成績

XX大學

土木工程與建筑系

課程論文

（2016—2017

學年度第二

學期）

2017年

06月

18日

城市交通擁堵問題及解決方法

摘要

縱觀國內外交通發展進程，大城市之所以產生交通擁堵問題，歸根結底在于交通運輸服務供不應求和管理技術水平不足。因此，要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應運用先進的交通控制與管理技術，在有限的運輸能力下疏導好已經產生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

關鍵詞：城市;交通;

擁擠;

對策

城市交通是城市社會活動、經濟活動的紐帶和命脈，對城市經濟發展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近幾年來，隨著人口的增長，國民經濟的高速發展以及城市化進程的推進，居民生活水平不斷提高,汽車消費已經成為國民消費第二大熱點。在拉動內需的大背景下,居民購買力不斷提升,機動車數量急劇增加。在我國許多大、中城市出現了嚴重的交通擁擠及堵塞現象，加上城市車輛數目的急劇增長，車輛與路面的矛盾越來越突出，嚴重影響了城市居民生活水平的提高和城市經濟的發展。

1.城市道路系統的構成1.1

道路

根據《中華人民共和國道路交通安全法》第八章附則第一百一十九條的解釋：“道路”。是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方。包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。城市道路是指城市規劃區內的供車輛、行人通行的，具備一定技術條件的道路、橋梁及其附屬設施。包括車行道、人行道、廣場、停車場、隔離帶、立交橋、人行天橋、地下通道、跨河橋、隧道等構筑物和已經征用的規劃紅線范圍內的道路建設用地。

1.2

路段與交叉口

城市道路交通分為路段和交叉口兩部分。路段是道路的基本部分，路段上的車流不受分流、合流和交織流的影響，車輛運行特征為連續流。兩條或兩條以上的道路在同一平面相交構成平面交叉，平交路口分有信號燈控制和無信號控制兩種控制類型。

2.城市交通擁堵問題的原因分析

2.1

城市交通總量增長與城市道路系統建設不平衡

與城市人出行相關的交通工具、特別是機動車保有量持續增長,全國機動車保有量已由1978年的158.87萬輛增加到2007年的1.4億輛,其中以私人汽車的增長幅度尤為突出。面對交通工具的快速增長,城市根本無法以相應的速度鋪設出供車輛行駛和停放所需的道路面積,直接造成城市交通供需失衡的尖銳矛盾,這也是引起城市交通擁堵的主要原因。

2.2

城市形態與現代交通的矛盾

我國古代城市的空間形態多為單核團狀結構、成片發展,步行是最基本的交通方式。由于長期處于計劃經濟、緩慢發展狀態中,自行車交通成為城市人的主要出行交通方式,自行車是一種慢速交通方式,它的合理出行半徑大約是5.6km/30min,因此,密集、緊湊的空間結構形態是首選的城市擴展形態,而以機動車為主體的現代交通機動性強、速度快,適合于遠距離出行,小汽車的出行速度可達50km～80km,合理的出行半徑大約為40km。近20年我國城市形態的擴展大多以現狀建成區為中心四面擴散,即“攤大餅”式發展,單核、團狀的城市形態與現代交通手段技術特征的矛盾導致了一系列的交通問題。

2.3

城市道路系統的先天性缺陷

我國對城市道路的傳統認識與西方有著完全不同的理解,城市街道與西方城市廣場具有相似的功能與意義。自宋代起,古代城市建設采用市井制,街道既有交通功能也承擔了社會公共交往的職能。在慢速交通狀態下,交通與公共活動的混合具有相互促進的意義,這一傳統的慣性思維一直沿襲至今。雖然在1949年之后,我國城市規劃與建設開始接受前蘇聯的經驗,以棋盤式大方格網(路網間距為600m～1000m)的道路體系來改造城市固有的道路體系,這一低速道路網成為我國城市近50年來城市道路網規劃的“藍本”與“沿街布置商業”的中國傳統相結合,其結果必然導致城市交通以慢速、低速為顯性特征,城市公共活動與城市交通交雜、混合,不符合現代汽車交通的技術要求。

