額組價(jià)計(jì)算；有的專業(yè)則是分為幾個(gè)分部分項(xiàng)工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項(xiàng)，按照市政工程定額組價(jià)計(jì)算。從列項(xiàng)、數(shù)量和組價(jià)計(jì)算過程分析，不同專業(yè)同一項(xiàng)目的精度和組價(jià)的合理性可見差異，部分同類項(xiàng)目的最終價(jià)格竟然相差數(shù)倍，嚴(yán)重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設(shè)計(jì)施工一體，擴(kuò)大前期費(fèi)用

依據(jù)目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設(shè)計(jì)和施工往往由一家行業(yè)內(nèi)部的單位統(tǒng)一負(fù)責(zé)實(shí)施。設(shè)計(jì)施工一體化本意在于進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化降低施工成本，然而由于行業(yè)的壟斷屬性，此舉反而進(jìn)一步擴(kuò)大了前期工程的投資費(fèi)用。

由于前期工程的設(shè)計(jì)和施工均由一家單位或者具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的單位實(shí)施，在缺乏有效監(jiān)督和控制的情況下，設(shè)計(jì)單位通過提高項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、增加措施項(xiàng)目或者隨意修改設(shè)計(jì)圖紙數(shù)據(jù)等，以使施工單位獲得了不當(dāng)?shù)某~利潤，致使城市軌道交通項(xiàng)目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結(jié)算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費(fèi)用金額相比較小，從而其計(jì)量和支付過程的監(jiān)督和審查相對較弱。此外，由于權(quán)屬單位的默認(rèn)或者支持，下設(shè)的施工單位往往在關(guān)鍵環(huán)節(jié)挾持建設(shè)單位，要求撥付多少款項(xiàng)之后方能繼續(xù)施工，從而造成計(jì)量和支付過程失控。

前期工程的結(jié)算同樣存在大量的問題，一是結(jié)算資料混亂，各項(xiàng)報(bào)告和證據(jù)之間缺少有效的支持關(guān)系；二是工程數(shù)量的計(jì)算數(shù)據(jù)胡亂編制，虛報(bào)水份巨大；三是設(shè)計(jì)變更沒有依據(jù)，沒有發(fā)包人或監(jiān)理人的許可，設(shè)計(jì)圖紙可以隨意修改；四是現(xiàn)場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進(jìn)行整理歸檔，普遍缺乏當(dāng)事人的簽字或者日期，或者事后補(bǔ)簽；五是一些結(jié)算資料事后補(bǔ)充，與現(xiàn)場情況不符，經(jīng)不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時(shí)效處理不符合同約定。

前期工程投資控制對策

4.1 打破行業(yè)壟斷，加強(qiáng)市場競爭

前期工程應(yīng)當(dāng)參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業(yè)壟斷，消除進(jìn)入壁壘，如此方可引入行業(yè)之外的強(qiáng)大施工隊(duì)伍，促進(jìn)行業(yè)技術(shù)水平和施工水平的提高，淘汰技術(shù)落后或者實(shí)施成本高的工藝工法，從而保證了行業(yè)的健康發(fā)展。

由于打破行業(yè)壟斷，進(jìn)入的施工單位數(shù)量大增，將會進(jìn)一步地加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)的市場競爭，屆時(shí)前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標(biāo)機(jī)制，價(jià)格合理可行

《工程建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)范圍和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》（國家發(fā)展計(jì)劃委員會令第3號）第七條規(guī)定達(dá)到下列標(biāo)準(zhǔn)之一的，必須進(jìn)行招標(biāo)：

（一）施工單項(xiàng)合同估算價(jià)在200萬元人民幣以上的；

（四）單項(xiàng)合同估算價(jià)低于第（一）、（二）、（三）項(xiàng)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，但項(xiàng)目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程，每個(gè)專業(yè)動輒數(shù)百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項(xiàng)3000萬元的要求，依然應(yīng)當(dāng)按照法律規(guī)定組織招標(biāo)投標(biāo)工作。通過引入投標(biāo)機(jī)制，施工單位通過一定范圍的競爭，報(bào)價(jià)將更具有合理性和可行性，在合同履行時(shí)將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統(tǒng)一費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)單位，為能統(tǒng)一各條線路的前期工作費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)同一時(shí)期的同類項(xiàng)目的價(jià)格基本相當(dāng)，可以組織工程造價(jià)咨詢公司、前期工程實(shí)施單位編制企業(yè)定額，納入各類前期專業(yè)，分門別類地編制定額細(xì)目。

同理，建設(shè)單位可以根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和其他費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，組織人員測算各類前期專業(yè)的費(fèi)用項(xiàng)目，如不同情況下的措施費(fèi)用（夜間施工費(fèi)用、二次搬運(yùn)費(fèi)用、設(shè)備進(jìn)出場費(fèi)用、成品保護(hù)費(fèi)用等等），特殊的機(jī)械臺班費(fèi)用，材料消耗水平，以及各類專業(yè)的造價(jià)指標(biāo)等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規(guī)范設(shè)計(jì)施工，強(qiáng)調(diào)履約檢查

國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部正在推行設(shè)計(jì)施工一體化，前期工程無疑具備良好的實(shí)施條件，應(yīng)當(dāng)緊跟時(shí)代步伐，研究相應(yīng)的管理方案，從而從制度上規(guī)范設(shè)計(jì)和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應(yīng)加強(qiáng)履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應(yīng)當(dāng)遵循合同約定，依據(jù)一定

的程序提請?jiān)O(shè)計(jì)變更、索賠、調(diào)整合同價(jià)格等，即要追逐企業(yè)利潤，也應(yīng)維護(hù)他人的合法權(quán)益。

4.5 加強(qiáng)結(jié)算審查，配合審計(jì)稽察

前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補(bǔ)簽，同時(shí)建立各項(xiàng)資料臺賬，保證結(jié)算資料的準(zhǔn)確性和完整性。

建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)前期工程的結(jié)算資料審查工作，對于不滿足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的報(bào)告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費(fèi)用不能批準(zhǔn)，切實(shí)做好前期工程的結(jié)算審查，盡力壓縮結(jié)算中的虛報(bào)水份，保證前期工程投資的真實(shí)、科學(xué)、合理等。

城市軌道交通工程由于關(guān)系重大，各級審計(jì)和稽察工作隨同項(xiàng)目建設(shè)同期進(jìn)行。前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)主動配合審計(jì)和稽察機(jī)構(gòu)，對前期費(fèi)用的計(jì)量、支付、結(jié)算等過程中的情況進(jìn)行解釋澄清，并應(yīng)按照審計(jì)和稽察結(jié)果清算前期工程投資費(fèi)用。

結(jié)論

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目的重要環(huán)節(jié)，所占投資費(fèi)用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費(fèi)用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設(shè)行政部門、權(quán)屬單位、建設(shè)單位和施工單位的共同努力，通過打破行業(yè)壟斷，引入招標(biāo)投標(biāo)機(jī)制，編制前期定額和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范設(shè)計(jì)施工行為，加強(qiáng)結(jié)算審查等系列措施，逐步達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]盛琳，淺談市政工程建設(shè)項(xiàng)目的前期準(zhǔn)備，科技信息，2010（27）。

