第一篇：我國城市交通規劃

對我國城市交通規劃的一點認識

通過本次繼續教育知識更新培訓學習，我對交通工程學系統中交通規劃的進行了學習和了解，本人受益匪淺，現歸納對交通規劃的基本認識，并結合本人從事專業，談一下當前我國大城市交通規劃存在問題的原因、趨勢與建議：

一、交通規劃基本認識

城市交通規劃因規劃時間的長短不同分為城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。

(一)城市交通發展戰略規劃

城市交通發展戰略規劃是城市交通的遠景指導性規劃，規劃年限宜長，一般在20-50 年，規劃用地范圍也宜適當大一些，以滿足將來城市發展需要。城市交通發展戰略規劃的重點在于新的交通政策、交通戰略、新的道路網或對現有設施的重大改造等，因此主要應解決以下問題：遠景交通發展目標及水平；遠景城市交通方式及交通結構；遠景城市道路綜合網絡主骨架布局；遠景城市對外交通和市內客貨運輸設施的選址用地規模；實施城市交通規劃過程中的重要技術經濟對策；有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。

(二)城市交通綜合網絡規劃

城市交通綜合網絡規劃是城市交通的中長期建設規劃，規劃年限一般為5—20 年，規 劃用地范圍與城市總體規劃用地范圍一致。城市交通綜合網絡規劃應解決以下問題： 1 中長期城市交通方式及交通結構；中長期道路網絡布局；城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，廣場、公共停車場、橋渡的位置及用地范圍；大運量軌道交通(地鐵、輕軌)可行性分析及客流預測(僅對大城市)；綜合網絡方案的技術經濟評價；分期建設及交通建設項目排序的建議。

(三)城市交通近期建設規劃

城市交通近期建設規劃是城市交通的近期建設計劃，一般為l-5 年，規劃用地范圍一般為適當擴大后的建成區。通常情況下，城市交通近期建設規劃不單獨進行，而是在城市交通綜合網絡規劃或城市交通發展戰略規劃的基礎上進行。城市交通近期建設規劃一般包括以下內容：現狀交通網絡評估；現狀交通網絡的完善計劃（項目劃分及優先排序）；道路交通建設項目方案設計；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建設項目的可行性分析；建設資金籌措；建設計劃的技術經濟評價。

（四）、交通需求預測

交通需求預測的目的就是要確定現狀、近期、中期、遠期各特征年份的各車種OD 矩陣，以便在對城市交通規劃方案進行評價時，能對其實施效果有一個科學的“事前”的預見和客觀的評價，從而避免交通規劃的決策失誤。交通預測所采用的方法很大程度上取決于所掌握的交通信息狀況，現狀和近期的交通需求預測可以根據調查的現狀各車種OD 矩陣數據，通過擴充、修正獲得分析年份的各OD 矩陣。

（五）、交通分布預測

交通分布預測是在交通生成預測的基礎上，找出各交通分區之間的出行量，即要得到由交通生成預測模型所預測的各小區出行交通量與其它小區交換的數據，使得交通預測模型進一步細化。交通分布模型是四階段交通規劃模型的一個重要組成部分。

（六）、交通方式劃分預測

（七）、交通分配預測

綜上所述，通過對交通的各種預測來分析將來城市居民、車輛及貨物在城市內移動及進出城市的信息，將來的交通需求信息是制訂城市交通網絡規模的依據。

根據預測結果，確定城市交通綜合網絡及其它交通設施的規模及方案，進行城市交通系統的運量與運力的平衡。

二、我國大城市交通規劃存在問題的原因

（一）當前城市交通規劃面臨的主要問題和原因

隨著城鎮化、機動化進程的加快，城市交通可持續發展問題已成為國內外可持續發展

領域的重點、難點問題。

1、中國城市交通可持續發展現狀

對于我國的城市交通發展而言，正處在城鎮化、機動化快速發展時期：

一是快速城鎮化。

近年來，我國城鎮化步伐不斷加快，城鎮總人口不斷攀升。城鎮化率從1995年的29%增長到2009年的46.6%，這相當于每年有一個北京市全市人口的總量由農村向城市轉移。預計到2020年，我國城鎮化率將達到57%，到2050年，城鎮化率將超過70%，接近或達到發達國家水平。

二是快速機動化。

在城鎮化進程加快的同時，機動化迅速發展。由于人民生活質量提高和城市社會經濟發展，人們的消費結構發生了重大變化，私人汽車消費日趨普遍。我國城市居民的平均公交出行分擔率為15%-20%，像東京、紐約、倫敦等城市的公交出行分擔率為60%以上，2009年底，北京中心區公交出行分擔率也只有36%。

私人汽車增長率居高不下，導致居民出行結構發生顯著變化。2009年年底，我國機動車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬輛，私人小汽車總量4243萬輛。民用汽車保有量近10年年均增長14.2%，私人汽車保有量年均增長22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽車保有量將達到約兩億輛。

2、中國城市交通可持續發展面臨的挑戰

在城市交通快速發展的同時，城市交通擁堵，空氣、噪音污染，能源緊缺，溫室氣體排放加劇，城市交通用地緊張，交通事故頻發等問題日益嚴峻，交通需求快速增長與資源環境約束矛盾突出，嚴重制約了城市交通的“暢通、高效、安全、綠色”發展。

