第一篇：我國城市交通擁堵改善措施

我國城市交通擁堵改善措施

摘要: 針對我國大城市交通擁堵日益蔓延現狀，選擇三個代表城市從不同角度分析了交通擁堵形成原因，并

對比分析其采取的治堵策略。首先從城市規劃、交通供需、公共交通、出行方式、靜態交通和管理水平等方面，分

析造成我國大城市交通擁堵的原因；結合目前北京、廣州、上海相續出臺的治堵策略，從增加交通供給、交通需求

管理和交通管理制度三個方面，對三個城市的治堵策略進行了比較；最后，通過分析國外典型城市的交通擁堵治理措施，提出一些緩解我國交通擁堵的有效的改善方法。

關鍵詞: 城市交通交通擁堵原因、目前的治理對策、解決城市擁堵的有效方法

一、引言

當前我國由于經濟高速發展,人民生活水平不斷提高,機動車數量的快速增長,城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現象成為我國城市的普遍災害。對此國家和各級地方政府也出臺了不少相應的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。

二、交通現狀及擁堵原因

（一）城市規劃與交通規劃不協調

根據城市總體規劃對城市性質的定位，應協調城

市各規劃區域與交通之間的關系，避免造成局部負荷過

重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因

素共同作用的結果，其中一個重要因素是城市規劃者對

于城市的功能定位缺乏一個系統、科學、前瞻性的考慮。

像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主

要商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，形成典

型潮汐式交通出行，二環路內的面積僅占市區總面積的6％，卻集中了全市機動車交通量的30％。盡管北京提

出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發展格局，但由于

中心城區發展慣性，在進出城道路、中心區道路資源有

限的情況下，交通擁堵很難短期內得到有效緩解。從上

海市道路網運行現狀來看，占中心區道路長度22％的主干路網承擔了該區域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區道路長度64％以上的支小道

路系統，所承擔的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州

沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現，諸如天河中心區等區域道路易引發嚴重交通擁堵。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國大城市經濟的快速發展，機動車

擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市

道路的擁堵程度。特別是大城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加

劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。近15 年來，北京汽

車保有量每年平均遞增率超過15％，個別年份甚至接

近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為

1.2％和3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求

與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。圖

2、圖3 給

出了2000~2009 年北京、上海、廣州三城市機動車和道

路里程增長情況。

（三）公共交通發展滯后

我國早在2005 年就確立了“優先發展公共交通”

政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實。

城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉

變，尚未確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設滯后，致

使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。

在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢

則12~13 公里/ 小時，快則17~18 公里/ 小時，而地鐵

車廂內人員非常擁擠，嚴重影響了公共交通的服務水平。

上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區“三縱三

橫”路網高峰時段公交車平均車速為16 公里/ 小時，最慢車速僅為12 公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均

時速為11~13 公里/ 小時。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應積極引導和調節居民的出行方式，通過價格杠桿、服務水平等調節居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉向以

小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰，導

致交通出行結構呈現不合理性。

（五）靜態交通容量不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車

資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問

題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市為例，按機動車保有量

400 萬輛計算，停車泊位應達到440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標準，使得大量

車輛被迫?？吭诠驳缆飞?，使原本不足的道路面積更

難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通擁堵。

截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長

23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。

以經營性停車場為例，2009年底共有經營性停車場

5274 個，經營性停車泊位127.8 萬個，同比增長15%。

同樣，上海、廣州也同樣面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我國大城市交通管理多采取被動適應式的交通管理模式，通過大規模的道路建設來增加交通供給

量，道路建設仍無法趕上車輛的需求，相反誘發了更多

新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎

設施建設的日趨完善，出行者交通行為的日趨規范，道

路通行能力的提高愈來愈依賴于its 技術的應用。通過

建立atms 系統，實現道路信息的實時采集、分析和發

布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管

理水平相應提高。

三、國外環節交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題。以下總結兩種個主要方面的內容:

1、采取經濟手段和行政手段相結合

經濟手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,其目的就是利用價格機制,引導交通需求,抑制交通出行產生,緩解交通擁堵。新加坡及英國倫敦等國家及城市實施了道路擁擠收費,很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費的收取,在當今各國已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,如此昂貴的停車費以致東京一般人市民進入市區都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號限制通行措施。此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運會、2000年舉辦亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發揮了重要的作用。但在運用此項措施因是行政強制