[2]張啟龍，城市軌道交通項(xiàng)目在招標(biāo)投標(biāo)中進(jìn)行投資控制的方法淺析，北京工程造價(jià)，2009（1）。

第二篇：城市交通論文

080124226 張小磊

論我國城市道路交通阻塞成因及對策

【摘要】由于我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,城市化,汽車化步伐的加快,城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重,本文針對我國現(xiàn)階段城市交通的現(xiàn)實(shí)狀況,結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，探討應(yīng)用包括交通信號合理配時(shí)和放行方案合理配置，減少道路干擾，實(shí)行智能交通協(xié)調(diào)控制，構(gòu)建高效的智能化交通管理系統(tǒng)等交通控制手段緩解交通擁堵。如何緩解城市道路交通擁堵問題，保障城市交通暢通無阻，已經(jīng)成為中國城市道路交通面臨的共同課題。要成功解決城市道路交通擁擠問題，一是科學(xué)規(guī)劃城市交通組織管理；二是發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，科學(xué)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)；三是完善城區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停車場（庫）建設(shè)；五是發(fā)揮科技手段，實(shí)現(xiàn)道路交通管理由經(jīng)驗(yàn)型管理向科學(xué)化管理的轉(zhuǎn)變。

【關(guān)鍵詞】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科學(xué)管理城市是我國的經(jīng)濟(jì)、政治、文化、科技、信息中心，是發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟(jì)和進(jìn)行現(xiàn)代化建設(shè)的重要基地。城市交通是維系城市這個(gè)有機(jī)整體正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基本條件，暢通的城市交通對城市的發(fā)展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會勞動生產(chǎn)率，實(shí)現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)具有重要的保證和促進(jìn)作用，同時(shí)也是衡量一個(gè)城市管理水平和城市品位的重要指標(biāo)。城市交通擁擠是經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長的必然結(jié)果。處理城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系，要遵循節(jié)源開流、交通總量消減的總原則。

一．我國城市道路交通發(fā)展的現(xiàn)狀

城市道路交通擁擠主要表現(xiàn)在：市內(nèi)機(jī)動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發(fā)生的次數(shù)增多。隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會的快速持續(xù)發(fā)展，各市政府在基礎(chǔ)設(shè)施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設(shè)和相關(guān)設(shè)施建設(shè)有了較大的改善，但是隨著城市機(jī)動車增長迅速，城市中非機(jī)動車主要是自行車占有較大比重，市區(qū)人口稠密，道路狹窄、功能老化和交通設(shè)施滯后，商業(yè)區(qū)過于集中，致使人、車、路的矛盾進(jìn)一步加劇，形成了我國當(dāng)前的城市交通特點(diǎn)，從而大大增加了交通規(guī)劃、組織管理的復(fù)雜性和難度，給我國城市交通帶來了許多不容忽視的問題。我國城市一方面城市道路建設(shè)飛速發(fā)展，另一方面城市機(jī)動車數(shù)量也在猛增，二者齊頭并進(jìn)的直接后果是城市交通時(shí)常陷入癱瘓，嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)告訴我們：盲目擴(kuò)建道路不是辦法，借鑒國外大城市規(guī)劃和交通道路管理經(jīng)驗(yàn)——軌道交通才是緩解城市交通擁堵的金鑰匙。在我國城市軌道交通大力開發(fā)條件還不成熟的時(shí)候，發(fā)展公共交通就成了我國城市當(dāng)前的需要。我國公交的現(xiàn)狀：公交出行比例下降嚴(yán)重；公交車速嚴(yán)重下降；公交服務(wù)質(zhì)量相對下降。

二．我國城市道路交通擁擠的原因隨著城市化建設(shè)步伐的加快，城市道路交通不適現(xiàn)象日趨明顯，“行車難”、“走路難”已成為全國大中城市的通病，并不斷向小城市、新型城區(qū)和中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)擴(kuò)散蔓延。按現(xiàn)行發(fā)展趨勢，五至十年或二十年后，“病城”現(xiàn)象及其產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)，將是桎梏我國城市綜合發(fā)展的重疾頑癥。造成我國城市道路交通擁擠的主要原因有：

1、車總量增長過快，道路增長滯后于交通總量增長，道路交通供需不平衡。2009 1

年我省機(jī)動車總量約658.19萬輛比2008年632.37萬輛增長了19.13%。截至去年底，我省機(jī)動車數(shù)量增至658萬輛，在全國排第10位，比2008年增長14.9%。其中小客車增加25萬輛，增幅高達(dá)30%。機(jī)動車駕駛?cè)吮?008年增加100萬人，達(dá)到780萬人，增幅為16.1%。與之相比，道路的增長速度就慢多了。

2、城市建設(shè)和宏觀管理部分決策不科學(xué)，沒有充分考慮道路交通需求。一是臨街建筑、大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及娛樂場所等大型交通流匯集場所設(shè)置不合理，不具備足夠的停車場位置及人流物流通道，無法進(jìn)行科學(xué)有效的交通組織；二是公交發(fā)展水平跟不上城市發(fā)展步伐，站場建設(shè)嚴(yán)重滯后，線路站點(diǎn)布局不合理。

3、城區(qū)道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步改善，道路整體通行能力有待進(jìn)一步提高。一是斷頭路仍然存在，嚴(yán)重影響了路網(wǎng)整體通行能力的提高；二是現(xiàn)在道路通行潛力沒有得到充分發(fā)揮。

4、公共停車場建設(shè)嚴(yán)重滯后，且管理不規(guī)范，機(jī)動車路邊違章停車現(xiàn)象嚴(yán)重，經(jīng)常引發(fā)交通擁擠。因?yàn)闅v史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國城市的停車場建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機(jī)動車的發(fā)展速度，無法滿足社會需求，并且管理不規(guī)范，部分停車場處于閑置狀態(tài)，有的甚至被挪作他用或改變了用途。

三.城市交通的重要性。

1.公共交通是城市生產(chǎn)和人民必需的公共設(shè)施，是城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。

公共交通不僅是城市賴以生存的基礎(chǔ)，也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保證，是城市經(jīng)濟(jì)的動脈。公共交通在整個(gè)交通系統(tǒng)中占據(jù)著重要的地位，它所完成的客運(yùn)量是鐵路、公路、水運(yùn)、民航總量的5倍。在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，創(chuàng)造良好的投資環(huán)境，為解決城市就業(yè)問題提供方便和條件。

2.提高道路的利用率，減少能源消耗的需要

中國是一個(gè)人口眾多、人均耕地少、石油資源短缺的國家，城市土地資源十分緊張。目前，我國已成為石油、天然氣等石化產(chǎn)品的進(jìn)口大國，石化能源的有限性和石化能源開發(fā)利用過程中引起的環(huán)境問題，對經(jīng)濟(jì)和社會的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重的制約。

城市中各種交通方式的能源消耗，高峰時(shí)按人公里計(jì)算，若小汽車為1，則公共汽車為8％，地鐵為5％，無軌電車為4％，有軌電車為3.4％。在能源利用上，公共汽車可以使用天然氣，更有利于環(huán)境保護(hù)。

在城市中，小車占用70%道路資源，承擔(dān)約15％的運(yùn)輸量。公交車、小轎車、出租車、自行車，已經(jīng)構(gòu)成了目前中國各大城市的交通“生態(tài)鏈”。在這條“生態(tài)鏈”上，技術(shù)含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創(chuàng)造了最快的“城市速度”；而設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)200多公里的高級轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上，交通高峰時(shí)，城市的道路便成為了停車場。這是一條已經(jīng)失衡、“變態(tài)”，甚至正在瀕危的城市交通“生態(tài)鏈”。

3.代表廣大人民的根本利益，體現(xiàn)社會公平，構(gòu)建和諧社會的需要

公共交通是典型的公共政策問題。城市交通政策同其他公共政策一樣，其實(shí)質(zhì)是全社會利益的集中反映，主要目的之一就是要改變城市交通現(xiàn)狀中存在的不公平現(xiàn)象。發(fā)展中國家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的選擇。公共交通的發(fā)展水平直接影響到他們的就業(yè)與生活質(zhì)量。發(fā)達(dá)國家沒有私家車的家庭交通花費(fèi)占收入的3％～5％，而發(fā)展中國家的支出則占到5％～10%。

