第一篇：城市交通擁堵問題的公共經濟學分析

城市交通擁堵問題的公共經濟學分析

摘 要：近些年來，城市交通擁堵現象嚴重，由其帶來的環境污染、噪音污染、交通事故等問題日益顯現，交通擁堵問題亟待解決。道路具有非排除性和非競爭性兩大公共物品屬性。因此，以公共經濟學的視角探析城市交通擁堵問題顯得尤為重要。緩解城市交通擁堵，政府應該兼顧效率與公平的關系，從私人經濟部門和政府兩個角度對外部效應進行糾正，實現健康、有序的交通秩序。

關鍵詞：交通擁堵;公共物品;外部效應

一、道路的擁擠性公共產品屬性

政府通過公共支出向社會提供公共產品，一般來講，純粹的公共產品需具有兩個基本特征：非排除性和非競爭性。公共產品具有非排除性，這決定了公共產品的消費是集體共同消費的，其效用具有不可分割性，任何想要試圖將拒絕為公共產品埋單的個人或者企業排除在公共產品的受益范圍之外的努力在技術上幾乎是不可能的或者說其成本極為高昂。公共產品具有非競爭性，即任何消費者對于公共產品的消費都不影響其他消費者的利益，也不會影響整個社會的整體利益，這包含了兩方面的含義：邊際成本為零，即增加一個消費者給供給者帶來的成本為零;邊際擁擠產品為零，即公共產品的消費是共同消費的，每個消費者的消費不會影響其他消費者消費的數量和質量，且不存在消費中的擁擠現象。

然而在現實生活中，純粹的公共物品的數量是極少的，道路作為一種公共產品，由政府部門提供，是一種擁擠性的公共產品，一條不擁擠的道路同時具有非排除性和非競爭性兩大公共物品基本特征，是純粹的公共物品。但一旦道路達到其擁擠點，其非競爭性將不復存在，相應地帶來擁擠成本。

道路的公共物品屬性決定了私人部門提供的無效率，其主要體現在兩方面：首先，由于公共物品具有非排他性，每個人無論付費與否都可以享受其好處，因此更多的人樂意成為“免費搭乘者”;其次，公共產品的邊際成本為零，按照帕累托最優所要求的邊際成本定價的原則，這些產品必須免費提供，這也是私人企業難以接受的。因此，道路作為公共物品，其屬性決定了其供給只能是由政府部門提供的。

二、交通擁堵的經濟學分析

公共物品的使用和消費總是伴隨著外部性問題，當道路產生擁擠現象時就會帶來負的外部性，因此從圖1可以看出，社會邊際成本曲線高于私人邊際成本曲線，并且當擁堵現象越嚴重，兩者之間的差距越大。在圖1中，D線代表個人邊際收益和社會邊際收益，在自由市場條件下，人們會在個人邊際成本曲線MC與個人邊際收益D相交的點即A點停止通行，此時的車流量為N，然而在此點社會邊際成本高于社會邊際收益，因此A點是一個低效率的均衡點。只有在B點，社會邊際收益等于社會邊際成本，達到帕累托最優，此時的車流量為N'。英國福利經濟學家庀古最早提出擁堵定價理論，他認為對道路的使用者征收C2-C1的擁堵費，即可達到最優均衡點B點。

圖1

擁堵定價理論的意義是十分深遠的，它說明單純的依靠拓寬道路是無法從根本上解決交通擁堵的問題。要想解決交通擁堵問題，必須從供給和需求兩方面進行調整，才可能緩解交通擁堵現象。

三、交通擁堵帶來的外部負效應

外部是相對于市場體系而言的，外部性指被排除在市場機制以外的副產品和副作用。若某物品或某活動對社會產生良好影響，即私人邊際收益小于社會邊際收益，則說明其具有外部正效應;相反，若某物品或某活動對社會造成不良影響，即私人邊際成本小于社會邊際成本，則說明其具有外部負效應。

近日以來，全國大部分地區城市出現嚴重的霧霾天氣，直接體現了交通擁堵帶來的環境污染之嚴重，我國城市的空氣污染物主要有可吸入顆粒物、二氧化硫、氮氧化合物三大類。我國城市大氣中的氮氧化合物主要來源于工業生產、機動車及居民生活燃燒化石燃料排放的廢氣，交通規劃、管理的不好，不僅給人們的日常生活帶來沉重的時間成本，而且會帶來嚴重的城市環境問題，大氣的嚴重污染已對人們的健康和生存構成了威脅。

