第一篇：城市交通擁堵的理論分析與應(yīng)用

龍源期刊網(wǎng) http://www.tmdps.cn 城市交通擁堵的理論分析與應(yīng)用

作者：魏雪

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報》2011年第15期

摘 要:城市交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜巨系統(tǒng),它的一個重要特點是具有時空復(fù)雜性,運用交通流模型研究了網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對交通擁堵的影響,分析了交通傳播動力學(xué)特征和傳播規(guī)律,有助于提出消除交通擁堵的有效控制策略以及交通規(guī)劃的合理方案。

關(guān)鍵詞:復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)交通流交通擁堵

中圖分類號:U12 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1672-3791(2010)05(c)-0226-01 眾所周知,交通運輸系統(tǒng)是一切交通活動的載體,是整個交通活動賴以存在和發(fā)揮效能的物質(zhì)基礎(chǔ)。從理論上分析城市交通網(wǎng)絡(luò)時空分布復(fù)雜性及其上流量演化的動力學(xué)行為是研究復(fù)雜交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵所在,同時也是城市交通網(wǎng)絡(luò)研究的關(guān)鍵性基礎(chǔ)理論問題之一。城市交通網(wǎng)絡(luò)是由線與點以及它們之間的關(guān)系組成的,線是指交通網(wǎng)絡(luò)中的路段,點是指交通網(wǎng)絡(luò)中連接路段的節(jié)點,包括道路出入口,交叉口等。同時交通網(wǎng)絡(luò)又是一個受環(huán)境影響的開放系統(tǒng),交通問題涉及到人、車、路、環(huán)境四者之間的關(guān)系,又與政策、法規(guī)、管理和控制等密切相關(guān),使得城市交通運行規(guī)律變得極其復(fù)雜。對于城市交通系統(tǒng)來說,研究不同網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對交通運行的影響就有著非常重要的意義。1 我國城市交通擁堵的原因

造成城市交通問題的原因在于城市本身。城市由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內(nèi)日益分散和多極化的城市,人口的不斷增長、由經(jīng)濟(jì)引發(fā)的出行行為的增長給城市交通帶來越來越大的壓力。我國城市交通擁堵的具體原因表現(xiàn)為如下幾方面。

首先,城市交通設(shè)施落后:改革開放30多年來,國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,機(jī)動車的年平均增長率達(dá)13%～15%,同時,道路交通量的年平均增長率超過了15%,全國城市道路里程的年平均增長率卻不足5%。這點非常重要的原因?qū)е铝顺鞘薪煌〒矶骂l發(fā)。

其次,城市規(guī)劃和土地利用不合理:在城市建設(shè)過程中過分強(qiáng)調(diào)土地的價值,缺乏整體觀念,只注重土地開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益,忽視周邊的環(huán)境、交通等社會成本,造成城市中心商務(wù)區(qū)土地利用強(qiáng)度過大及城市人口和城市功能過度集中,從而造成城市交通總需求超過了城市的交通容量上限,使得城市交通問題無法解決。

再次,路網(wǎng)規(guī)劃不完善:許多城市的干道網(wǎng)尚未規(guī)劃形成,使得大量車流只能擁擠在現(xiàn)有的幾條干道上,不能形成合理分流。城市公共客運發(fā)展滯后,加劇交通緊張。城市擁有的社會公共停車位應(yīng)不少于城市機(jī)動車擁有量的10%,但許多城市尚遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn),于是大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞?使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要,降低了道路的通。

龍源期刊網(wǎng) http://www.tmdps.cn 2 交通擁堵的動力學(xué)模型

用智能交通系統(tǒng)來解決交通堵塞問題已成為交通發(fā)展的趨勢,而研究交通系統(tǒng)最有效的手段是對交通狀況進(jìn)行仿真。對交通模型的研究近年來引起了諸多學(xué)者的興趣,從總體上講,交通流理論模型大體上可劃分為概念上不同的兩類或者三類描述方法,即微觀方法和宏觀方法,或者微觀、宏觀、方法。交通仿真動力學(xué)模型既能滿足精度的要求又具有較好的實時性,因此迅速的成為智能交通領(lǐng)域研究的熱點。