總的看來，城市交通可持續發展面臨著4個方面的挑戰：

一是交通擁堵問題。

中國城市交通擁堵大體經歷了3個階段，緩解交通擁堵一直是貫穿始終的核心問題。第一個階段是非機動化向機動化過渡時期的交通擁堵。

第二個階段是城市交通基礎設施大規模建設時期的交通擁堵。

第三個階段是小汽車快速進入家庭時期的交通擁堵，這是必經的發展階段，也是帶有綜合性源發性的問題。

這個階段造成擁堵的原因已不僅局限于機動化加速和需求供給之間的矛盾，而成為涉及城市規劃、基礎設施建設、交通需求管理等多個方面的復雜的系統性問題。

二是能源消耗問題。

隨著城市交通需求的不斷增加，城市交通行業的能耗也迅速增長。國合會2009年的研究報告顯示，雖然我國城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍遠低于發達國家水平（我國人均汽油消耗，不到日本和韓國水平的15%，歐盟的10%），但是增量快，增幅大，必須引起足夠重視。

構建以公共交通為主體的城市低碳交通體系是實現城市交通可持續發展的必由之路。三是環境污染問題。

隨著中國機動車保有量的快速增加，機動車污染物排放對城市大氣質量構成了嚴重威脅，盡管排放限值標準逐漸提高，但由于交通量的快速增加，空氣污染日趨嚴重。機動車尾氣已經成為很多大中城市空氣污染的主要來源。

除此之外，交通噪聲對居民的影響已經越來越嚴重，近年來，在我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經高達40％以上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸發展成為社會問題，值得關注。

四是倡導以人為本、綠色出行理念問題。

當前，交通公平問題還沒有得到很好的解決。交通資源（道路、停車空間、燃油、時間、公共投資等）是稀缺資源的理念還沒有真正樹立。“選擇資源節約方式的出行還沒有得到應有的鼓勵，因此缺乏公交出行的動力”。

另外，城市交通發展規劃與城市交通的節能減排目標不相吻合；對低能耗、低排放清潔環保型車輛的鼓勵力度不夠；出租汽車空駛率高、資源浪費嚴重；城市交通節能減排的能力建設還存在不足。

3、中國城市交通可持續發展的對策

通過以上分析，我認為，中國城市交通可持續發展必須適應“三個需要”。即：一要適應機動化發展進程的需要；二要適應城鎮化特別是國際大城市發展進程的需要；三要適應城市與交通良性互動的需要。

三、幾點措施建議

以下，我想從目標、模式、規劃、戰略、體系、政策配套等方面提出中國城市交通可持續發展的規劃對策。

（一）發展目標

中國城市交通可持續發展的戰略目標可以簡要概況為“建立一個系統，實現三個滿足”，即建立與社會經濟發展相適應的“便捷、高效、經濟、安全、公平、綠色”的綜合運輸系統，滿足社會經濟發展需求，滿足人民群眾出行多樣化的需求，滿足交通與自然和諧發展的需求。

（二）發展模式

我國政府一直高度重視城市交通可持續發展，提出到2020年，要初步形成以公共交通為主體，步行和自行車出行為輔助，出租汽車、個體機動交通工具等多種出行方式協調發展，非機動交通方式為特色的城市內外各種出行方式銜接順暢的低碳城市交通體系。

（三）城市交通可持續發展規劃

研究提出中國城市交通可持續發展總體思路；制定中心城市“十二五”交通可持續發展專項規劃。

一是提供舒適、便捷、及時、準確的公共交通選擇；

二是建立起比較發達的軌道交通網絡；

三是政府進行有效監管。

通過優先發展城市公共交通，建設軌道交通、BRT，促進綜合換乘樞紐建設（場站布局、非機動交通專用道），實施交通需求管理，提高公共交通分擔率，實現可持續發展。

（四）發展戰略

我國政府將優先發展城市公共交通作為中國城市交通可持續發展的戰略重點。

2005年，國務院發布《優先發展城市公共交通的意見》；2006年，建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部聯合發布《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》；2007年和2008年，相繼舉辦了城市公共交通及無車日活動。

公共交通的發展應致力于完善路網功能、建立區域公交網絡、打通斷頭路、改善路網連接性。在中心城市建立起完善的軌道交通網絡；在城市郊區建立完備的公共交通系統和城際鐵路系統；在中心城區內部建立以軌道交通、公共電汽車為主體，BRT為特色的主干道、次干道相互銜接的城市公共交通網絡。

在落實公交優先方面涌現出很多典型。北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。

（五）構建低碳交通體系

我國政府已經將節能減排目標納入“十一五”經濟社會發展規劃，“十二五”規劃將更加突出節能減排約束性指標要求。同時，我國政府已經宣布到2020年溫室氣候控制目標，即到2020年單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。這也對中國城市的可持續發展提出了更高的要求。

中國城市交通可持續發展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。

一是要從體制機制、法律法規、政策、規劃等方面對城市低碳交通體系進行全面設計。探索符合我國國情的低碳城市交通模式；提出中國城市交通節能減排和低碳交通體系建設總體思路；制定中心城市“十二五”城市交通節能減排和低碳交通體系建設專項規劃。