交通擁堵除了造成嚴重的環境污染之外，也帶來了大量慘烈的交通事故以及城市噪音等，這些都是交通擁堵產生的社會成本，而這些社會成本并沒有有效地涵蓋在交通服務的價格體系內，因此消費者沒有支付所有的交通成本。從經濟學角度講，這種狀況是無效率的，也正是由于交通設施的消費者在做出出行決策時無需考慮這些社會成本，他們就會相應的更多次地選用私家車出行從而加重了交通擁堵。

四、交通擁堵外部負效應的糾正

（一）私人部門對外部效應的糾正

私人部門對于外部效用的糾正主要通一體化、產權和科斯定理以及社會制裁等方式。

一體化方式主要指私人機制可以通過擴大企業的規模，組織一個足夠大的經濟實體來將外部成本或收益內部化，從而糾正外部效應帶來的效率損失。

美國當代經濟學家羅納德?科斯提出外部經濟從根本上說是由于產權界定不夠明確和界定不當引起的，所以只需界定并保護產權，而隨后產生的市場交易就能達到帕累托最優。科斯提出了一個著名的論點，即只要產權已明確界定并受到法律的有效保護，那么交易的任何一方擁有產權都能帶來同樣的資源最優配置的結果，這可通過雙方之間的談判自然的實現，產權賦予不同的人只會帶來收入分配結果的不同，這就是科斯定理。科斯非常看重市場本身對于外部效應的糾正能力，他甚至認為即使不把公共資源的產權賦予某一單個人，市場也可以自動地糾正外部效應，在一個公共湖泊捕魚的漁民可以協商一個捕魚的限量，油田的各采油公司也可以經常地集中起來統一他們的產量。科斯定理最適應于當事人很少，而且造成外部效應的原因很清楚的情況。

（二）政府對外部效應的糾正

政府可以通過行政、經濟、法律、協商和教育的方式糾正外部效應。

行政措施主要指政府對產生外部性的廠商進行管制和指導，政府調節機構將確定資源的最優配置，從行政上指令生產者提供最優的產量組合。以政府行政命令為主要形式的國家調節手段，只有在產生外部性的廠商缺乏將其污染量控制在社會最優污染控制水平上的內在動力時，才成為不得不采取的措施。這一手段的主要缺點是強制執行和制定政策的成本可能相當高，此外，直接管制還會遇到行政效率和官僚主義方面的困難。

政府利用經濟手段解決外部性問題也是一種傳統的方法，征收污染稅是目前各國政府所采納的最普遍的控污措施之一。一般來說，學術界普遍認為征稅的辦法比政府直接管制的行政方法更為有效，這是因為稅收的辦法可以避免行政上的低效率和官僚主義的產生，并且無論是污染費，還是公路使用費，對于產生外部性者，其邊際稅率都是一樣的，都是均衡稅率，均衡稅率是最低稅率。

通過立法來定義產權以解決和處理現代社會產生的各類外部性可以避免受到來自利益集團的壓力，并且可以通過審判過程得到恰當的闡述。但也存在著訴訟交易成本較大、持續時間長等系列問題，有其局限性。

此外，政府還有可以通過制定社會準則、教育等方式解決外部效應，運用這種思想教育的方式在某種范圍內可以產生巨大的作用。

參考文獻：

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第二篇：廈門城市交通擁堵問題的分析及其治理

廈門城市交通擁堵問題的分析及其治理

摘要:交通作為城市功能中最活躍的因素，已成為城市可持續發展的關鍵問題。在城市交通擁堵問題越來越嚴重的今天，給城市帶來不良影響，是每一個城市迫切解決的問題。本文主要通過對廈門市城區交通發展現狀以及城區交通擁擠產生的原因進行分析，從而提出廈門市城區交通擁堵治理的對策，使更有效地緩解廈門市城區交通擁堵問題，構建可持續發展的和諧交通。