《建設(shè)部關(guān)于發(fā)展城市公共交通的意見》指出，公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)

先”。政府要把大力發(fā)展城市公共交通，作為實(shí)踐三個(gè)代表重要思想，堅(jiān)持立黨為公，執(zhí)政為民的一項(xiàng)重要工作抓緊抓好。

在軌道交通發(fā)展的前期，如果公共交通不能成為市民出行的主要交通方式，私家車泛濫成災(zāi)，成為交通的主要載體，將對社會造成沉重的負(fù)擔(dān)，不單是對有限的城市道路資源的極度浪費(fèi)，而且造成復(fù)雜的社會問題，并將制約軌道交通的順利發(fā)展。

軌道交通投資巨大，國家與城市的財(cái)力有限，高效率、低造價(jià)的公共交通的建設(shè)發(fā)展，將是我國快速城市化初級階段的關(guān)鍵一步。

4.保護(hù)生態(tài)環(huán)境的需要

法國的研究報(bào)告指出，按一次出行計(jì)算，私家車污染造成的社會成本為公共交通的10倍以上，城市噪聲對社會造成的損失費(fèi)用折合500億法郎。盡管公交車也會影響環(huán)境，但環(huán)境的損害遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于私家車。而如果采用電車，則幾乎沒有環(huán)境污染。

城市環(huán)境的惡化，主要的原因便是汽車的尾氣、噪聲、粉塵。因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通對于城市環(huán)境改良會起到關(guān)鍵的因素。

四.解決我國城市道路交通擁擠的對策

（一）科學(xué)規(guī)劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學(xué)化程序，確保管理措施的合理性和實(shí)用性。

盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設(shè)資金及城市空間的限制，道路數(shù)量不可能按需增長。隨著交通走廊的新的道路建設(shè)降低了出行時(shí)耗，但同時(shí)也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量轉(zhuǎn)移。因此，在現(xiàn)代城市交通管理工作中，應(yīng)系統(tǒng)地、全面地研究治理當(dāng)前城市交通問題，充分挖掘現(xiàn)有道路的通行能力，使交通運(yùn)行按全地區(qū)干線和其他重要街道網(wǎng)規(guī)劃有次序地得到改善，并最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有道路系統(tǒng)的利用效率。

（二）堅(jiān)持發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，科學(xué)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，最大限度地減緩城區(qū)交通總量增長?！肮粌?yōu)先”的提法起源于法國，現(xiàn)已逐步成為發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家解決城市交通擁擠的有效途徑，據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，就合理分配社會資源而言，“公交優(yōu)先”也是不容置疑，與其他社會車輛相比較，同一單位時(shí)間里運(yùn)送同樣的人，如果選擇公交方式，所占用的道路空間大約只是其他車輛的1/5到1/20。近30多年來各國效仿治國，從規(guī)劃用地、稅收、財(cái)政補(bǔ)貼等方面對公交進(jìn)行扶持，在公交優(yōu)先上采取了一系列行之有效的措施，如：開辟公共交通專用車道，采取公共交通優(yōu)先信號控制系統(tǒng)，在交通法規(guī)中充分考慮公共交通優(yōu)先通行、限制小汽車在城區(qū)的使用等。在實(shí)施暢通工程工作中，公安部、建設(shè)部也特別強(qiáng)調(diào)了“公交優(yōu)先”理念，要求全國各大中城市必須大力創(chuàng)建“綠色交通”，堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，從而促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通擁擠問題。一是設(shè)置公共汽車專用通道，提高市民乘坐公交車的積極性。在城市外圍地區(qū)先行建設(shè)公共汽車專用路，城市中間密集地區(qū)有計(jì)劃地規(guī)劃、拆遷和預(yù)留，避免不必要的重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)。同時(shí)，在已建成的城區(qū)主要干道大力開辟公交專用道，設(shè)置專門隔障，使其他車輛無法隨意進(jìn)出，并在一些道路路口實(shí)行公交路口信號燈優(yōu)先放行，在城區(qū)所有禁止社會車輛轉(zhuǎn)彎的路口，均允許公交轉(zhuǎn)彎等措施。由于公共汽車專用系統(tǒng)在運(yùn)輸能力上與鐵路相差不大，每小時(shí)可運(yùn)送9000人以上，完全可滿足城市中長期發(fā)展需要。二是全面優(yōu)化調(diào)整公交線路布局，不斷提

高公交服務(wù)質(zhì)量，大力吸引公交客流。以城區(qū)取締“中巴”營運(yùn)為契機(jī)，靈活安排公交線路，在連接市區(qū)與郊區(qū)的公交線路上設(shè)置公交專線，禁止中途停靠，并大力推行“駐車換乘”交通方式，在各大型交通樞紐和車站，設(shè)計(jì)規(guī)劃修建小汽車停車場，小汽車使用者憑公交月票免費(fèi)存車，以鼓勵(lì)小汽車換乘公交車輛。同時(shí)，在市區(qū)火車站、人口集中的居民區(qū)以及商貿(mào)中心設(shè)立專線車，將公交線路延伸至市區(qū)各個(gè)角落，直至各大型市民居住社區(qū)；在不影響交通的前提下，加大公交線路和站點(diǎn)密度和公交車輛運(yùn)行頻率，并大力強(qiáng)化公交從業(yè)人員文明服務(wù)和文明交通素質(zhì)，提高公交車輛檔次和按時(shí)到位準(zhǔn)點(diǎn)率，逐步增大公交車輛單車運(yùn)力，給乘客創(chuàng)造一個(gè)安全、舒適、快捷、方便的乘坐環(huán)境。

（三）建立系統(tǒng)齊全,功能完善，高效運(yùn)行的智能化交通管理系統(tǒng)信號控制系統(tǒng)合理高效的放行方案的確立必須以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌〝?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)，需要交通數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的支撐；對危險(xiǎn)品運(yùn)輸車，泥頭車等列管車輛的監(jiān)管以及對交通事故快速出警，實(shí)現(xiàn)警力的高效調(diào)度都離不開GPS車輛定位系統(tǒng)的協(xié)助；交通誘導(dǎo)系統(tǒng)則擔(dān)負(fù)著交通安全教育，道路信息發(fā)布，擁堵路段提前分流引導(dǎo)的重任；優(yōu)先發(fā)展城市公交是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國公認(rèn)的解決大、中城市交通問題的最佳策略，公交信號優(yōu)先系統(tǒng)和城市快速公交系統(tǒng)可以顯著提高公交服務(wù)水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可見，解決一個(gè)城市的交通擁堵問題，單靠某幾個(gè)方面的交通控制設(shè)施的改善和提高還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，它需要若干系統(tǒng)的綜合運(yùn)用，利用電子通信技術(shù)，計(jì)算機(jī)技術(shù)，控制技術(shù)，融合在城市交通的各個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，形成一個(gè)系統(tǒng)齊全,功能完善，高效運(yùn)行的智能化交通管理系統(tǒng)。智能交通管理系統(tǒng)主要包括：信號控制子系統(tǒng)，交通流采集子系統(tǒng)，交通電視監(jiān)控子系統(tǒng)，交通違法取證子系統(tǒng)，公路車輛監(jiān)測記錄子系統(tǒng)，GPS車輛定位子系統(tǒng)，交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)，122接處警子系統(tǒng)，公交優(yōu)先子系統(tǒng)等子系統(tǒng)。通過交通指揮中心支撐平臺和集成指揮調(diào)度軟件平臺可以把所有的子系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合為一個(gè)整體，使各子系統(tǒng)協(xié)同工作，確保城市交通有序高效地運(yùn)行。

五.結(jié)語

要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導(dǎo)交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標(biāo)本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應(yīng)運(yùn)用先進(jìn)的交通控制與管理技術(shù)，在有限的道路通行能力下疏導(dǎo)好已經(jīng)產(chǎn)生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

【參考文獻(xiàn)】

1．王煒，陳學(xué)武，陸建．《城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展理論體系研究》北京：科學(xué)出版社，2004年2月第一版。

2．關(guān)宏志，劉小明．停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理．北京：人民交通出版社，2003年9月第一版。

3．王煒，楊新苗，陳學(xué)武．城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)．北京：科學(xué)出版社，2002年2月第一版。

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6.樊曉珂．城市交通擁堵問題研究.中國公共安全,2007.