執行,會損害到一部分人的利益,應權衡各方的利弊,做好各項前期準備工作,以力求將損失降到最低。

2、大力發展軌道交通

軌道交通已成為當今世界各國發展公共交通最主要的途徑之一,同時也是各國緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上,都比一般交通工具有明顯優勢。有軌電車在歐洲國家已經相當普遍了,目前世界各國在大力發展的是地鐵和輕軌,其快速發展的主要原因是城市結構的轉變。很多大城市都出現了自己的衛星城,它們之間的客運交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發展軌道交通,發揮運量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發展問題及因發展帶來的城市交通擁堵問題。

四、關于改善我國城市交通擁堵問題的建議

1、通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格,通過將養路費捆綁進油價,此項政策不僅意義重大,且體現了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。

在今后相當很長一段發展時期,我國應根據各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況,適當地繼續提高燃油稅價格。因此控制汽車保有量,也是從經濟手段上有效地控制汽車數量快速增長來改善城市交通擁堵問題也是有效辦法之一。以成都地區為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購買汽車的能力,盲目的購買會大大增加道路的負荷,加之成都的道路建設雖然在不斷地完善,有圈城發展優勢,但如今也出現了“攤大餅”的趨勢,交通擁堵問題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費,從而改善城市交通擁堵問題。

2、通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題

一是嚴格控制摩托車、電動車上牌照問題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權;二是嚴格區分摩托車、電動車的行駛范圍,在中心城區,最好是主要的城市區域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機動車輛通行;三是嚴厲懲處那些占道行駛的電動車輛,現在很多城市對電動車占道行駛沒有明確的懲處條例,大多口頭干預,所以一定要以重罰來警示大眾;四是逐漸取締電動車輛。只劃出機動車和自行車的道路行駛區域,會大大減輕城市擁堵問題。

3、通過積極發展軌道交通來改善城市交通擁堵問題

現今我國很多城市正在積極發展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時,武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準備建設地鐵。高鐵建設也在我國各地迅速開展。通過積極發展軌道交通建設,解決城市交通問題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問題,也為城市發展做出了巨大的貢獻。

4、通過控制城市中心區域停車費來改善城市交通擁堵問題

隨著汽車數量的增加,各大城市中心區域的停車點遠遠供不應求,這些區域的停車點使用率也是最高的,控制中心區域的停車費價格也能有效地改善城市交通擁堵問題。提高停車費將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費,打消一部分人的購車欲望,如果將停車費全面提升對于如今很多大城市有很明顯的效果,因為現在即使在北京,很多重點區域的路面停車費也才4-5元/小時,而相比之下,上海露天停車場地是15元/小時,由此,現在很多上海人在開始擔心買的起車但付不起停

車費,也就抑制了消費,能改善城市交通擁堵問題。由此,如果各地的停車費能普遍上漲,控制在合理范圍內,使真正能負擔得起停車費的一部分人來使用機動車。這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

五、小結

解決城市中心區交通擁堵是一個世界性難題，運用上述手段，以推動城市交問題的緩解，謀求城市中心區交通供需基本平衡。隨著科學技術和經濟的發展，肯定會有新的更科學的方法涌現出來，最終建立一個與城市中心乃至整體城市社區經濟發展相協調的運行良好的交通系統。

我國大城市交通擁堵治理也是個系統工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問題。以人為本，綜合統籌實施優化交通結構、平衡需求調控、完善路線結構、優化交通組織、強化科技監管等措施，利用經濟手段、管理手段以及ITS技術，有效疏解城市中心交通擁堵，實現我國大城市交通科學、和諧、可持續發展。

六、參考文獻:

[1]馬彥琳.現代城市管理學[M].北京科學出版社

[2]楊成國.我國大城市交通擁堵問題對策研究[J].北京建筑工程學院學報

[3]高明華.關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題

[4] 中國科技資訊2011年第16期

第二篇：我國城市交通擁堵原因解析及改善措施(精)（模版）

我國城市交通擁堵改善措施 摘要: 針對我國大城市交通擁堵日益蔓延現狀，選擇三個代表城市從不同角度分析了交通擁堵形成原因，并 對比分析其采取的治堵策略。首先從城市規劃、交通供需、公共交通、出行方式、靜態交通和管理水平等方面，分 析造成我國大城市交通擁堵的原因；結合目前北京、廣州、上海相續出臺的治堵策略，從增加交通供給、交通需求 管理和交通管理制度三個方面，對三個城市的治堵策略進行了比較；最后，通過分析國外典型城市的交通擁堵治理措施，提出一些緩解我國交通擁堵的有效的改善方法。關鍵詞: 城市交通交通擁堵原因、目前的治理對策、解決城市擁堵的有效方法

一、引言

當前我國由于經濟高速發展,人民生活水平不斷提高,機動車數量的快速增長,城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現象成為我國城市的普遍災害。對此國家和各級地方政府也出臺了不少相應的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。