二是全面提升城市交通應對氣候變化的能力，從用能效率、用能結構、發展方式上選擇低碳化發展路子。把低碳交通專項規劃納入城市總體規劃同步實施。

三是推廣節能減排技術，運用先進技術推進城市交通低碳發展。

四是完善促進低碳交通體系建設的體制機制。保證管理、政令暢通；保證激勵、約束機制的兌現，充分調動決策者、運營者、管理者和操作者四方面積極性；促進低碳交通體系建設的法律、制度、機制保障；通過城市綜合交通信息平臺，建立城市公交優先發展水平評價體系，督促各地政府加大落實公交優先的力度，促進城市綜合交通換乘樞紐建設，鼓勵非機動交通出行。

（六）完善政策法規配套措施

為保障城市交通可持續發展，我國政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是實施成品油價格和稅費改革，實現了城市交通稅費的公平、規范、節約、減負。二是加快出臺《城市公共交通條例》。從法律法規層面保障城市公共交通優先發展。三是鼓勵發展新能源汽車。

四是嚴格車輛排放標準。

五是政府實施服務監管和宏觀調控。

六是實行土地、交通集合開發模式。

城市交通規劃可持續發展是一個世界性的難題，我國政府雖然已經作出了積極努力，并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難，我們有信心通過務實努力去實現既定目標，我們也希望通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，共同促進城市交通可持續發展。

以上就是本人對現階段城市交通規劃問題的若干看法，不足之處，請予以指正。

第二篇：城市交通規劃

湖南農業大學課程論文

學院：教育學院班級：11級車輛教育一班 姓名： 皮浩陽學號：201140970109 課程論文題目：城市道路交通規劃

課程名稱：交通運輸工程學

評閱意見：

成績評定教師簽名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通規劃 摘要：城市道路交通管理規劃是城市可持續性發展的前提和基礎，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規劃的現狀，闡述了交通管理規劃的目的、內容、層次及過程，論述了交通需求預測的分析方法及其相應交通需求模型在交通管理規劃中的應用。

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管

理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

參考文獻：

1.莊嚴、羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路.交通工程通訊，2000（2）

2.蓋春英、裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究.交通工程通訊，2001（2）

3.王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規劃理論及其應用.南京:東南大學出版社,1998.

第三篇：我國城市交通擁堵改善措施

我國城市交通擁堵改善措施

摘要: 針對我國大城市交通擁堵日益蔓延現狀，選擇三個代表城市從不同角度分析了交通擁堵形成原因，并

對比分析其采取的治堵策略。首先從城市規劃、交通供需、公共交通、出行方式、靜態交通和管理水平等方面，分

析造成我國大城市交通擁堵的原因；結合目前北京、廣州、上海相續出臺的治堵策略，從增加交通供給、交通需求

管理和交通管理制度三個方面，對三個城市的治堵策略進行了比較；最后，通過分析國外典型城市的交通擁堵治理措施，提出一些緩解我國交通擁堵的有效的改善方法。

關鍵詞: 城市交通交通擁堵原因、目前的治理對策、解決城市擁堵的有效方法

一、引言

當前我國由于經濟高速發展,人民生活水平不斷提高,機動車數量的快速增長,城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現象成為我國城市的普遍災害。對此國家和各級地方政府也出臺了不少相應的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。

二、交通現狀及擁堵原因

（一）城市規劃與交通規劃不協調

根據城市總體規劃對城市性質的定位，應協調城

市各規劃區域與交通之間的關系，避免造成局部負荷過

重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因

素共同作用的結果，其中一個重要因素是城市規劃者對

于城市的功能定位缺乏一個系統、科學、前瞻性的考慮。

像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主

要商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，形成典

型潮汐式交通出行，二環路內的面積僅占市區總面積的6％，卻集中了全市機動車交通量的30％。盡管北京提

出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發展格局，但由于

中心城區發展慣性，在進出城道路、中心區道路資源有

限的情況下，交通擁堵很難短期內得到有效緩解。從上

海市道路網運行現狀來看，占中心區道路長度22％的主干路網承擔了該區域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區道路長度64％以上的支小道

路系統，所承擔的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州

沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現，諸如天河中心區等區域道路易引發嚴重交通擁堵。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國大城市經濟的快速發展，機動車

擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市

道路的擁堵程度。特別是大城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加

劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。近15 年來，北京汽

車保有量每年平均遞增率超過15％，個別年份甚至接

近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為

1.2％和3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求

與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。圖

2、圖3 給

出了2000~2009 年北京、上海、廣州三城市機動車和道

路里程增長情況。

（三）公共交通發展滯后

我國早在2005 年就確立了“優先發展公共交通”

政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實。

城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉

變，尚未確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設滯后，致

使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。

在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢

則12~13 公里/ 小時，快則17~18 公里/ 小時，而地鐵

車廂內人員非常擁擠，嚴重影響了公共交通的服務水平。

上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區“三縱三

橫”路網高峰時段公交車平均車速為16 公里/ 小時，最慢車速僅為12 公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均