關鍵詞：廈門交通擁堵現狀治理

一、引言

作為城市基本功能之一，交通在城市的發展中占有重要的地位。是否具備完善合理的城市交通運輸體系，是現代城市的重要標志之一。廈門市城區隨著社會經濟的發展，也面臨著嚴重的交通擁堵問題。廈門城市的交通需求不斷增加，原有的城市交通供需關系被打破，城市交通擁堵問題日益突出。廈門市城區的交通擁堵不僅會影響廈門市的正常社會生活秩序，而且還會導致社會經濟、政治與文化等功能的衰退。所以在這過程中，廈門市城區應該采取什么樣的交通發展思路對廈門城市的可持續發展至關重要。

二、廈門市城區交通發展慨況

（一）城市道路建設狀況

近幾年來，隨著廈門市經濟的的快速發展，城區的交通發展狀況也發生了較大的變化。據統計，廈門市在1999年和2007年兩個中，城市道路長度、城市道路總面積、人均道路總面積、公交車總量、萬人擁有公交車輛數、公交線路長度等六組數據也有著驚人的變化：八年來這六個項目的漲幅分別達到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增長幅度最大的是最后一項公交線路長度，幾乎翻了九番。① 從數據中可以看出廈門市道路供給水平較好，但隨著城市機動車的增加，道路供給仍跟不上機動車發展的要求。

（二）交通出行的特征

隨著社會經濟的發展，人們出行交通工具呈現多元化特征。目前，步行和自行車交通方式比例大大下降，公共汽車、出租車、單位班車等公交出行方式與私人小汽車出行比例有所提高。摩托車出行由于廈門市“禁摩令”的實施在島內已經很少，大多出現在島外城鄉地區。

（三）廈門市城區的公共交通

隨著廈門城市交通水平的不斷提高，廈門市的公共交通事業有了長足的發展。公共交通系統組織和集散功能規劃布局了島外不同方向的“P+R”(換乘樞紐)，①蔣水良．城市道路交通管理實踐與探索[M]．北京：中國人民公安人學出版，2008．

廈門BRT(快速公共交通系統)也于2008年8月31日正式投入使用。公交出行分擔比率約25％，基本保障了城區公交車的有效運行。②廈門公交發展基礎較好，處于國內領先地位，但相對于機動車的快速增長，公交發展還是相對滯后，其公交出行分擔比率與土地資源緊缺相似的香港、新加坡等城市的90％公交出行分擔率相比，還有較大的差距。

(四)廈門市小汽車交通

由于近些年來廈門市城區經濟的快速發展，使廈門市居民擁有機動車量及各種車型車輛擁有量不斷增長。所以，在未來數年內廈門市機動車的擁有量將會有持續的增長。這必將對城市交通形成新一輪的沖擊，給本來就擁擠不堪的城市交通網增加更多的負荷。

三．廈門市城區交通擁堵的現狀及原因分析

（一）交通擁堵的現狀

雖然在交通建設方面廈門市已經有了很大的成績，但是廈門城區交通供需矛盾還是很嚴重，這種供求關系的不平衡，在相當長的時期內不會有根本改變。因此，目前的廈門城市交通總體狀況不容樂觀。

根據2008年廈門市交通改善辦、交警支隊開展的交通改善意見征集活動的調查，發現目前廈門市的城市交通擁擠主要集中在以下IO個交通路段：嘉禾路SM城市廣場路段、思明南路段、廈禾路蓮坂轉盤至文灶路段、廈禾路與東坪山路交叉口、湖濱北路與湖濱中路交叉口、廈禾路與文曾路交叉口、公園南路公園南門至新華路路段、湖濱中路與湖濱南路交叉口、呂凌路蓮花三村至龍山西路段、嘉禾路高崎至殿前路段等。③

廈門地域空間狹小，城市交通用地較少，交通擁堵形勢十分嚴峻。所以，當務之急必須對廈門的交通做出合理的規劃，不然將會影響到整個城市功能的正常發揮和城市的可持續發展。

（二）交通擁堵的原因分析

1.根本原因是城市交通供求矛盾導致

近幾年來，隨著廈門市城區經濟的快速打造，城市機動車的增加，城市居民出行頻率加大，導致廈門市交通流量大，城市交通需求擴大。然而，廈門市交通的供應能力與水平受到城市經濟發展水平，城市資源的限制。因此，由于城市交通需求的變化與交通設施供應的相對性決定了城市道路交通供需矛盾的產生。