在交通仿真器中,交通網(wǎng)絡(luò)被劃分為連接線、節(jié)點和載入點。每條連接線又被劃分為若干條節(jié)段,以反映連接線上地形和交通狀況的變化。每條節(jié)段包含運動單元和排隊單元。其中,車輛在運動單元內(nèi)的速度由速度－密度模型確定。該模型的建立基于以下假設(shè):節(jié)段的上游部分速度保持恒定,其下游部分包含一個減速區(qū)域,區(qū)域中車輛的速度隨位置線性變化。

系統(tǒng)容許從路網(wǎng)中的任一點到目的地有多條可通行的路徑,其離線路徑產(chǎn)生算法采用了許多輔助的方法為路徑誘導(dǎo)和行為模型組件產(chǎn)生路徑。這個處理過程中最終產(chǎn)生的路徑叫做“有效路徑”,即網(wǎng)絡(luò)中所有的車輛只在這些有效路徑上運動。路徑的產(chǎn)生分兩步:首先,在正常交通狀況下產(chǎn)生一套有效路徑,然后,增加的路徑,即在存在嚴(yán)重交通事件情況下車輛可繞行的路徑也添加到該路徑幾何當(dāng)中。一條路徑的連接線(弧段)序列可采用如下兩個字段遞歸地枚舉出來:當(dāng)前連接線的下游連接線標(biāo)識號、從該下游連接線的下游端點離開的路徑標(biāo)識號。3 交通擁堵的理論計算

網(wǎng)絡(luò)中的密度流量都呈下降趨勢,而速度呈上升趨勢。明顯可以觀察到,規(guī)則網(wǎng)絡(luò)容易發(fā)生交通擁堵。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的改變可以改變交通擁堵的發(fā)生,就復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)而言,概率選取越大網(wǎng)絡(luò)越不容易發(fā)生擁堵。這很容易理解,當(dāng)概率選取越大時,連接邊的節(jié)點越具有不確定性,當(dāng)選取到排列較遠(yuǎn)的節(jié)點時,其節(jié)點間的路段變長,這也意味著通行能力得到了提高,從而緩解了交通的發(fā)生。（如圖1）

一旦這樣的路段發(fā)生突發(fā)事件或其他形式的交通擁堵將會對整個網(wǎng)絡(luò)造成嚴(yán)重的影響,因此可以適當(dāng)提高這樣路段的通行能力,或?qū)嵭信R時性的交通誘導(dǎo)以及分流等措施可以緩解交通擁堵。分析網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對城市交通網(wǎng)絡(luò)上流量、費用以及阻塞的影響,以便更好的為交通管理部門規(guī)劃、設(shè)計和管理提供科學(xué)的理論指導(dǎo),進(jìn)而為緩解交通擁堵、制定阻塞疏導(dǎo)方案,完善交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和進(jìn)行有效地交通控制服務(wù)。同時通過這些研究,可以反推交通網(wǎng)絡(luò)的演化機(jī)理,揭示其時空和行為復(fù)雜性,為建立基于網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜動力學(xué)模型提供底層拓?fù)?從而為交通規(guī)劃、控制和管理策略提供決策依據(jù)。4 結(jié)語

隨著我國城市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會活動日益繁忙,城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長,傳統(tǒng)的道路交通設(shè)施已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代社會的需要。本文研究了不同網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對交通擁堵規(guī)

龍源期刊網(wǎng) http://www.tmdps.cn 律的影響,運用改進(jìn)的交通仿真模型模擬了車輛在網(wǎng)絡(luò)中運動,進(jìn)而分析復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)上的交通動力學(xué)特征及傳播規(guī)律。研究城市交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性,不僅要考察城市交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浔旧淼慕Y(jié)構(gòu)特征,更重要的是通過考慮城市交通所具有的特性。參考文獻(xiàn)

[1] 孫智勇,葛書芳,榮建,李美玲.行人交通的數(shù)據(jù)采集方法研究[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報,2006(6).[2] 張世飛.建國以來北京幾次交通擁堵的解決及啟示[J].北京社會科學(xué),2006(2).