時速為11~13 公里/ 小時。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應積極引導和調節居民的出行方式，通過價格杠桿、服務水平等調節居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉向以

小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰，導

致交通出行結構呈現不合理性。

（五）靜態交通容量不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車

資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問

題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市為例，按機動車保有量

400 萬輛計算，停車泊位應達到440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標準，使得大量

車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更

難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通擁堵。

截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長

23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。

以經營性停車場為例，2009年底共有經營性停車場

5274 個，經營性停車泊位127.8 萬個，同比增長15%。

同樣，上海、廣州也同樣面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我國大城市交通管理多采取被動適應式的交通管理模式，通過大規模的道路建設來增加交通供給

量，道路建設仍無法趕上車輛的需求，相反誘發了更多

新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎

設施建設的日趨完善，出行者交通行為的日趨規范，道

路通行能力的提高愈來愈依賴于its 技術的應用。通過

建立atms 系統，實現道路信息的實時采集、分析和發

布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管

理水平相應提高。

三、國外環節交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題。以下總結兩種個主要方面的內容:

1、采取經濟手段和行政手段相結合

經濟手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,其目的就是利用價格機制,引導交通需求,抑制交通出行產生,緩解交通擁堵。新加坡及英國倫敦等國家及城市實施了道路擁擠收費,很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費的收取,在當今各國已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,如此昂貴的停車費以致東京一般人市民進入市區都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號限制通行措施。此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運會、2000年舉辦亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發揮了重要的作用。但在運用此項措施因是行政強制

執行,會損害到一部分人的利益,應權衡各方的利弊,做好各項前期準備工作,以力求將損失降到最低。

2、大力發展軌道交通

軌道交通已成為當今世界各國發展公共交通最主要的途徑之一,同時也是各國緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上,都比一般交通工具有明顯優勢。有軌電車在歐洲國家已經相當普遍了,目前世界各國在大力發展的是地鐵和輕軌,其快速發展的主要原因是城市結構的轉變。很多大城市都出現了自己的衛星城,它們之間的客運交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發展軌道交通,發揮運量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發展問題及因發展帶來的城市交通擁堵問題。

四、關于改善我國城市交通擁堵問題的建議

1、通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格,通過將養路費捆綁進油價,此項政策不僅意義重大,且體現了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。

在今后相當很長一段發展時期,我國應根據各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況,適當地繼續提高燃油稅價格。因此控制汽車保有量,也是從經濟手段上有效地控制汽車數量快速增長來改善城市交通擁堵問題也是有效辦法之一。以成都地區為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購買汽車的能力,盲目的購買會大大增加道路的負荷,加之成都的道路建設雖然在不斷地完善,有圈城發展優勢,但如今也出現了“攤大餅”的趨勢,交通擁堵問題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費,從而改善城市交通擁堵問題。

2、通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題

一是嚴格控制摩托車、電動車上牌照問題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權;二是嚴格區分摩托車、電動車的行駛范圍,在中心城區,最好是主要的城市區域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機動車輛通行;三是嚴厲懲處那些占道行駛的電動車輛,現在很多城市對電動車占道行駛沒有明確的懲處條例,大多口頭干預,所以一定要以重罰來警示大眾;四是逐漸取締電動車輛。只劃出機動車和自行車的道路行駛區域,會大大減輕城市擁堵問題。

3、通過積極發展軌道交通來改善城市交通擁堵問題

現今我國很多城市正在積極發展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時,武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準備建設地鐵。高鐵建設也在我國各地迅速開展。通過積極發展軌道交通建設,解決城市交通問題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問題,也為城市發展做出了巨大的貢獻。

4、通過控制城市中心區域停車費來改善城市交通擁堵問題

隨著汽車數量的增加,各大城市中心區域的停車點遠遠供不應求,這些區域的停車點使用率也是最高的,控制中心區域的停車費價格也能有效地改善城市交通擁堵問題。提高停車費將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費,打消一部分人的購車欲望,如果將停車費全面提升對于如今很多大城市有很明顯的效果,因為現在即使在北京,很多重點區域的路面停車費也才4-5元/小時,而相比之下,上海露天停車場地是15元/小時,由此,現在很多上海人在開始擔心買的起車但付不起停

車費,也就抑制了消費,能改善城市交通擁堵問題。由此,如果各地的停車費能普遍上漲,控制在合理范圍內,使真正能負擔得起停車費的一部分人來使用機動車。這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

五、小結

解決城市中心區交通擁堵是一個世界性難題，運用上述手段，以推動城市交問題的緩解，謀求城市中心區交通供需基本平衡。隨著科學技術和經濟的發展，肯定會有新的更科學的方法涌現出來，最終建立一個與城市中心乃至整體城市社區經濟發展相協調的運行良好的交通系統。

我國大城市交通擁堵治理也是個系統工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問題。以人為本，綜合統籌實施優化交通結構、平衡需求調控、完善路線結構、優化交通組織、強化科技監管等措施，利用經濟手段、管理手段以及ITS技術，有效疏解城市中心交通擁堵，實現我國大城市交通科學、和諧、可持續發展。

六、參考文獻:

[1]馬彥琳.現代城市管理學[M].北京科學出版社

[2]楊成國.我國大城市交通擁堵問題對策研究[J].北京建筑工程學院學報

[3]高明華.關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題

[4] 中國科技資訊2011年第16期

第四篇：城市交通和道路系統規劃考點

第一章

城市交通規劃的概念：（1）通過對城市交通需求量發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地，交通設施，交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價，是解決城市交通問題最有效的途徑之一。（2）城市交通規劃是以城市總體規劃和城市交通活動特點的調查資料為基礎，對城市未來交通進行研究的過程和對未來交通的安排。城市交通規劃編制的核心內容：一個戰略：城市交通發展戰略；兩張網：城市道路網，城市公交網。

城市四大基本活動：交通、居住、工作、游憩。

城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城區內的道路。功能：為地上地下工程管線和其它市政公用設施鋪設提供空間；是城市的骨架，建筑物的依托，分別用地各地塊的邊界；是商貿活動的場所之一；是城市居民交通與活動的空間；城市防災避難提供場所；為城市通風新鮮空氣的流通提供渠道；反映了城市的風貌，反映了城市的歷史文化，又是顯示當代精神文明的場所，是組織城市景觀的導線。

城市道路按國標、按功能、按目的分類：（1）國標（作為城市骨架）的分類：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分類:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分類：疏通性道路、服務性道路。

我國城市交通和道路系統存在的問題、原因和對策：問題及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國家又實行勞動力密集、廣就業、低工資的政策，所以中國城市發展的最大問題是人口密集而城市用地緊張，從而導致交通密度大。（2）城市用地布局帶來的交通分布的合理性問題：我國城市發展的基本模式是單一中心的同心圓式發展，由于在城市的發展建設上缺乏遠見，缺乏清晰的規劃思想，城市布局的不合理性也越來越明顯，從而直接影響著城市交通的分布和合理性。（3）城市綜合交通系統落后帶來的系統性問題：城市道路交通設施建設不能適應現代城市發展的需要；運輸體系和交通結構缺乏科學性。（4）城市交通管理的科學性問題：我國城市中城市運輸、城市道路、城市交通管理三個系統分別由多個部門管理，思想認識不盡統一，城市的交通管理系統與城市規劃、城市建設脫節，城市交通管理跟不上城市交通發展需要。（5）居民交通意識問題：交通意識是衡量國民素質和城市居民意識水平的重要方面，違章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。對策：（1）研究城市交通機動化的發展趨勢，規律及城市的需求，因地制宜地制定科學的城市交通發展戰略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化轉化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。（3）優化城市道路系統結構，一是適應時代發展，滿足現代化城市交通需求，二是要與用地布局相協調。（4）搞好交通規劃與用地規劃、道路交通系統規劃的結合。（5）實施科學的現代化交通管理。第二章

人的交通活動特性的4項要素：出行目的、出行方式、平均出行距離、日平均出行次數。交通生成指標的用地相關因素有：城市用地性質、面積、居住人口密度、就業人口密度（就業崗位密度）。

描述道路上車流的三項參數：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V 動力凈空長度：即一輛車所需的凈空長度L，動力凈空長度為L=l+lt+lr+l0；l—車長；l0—安全距離；lt—反應距離；lr—制動距離。

道路容量C：指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時間內通過車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數（相當于通行能力）。

服務流量Q：指在一定的服務水平的行車條件下。單位時間通過一條車道某一斷面的最多的車輛數。

交通量調查的目的與內容：目的：了解現狀城市道路網的交通分布狀況。內容: 包括對道路網、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調查以及公共交通的線段、客流量、集散量調查。

OD調查的目的與內容：目的：調查源和流的規律。內容：居民出行抽樣調查、貨運抽樣調查。

居民出行調查: 內容: 家庭地址（交通區）、用地性質、家庭成員情況、經濟收入、出行目的、每日出行次數、出行時間、出行路線、出行方式。方法: 抽樣調查。

貨運調查: 內容: 調查各工業企業、倉庫、批發部、貨運交通樞紐和專業運輸單位的土地使用特征、產銷儲運情況、貨物種類、運輸方式、運輸能力、吞吐情況、貨運車種、出行時間、路線、空駛率以及發展趨勢。方法: 抽樣發調查表、深入單位訪問。

劃分交通區應符合的條件：（1）交通區應與城市規劃和人口等調查的劃區相協調，以便于綜合一個交通區的土地使用和出行生成的各項資料。（2）交通區的劃分應便于把該區的交通分配到交通網上，如城市干路網、城市公共交通網、地鐵網等。（3）應使一個交通區預期的土地使用動態和交通的增長大致相似。（4）交通區的大小也取決于調查的類型和調查區域的大小。

影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經濟生活水平、居民出行目的、出行時間、公共交通發達程度、服務水平、票價、道路交通狀況，城市結構布局，地形、天氣、季節、城市自行車擁有量，居民的經濟水平、生活習慣等。第三章