第三篇：城市軌道交通相關(guān)論文

隨著城市化和機(jī)動化進(jìn)程的不斷加快，交通擁擠正迅速成為制約我國城市發(fā)展的重要問題之一。下面是城市軌道交通論文，歡迎參考閱讀！

題目：城市軌道交通投標(biāo)報(bào)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)控制思考

1城市軌道交通概述

城市軌道交通屬于城市公共交通的一種，包含城際列車、磁浮列車、跨座式獨(dú)軌、有軌電車交通、輕軌交通以及地鐵交通等。軌道交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，根本目的在于應(yīng)對城市區(qū)域越來越嚴(yán)重的道路擁擠問題。在我國城市軌道交通不斷發(fā)展的過程中，該交通方式已經(jīng)成為許多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，為了促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，為城市居民創(chuàng)造更加便利的出行條件，有關(guān)部門正在不斷加強(qiáng)城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)。

2我國城市軌道交通工程現(xiàn)狀分析

當(dāng)前我國正處于城鎮(zhèn)化建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，對于交通資源體現(xiàn)出了越來越大的需求，對于一線城市來說，當(dāng)前軌道交通工作的關(guān)鍵在于對以往的線路網(wǎng)進(jìn)行加密并新增延長線，二線城市則基本處于城市軌道交通建設(shè)的初期階段。

3城市軌道交通工程招標(biāo)評標(biāo)辦法

城市軌道交通工程項(xiàng)目具有建設(shè)周期長、專業(yè)繁多、系統(tǒng)復(fù)雜以及規(guī)模巨大等方面的特點(diǎn)，投標(biāo)文件通常包含技術(shù)標(biāo)和商務(wù)標(biāo)兩部分，多數(shù)情況下還需要將商務(wù)標(biāo)分為經(jīng)濟(jì)標(biāo)和傳統(tǒng)商務(wù)標(biāo)兩部分。當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)的公開招標(biāo)通常采用以下三種評標(biāo)方式。

3.1標(biāo)底法

標(biāo)底是指建設(shè)單位依照項(xiàng)目取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、有關(guān)定額以及設(shè)計(jì)圖紙對投資總額進(jìn)行計(jì)算的評標(biāo)方法，在通過主管部門審核后對工程造價(jià)進(jìn)行確定。標(biāo)底指的是對于某一個(gè)工程項(xiàng)目的預(yù)期價(jià)格，對于各個(gè)施工單位來說則是工程整體所需資金的控制與測算，同時(shí)根據(jù)標(biāo)底也可以對投標(biāo)報(bào)價(jià)進(jìn)行合理性分析。標(biāo)底法主要應(yīng)用于招標(biāo)人對分項(xiàng)價(jià)格或總投資方面有所考慮的建設(shè)項(xiàng)目，同時(shí)項(xiàng)目施工以此評標(biāo)方法為基礎(chǔ)也能夠科學(xué)有效的保證建設(shè)項(xiàng)目的工程質(zhì)量。

3.2綜合評估法

所謂綜合評估法是指綜合評價(jià)投標(biāo)文件中所表達(dá)出來的有關(guān)內(nèi)容，在滿足有關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，對各方面的內(nèi)容進(jìn)行綜合性考慮，選擇最具競爭力的投標(biāo)單位。綜合評估法整個(gè)評標(biāo)過程可分為初步評審階段和詳細(xì)評審階段；初步評審階段是由招標(biāo)工作組對投標(biāo)文件的符合性和響應(yīng)性等進(jìn)行審查，初步審查不合格的投標(biāo)文件將按廢標(biāo)處理；詳細(xì)評審階段是由業(yè)主代表、經(jīng)濟(jì)專家和技術(shù)專家共同組成評標(biāo)委員會，對通過初步評審的投標(biāo)文件進(jìn)行進(jìn)一步的評審。在詳細(xì)評審過程中，評標(biāo)委員會須嚴(yán)格遵守法律、法規(guī)和招投標(biāo)活動的相關(guān)制度與條例，按照同一標(biāo)準(zhǔn)、同一規(guī)則和同一方法對所有投標(biāo)人的商務(wù)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)標(biāo)和技術(shù)標(biāo)中的社會信譽(yù)、以往業(yè)績、投標(biāo)報(bào)價(jià)、施工方案、技術(shù)措施、資源配置、工期安排、安全質(zhì)量保證措施等評審要素進(jìn)行評審，并采用量化考評的方式進(jìn)行打分，進(jìn)而對商務(wù)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)標(biāo)與技術(shù)標(biāo)三部分的評審得分進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，最終得出各投標(biāo)人的綜合得分，綜合得分最高的投標(biāo)人則被推薦為第一中標(biāo)候選人，依此類推，但投標(biāo)報(bào)價(jià)低于其成本的除外。采用這種評標(biāo)方法能夠綜合考慮投標(biāo)人的信譽(yù)、技術(shù)與價(jià)格在內(nèi)的各種因素，對投標(biāo)文件的價(jià)值進(jìn)行客觀的評估，同時(shí)也對投標(biāo)單位的整體實(shí)力進(jìn)行綜合性的分析。另外，招標(biāo)人需要依照具體建設(shè)項(xiàng)目的施工需求，對評審項(xiàng)目、評分分值和評估權(quán)重等進(jìn)行有針對性的設(shè)置和調(diào)整，提高評審要素與評價(jià)體系的科學(xué)性與合理性。

3.3經(jīng)評審的最低投標(biāo)價(jià)法

在投標(biāo)文件技術(shù)標(biāo)和商務(wù)標(biāo)合格或通過評審的情況下，還需要對投標(biāo)人的投標(biāo)報(bào)價(jià)進(jìn)行評估，經(jīng)過審核與計(jì)算、調(diào)整與修正等后形成最終的投標(biāo)價(jià)格，經(jīng)評審的最低投標(biāo)價(jià)也就是最低報(bào)價(jià)，但投標(biāo)報(bào)價(jià)低于其成本的除外。該評標(biāo)方法適用于具有通用技術(shù)、性能標(biāo)準(zhǔn)或者招標(biāo)人對其技術(shù)、性能沒有特殊要求的建設(shè)項(xiàng)目。這種評標(biāo)方法的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在能夠?qū)ㄔO(shè)單位的資金投入量進(jìn)行最大程度的節(jié)省。參與投標(biāo)的單位均是通過資格預(yù)審或資格后審的施工單位，在城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域具備過硬的技術(shù)能力、施工能力和管理能力，通過不同施工單位之間的互相競爭與內(nèi)部潛力的挖掘，能夠盡量降低主觀性和傾向性對招標(biāo)工作的影響，充分體現(xiàn)出投標(biāo)單位的價(jià)格優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢以及管理優(yōu)勢。經(jīng)評審的最低投標(biāo)價(jià)法是工程建設(shè)行業(yè)不斷發(fā)展的必然趨勢，這種評標(biāo)方法在長期的實(shí)踐過程中已經(jīng)體現(xiàn)出了良好的適用性，已被廣泛應(yīng)用于市政建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)中。

4城市軌道交通工程的投標(biāo)報(bào)價(jià)