2.城市交通管理體制改革不徹底

廈門市是“一城一交”綜合管理體制，即交通運輸規劃、道路和水路運輸、城市公交、出租車的行業管理及與城市內的鐵路、民航等其他交通方式的協調等

④統一由一個部門進行統一管理。但是實際工作職能中并沒有實現交通綜合全面

管理。所以，隨著社會經濟的發展，利益主體多元化，這種體制改革還是不徹底，必須進一步深化。

3.公共停車場管理不善 王慧炯等．可持續發展與交通運輸[M]．北京：中國鐵道出版社，2000． ③丁明．廈門城市交通發展形勢與對策建議[J].廈門科技,2008，(2)：6-7．

④李蘭冰．我國城市交通擁擠的成因及其對策研究[J].理論學刊，2005，(6)：33． ②

由于廈門市在交通規劃、建設、管理中都存在重動態交通、忽視靜態交通的通病，導致停車場地不夠的問題。目前，在廈門停車難、停車亂是許多有車族的同感。同時，停車管理法規不盡健全，有關部門管理不到位，現有停車場利用率不高，許多地下停車庫閑置，而大量機動車停車侵占人行道及有限的道路資源，亂停亂放影響了動態交通。在許多重要交叉口、路段，經常因違法停車造成交通通行困難甚至形成交通“瓶頸"，導致道路通行能力降低，交通事故頻發，影響了城市道路交通暢通。

4.交警隊伍建設力度不夠

廈門市交警警力不足，致使民警長年處于超負荷工作、疲于應付的狀態，加上警隊管理的還存在不正規之處。部分民警素質不高，特別是在對交通秩序的指揮與交通事故的處理方面，是目前群眾反映最為強烈的問題。交通警察作為城市交通的主要管理者，肩負著整個城市道路交通秩序與交通安全管理的重要工作。因此，交通警察隊伍的好壞直接影響到整個城市交通的暢通。

四．廈門市城區交通擁擠治理的對策

（一）實施有效的城市交通需求管理

優化廈門市城市空間發展模式，可以實現城市發展的有序化，使城市規模的擴展與城市交通發展相協調。防止交通吸引與發生過分集中造成擁擠，嚴格控制用地規模擴展，有序引導廈門市城區建設的可持續發展。

完善城市交通出行結構，引導居民合理出行，大力支持公共交通的發展，運用經濟、管制等多種手段控制機動車的擁有和無節制的使用等。

（二）加強靜態交通建設

所謂靜態交通是指車輛的停放，包括因乘客上下或貨物裝卸的短時間停放，以及在停車場的長時間停放，概括來說即是城市交通中的停車問題與城市公共停車場問題⑤。廈門市城區必須積極采取各種措施著力解決好停車問題。理清城市停車場建設和停車管理的思路，廈門市停車場建設應以發展配建停車場為主，路外公共停車場為鋪，路面停車場為補充，形成布局合理，比例適當，使用方便的停車設施和管理體系。同時應該加強公共停車場的管理，可以減少靜態交通對動態交通的干擾，同時也可以增加公共停車場對停車需求的吸引，改善公共停車場的運營環境。

（三）深化城市交通一體化體制改革，加大交警隊伍建設

隨著社會經濟的發展，廈門市實現交通資源的統一配置和高效利用，因此，社會對交警的要求也越來越高，而現有的公安交通管理隊伍和交管工作都還不適應這一形勢發展要求。所以，為了順應形勢的發展和需要，應該加強城市交通一體化體制改革，盡快加強交通管理隊伍建設。

為了實現廈門市暢通交通，我們要在處理好改革力度、發展速度和企業可承受程度之間關系的前提下，有重點、有步驟地深化交通企業經營體制、交通管理體制、行政執法體制改革、投融資體制改革、公路養護體制改革、交通企業改革、行政審批制度改革，逐步理順各級政府、行業管理部門與經營主體的責、權、利關系，充分調動各方面的積極性，以改革促發展，以發展促穩定，增強交通行業⑤王剛．實施有效交通需求管理[M]．北京：中國人民公安大學出版社，2004．的發展后勁。

提高交警隊伍辦事效率，加強交警隊伍建設。同時，加強交通管理“硬件”建設，建立現代化交通管理系統，利用現代化教育手段有效加強交通民警業務培訓，提高交通民警的業務能力。