第二篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領(lǐng)域的研究動態(tài) 進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應(yīng)的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時間、產(chǎn)生 較大的延誤時的交通狀態(tài)，當(dāng)這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量日益擴(kuò)大，但相對的道路 基本設(shè)施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對城市交通擁 堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁 堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便?！?010中國新型城市化報告》發(fā)布的 50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國社會科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬 元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經(jīng)驗由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗，結(jié)合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運 營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達(dá)到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉(zhuǎn) 入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控 制可能會導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制 策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時變動態(tài)性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特 點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一 制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

第三篇：申論城市交通擁堵

治理城市交通擁堵 還靠“組合拳”

亞里士多德說：“人們來到城市是為了生活，人民居住在城市是為了居住得更好?！比缃癯鞘幸殉蔀槿藗冏非竺篮蒙畹膱A夢之所。然而，我國部分城市發(fā)展進(jìn)程雖快，但“攤大餅”的發(fā)展方式卻令城市交通不堪重負(fù)，日益嚴(yán)重的擁堵問題，已經(jīng)影響到城市的整體發(fā)展。

本應(yīng)予人幸福快樂的城市，如今卻被交通擁堵的頑疾折磨。究其原因，應(yīng)當(dāng)是部分特大城市建設(shè)之初缺乏科學(xué)規(guī)劃所致。這些地區(qū)公共交通沒有隨著城市擴(kuò)大而與時俱進(jìn)，路網(wǎng)不完善導(dǎo)致微循環(huán)不暢。而近年各地風(fēng)起云涌的“造城運動”，更助推擁堵問題擴(kuò)散全國。“治大國如烹小鮮”，面對交通擁堵的復(fù)雜難題，我們唯有采取多種措施，以“組合拳”療治頑疾。

治理城市交通擁堵，應(yīng)協(xié)調(diào)城市規(guī)劃與交通之間的關(guān)系。城市中心區(qū)域規(guī)劃不合理，必然造成局部負(fù)荷過重。北京攤大餅般城市擴(kuò)張模式，將城市生活區(qū)、辦公區(qū)等功能區(qū)都集中于中心區(qū)域，極易引發(fā)嚴(yán)重交通擁堵。為此應(yīng)系統(tǒng)梳理中心城內(nèi)的城市功能，將城市中心區(qū)向郊區(qū)疏散，有效緩解中心區(qū)域交通負(fù)荷。同時，應(yīng)統(tǒng)籌制定交通政策和戰(zhàn)略，對道路、公交和軌道交通網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一規(guī)劃。對城市土地科學(xué)規(guī)劃，保證未來交通發(fā)展形勢變化的需要。

治理城市交通擁堵，公共交通建設(shè)是一劑良方。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市小汽車無序發(fā)展、過度使用，加劇了大城市的交通擁堵。寧波市通過“一動一靜”的公共交通建設(shè)，取得明顯成效。由此，治理城市交通擁堵應(yīng)開展公交優(yōu)先實施情況審計，確保公交優(yōu)先落實到位。通過優(yōu)化公共交通體系建設(shè)，對現(xiàn)有交通建設(shè)進(jìn)行整合，完善路網(wǎng)建設(shè)，提高出租車、地鐵等的使用率。同時要做好停車場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)停車信息化建設(shè)。

治理城市交通擁堵，還要輔以行政、經(jīng)濟(jì)手段。交通管理逐步成為解決城市交通問題的重要措施，在一定程度上起到了緩解擁堵的作用。所以輔以行政、經(jīng)濟(jì)手段治堵不容忽視。要制定合理限制購車政策，但同時應(yīng)保證市場正常需求。征收擁堵費需要細(xì)則，可分時段收取，給交通擁堵區(qū)域居民一定優(yōu)惠，要實施差別化收費政策，既要保證收費透明，也要使其成為緩解交通擁堵的輔手。