招標(biāo)人一方面需要對投標(biāo)人的履約能力、專業(yè)知識、施工技術(shù)、企業(yè)信譽(yù)、工期目標(biāo)以及安全質(zhì)量保證措施等進(jìn)行分析和評審，另一方面也需要對整個(gè)工程項(xiàng)目的總報(bào)價(jià)和個(gè)別清單單價(jià)等進(jìn)行考量和評審。投標(biāo)人需要根據(jù)不同評標(biāo)方法的具體特點(diǎn)，有針對性地對投標(biāo)報(bào)價(jià)策略進(jìn)行選擇，進(jìn)而使經(jīng)濟(jì)標(biāo)綜合得分在激烈的投標(biāo)競價(jià)中脫穎而出。

4.1標(biāo)底法評標(biāo)的投標(biāo)報(bào)價(jià)

對于采用標(biāo)底法評標(biāo)的城市軌道交通項(xiàng)目來說，投標(biāo)人的投標(biāo)報(bào)價(jià)越接近招標(biāo)人的標(biāo)底則該投標(biāo)人的經(jīng)濟(jì)標(biāo)得分越高。然而，標(biāo)底是嚴(yán)格保密的且不會提前公布。在標(biāo)底尚未公布之前，投標(biāo)人需對報(bào)價(jià)決策進(jìn)行科學(xué)合理的分析，這對于投標(biāo)人的投標(biāo)經(jīng)驗(yàn)和報(bào)價(jià)策略等有著十分嚴(yán)格的要求。投標(biāo)人需要對本單位內(nèi)部各方面的預(yù)期施工成本進(jìn)行準(zhǔn)確的測算，不同工程項(xiàng)目的測算工作均需要在水平一致的條件下進(jìn)行，經(jīng)過分析開標(biāo)記錄、測算招標(biāo)人開標(biāo)時(shí)公布的標(biāo)底與投標(biāo)人本單位的成本之間的差額水平，確定出成本與標(biāo)底的大致范圍，再結(jié)合本項(xiàng)目履約難易程度、競爭激烈程度以及投標(biāo)人的意愿等對投標(biāo)報(bào)價(jià)進(jìn)行權(quán)衡。在投標(biāo)報(bào)價(jià)過程中，投標(biāo)人一方面需要對報(bào)價(jià)絕對數(shù)值進(jìn)行考慮，另一方面也需要對報(bào)價(jià)的不平穩(wěn)性、分項(xiàng)報(bào)價(jià)的合理性以及報(bào)價(jià)齊全性等方面的因素進(jìn)行全面的分析，重點(diǎn)考慮本單位在中標(biāo)后項(xiàng)目實(shí)施過程中所需要承擔(dān)的履約風(fēng)險(xiǎn)情況。避免出現(xiàn)為得標(biāo)而壓低投標(biāo)價(jià)形成惡性競爭局面的問題。

4.2綜合評估法評標(biāo)的投標(biāo)報(bào)價(jià)

在我國招投標(biāo)體系日趨精細(xì)、規(guī)范和完善的今天，綜合評估法經(jīng)常被靈活廣泛的應(yīng)用于城市軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)中。結(jié)合以往的實(shí)際工作、投標(biāo)經(jīng)驗(yàn)以及合同管理等情況，筆者認(rèn)為，在招標(biāo)文件較嚴(yán)密、招標(biāo)環(huán)節(jié)較完善和合同執(zhí)行較嚴(yán)格的情況下，投標(biāo)人必須對招標(biāo)文件、現(xiàn)場情況和招標(biāo)圖紙等進(jìn)行細(xì)致深入的理解和研究，這樣在投標(biāo)環(huán)節(jié)才能做到有的放矢。投標(biāo)人要對工程項(xiàng)目的周邊環(huán)境、水、電、各種材料、成品和半成品的來源等情況進(jìn)行充分的調(diào)查和了解；對各項(xiàng)工程量清單的成本價(jià)要做到心中有數(shù)；若實(shí)施不平衡報(bào)價(jià)時(shí)，投標(biāo)單價(jià)只能采用審核價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)界限的邊緣價(jià)格，并且不能過多使用，否則招標(biāo)人不會接受或有可能在得標(biāo)后的清標(biāo)環(huán)節(jié)要求中標(biāo)人重新調(diào)整單價(jià)；平時(shí)要注意收集、整理和積累各類工程項(xiàng)目的評標(biāo)辦法、開標(biāo)記錄和造價(jià)指標(biāo)等相關(guān)數(shù)據(jù)，盡可能多地了解競爭對手各方面的情況；平時(shí)也要更多地去調(diào)查、搜集和匯總城市軌道交通工程在建及已完工項(xiàng)目的編制辦法、取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和項(xiàng)目成本數(shù)據(jù)等相關(guān)資料，結(jié)合其項(xiàng)目的周邊環(huán)境、水文特征和地質(zhì)環(huán)境等現(xiàn)場情況，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。這樣才能根據(jù)招標(biāo)人提供的工程量清單，分析出施工時(shí)各個(gè)部分有可能出現(xiàn)的情況，并加以預(yù)防、管控和統(tǒng)籌考慮，從而制定出更加合理且行之有效的投標(biāo)方案和報(bào)價(jià)策略。

4.3經(jīng)評審的最低投標(biāo)價(jià)法評標(biāo)的投標(biāo)報(bào)價(jià)

在城市軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)中采用經(jīng)評審的最低投標(biāo)價(jià)法時(shí)，筆者認(rèn)為，應(yīng)該做到以下幾點(diǎn)：①城市軌道交通工程報(bào)價(jià)編制人員在編制報(bào)價(jià)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按照現(xiàn)有的基礎(chǔ)資料、編制依據(jù)和計(jì)價(jià)辦法等如實(shí)編制工程預(yù)算，嚴(yán)禁摻雜個(gè)人主觀意志或者過早考慮報(bào)價(jià)決策時(shí)才考慮的事項(xiàng)，編制出合理準(zhǔn)確的工程預(yù)算對投標(biāo)決策和制定報(bào)價(jià)方案至關(guān)重要；②如在編制報(bào)價(jià)的過程中發(fā)現(xiàn)需要處理的問題，應(yīng)及時(shí)另行記錄下來，待投標(biāo)決策時(shí)統(tǒng)一考慮；③工程預(yù)算做完后，要認(rèn)真對該項(xiàng)目進(jìn)行成本分析，根據(jù)企業(yè)的管理、施工及技術(shù)水平，合理確定施工過程中的現(xiàn)場管理費(fèi)和上繳公司管理費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用，分析所投標(biāo)段的利潤水平、施工風(fēng)險(xiǎn)及管理風(fēng)險(xiǎn)，充分權(quán)衡利潤與風(fēng)險(xiǎn)，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供依據(jù)；④認(rèn)真分析和研究以往項(xiàng)目的開標(biāo)記錄和中標(biāo)資料，根據(jù)市場動態(tài)和競爭對手的投標(biāo)習(xí)慣預(yù)測出競爭對手的報(bào)價(jià)范圍，同時(shí)運(yùn)用Excel仔細(xì)推理論證和模擬驗(yàn)算本項(xiàng)目的評標(biāo)辦法，測算出概率較高的最優(yōu)報(bào)價(jià)范圍或具體點(diǎn)數(shù)，為報(bào)價(jià)決策提供有力的支撐；⑤當(dāng)投標(biāo)總價(jià)確定后，投標(biāo)人可在招標(biāo)文件規(guī)定的允許范圍內(nèi)適當(dāng)實(shí)施不平衡報(bào)價(jià)，為中標(biāo)后二次經(jīng)營留下一定空間，進(jìn)而獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益。