五、結語

廈門市城區交通擁擠問題錯綜復雜，原因是方方面面。因此，解決交通問題需要進行綜合治理。交通擁堵的治理是一個長期的過程，任重而道遠，所以需要政府和社會的共同努力，需要投入大量的人力、物力和財力，更需要相關制度的革新與完善。

參考文獻：

[1]蔣水良．城市道路交通管理實踐與探索[M]．北京：中國人民公安人學出版，2008．

[2]王慧炯等．可持續發展與交通運輸[M]．北京：中國鐵道出版社，2000．

[3]丁明．廈門城市交通發展形勢與對策建議[J].廈門科技,2008，(2)：6-7．

[4]李蘭冰．我國城市交通擁擠的成因及其對策研究[J].理論學刊，2005，(6)：33．

[5]王剛．實施有效交通需求管理[M]．北京：中國人民公安大學出版社，2004．

第三篇：城市交通擁堵問題及策略

成績

交通運輸導論報告

課程名稱交通運輸導論 專業交通運輸 班級交通運輸一班 學生姓名 學號 上課地點 上課教師

時間：2012-2013學年第2學期

城市交通擁堵問題及策略 作者：

摘要：我們每天生活在城市里，卻不知道我們的城市變了模樣。再不是空氣清新、道路通暢的美麗畫面了，如今的城市已經出現了很多的問題，其中城市交通擁堵問題就非常嚴峻。它影響著一個城市的社會與經濟的發展。目前我國的城市交通發展跟不上城市的發展需要，交通擁堵問題也就日益增加。因此，我們有必要采取一定的手段緩解城市交通擁堵。尤其是我們學交通專業的人，更應該為此做出一些貢獻。本論文講述了什么是交通運輸、交通運輸的功能、城市交通擁堵問題的形成原因、國外城市解決交通擁堵問題的成功經驗以及解決城市擁堵問題的建議。

關鍵詞：交通運輸交通擁堵原因分析建議

引言：隨著城市人口的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。我們不斷開路，不斷修路，卻不斷擁堵。路網不暢、設施不足、行車難、停車難、交通秩序混亂等問題也日益突顯。解決交通擁堵問題已經刻不容緩。希望我們的城市交通擁堵問題能盡快得到改善。

一、什么是交通運輸

【運輸】(transportation)是指使用運輸工具將人,貨從一地移至另一地的一種過程或經濟行為。【交通】(traffic)是指運輸工具在運輸過程所產生的現象, 這是交通的廣泛定義而一般人較熟悉的交通, 狹義而言則專指道路上車輛或行人的交通。【區別】交通強調的是運輸工具在運輸網絡上的流動情況；運輸強調的是運輸工具上載運人員與物資的多少、位移的大小。如：交通量與運輸量的關系。

【聯系】一個過程的兩個方面，統一在一個整體之中，交通是手段，運輸是目的。彼此離不開。

二、交通現狀及擁堵原因

（一）城市規劃與交通規劃不協調 根據城市總體規劃對城市性質的定位，應協調城市各規劃區域與交通之間的關系，避免造成局部負荷過重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因素共同作用的結果，其中一個重要因素是城市規劃者對于城市的功能定位缺乏一個系統、科學、前瞻性的考慮。像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主要商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，形成典型潮汐式交通出行，二環路內的面積僅占市區總面積的 6％，卻集中了全市機動車交通量的 30％。盡管北京提出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發展格局，但由于中心城區發展慣性，在進出城道路、中心區道路資源有限的情況下，交通擁堵很難短期內得到有效緩解。從上海市道路網運行現狀來看，占中心區道路長度22％的主干路網承擔了該區域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區道路長度64％以上的支小道路系統，所承擔的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國大城市經濟的快速發展，機動車擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市道路的擁堵程度。特別是大城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。近15年來，北京汽車保有量每年平均遞增率超過 15％，個別年份甚至接近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為 1.2％和 3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。