緩解交通擁堵時保障和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、改善民生的必然要求，也是政府必須履行的重要職責(zé)。只有通過城市合理規(guī)劃，發(fā)展公共交通建設(shè)，輔以行政化、經(jīng)濟(jì)化手段治理好城市擁堵問題，才能真正實現(xiàn)城市交通順暢，才能切實提升城市居民的幸福感、滿意度。

第四篇：城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒

2014年03月12日 11:04 來源：中國行政管理網(wǎng) 作者：趙 蕾 字號

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*本文系教育部人文社會科學(xué)青年基金項目“我國大型城市交通擁堵問題：政策績效與治理機(jī)制研究”（項目編號：11YJC630295）階段性成果。

［摘要］交通擁堵治理正在成為世界城市發(fā)展共同面臨的核心課題之一。目前在發(fā)達(dá)國家和地區(qū)被證明有效的治理對策主要涉及三個層次：通過行政干預(yù)，直接限制車輛的購買和使用；通過擁擠收費，用價格機(jī)制引導(dǎo)車輛和道路的理性使用；通過積極發(fā)展公共交通體系、智能交通系統(tǒng)和城市科學(xué)布局等外延支撐性對策，為上述限制性和收費性方案提供現(xiàn)實保障。對于發(fā)展中國家而言，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點，收費性方案則應(yīng)等待時機(jī)和條件成熟后再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。

［關(guān)鍵詞］交通擁堵；行政限制；擁擠收費；外廷支撐系統(tǒng)

［中圖分類號］D035.5［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1006-0863（2013）05-0082-04

隨著我國城市的快速發(fā)展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀(jì)八、九十年代，首先出現(xiàn)交通擁堵的北京、上海等城市的主要應(yīng)對方法是不斷的新建道路，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車的增長速度，這生動的驗證了交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“唐斯定律”（該定律認(rèn)為新的道路供給會誘發(fā)新的交通需求）。因此近年來，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開始引起國內(nèi)學(xué)者的關(guān)注。簡單來說，TDM就是在現(xiàn)有道路面積不增加的前提下，通過各種方式引導(dǎo)公眾理性使用相對稀缺的道路資源，從而達(dá)到緩解交通擁堵的目標(biāo)。從目前看來，發(fā)達(dá)國家和地區(qū)基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個層次，即行政限制性政策、擁擠收費性政策和外延支撐性政策。

一、行政限制性政策

發(fā)達(dá)國家和地區(qū)治理交通擁堵所采取的限制性對策主要分為三類：一是通過行政干預(yù)手段直接抑制機(jī)動車消費；二是以高額納稅提高機(jī)動車購買的成本，間接抑制其增長；三是通過行政干預(yù)對既有各類車輛的使用進(jìn)行限制。

（一）直接限制機(jī)動車消費

這一方案的首創(chuàng)者是世界上人口最密集的國家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開始推行“擁車證（COE）”制度來調(diào)控機(jī)動車保有量。具體做法是通過每月舉行的公開競標(biāo)方式，打算購買機(jī)動車者必須先競買“車輛擁有權(quán)”才能購車。COE價格由政府每月投放的數(shù)量與申請者的數(shù)量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據(jù)當(dāng)時的價格再次購買COE。

（二）提高機(jī)動車購買成本

這一限制性政策在很多發(fā)達(dá)國家和地區(qū)同樣被廣泛應(yīng)用，籍此來調(diào)控機(jī)動車的保有量。例如在法國和荷蘭，購買車輛的消費稅大約為車輛本身價值的30%~50%；在丹麥，購買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當(dāng)于車輛本身價值的2~3倍，并根據(jù)車輛體積和排量等參數(shù)的增加而提高；在新加坡，購車者除了必須競買COE之外，還要額外支付高達(dá)車輛價值2.5倍的消費稅。