二、交通現狀及擁堵原因

（一）城市規劃與交通規劃不協調 根據城市總體規劃對城市性質的定位，應協調城 市各規劃區域與交通之間的關系，避免造成局部負荷過 重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因 素共同作用的結果，其中一個重要因素是城市規劃者對 于城市的功能定位缺乏一個系統、科學、前瞻性的考慮。像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主 要商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，形成典 型潮汐式交通出行，二環路內的面積僅占市區總面積的 6％，卻集中了全市機動車交通量的30％。盡管北京提 出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發展格局，但由于 中心城區發展慣性，在進出城道路、中心區道路資源有 限的情況下，交通擁堵很難短期內得到有效緩解。從上 海市道路網運行現狀來看，占中心區道路長度22％的 主干路網承擔了該區域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區道路長度64％以上的支小道 路系統，所承擔的交通流量卻不到25％，交通流量在 道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州 沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現，諸如天河中心區等區域道路易引發嚴重交通擁堵。

（二）交通供需矛盾日益加劇 隨著近幾年我國大城市經濟的快速發展，機動車 擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市 道路的擁堵程度。特別是

大城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加 劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。近15 年來，北京汽 車保有量每年平均遞增率超過15％，個別年份甚至接近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為 1.2％和3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求 與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。圖

2、圖3 給 出了2000~2009 年北京、上海、廣州三城市機動車和道 路里程增長情況。

（三）公共交通發展滯后 我國早在2005 年就確立了“優先發展公共交通”

政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實。城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉 變，尚未確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設滯后，致 使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢 則12~13 公里/ 小時，快則17~18 公里/ 小時，而地鐵 車廂內人員非常擁擠，嚴重影響了公共交通的服務水平。上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區“三縱三 橫”路網高峰時段公交車平均車速為16 公里/ 小時，最慢車速僅為12 公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均 時速為11~13 公里/ 小時。

（四）城市交通出行方式不合理 政府應積極引導和調節居民的出行方式，通過價格杠桿、服務水平等調節居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉向以 小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰，導 致交通出行結構呈現不合理性。

（五）靜態交通容量不足近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車 資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問 題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車 保有量的1.1~1.2 倍，以北京市為例，按機動車保有量 400 萬輛計算，停車泊位應達到440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標準，使得大量 車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更 難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造 成了交通擁堵。截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長 23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。以經營性停車場為例，2009年底共有經營性停車場 5274 個，經營性停車泊位127.8 萬個，同比增長15%。同樣，上海、廣州也同樣面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我國大城市交通管理多采取被動適應式的 交通管理模式，通過大規模的道路建設來增加交通供給 量，道路建設仍無法趕上車輛的需求，相反誘發了更多 新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎 設施建設的日趨完善，出行者交通行為的日趨規范，道 路通行能力的提高愈來愈依賴于its 技術的應用。通過 建立atms 系統，實現道路信息的實時采集、分析和發 布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管 理水平相應提高。

三、國外環節交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題。以下總結兩種個主要方面的內容:

1、采取經濟手段和行政手段相結合

經濟手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,其目的就是利用價格機制,引導交通需求,抑制交通出行產生,緩解交通擁堵。新加坡及英國倫敦等國家及城市實施了道路擁擠收費,很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費的收取,在當今各國已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,如此昂貴的停車費以致東京一般人市民進入市區都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號限制通行措施。此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運會、2000年舉辦亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發揮了重要的作用。但在運用此項措施因是行政強制

執行,會損害到一部分人的利益,應權衡各方的利弊,做好各項前期準備工作,以力求將損失降到最低。

2、大力發展軌道交通

軌道交通已成為當今世界各國發展公共交通最主要的途徑之一,同時也是各國緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上,都比一般交通工具有明顯優勢。有軌電車在歐洲國家已經相當普遍了,目前世界各國在大力發展的是地鐵和輕軌,其快速發展的主要原因是城市結構的轉變。很多大城市都出現了自己的衛星城,它們之間的客運交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發展軌道交通,發揮運量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發展問題及因發展帶來的城市交通擁堵問題。

四、小結

解決城市中心區交通擁堵是一個世界性難題，運用上述手段，以推動城市交問題的緩解，謀求城市中心區交通供需基本平衡。隨著科學技術和經濟的發展，肯定會有新的更科學的方法涌現出來，最終建立一個與城市中心乃至整體城市社區經濟發展相協調的運行良好的交通系統。