2.4

城市擴展區道路不合理連接制造了交通瓶頸

以機動車交通為基礎的大片擴展區與以傳統交通方式為背景的城市舊區隨意拼貼,使城市舊區與城市擴展區之間形成了新舊“結合帶”,不同交通流量道路的對接產生了交通瓶頸,導致了城市交通體系的失衡。

綜上所述,城市交通總量的快速增長、城市形態與現代交通技術的矛盾、道路系統的先天性缺陷和城市不合理的擴展導致了城市交通環境的惡化和交通擁堵。

3.城市交通擁堵問題解決對策

3.1

加快城市道路交通設施建設，完善路網規劃

鑒于我國人均道路面積過小的現狀，首先應從道路基礎設施入手，通過新增或改造城市道路，改變城市路網稀、人多路少的局面，要加快舊城道路的拓寬改造力度，消除斷頭路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成繞城公路建設的城市，應加快建設步伐，盡早將繞城公路建設完成，使過境車輛繞城通過，不必穿過市區，從而減小市區交通壓力。

3.2

將城市交通規劃與城市規劃相結合應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用——通系統發展模式。城市土地利用規劃的思路從注重發展速度、用地規模和人均用地指標轉向注重合理的空間結構和用地形態。以公共交通網絡和道路網絡共同作為城市布局的骨架，在總體規劃上創造以公共交通為導向的土地開發模式。謹慎地對待傳統的功能分區觀念，創造均衡、配套的社區發展模式，保持中心區和各個地區的功能多樣化。

3.3

優化城市交通結構，大力發展城市公交

在進行城市交通規劃的時候，應當著力提高公共交通系統在城市交通結構中的比重，合理確定各種車輛的發展比例和速度。同時根據城市發展的現狀，對城市公交線路進行優化，形成公交主干網與次級線路相互配合的網絡體系，彌補許多新建小區和新發展地區無公交線路的空白，使線路布局合理，站點設置科學。

建設快速公交系統是公交實現現代化的主要出路和選擇，是一種運營成本低、服務質量好、效率高、易于實現的交通解決辦法。巴西庫里提巴市的快速公共交通系統世界聞名，庫里提巴現有72ｋｍ公交專用路組成的骨干快速公交系統，其上運行著二鉸接公共汽車，載客量270人，線路運輸能力可達16000人以上，每小時運送速度30～40ｋｍ，被譽為路面

“地鐵”。庫里提巴公共交通承擔了全市出行總量的68％，極大地解決了當地的交通問題。

3.4

科學管理，緩解交通堵塞，向管理要效率。

（１）

采取交通限制措施，如：在市內中心區路網較密但路面較窄的路段設置單行道；實施車牌號碼為單、雙號的車輛隔天分別出行的強制措施等。這些管制措施無疑會減小交通量，促進道路暢通。

（２）

交通信號燈由點控制到線控制乃至平面控制，改變原來的一個路口一個信號燈的線性控制，從而提供最優的信號燈時間分配，使該路中駕駛員的總的時間延誤和停車等待次數最小。

（３）

引進和開發先進的交通信號指揮系統，并將整個市區的交通指揮聯網，合理調節交通紅綠燈的通行能力；利用現代通信手段，建立一支疏導交通的機動隊伍，隨時處理交通堵塞。

（４）

堅決取締非法占道，還路于交通。健全交通法規，依法加強交通管理。

3.5

加快停車場的建設

停車場建設要和土地開發相結合，制定出土地開發與停車場建設的連帶關系，鼓勵民間資本進入停車場建設市場。如澳門市規定高層大廈必須配建停車場，否則工程不予驗收；高層大廈自建的停車場可以按規定對外開放收費，以彌補社會上泊車位的不足等。

3.6

逐步實現城市交通現代化

城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

結束語

城市交通擁堵現象是我國城市快速發展過程中的一種制約城市運行效率的消極因素,必須調動全社會的力量消除它對城市的負面影響。通過以上分析可以得出以下結論:

1.城市的生長是一個進步的過程,任何抑制和消極的方案都不可取,必須借助于先進的科學技術使城市交通滿足城市生長、發展的需要。

2.城市交通是一個系統,交通擁堵是系統障礙的表現,解決方案必須是全局的、整體的。

3.交通擁堵的解決不僅是一個技術問題,更是一個社會問題,每個人責無旁貸,必須規范個人的交通行為。

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