在同樣人口密集的香港，從1982年即開始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進(jìn)一步抑制私家車保量的增長，緩解交通擁堵狀況，香港特區(qū)政府再次調(diào)高私家車首次登記稅。

根據(jù)香港運輸署記載的數(shù)據(jù)，該項舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復(fù)到1981年的數(shù)量，之后增長亦十分緩慢。

（三）對既有車輛的使用限制

在新加坡有一種“周末車制度”，以此對不同類型車輛的使用時間進(jìn)行區(qū)別化對待。具體來說，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末車制度即針對后者進(jìn)行限制：購買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費的優(yōu)惠，但只能在工作日19時至隔天7時之間以及周末和公共假日使用，其它時間則需要額外付費。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實行了每周對特定車牌尾號的車輛進(jìn)行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。

此外，對公務(wù)用車的限制也成為發(fā)達(dá)國家和地區(qū)緩解交通壓力的重要對策之一。例如在美國、日本和韓國，公務(wù)車輛一直被嚴(yán)格控制，而在芬蘭，政府部門中有權(quán)使用公務(wù)車的人則更少，而且只有總統(tǒng)、總理、內(nèi)務(wù)部長、外交部長和國防部長享有配備固定車輛和司機(jī)的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長一人享受專車待遇。同樣，在德國，只有聯(lián)邦級領(lǐng)導(dǎo)人、國務(wù)秘書和各部部長擁有公務(wù)專車，而司局長級的官員只能保證公務(wù)用車，不配備專車。政府公務(wù)（甚至包括接待來訪外國元首）中常常大量依靠租賃用車。

二、擁擠收費性政策

擁擠收費的理念在于，道路在很多城市是一種相對稀缺的公共資源，通過價格機(jī)制可以將擁擠的外部成本內(nèi)部化，進(jìn)而實現(xiàn)該資源的優(yōu)化配置和使用。目前發(fā)達(dá)國家和地區(qū)采取的擁擠收費方案主要有三種：一是對特定時段進(jìn)入特定區(qū)域的車輛收取擁擠費；二是在擁擠區(qū)域收取高額的停車費用；三是對車輛的正常使用定期或定程額外收取費用。

（一）擁擠區(qū)域/時段收費

這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對策，因此被越來越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。

1．新加坡

做為世界上最早推行該項方案的國家，新加坡?lián)頂D收費政策的發(fā)展經(jīng)歷了2個階段：

（1）區(qū)域通行證階段。從1975年開始，新加坡開始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)（約7.25km2）劃定為收費區(qū)域，推行區(qū)域通行證（ALS）系統(tǒng)：早晚高峰（后擴(kuò)展為全天）進(jìn)入上述區(qū)域的車輛，必須出示事先購買的區(qū)域通行證，收費對象不包括公營公交車輛和特種車輛。

（2）電子收費階段。1998年，新加坡實施不停車電子收費系統(tǒng)(ERP)替代了ALS系統(tǒng)。ERP系統(tǒng)通過在車輛上安裝車載讀卡器實現(xiàn)自動扣費，費用根據(jù)車型和時段介于0.4~2新元之間。數(shù)據(jù)表明，推行ERP后，新加坡收費區(qū)域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時速提高近30%。

2．倫敦

倫敦于2003年開始對中心區(qū)實行交通擁擠收費政策，經(jīng)過不斷調(diào)整，目前方案的基本內(nèi)容為：

（1）收費時間為工作日早7點至晚18點，公共假期除外；

（2）收費區(qū)域最初為倫敦中心區(qū)占地約21km2的內(nèi)環(huán)以內(nèi)，2007年后擴(kuò)展到西部居住區(qū)。

（3）收費對象為上述時段進(jìn)入收費區(qū)域的私人汽車和貨運車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對收費區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費。

（4）收費金額為8英鎊/車次·天；

（5）繳費方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購買，也可通過銀行或互聯(lián)網(wǎng)等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當(dāng)日22點之前交納。收費同樣采用電子自動識別技術(shù)，運行效率較高；