目前我國城市采用“人均道路用地面積”和“道路用地面積率”兩項規劃指標評價城市道路設施水平是否妥當？原因是什么？不盡妥當。原因：（1）“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的分隔帶和街道綠地。對于不同的城市和城市的不同地區，道路用地的構成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面積也不相同。（2）在不同的交通結構狀態下，所需的人均道路面積也不相同。而城市地理條件不同，生活習慣不相同，規模及經濟水平不同，所處的發展時期不同，城市的交通結構比例不相同，其所需的道路交通面積也不相同。因而，從總體水平來說，以自行車和公共汽車為主體的交通結構的現狀，中國城市所需的道路用地水平，同以小汽車為主體的現代機動交通結構的發達國家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局結構的不同導致城市居民出行和貨運的平均出行距離不同，生活習慣與經濟水平的不同又導致城市居民出行強度和貨運強度的不同，因而對城市道路交通面積的需求水平也不會相同。城市道路系統規劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）滿足城市交通運輸的要求。（3）滿足城市環境的要求。（4）滿足各種工程管線布置的要求。城市干路網類型:（1）方格網式道路系統（適合于地形平坦城市）；（2）環形放射式道路系統（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統（方格網加環形放射式為多）。

城市道路銜接原則:（1）低速讓高速；（2）次要讓主要；（3）生活性讓交通性；（4）適當分離。

城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運交通樞紐：一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運站與快速路、主干路交界處。（2）客運交通樞紐：a）鐵路、水運、航空等城市對外客運設施的布置主要取決于城市對外交通在城市中的布局。且與干線有方便的聯系，但又不能過多地影響和沖擊客運干線的暢通；b）公路長途客運設施一般布置在城市中心區邊緣或靠近鐵路客運、水運碼頭附近，與對外公路和對內有良好的聯系；c)城市公共交通樞紐：市內大型人流集散點的布置，形成若干個以公共交通樞紐為核心的市內公共交通樞紐，在城郊結合部設置市內與市郊換乘的公共交通樞紐。（3）設施性交通樞紐：包括城市道路立體交叉和城市公共停車設施。道路橫斷面的類型及其優缺點，各種類型適用于哪些道路：（1）一塊板道路橫斷面：a）用于：機動車專用道、自行車專用道、機動車與非機動車混合行駛的次干路及支路。b）優點：適應“鐘擺式”的交通流，占地小、投資省、通過交叉口時間短、交叉口通行效率高。c）缺點：因機非合一、安全性差、速度慢。（2）兩塊板道路橫斷面：a）用于：純機動車快速路與高速路、景觀和綠化要求較高的生活性道路、地形特殊兩方向車道不再同一平面上、機非速度較大的郊區、一側作為輔道。b）優點：景觀效果好、安全性提高。c）缺點：投資大。（3）三塊板道路橫斷面：a）用于：機動車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運干路。b）優點：提高速度和安全性、景觀效果好。c）缺點：行車速度受限、自行車方式兩側聯系不便、投資大、路口非機動車與行人的矛盾大。（4）四塊板道路橫斷面：a）用于：快速路和環路選用這類方式，又叫“主輔路斷面”，既要快速通行又要慢速交通與兩側用地聯系。b）優點：解決了機動車相互干擾、景觀效果好。c）缺點：行車速度受限、自行車方式兩側聯系不便、投資大。

自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時少量機動客車限速使用，寬度為6.5-7.5m。自行車車道：在一條路上單獨設置的自行車車道，與機動車道用隔離帶隔離，寬度為4.5-6m。自行車道：與機動車共板劃線或不劃線使用，寬度為3-4.5m。

商業步行街的類型以及空間構成: 類型：以廣場為中心的商業區，以街道為軸線的商業街。空間構成：流動空間、集散空間、停留空間。

人行立交的類型和平面形式: 類型：人行天橋、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。

城市停車場的分類: 配建停車場、公共停車場（也叫社會停車場）和占路停車場。道路網密度公式：城市干路網密度=城市干路總長度/城市用地總面積；城市道路網密度=城市道路總長度/城市用地總面積。道路紅線的概念，道路紅線內的用地包括哪些：道路紅線是道路用地和兩側建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。兩種疏通性道路進出口的設置：（1）無輔路快速路由立交進出轉換，先進后出。（2）有輔路交通性主干路——輔路交織，先出后進。

近年來我國新建居住小區道路設計模式:（a）近年來，在一些居住區和小區規劃中出現一種人車分流方式，即在住宅區邊緣環行車行道，沿環道布置停車場，環道內為住宅和綠化步行空間。這種布置方式不但使人與車之間至少會產生兩次以上的交叉，增加了車輛對小區的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區內饒行距離過多，在出入口附近形成交通沖突點，不是好的分流方式。（b）是一種合理的交通環境組合模式，規劃考慮將車行出入口與人行出入口分開設置，車行出入口連接地面或地下停車場，居民停車后經過綠化步行空間進入住宅建筑；步行居民則直接從步行出入口（可結合公交站多點布置）經過綠化步行空間進入住宅建筑。這樣可以真正實現人和車的分流。第四章

城市公共客運交通方式：（1）常規交通（公共汽車：大巴、中巴、小巴）：靈活、便捷、覆蓋面廣。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運量大、速度快、可靠性高、但造價一般較高。（3）快速公交（BRT）：投資相對較小，建設周期短，系統組織靈活，但其一般基于現有路網建設，會影響道路上其他車輛。（4）出租車（準公共交通方式）：具有“公共性”“低運輸效率”。（5）客運輪渡：是水系發達城市的一種交通方式，主要為跨江、河等出行服務，城市交通相對環保。