（三）公共交通發展滯后

我國早在 2005 年就確立了“優先發展公共交通”政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實。城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉變，尚未確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，軌道交通等大容量、快速公共交通建設滯后，致使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢則12~13 公里/ 小時，快則 17~18 公里/ 小時，而地鐵車廂內人員非常擁擠，嚴重影響了公共交通的服務水平。上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區“三縱三橫”路網高峰時段公交車平均車速為16公里/小時，最慢車速僅為12公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均時速為11~13公里/小時。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應積極引導和調節居民的出行方式，通過價格杠桿、服務水平等調節居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉向以小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰，導致交通出行結構呈現不合理性。同樣，上海提出 2015 年中心城公共交通出行方式比例從 35% 提高到 45%，基本實現中心城高峰時段 90% 市民公共交通出行在 1 小時內完成，基本滿足日均約 5900萬人次出行總量的交通需求。廣州也積極落實“公交優先”戰略，從“財政優先、用地優先、路權優先、信號優先”等四方面積極建設“公交都市”，到 2013 年公共交通出行比例達到 35%，到 2015 年力爭達到 42%。

（五）靜態交通容量不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車保有量的 1.1~1.2倍，以北京市為例，按機動車保有量 400 萬輛計算，停車泊位應達到 440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標準，使得大量車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。截止 2009 年底，北京私人小汽車同比增長 23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。以經營性停車場為例，2009 年底共有經營性停車場 5274個，經營性停車泊位 127.8 萬個，同比增長 15%。同樣，上海、廣州也面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我國大城市交通管理多采取被動適應式的交通管理模式，通過大規模的道路建設來增加交通供給量，道路建設仍無法趕上車輛的需求，相反誘發了更多新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎設施建設的日趨完善，出行者交通行為的日趨規范，道路通行能力的提高愈來愈依賴于 its 技術的應用。通過建立 atms系統，實現道路信息的實時采集、分析和發布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管理水平相應提高。

三、交通擁堵治理對策

北京、廣州、上海都發布了治堵策略，都體現了“建”“管”“限”的思想。下面從交通供給、交通需求管理和交通管理制度三個方面對三個城市的治堵策略進行比較。

（一）增加交通供給

單純靠增加道路來解決交通問題是無效的，新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。增加供給模式并不是單純地增加道路來解決交通問題，應結合城市交通路網存在缺陷，調整城城市建設理論研究 19 城市建設理論研究2011年10月25日市交通結構和完善交通管理方式，有效利用道路資源來緩解交通擁堵。

（二）采取交通需求管理 世紀70年代至80年代，交通管理逐步成為解決城市交通問題的主要手段，而交通需求管理也在此期間逐步發展起來。交通需求管理的核心是要通過誘導人們的出行方式來緩解城市交通擁擠的矛盾。三個城市采取策略主要目的就是控制小汽車增長速度，提高公共交通出行比例，調節擁堵路段通行權等。上海、廣州側重于利用經濟手段來取得上述目的，而北京更側重于管理手段。

（三）完善交通管理制度

我國城市交通涉及的法規主要有《城市規劃法》和《道路交通安全法》《城市規劃法》用于指導城市。建設和交通規劃，其覆蓋面和深度還不夠，《道路交通安全法》在立法規則可實施性、適用范圍方面還需要不斷完善。三個城市改變了以往以管理車 20 城市建設理論研究理論前沿輛為主的管理制度，采取了“以人為本”的管理策略，完善管理體制，加強對慢性交通的管理和服務。

四、國外交通擁堵治理及對我國的借鑒（1）城市規劃與城市交通和諧統一。

交通擁堵很多情況下是由城市規劃不合理造成的，行政區、商務區等過分集中。很多城市規劃的新區，忽視了教育、醫療、行政服務等優質公共資源的分配，為交通擁堵創造了條件。在城市規劃時，應合理配置公共資源，實現公共服務均等化，從根本上解決交通擁堵。（2）采取經濟手段治理交通擁堵。

通過提高城市中心區的停車費、進城費、擁堵費，限制車輛進入城市中心區，減少中心區的交通擁堵。在某些經常性擁堵路段，對交通高峰時段行駛的車輛征收道路通行費。通過降低票價等經濟手段，引導人們更多的選擇公共交通出行方式。（3）大力發展城市公共交通。

優先安排公共交通基礎設施建設，建立綠色安全、便捷快速的城市換乘體系等。實施不同程度的小汽車總量調控政策，引導小汽車合理使用，有效提高公共交通的出行比例。針對特大城市，大力發展大容量快速軌道交通等公共交通方式。（4）允許并鼓勵“合乘”出行。