我國大城市交通擁堵治理也是個系統工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問題。以人為本，綜合統籌實施優化交通結構、平衡需求調控、完善路線結構、優化交通組織、強化科技監管等措施，利用經濟手段、管理手段以及ITS技術，有效疏解城市中心交通擁堵，實現我國大城市交通科學、和諧、可持續發展。

六、參考文獻: [1]馬彥琳.現代城市管理學[M].北京科學出版社

[2]楊成國.我國大城市交通擁堵問題對策研究[J].北京建筑工程學院學報 [3]高明華.關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題 [4] 中國科技資訊2011年第16期

第三篇：申論城市交通擁堵

治理城市交通擁堵 還靠“組合拳”

亞里士多德說：“人們來到城市是為了生活，人民居住在城市是為了居住得更好?！比缃癯鞘幸殉蔀槿藗冏非竺篮蒙畹膱A夢之所。然而，我國部分城市發展進程雖快，但“攤大餅”的發展方式卻令城市交通不堪重負，日益嚴重的擁堵問題，已經影響到城市的整體發展。

本應予人幸?？鞓返某鞘校缃駞s被交通擁堵的頑疾折磨。究其原因，應當是部分特大城市建設之初缺乏科學規劃所致。這些地區公共交通沒有隨著城市擴大而與時俱進，路網不完善導致微循環不暢。而近年各地風起云涌的“造城運動”，更助推擁堵問題擴散全國。“治大國如烹小鮮”，面對交通擁堵的復雜難題，我們唯有采取多種措施，以“組合拳”療治頑疾。

治理城市交通擁堵，應協調城市規劃與交通之間的關系。城市中心區域規劃不合理，必然造成局部負荷過重。北京攤大餅般城市擴張模式，將城市生活區、辦公區等功能區都集中于中心區域，極易引發嚴重交通擁堵。為此應系統梳理中心城內的城市功能，將城市中心區向郊區疏散，有效緩解中心區域交通負荷。同時，應統籌制定交通政策和戰略，對道路、公交和軌道交通網絡統一規劃。對城市土地科學規劃，保證未來交通發展形勢變化的需要。

治理城市交通擁堵，公共交通建設是一劑良方。隨著我國經濟的快速發展，城市小汽車無序發展、過度使用，加劇了大城市的交通擁堵。寧波市通過“一動一靜”的公共交通建設，取得明顯成效。由此，治理城市交通擁堵應開展公交優先實施情況審計，確保公交優先落實到位。通過優化公共交通體系建設，對現有交通建設進行整合，完善路網建設，提高出租車、地鐵等的使用率。同時要做好停車場等基礎設施建設，加強停車信息化建設。

治理城市交通擁堵，還要輔以行政、經濟手段。交通管理逐步成為解決城市交通問題的重要措施，在一定程度上起到了緩解擁堵的作用。所以輔以行政、經濟手段治堵不容忽視。要制定合理限制購車政策，但同時應保證市場正常需求。征收擁堵費需要細則，可分時段收取，給交通擁堵區域居民一定優惠，要實施差別化收費政策，既要保證收費透明，也要使其成為緩解交通擁堵的輔手。

緩解交通擁堵時保障和促進經濟社會發展、改善民生的必然要求，也是政府必須履行的重要職責。只有通過城市合理規劃，發展公共交通建設，輔以行政化、經濟化手段治理好城市擁堵問題，才能真正實現城市交通順暢，才能切實提升城市居民的幸福感、滿意度。

第四篇：城市交通擁堵的論文

導語：隨著國民經濟的快速增長與人民生活水平的迅速提高，大家對便利出行的需求也隨之不斷增加。以下是小編為大家分享的城市交通擁堵的論文，歡迎借鑒！

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明[1]：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h99km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國很多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得大家正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給大家帶來極大不便?！?010我國新型城市化報告》發布的50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據我國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類[5]。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類[5]。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

參考文獻：

[1]重慶市主城區綜合交通調查報告（2003版）.[2]朱燦陽.城市交通擁堵問題研究[D].西安：長安大學，2009.[3]蘆娟，鄭國華.從國內外治堵經驗看解決長沙城市交通擁堵問題的對策[J].企業家天地，2011，（7）：18-20.[4]吳毅洲.基于TDM的城市交通擁擠對策研究[J].廣東交通職業技術學院報，2005，（6）：77-80.[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機理及其控制策略研究[D].西安：長安大學，2012.

第五篇：城市交通擁堵現狀及對策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態 進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生 較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路 基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁 堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁 堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便?！?010中國新型城市化報告》發布的 50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬 元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運 營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉 入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控 制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統控制方法將交通網絡看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制 策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特 點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一 制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。