居民的出行方式：步行、騎自行車、乘公共交通車。

居民乘車出行的時間構成：Ｔ出＝ｔ步＋ｔ候＋ｔ車＋ｔ步＝2ｔ步＋ｔ候＋ｔ車 ；式中：2ｔ步＋ｔ候——非車內時間；ｔ步——車內時間，min；ｔ步=(L向線+L向站)60/v步，min。通常全市δ網最佳=2.5~3km∕km 2;線路重復系數μ=δ線／δ網, μ=1.2~1.5。公共交通路線長度: 影響因素：公共交通路線平均長度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關。怎么確定：通常公交通線路取中、小城市的直徑或大城市的半徑作為平均線路長度，或取乘客平均運距的2~3倍。市區的公交通線路長度約6~8km或10km左右，特大城市公交線路長度不宜超過20km，郊區線路的長度視實際情況而定。公共交通線網類型: 棋盤型、中心放射型、環線型、混合型、主輔線型。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發站三類，以及路線上的公交停站。公共交通系統評價：等時線分析、公交線網覆蓋率。

現代化城市公共交通系統結構:（1）大城市和特大城市強調軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設公交換乘樞紐；（4）市級公交干線要體現快速與高級；（5）組團級服務方便性。

城市客運交通樞紐分類：（1）對外客運交通樞紐：對外客運交通、市級公交線（軌道交通線、公交快線）、其他（小汽車、自行車、步行、小貨車）；（2）市級客運交通換乘樞紐：軌道交通線、市級公交快線、組團級公交線（公交換乘樞紐）、其他（小汽車、自行車、步行）；

（3）組團級換乘樞紐：市級公交快線、組團級公交線、其他（小汽車、自行車、步行）；（4）地段換乘樞紐：小汽車、外部公交線、地段內部交通工具、其他（自行車、步行）；（5）特 定設施樞紐：大型體育中心、游覽中心、購物中心等。

如何在我國大城市、特大城市建立交通系統:（1）現在城市公共交通系統規劃的思考: 樹立“優先發展公共交通”的思想；樹立城市交通系統整體協調發展；對城市公共交通發展的理性認識；公共交通線路、城市道路與城市用地的關系分析；實現快慢分流、主次分流，建設公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務性的關鍵。（2）公交線路規劃：規劃依據：規劃原則、規劃步驟①根據城市規模、大小、用地形態，確定公交線路網的類型②發點和吸點的空間關系③分析希望線和吸引量④設計公交干線網中心網絡⑤設計組團公交線網絡⑥逐條開辟、不斷調整。第五章

城市道路的設計原則：（1）城市道路的設計必須在城市規劃，特別是土地使用規劃和道路系統規劃的指導下進行。必要時，可以提出局部修改規劃的道路走向、橫斷面形式、道路紅線等建議，經批準后進行設計。（2）要求滿足交通量在一定時期內的發展要求。（3）要求在經濟、合理的條件下，考慮道路建設的遠近結合、分期發展，避免不符合規劃的臨時性建設。

（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術要求。（5）設計時應同時兼顧道路兩側城市

用地、房屋建筑和各種工程管線設施的高程及功能要求，與周圍環境協調，創造好的街道景觀。（6）除滿足城市規劃的技術標準外，要合理使用城市道路設計的各項技術標準，盡可能采用較高的線形標準，除特殊情況外，應避免采用極限標準。城市道路路線設計: 包括橫斷面設計、平面設計、縱斷面設計。動車道設計：不同類型的機動車有不同的凈空要求，在機動車道設計時，要根據不同的交通組織確定機動車道的具體尺寸。一般來說：（1）各類機動車混合行駛時，考慮最寬的凈空要求，即每條車道寬度3.5—3.75m；（2）各類機動車分道行駛時，小客車每條車道寬度3.5m，其他車型當設計車速小于40km/h時每條車道速度3.5m，當設計車速大于40km/h時每條車道寬度3.75m；（3）停車道寬2.5—3.0m。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。

限界：為了保證交通的暢通，避免發生安全事故，要求街道和道路構筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。

機動車凈空: 對向行車安全距離x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D＝0.7+0.02V3/4；車路緣石的安全距離: C＝0.4+0.02V3/4。

車輛視距: 機動車輛行駛時，駕駛人員為保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。影響因素: 機動車制動效率、行車速度和駕駛人員所采取的措施有關。分類: 停車視距、會 車視距、錯車視距、超車視距。會車視距＝2倍停車視距。

視距限界: 車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。

橫坡：道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水，均設置橫向坡度稱為橫坡。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度。縱坡越大、橫坡可以減少；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。

路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。車行道路拱形式有四種：直線形、拋物線形、直線接拋物線形、直線接圓曲線形。

超高：當平面彎道的設計受地形、地物限制，不能按照設計車速V、橫向力系數μ和常規的橫坡i選用適宜的曲線半徑時，就必須改變道路橫坡，以保證車輛行駛的安全。一般常將道路外側抬高，使道路橫坡呈向內側傾斜的單向橫坡，稱為超高。道路設置超高后，需要有一個變坡的路段，稱為超高緩和段。