5結(jié)束語

當(dāng)前我國已經(jīng)進(jìn)入到城鎮(zhèn)化建設(shè)的關(guān)鍵階段，城市軌道交通工程發(fā)展迅猛，項(xiàng)目招投標(biāo)已全面市場化，需要建設(shè)的城市多、標(biāo)段大且周期長，如何在激烈的競爭中取勝，合理的投標(biāo)報(bào)價(jià)至關(guān)重要。然而投標(biāo)報(bào)價(jià)的合理與否取決于項(xiàng)目招標(biāo)文件中的評標(biāo)辦法，如何做好招標(biāo)、投標(biāo)以及評標(biāo)工作對于工程技術(shù)以及工程造價(jià)的科學(xué)性和合理性有著十分重要的影響，做好項(xiàng)目招投標(biāo)工作意義重大。

參考文獻(xiàn)

[1]禹麗.淺談城市軌道交通工程投標(biāo)報(bào)價(jià)與風(fēng)險(xiǎn)控制[J].城市道橋與防洪，2014，01：147~149+14.[2]劉丹.城市軌道交通工程造價(jià)控制分析[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2014，06：104~108.[3]張夢婕.簡析城市軌道交通工程投標(biāo)報(bào)價(jià)與風(fēng)險(xiǎn)控制[J].智能城市，2016，04：170.[4]賈崇強(qiáng).城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測研究與應(yīng)用[D].天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)，2014.

第四篇：有關(guān)城市軌道交通論文

城市軌道交通企業(yè)的客運(yùn)人員與乘客具有面對性、高接觸性的服務(wù)特點(diǎn)，客運(yùn)人員的禮貌程度直接影響著乘客對服務(wù)質(zhì)量的評價(jià)。提高城軌運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生服務(wù)禮儀的實(shí)際操作能力、應(yīng)用能力便成為了城市軌道交通服務(wù)禮儀課的重要任務(wù)。以下是“城市軌道交通論文”，希望能夠幫助的到您！

在該課程教學(xué)中，不僅要重視理論知識，還要對學(xué)生進(jìn)行有針對性的專業(yè)指導(dǎo)、實(shí)踐操作與訓(xùn)練，才能讓學(xué)生在課堂上學(xué)習(xí)的理論知識運(yùn)用到工作或社交中。鑒于此，教師應(yīng)基于校企合作、工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式與方案，針對工作情景進(jìn)行教學(xué)，結(jié)合城市軌道交通企業(yè)的需要，對傳統(tǒng)的教學(xué)方法進(jìn)行拓展，探索適合該課程的教學(xué)方法，有效提高學(xué)生的專業(yè)素養(yǎng)及服務(wù)禮儀技能的操作和運(yùn)用能力。

一、應(yīng)用情景教學(xué)法的必要性

著名教育學(xué)家烏申斯基說：“沒有任何興趣，而被迫進(jìn)行的學(xué)習(xí)，會扼殺學(xué)生掌握知識的意愿?！鼻榫敖虒W(xué)法就是從滿足學(xué)生的實(shí)際需要出發(fā)，根據(jù)教學(xué)目的和要求，創(chuàng)造出符合學(xué)生實(shí)際的教學(xué)情景，激發(fā)閱讀興趣，調(diào)動學(xué)習(xí)積極性。首先，教師根據(jù)教學(xué)目的和任務(wù)創(chuàng)設(shè)出城市軌道交通企業(yè)客運(yùn)人員的工作情景，從實(shí)際上解決填鴨式教學(xué)的弊端。教師創(chuàng)設(shè)的教學(xué)情境，應(yīng)該是學(xué)生樂于學(xué)習(xí)的，可以激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情，調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。通過分析問題和解決問題，提高學(xué)生的思維能力和動手的實(shí)踐操作能力，為學(xué)生營造良好的學(xué)習(xí)氛圍；其次，情景教學(xué)法能夠幫助教師模擬真實(shí)情景，促進(jìn)學(xué)生對教材和實(shí)際工作的理解。由于受生活環(huán)境和認(rèn)知水平的影響，單憑晦澀的書面語言很難與文章產(chǎn)生共鳴。教師運(yùn)用情景教學(xué)法，根據(jù)教學(xué)內(nèi)容和大綱要求，利用各種手段模擬教學(xué)需要的真實(shí)情景，再配以圖像和聲音來輔助教學(xué)，讓學(xué)生產(chǎn)生身臨其境的感覺，增加感性認(rèn)識。

二、情景教學(xué)法在城市軌道交通服務(wù)禮儀教學(xué)中的具體應(yīng)用

應(yīng)用情景教學(xué)法時(shí)，教師需要通過教學(xué)設(shè)計(jì)來實(shí)行，即“對教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)策略、教學(xué)評價(jià)等進(jìn)行具體計(jì)劃，創(chuàng)設(shè)教學(xué)過程與程序的活動，以便促進(jìn)學(xué)生的學(xué)習(xí)”。教學(xué)設(shè)計(jì)的根本目的就是通過對教學(xué)系統(tǒng)各要素的合理選擇與安排，使教學(xué)結(jié)構(gòu)最優(yōu)化，使教學(xué)系統(tǒng)的功能最大化，以達(dá)到提高教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)效益的目的。城市軌道交通服務(wù)禮儀以樹立學(xué)生的服務(wù)意識為主導(dǎo)，側(cè)重改變學(xué)生的外在形象和行為。在理解“模塊一：服務(wù)禮儀的基本理論”的基礎(chǔ)上，以“模塊二：城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)人員的基本禮儀”為例，說明如何進(jìn)行該單元整體設(shè)計(jì)，本課情景設(shè)計(jì)是真實(shí)性和準(zhǔn)真實(shí)性情景的結(jié)合。學(xué)生需掌握的知識點(diǎn)是城市軌道交通客運(yùn)人員的儀容、儀表和儀態(tài)禮儀，具體情況如后表。

三、總結(jié)與反思

通過201x～201x第二學(xué)年在城軌運(yùn)營管理專業(yè)301118～301121四個(gè)班的教學(xué)實(shí)踐，明顯發(fā)現(xiàn)：以學(xué)生的日常生活作為教學(xué)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵點(diǎn)，使用情景教學(xué)法設(shè)計(jì)課堂教學(xué)，日常生活情景自然而然地對學(xué)生產(chǎn)生親和力和感召力，使學(xué)生體會到服務(wù)禮儀與生活的緊密和諧關(guān)系，能有效激發(fā)、促進(jìn)學(xué)生學(xué)習(xí)服務(wù)禮儀的興趣。同時(shí)，緊緊相扣的各個(gè)環(huán)節(jié)使得師生在整節(jié)課都很開心，極大地提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，可見情景教學(xué)法對服務(wù)禮儀教學(xué)的促進(jìn)作用是不言而喻的。值得注意的是，運(yùn)用情景教學(xué)法時(shí)不能忽視教學(xué)實(shí)質(zhì)，一定要把情景和教學(xué)內(nèi)容結(jié)合起來，使學(xué)生置身于特定的情境中，深化對教學(xué)內(nèi)容的理解，促進(jìn)自身的發(fā)展。對于筆者而言，還存在著很多不足：

一是缺乏理論基礎(chǔ)，深入研究尚有困難；

二是在教學(xué)改革中害怕失敗；

三是對學(xué)生的評測體系有待完善；

四是雖然在教學(xué)中使用情景教學(xué)可以活躍課堂氣氛，但在實(shí)際教學(xué)中完成課程標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的教學(xué)要求還有一定困難，課堂教學(xué)時(shí)間往往不夠。

最后，在操作過程中還應(yīng)注意“度”的把握。總之，作為一線教師，應(yīng)該更多、更深入地對情景教學(xué)法進(jìn)行研究，為學(xué)生全面的發(fā)展創(chuàng)造必要條件，為他們將來的工作打下良好基礎(chǔ)。