政府相關部門制定相應的政策、法規，鼓勵民間自發的“合乘”出行，提高小汽車的使用效率。

（5）采取行政手段治理交通擁堵。推進公車制度改革，抑制單位車輛數量增加，以車輛補貼、班車等方式解決單位用車需要。針對我國大城市車輛數量的急劇增加，可以采用車輛牌照定額分配制度，使車輛數量增長處于一個合理水平。對于城市中心區，采取限號方式減少車輛的進入，緩解交通擁堵的發生頻率和程度。加大宣傳教育，在全社會倡導“綠色出行”。

五、結束語

治理我國城市交通擁堵是一個大工程，不僅需要大家提出合理的建議，還要在實際的實施中隨機應變。雖然國外也有很多好的經驗可以借鑒，但是最關鍵的還是要符合我們自己的需求，因地制宜。從實際出發，以人為本，通過優化交通結構、平衡需求調控、完善路網結構、優化交通組織、強化科技監管等措施，有效緩解城市交通擁堵問題，從而實現我國城市交通科學、和諧、可持續發展。昔日的清新與通暢指日可待。參考文獻：

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第四篇：城市交通擁堵現狀及對策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態 進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生 較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路 基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁 堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁 堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報告》發布的 50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬 元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運 營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉 入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控 制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統控制方法將交通網絡看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制 策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特 點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一 制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

第五篇：申論城市交通擁堵

治理城市交通擁堵 還靠“組合拳”

亞里士多德說：“人們來到城市是為了生活，人民居住在城市是為了居住得更好。”如今城市已成為人們追求美好生活的圓夢之所。然而，我國部分城市發展進程雖快，但“攤大餅”的發展方式卻令城市交通不堪重負，日益嚴重的擁堵問題，已經影響到城市的整體發展。

本應予人幸福快樂的城市，如今卻被交通擁堵的頑疾折磨。究其原因，應當是部分特大城市建設之初缺乏科學規劃所致。這些地區公共交通沒有隨著城市擴大而與時俱進，路網不完善導致微循環不暢。而近年各地風起云涌的“造城運動”，更助推擁堵問題擴散全國。“治大國如烹小鮮”，面對交通擁堵的復雜難題，我們唯有采取多種措施，以“組合拳”療治頑疾。

治理城市交通擁堵，應協調城市規劃與交通之間的關系。城市中心區域規劃不合理，必然造成局部負荷過重。北京攤大餅般城市擴張模式，將城市生活區、辦公區等功能區都集中于中心區域，極易引發嚴重交通擁堵。為此應系統梳理中心城內的城市功能，將城市中心區向郊區疏散，有效緩解中心區域交通負荷。同時，應統籌制定交通政策和戰略，對道路、公交和軌道交通網絡統一規劃。對城市土地科學規劃，保證未來交通發展形勢變化的需要。

治理城市交通擁堵，公共交通建設是一劑良方。隨著我國經濟的快速發展，城市小汽車無序發展、過度使用，加劇了大城市的交通擁堵。寧波市通過“一動一靜”的公共交通建設，取得明顯成效。由此，治理城市交通擁堵應開展公交優先實施情況審計，確保公交優先落實到位。通過優化公共交通體系建設，對現有交通建設進行整合，完善路網建設，提高出租車、地鐵等的使用率。同時要做好停車場等基礎設施建設，加強停車信息化建設。

治理城市交通擁堵，還要輔以行政、經濟手段。交通管理逐步成為解決城市交通問題的重要措施，在一定程度上起到了緩解擁堵的作用。所以輔以行政、經濟手段治堵不容忽視。要制定合理限制購車政策，但同時應保證市場正常需求。征收擁堵費需要細則，可分時段收取，給交通擁堵區域居民一定優惠，要實施差別化收費政策，既要保證收費透明，也要使其成為緩解交通擁堵的輔手。

緩解交通擁堵時保障和促進經濟社會發展、改善民生的必然要求，也是政府必須履行的重要職責。只有通過城市合理規劃，發展公共交通建設，輔以行政化、經濟化手段治理好城市擁堵問題，才能真正實現城市交通順暢，才能切實提升城市居民的幸福感、滿意度。