根據(jù)倫敦市交通局（TFL）之后提交的評估報告，推行該政策后收費區(qū)域內(nèi)小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高額停車收費

是很多城市采用的“以靜制動”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區(qū)的比率則更低，停車費用一般為30~100港幣/小時，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達(dá)幾十萬港幣。同樣在美國紐約的曼哈頓區(qū)，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費，而非固定的泊位，費用大約每小時20美元。

高昂的停車費用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區(qū)的停車費通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時）。如果是固定的泊位，月租金高達(dá)2~4萬日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門和企業(yè)會給員工補貼大量公共交通費用，但都不會準(zhǔn)備內(nèi)部車位。需要強(qiáng)調(diào)的是，東京高昂的停車費并非源于車位緊張，事實上在上個世紀(jì)七、八十年代，日本就已經(jīng)開始推行上述方案，當(dāng)時日本的小汽車年增長率不到5%，而停車位的年增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過小汽車，高達(dá)15.4%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預(yù)見性可見一斑。

（三）車輛使用收費

為了緩解交通擁堵，一些國家和地區(qū)還對車輛的正常使用征收高額稅費。

三、外延支撐性政策

前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過限制或收費，實現(xiàn)交通需求的科學(xué)分流和道路資源的理性使用，而大量國際經(jīng)驗證明，這些目標(biāo)的實現(xiàn)必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質(zhì)量的公共交通服務(wù)體系、現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學(xué)的城市規(guī)劃布局等。

（一）高質(zhì)量的公交服務(wù)體系

日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達(dá)，而且換乘便利、準(zhǔn)確高效，工作日公共交通出行率達(dá)到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問題卻得到了很好的緩解和控制。

香港特區(qū)政府的策略是全方位發(fā)展優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，以此降低香港市民對私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。按照特區(qū)政府規(guī)劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長度將達(dá)到555.7km，這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內(nèi)。［1］此外，香港公交系統(tǒng)已基本實現(xiàn)“無縫換乘”，公交出行分擔(dān)率已達(dá)89%，躋身世界最高水平。

同樣受到廣泛肯定和關(guān)注的是公交優(yōu)先系統(tǒng)（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來的，正是一套具有國際先進(jìn)水平的BRT系統(tǒng)；而在韓國首爾，交通通暢歸功于獨特的、設(shè)置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數(shù)量增加15%~38%；美國芝加哥后來效仿首爾，在主干道中央設(shè)置公交專用通道和?？奎c，同樣取得了顯著效果。［2］

此外不少城市還推行了公交低價策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價車票或高額公共交通補貼等，以此引導(dǎo)和鼓勵人們選擇公共交通工具。

（二）現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)

美國是建設(shè)現(xiàn)代化智能交通管理系統(tǒng)（ITS）最為成功的國家之一，其覆蓋的領(lǐng)域已經(jīng)包括：公共交通運營系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)和電子收費系統(tǒng)等。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應(yīng)用，使得美國的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］

在日本和香港等地，通過ITS系統(tǒng)，巴士司機(jī)可以隨時獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關(guān)公共交通的實時信息，而主要路口的信號燈也可以根據(jù)交通路況迅速進(jìn)行監(jiān)控和調(diào)整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應(yīng)迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。

（三）科學(xué)的城市規(guī)劃與布局

科學(xué)規(guī)劃城市布局，合理設(shè)計城市道路系統(tǒng)同樣是影響交通狀況不可忽視的關(guān)鍵因素。因此，為了擺脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國家采用了多中心模式，一方面嚴(yán)格限制在中心區(qū)生成新的商業(yè)中心等，同時通過疏解就業(yè)崗位、開發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進(jìn)行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。

在美國的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設(shè)模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫出來，這種“公交村落”被很多國家認(rèn)為是21世紀(jì)城市空間格局發(fā)展的新趨勢。