第五篇：城市交通一體化論文

城市交通一體化是大勢所趨，下面就是小編為您收集整理的城市交通一體化論文的相關(guān)文章，希望可以幫到您，如果你覺得不錯(cuò)的話可以分享給更多小伙伴哦！

城市交通一體化論文一

我國大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對未來產(chǎn)生長遠(yuǎn)而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規(guī)劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個(gè)方面對當(dāng)前規(guī)劃理念上存在的一些誤區(qū)和爭論進(jìn)行剖析。

一、人與車

交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對象，在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過程。“人本位”的思想是西方發(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)小汽車時(shí)代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識到以車輛移動為目標(biāo)的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應(yīng)優(yōu)先考慮，要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動車交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機(jī)動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

4.運(yùn)營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機(jī)動車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時(shí)間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵(lì)個(gè)人機(jī)動化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、車與路

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會無窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國作為一個(gè)人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

車與路的矛盾是一個(gè)世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時(shí)間不允許一個(gè)人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。

國外汽車的稅費(fèi)分三個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購買環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵(lì)汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達(dá)到鼓勵(lì)使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價(jià)格中的稅約占汽油價(jià)格的50%以上。

三個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國家在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時(shí)調(diào)整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵(lì)汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動節(jié)約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。

再回過頭來看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購買，鼓勵(lì)使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。

因此，我國的稅費(fèi)改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項(xiàng)活動所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供給與需求是一對錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車的增長”。但實(shí)際上道路與機(jī)動車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價(jià)格過高會導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價(jià)格過低會導(dǎo)致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價(jià)格政策則是背道而馳，導(dǎo)致城市運(yùn)輸成本的升高和總體運(yùn)行效率的下降。如公交票價(jià)的上調(diào)會導(dǎo)致更加高昂的宏觀經(jīng)濟(jì)代價(jià)，出租車票價(jià)不高則會導(dǎo)致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。如上海1995年底的公交票價(jià)上調(diào)導(dǎo)致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業(yè)收入提高，政府補(bǔ)貼減少。但大量乘客轉(zhuǎn)向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費(fèi)約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機(jī)動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用每年高達(dá)幾十億元。顯然，大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價(jià)格政策導(dǎo)致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，道路的運(yùn)輸效率大幅度降低。此類錯(cuò)誤定價(jià)的例子尚有許多。

上述事例告訴我們：交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻；鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。

4.正確應(yīng)用價(jià)格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個(gè)人機(jī)動化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補(bǔ)貼；稅費(fèi)的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對社會有利的選擇。

四、通和達(dá)

“暢通”和“易達(dá)”是相互聯(lián)系的兩個(gè)方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時(shí)耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過建設(shè)高等級的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。

從機(jī)動性轉(zhuǎn)向可達(dá)性，是城市交通領(lǐng)域根本性的觀念轉(zhuǎn)變?？蛇_(dá)性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評價(jià)指標(biāo)，它可分為兩個(gè)層次：一是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體來理解可達(dá)性指標(biāo)，整體可達(dá)性反映了這個(gè)城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標(biāo)；二是從城市的某一點(diǎn)、某一區(qū)域來理解可達(dá)性指標(biāo)，包括從城市其它各點(diǎn)、各區(qū)域到特定點(diǎn)、特定區(qū)域的方便程度，這對商業(yè)等公共設(shè)施比較重要，而從某一點(diǎn)、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。

在對可達(dá)性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認(rèn)為“通”就是“達(dá)”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認(rèn)為滿足可達(dá)性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

一是將可達(dá)性理解為機(jī)動車能否達(dá)到的層次上。如為了加強(qiáng)城市與外圍地區(qū)的聯(lián)系，帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達(dá)性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達(dá)公交服務(wù)設(shè)施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實(shí)際上是追求機(jī)動車的可達(dá)性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達(dá)性。

二是公共交通能覆蓋到的地方可達(dá)性當(dāng)然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區(qū)，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區(qū)還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區(qū)的可達(dá)性。再如上海某地鐵站附近居民小區(qū)由于管理上的問題，將小區(qū)的出入口設(shè)在背離地鐵車站的另一側(cè)道路上，居民到地鐵車站極不方便。

因此，對可達(dá)性的理解，不能僅限于機(jī)動車或公共交通能覆蓋到的地區(qū)，而應(yīng)以該地區(qū)居民出行的實(shí)際方便程度作為衡量可達(dá)性高低的標(biāo)準(zhǔn)。

可達(dá)性城市的特點(diǎn)是：保持較緊湊的城市形態(tài)和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區(qū)用地功能的多樣性，以減少出行次數(shù)和出行距離；發(fā)展電子商務(wù)和網(wǎng)上購物，減少人和貨物的流動需求；創(chuàng)造步行、非機(jī)動車友好的道路設(shè)施和交通環(huán)境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統(tǒng)；應(yīng)用多種交通手段減少個(gè)人機(jī)動化交通，提高已有基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。

城市交通一體化論文二

當(dāng)前隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，我國的城市交通系統(tǒng)的智能化程度也在不斷的提升。在我國城市交通的運(yùn)行的過程中，特別是在我國特大城市的交通運(yùn)行過程中還存在著很多的制約因素，對于傳統(tǒng)的城市規(guī)劃理論過程中存在著局限性，在我國城市運(yùn)行過程中采用城市交通智能化模式是一種很有效的解決途徑。本文主要是對我國城市交通智能化對策的研究進(jìn)行分析，進(jìn)而提出以下內(nèi)容。

關(guān)鍵詞：城市交通；智能化；對策探究

引言：隨著我國城市交通流量的不斷增大，怎樣才能夠更好的通過城市公共交通運(yùn)行方式這種適合人民群眾的交通方式作為城市居民提供舒適邊界的服務(wù)，同時(shí)在一定程度上是目前我國城市交通發(fā)展過程中所面臨的問題。

1.簡述智能交通系統(tǒng)以及城市智能交通系統(tǒng)的概念

1.1城市化和城市交通智能化

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市的規(guī)模也在不斷的擴(kuò)大，在最近的幾年來，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，世界每個(gè)國家的城市化水平也得到了顯著的提升。目前我國已經(jīng)出現(xiàn)了很多在世界上都享有盛譽(yù)的特大城市，我國城市化水平也得到了顯著的提升。城市作為一個(gè)國家的人口聚集中心部位，聚集了全國大部分的人口，這就給城市的交通出行帶來了很大的調(diào)整，所以，針對我國城市化的不斷發(fā)展，我國的城市智能交通系統(tǒng)也應(yīng)該要根據(jù)時(shí)代的變化作出相應(yīng)的改變，在一定程度上滿足城市交通的正常需要。

目前應(yīng)用相對來說比較廣泛的智能管理系統(tǒng)的基本概念主要是來自于上個(gè)世界八十年代的美國以及歐洲，智能交通系統(tǒng)的最著名的代表就是美國的智能車輛管理系統(tǒng)。所謂的智能交通系統(tǒng)，實(shí)際上就是指利用不斷發(fā)展的高新科學(xué)技術(shù)來促進(jìn)城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，從而使整個(gè)城市的交通系統(tǒng)能夠不斷的向著新型智能化的模式去靠近，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市交通系統(tǒng)的管理模式。

2.對我國城市智能化交通戰(zhàn)略規(guī)劃進(jìn)行介紹分析

2.1根據(jù)城市智能交通系統(tǒng)定義為我國城市智能交通發(fā)展的目標(biāo)