香港特區(qū)政府則不斷致力于道路系統(tǒng)的科學(xué)設(shè)計。在香港，主次干道一般不設(shè)“慢車道”，只設(shè)快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設(shè)計理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實現(xiàn)人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個街區(qū)，這種立體化交通布局無疑會對緩解交通擁堵產(chǎn)生很大積極作用。

四、政策借鑒的適用性研究

盡管上述一系列治理方案在很多發(fā)達(dá)國家和地區(qū)都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀。對于我國而言，由于在很多方面與發(fā)達(dá)國家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借鑒過程中必須采取謹(jǐn)慎態(tài)度，通盤考量，否則勢必難以取得預(yù)期效果。

（一）現(xiàn)實的切入點：限制機(jī)動車消費和使用

從既有的治理經(jīng)驗來看，交通擁堵問題產(chǎn)生之初，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對策作為切入點。事實上，我國已經(jīng)有城市開始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。

從1994年開始，上海推行高價競拍車牌的舉措來抑制機(jī)動車增長。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬元，相當(dāng)于一輛經(jīng)濟(jì)型家用小汽車的價格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且間接導(dǎo)致大量本地居民申領(lǐng)外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時段不能使用若干城市高架路，因此相對緩解了高峰時段的交通擁堵問題。

在奧運期間，北京采取了臨時交通限制措施，如機(jī)動車分單雙號上路，全天禁止近30萬輛黃標(biāo)車上路，本地政府部門和企事業(yè)單位錯峰上下班，公務(wù)用車停駛70%，增加高峰時段公共交通運營能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動工作日機(jī)動車尾號限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長的機(jī)動車保有量消耗一空而且有觀點認(rèn)為，限號政策間接促使很多人購買第二輛車。2010年底，北京開始通過搖號方式對機(jī)動車總量進(jìn)行配給和控制，成為國內(nèi)首個發(fā)布汽車限購令的城市。

2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開始對中小型客車進(jìn)行配額管理；深圳開始推行全市公務(wù)車和黃標(biāo)車按尾號每周強(qiáng)制停駛一天。

相對而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對實施條件和技術(shù)水平要求較低，同時見效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國家和地區(qū)都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點。但需要強(qiáng)調(diào)的是，一要注意處理好因限制方案而導(dǎo)致的外地車牌管理問題，否則不僅難以達(dá)到理想的政策效果，反而會造成額外的財政損失；二是注意該方案對本地汽車市場的影響；三是推行該項政策的前提應(yīng)是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。

（二）未來的核心方案：交通擁擠收費

對于任何一個城市而言，都不可能單憑限制性政策持續(xù)緩解交通擁堵問題，因此在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和交通狀況達(dá)到一定程度時，擁擠收費勢必成為治理擁堵的核心方案。事實上，從上個世紀(jì)90年代至今，我國已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個城市展開了深入調(diào)研和多方論證，計劃實施區(qū)域/時段擁擠收費或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費，但迄今為止，我國仍未有任何一個城市實施真正意義上的交通擁擠收費方案，究其原因，是由于我國目前尚不完全具備推行交通擁擠收費方案的條件。

首先對于我國絕大多數(shù)城市而言，前述外延支撐系統(tǒng)還存在很多不完善的地方，無法承擔(dān)因擁擠收費而產(chǎn)生的大量公共交通的需求，這一點將在下文進(jìn)一步詳細(xì)論證；其次，交通擁堵從根本上是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的衍生問題，對于尚處在轉(zhuǎn)型期的我國而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機(jī)動車保有量猛增之間的矛盾問題，而是由諸如相關(guān)的制度建設(shè)、人均GDP水平、公民的觀念和素質(zhì)、公共資源的分布、政府執(zhí)政意識和行政傳統(tǒng)等各種復(fù)雜的因素共同導(dǎo)致的。