城市的智能交通系統(tǒng)主要是指交通運(yùn)輸管理部門將現(xiàn)金的信息通信技術(shù)和有關(guān)的墊資信息管理技術(shù)融合到現(xiàn)有的城市交通管理系統(tǒng)當(dāng)中，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)智能系統(tǒng)的管理，同時(shí)也能夠?qū)崿F(xiàn)人和車輛以及道路之間的相互統(tǒng)一，最終也能夠?qū)崿F(xiàn)城市的交通管理系統(tǒng)之中的智能管理系統(tǒng)，同時(shí)也能夠全方位的對城市的交通信息進(jìn)行實(shí)時(shí)性的準(zhǔn)確安全管理防護(hù)。目前必須要為我國城市智能交通發(fā)展的設(shè)置交通管理系統(tǒng)，其中主要包括有以下內(nèi)容：城市管理系統(tǒng)當(dāng)中的車輛控制以及安全系統(tǒng)。城市交通管理系統(tǒng)當(dāng)中的對行人信息進(jìn)行有效的控制。城市交通管理系統(tǒng)當(dāng)中的自動生成的公路管理系統(tǒng)。

在具體的我國城市智能交通戰(zhàn)略發(fā)展設(shè)置發(fā)展目標(biāo)的過程中，不僅僅要對城市交通技術(shù)的發(fā)展看做是一種工程技術(shù)上面的進(jìn)步，同時(shí)也要將城市的智能交通發(fā)展戰(zhàn)略看作是對我國城市人民群眾的出行目標(biāo)的滿足程度作為我國城市智能交通發(fā)展的一個(gè)重要的觀察指標(biāo)。在對城市的交通管理系統(tǒng)進(jìn)行城市智能交通戰(zhàn)略規(guī)劃就是在城市智能交通管理的模式之下，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市居民的交通環(huán)境能夠得到協(xié)調(diào)的發(fā)展，從而也能夠使城市交通的運(yùn)行在社會的范圍之內(nèi)和諧的運(yùn)行，最終做到促進(jìn)城市交通運(yùn)輸能夠得到健康可持續(xù)發(fā)展，全面的提升我國城市居民的出行質(zhì)量以及交通安全。

2.2能夠更好的為我國城市智能交通戰(zhàn)略發(fā)展尋找出正確的發(fā)展方式

在我國傳統(tǒng)的城市交通運(yùn)輸?shù)墓芾硐到y(tǒng)的管理之下，從而使得我國的城市交通運(yùn)行是在一種粗放的管理模式之下運(yùn)行的，這種城市交通運(yùn)行的管理模式是依托于我國對于交通運(yùn)輸行業(yè)所投入的巨額管理資金為依靠屏障的，這樣的城市交通管理模式做不到對城市人民群眾的切實(shí)需求的正確反映，也難以對城市交通運(yùn)行之中行人和車輛的基本信息進(jìn)行快速有效的統(tǒng)計(jì)處理，其主要的發(fā)展模式就是依靠政府機(jī)構(gòu)的投資來完成依靠在城市交通的戰(zhàn)略規(guī)劃之中采用先進(jìn)的UITS智能管理模式，通過這樣的智能管理模式，可以實(shí)現(xiàn)對城市交通各種交通信息的集約化智能管理，通過對城市交通運(yùn)輸各種車輛和行人信息的登入實(shí)現(xiàn)有效的管理發(fā)展。

2.3能夠更好的為我國城市智能交通戰(zhàn)略發(fā)展尋找正確的時(shí)間范圍和空間范圍

在傳統(tǒng)的城市交通運(yùn)輸?shù)墓芾磙k法里面，所有的城市交通管理方案都有一個(gè)最長的管理使用期限，這個(gè)期限到了之后就要求對城市交通的管理運(yùn)行進(jìn)行整改目前，根據(jù)智能化城市交通管理運(yùn)行的需要，要求對城市交通運(yùn)輸?shù)母鞣N信息進(jìn)行持續(xù)化的智能管理，是一種連續(xù)的發(fā)展這就要求在進(jìn)行我國城市智能交通戰(zhàn)略規(guī)劃的時(shí)候考慮到智能管理城市的交通運(yùn)輸模式絕不僅僅是一代人的事情，更要根據(jù)智能管理系統(tǒng)信息的連續(xù)性來保證子孫后代的城市交通運(yùn)輸安全。

對于城市的智能交通管理戰(zhàn)略的空間范圍層面，并且在我國城市交通智能管理的系統(tǒng)當(dāng)中，在對其進(jìn)行規(guī)劃的過程中，必須要考慮到我國城市的規(guī)模問題。當(dāng)前，我國的每個(gè)城市的規(guī)模都在不斷的進(jìn)行擴(kuò)大，并且城市的人口也在不斷的上升，這也就導(dǎo)致了我國城市交通運(yùn)輸在運(yùn)行的過程中要面臨著空間的尺度發(fā)展的問題。對于這樣的情況，在對其進(jìn)行城市交通智能管理的過程中，必須要充分的靠考到城市空間的局限性以及城市每個(gè)區(qū)域之間發(fā)展過程中的差異性，通過對有關(guān)的信息采集以及智能的分析，進(jìn)而在一定程度上制定出最合理的智能化交通管理的模式，同時(shí)也能夠更好的促進(jìn)城市每個(gè)區(qū)域當(dāng)中的交通運(yùn)輸?shù)暮侠戆l(fā)展。

3我國城市交通管理的智能化之路

城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建成后，尤其是形成網(wǎng)絡(luò)后，能夠安全通常，首先取決于交通工程基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)是否科學(xué)以及合理，其建設(shè)在一定程度上是否完善，這項(xiàng)基礎(chǔ)包括：對城市交通管理發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行有效的建立，從而科學(xué)以及系統(tǒng)、全面地對城市交通各項(xiàng)基礎(chǔ)信息進(jìn)行掌握，把影響城市交通的各項(xiàng)綜合因素進(jìn)行找出，在一定程度上要全面認(rèn)識城市交通問題演變過程中的內(nèi)在規(guī)律，進(jìn)一步預(yù)測以及把握未來可能出現(xiàn)的城市交通問題。還包括對整個(gè)城市的路網(wǎng)進(jìn)行宏觀交通組織、交通流分配，只有這樣才能夠讓每條主干道、每條次干道的交通流量均衡以及合理，包括對城市每個(gè)交叉口、每條路段進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)范，在一定程度上進(jìn)行科學(xué)、合理的交通渠化、相位設(shè)計(jì)、標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計(jì)等等。

另外一項(xiàng)相對比較重要的基礎(chǔ)就是城市信息系統(tǒng)，任何一個(gè)系統(tǒng)能否得到高效的運(yùn)行，在一定程度上取決于能否獲得準(zhǔn)確以及科學(xué)有效、實(shí)時(shí)信息。在近些年來，信息技術(shù)得到了迅速的發(fā)展以及產(chǎn)生的社會變化與進(jìn)步我們已有目共睹。信息業(yè)在一定程度上已經(jīng)滲透到當(dāng)今社會的方方面面，并且逐步成為各行各業(yè)的基礎(chǔ)。同樣，在交通運(yùn)輸行業(yè)中，建立相對來說比較完善的交通信息系統(tǒng)，也是發(fā)展ITS的重要基礎(chǔ)，城市交通信息系統(tǒng)是否完備，能否能夠在一定程度上提供準(zhǔn)確實(shí)時(shí)有效的交通信息，將進(jìn)一步的影響到城市交通管理智能化的發(fā)展進(jìn)程。

總結(jié)：目前隨著我國城市交通的日益擁堵，如何才能夠?qū)崿F(xiàn)我國城市交通的智能化發(fā)展已經(jīng)是成為了目前人們?nèi)罕娝P(guān)注的問題之一。在本文當(dāng)中通過對智能管理模式的解讀，在一定程度上簡單的說明了目前我國城市智能化交通戰(zhàn)略的規(guī)劃模式。