縱觀擁擠收費的成功樣本，無不存在于發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，在那里，國家各項制度相對完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務(wù)不需要在各個部門之間反復(fù)奔走，公務(wù)車的使用也受到嚴(yán)苛的限制；公民素質(zhì)和人均GDP已經(jīng)達(dá)到一定水平，具備良好的交通意識和環(huán)境保護(hù)意識，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時城市公共資源不會過于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)。這些因素都為交通擁擠收費提供了政策實施的合理性和政策效果的現(xiàn)實保障。

因此作為發(fā)展中國家，我國在借鑒和推行交通擁擠收費方案時，應(yīng)反復(fù)調(diào)研、謹(jǐn)慎論證，充分考量城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實條件，同時大力推動公交服務(wù)體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實施積累現(xiàn)實保障。交通擁擠收費原本是為了體現(xiàn)道路資源配置的公平性，但若忽視經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實基礎(chǔ)，反而會導(dǎo)致新的不公平。

（三）必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善

1．我國城市的公共交通服務(wù)和運營能力尚有待提升。在我國擁堵最為嚴(yán)重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時間長、換乘不方便、價格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來引起了廣泛關(guān)注，但只有廣州等少數(shù)城市構(gòu)建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強(qiáng)人意。這些因素勢必會間接強(qiáng)化市民對私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會大打折扣。

2．我國只有極少數(shù)城市初步建成了ITS系統(tǒng)。如前所述，絕大部分實施擁擠收費的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動態(tài)信息系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應(yīng)十分快捷迅速。而在我國，除北京、上海近年來積極打造智能交通城市，在ITS系統(tǒng)建設(shè)方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統(tǒng)設(shè)計不科學(xué)、反應(yīng)遲緩、技術(shù)落后等現(xiàn)象仍普遍存在，這種現(xiàn)實基礎(chǔ)顯然不適宜推行交通擁擠收費方案。

3．我國城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設(shè)計不科學(xué)的現(xiàn)象。以上海為例，作為我國一直以來對汽車消費限制最嚴(yán)格的城市，截至2012年，上海機(jī)動車保有量約為260萬，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現(xiàn)實的情況卻是：上海的擁堵現(xiàn)象隨處可見且日益嚴(yán)重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時間外會出現(xiàn)輕度擁堵，其它時間道路十分暢通快捷。進(jìn)一步而言，雖然近十余年來上海的道路面積已經(jīng)增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒有好轉(zhuǎn)。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設(shè)計上也能找到諸多誘因。而東京的城市規(guī)劃是50年前就已基本確定并一直以來嚴(yán)格履行，在半個世紀(jì)的發(fā)展過程中鮮有大的調(diào)整和矛盾產(chǎn)生。我國大部分城市都處于經(jīng)濟(jì)快速增長期，如果缺乏長期的發(fā)展規(guī)劃和科學(xué)的路網(wǎng)設(shè)計，交通擁堵勢必愈演愈烈。

無論是行政限制性方案，還是擁擠收費性對策，其最終目的都是引導(dǎo)公眾對于交通資源的理性使用，將交通壓力科學(xué)合理的分散到各種交通工具上。而對于發(fā)展中國家來說，有效實施上述方案的基礎(chǔ)是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務(wù)質(zhì)量、運營能力和網(wǎng)絡(luò)布局，才能真正減少人們對于私家車、公務(wù)車等低承載量交通工具的依賴和需求，實現(xiàn)交通系統(tǒng)的有序運行，從而根本上緩解城市交通擁堵問題。

［參考文獻(xiàn)］

［References］

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Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第五篇：城市交通擁堵的論文

導(dǎo)語：隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長與人民生活水平的迅速提高，大家對便利出行的需求也隨之不斷增加。以下是小編為大家分享的城市交通擁堵的論文，歡迎借鑒！

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領(lǐng)域的研究動態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時間）在15 h99km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應(yīng)的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時間、產(chǎn)生較大的延誤時的交通狀態(tài)，當(dāng)這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量日益擴(kuò)大，但相對的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得大家正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給大家?guī)順O大不便?！?010我國新型城市化報告》發(fā)布的50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)我國社會科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗，結(jié)合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達(dá)到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時間行駛[4]。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時變動態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

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