道路縱坡：道路縱坡常指道路中心線（縱向）坡度，在保證排水要求的條件下，設計中應盡可能選用較平緩的縱坡。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級等。

平曲線要素：轉點IP、轉角α、曲線起點BC、中點MC、終點EC、切線長T、曲線長L、半徑R、外距E。

豎曲線：在道路縱坡轉折點常設置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來，以使行車比較平穩，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。要素：曲線半徑R、曲線長L、切線長T、外距E。需要設置凸形豎曲線的條件：ω>1.2/ST。式中：ST——停車視距，北京市規定城市干路ω大于等于0.5%，支路大于等于0.1%時設凸形豎曲線。需要設置凹形豎曲線的條件：ω大于等于0.5%。當外距E<5cm時，可不設豎曲線。

變速車道的兩種形式:（1）平行式，即變速車道與主線車道平行，容易識別，但行車狀態欠佳，用于直行方向交通量較大時。（2）直接式，即變速車道與主線車道以較小夾角斜接，線形平順，行車狀態好，用于直行方向交通量較小時。雨水進出口類型:平石式、側石式、聯合式。

城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面環形交叉口）、立體交叉口（分離式立體交叉、互通式立體交叉）。

平面環形交叉口設計:平面環形交叉口適用于多條道路交匯的交叉口和左轉交通量較大的交叉口，但是，如果相交道路過多，且道路相交角不均勻，要滿足交織的要求，中心島就需要做得很大。因此，當相交道路總數超過6條時，就應考慮將道路適當合并后再接入交叉口。平面環交形式:平面環交的中心島一般為圓形。當主次干路相交時，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長圓形。

設置立體交叉的條件:（1）快速路（V>＝80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時交通量超過6000輛當量小汽車時；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。

立體交叉的構成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。第六章

大型公共建筑選址時，必須注意以下兩個:（1）大型公共建筑所帶來的交通量的增加能否與規劃的道路系統交通分布相協調，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產生的交通量。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯系方式。

車輛停發方式:（1）前進停車、后退發車。（2）后退停車、前進發車。（3）前進停車、前進發車。

車輛停放方式:（1）平行停車方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停車方式。

臨近建筑交通：建筑內部的人流交通與城市道路上的人流、車流交通之間存在一類很重要的交通。

臨近建筑交通的構成:（1）為建筑本身服務的后勤交通；（2）外部客運交通 臨近建筑交通空間：臨近建筑交通所使用的空間，它把建筑與城市道路聯系起來。臨近建筑交通空間的構成:（1）內部客、貨運交通空間；（2）外部客運交通空間。臨近建筑交通組織及其空間的規劃要求:（1）既要與建筑內部的布置有好的功能關系，又要與城市道路呈有秩序的聯系。（2）盡可能減少人流之間、人流與車流之間與不同性質車流之間的交叉和相互干擾，減緩對城市干路的沖擊。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。（4）做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。

站前廣場的規劃設計應考慮的問題:（1）通過輔助道路把站前廣場的各種交通空間與城市干路相聯系，對于特別復雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯系。（2）按照城市道路靠右行的原則進行站房建筑內部和站前廣場交通流和用地空間的布置。（3）各類交通空間的布置主要依據交通流線的合理安排，形成以人流集散場地為核心的用地布局形式。（4）站房旅客出入口、行包、售票等設施與市內公共交通站場及其它停車場的位置相配合，盡可能減少旅客步行距離。（5）站前廣場應配備一定規模的綠化休息空間，平時可為旅客休息候車服務，在節假日高峰期，又可作為臨時候車空間，以彌補站房候車空間的不足。（6）行包貨運車流宜另設與站前廣場分離的專用通道，以減少與人車客流的交叉與干擾。第七章

城市交通組織方法:（1）區域控制：步行區；機動車輛禁行區；社會車輛禁行區；貨運車輛禁行區。（2）路線控制：步行路；非機動車禁行路；機動車輛禁行路；社會車輛禁行路；貨運車輛禁行路；機動車輛單行路；社會車輛單行路。（3）時段控制：貨運車輛時段控制；社會車輛時段禁行。

交通標志:（1）主標志：警告標志；禁令標志；指示標志；指路標志；旅游區標志；道路施工安全標志。（2）輔助標志。

第五篇：淺談城市交通規劃與交通改善-

淺談城市交通規劃與交通改善

摘要：中國已經進入一個快速發展的城市化階段，在未來相當長的一段時間內，我國大城市將同時面臨人口、土地和機動化三方面的沉重壓力，而且交通發展已經成為制約城市發展的一大瓶頸。如何更加有效地發展改善城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。

關鍵詞：城市交通；交通規劃；交通改善引言

城市交通規劃是城市規劃中的重要組成部分，受到城市規劃中的人口、規模、城市布局、土地使用、城市環境等重要因素的制約和影響。交通規劃是確定公路和城市道路交通建設的發展目標，設計達到這些目標的策略、過程和方案。在確定的年限和日標前提下，通過調查、采集、分析數據等，對城市交通發展策略進行研究，進行路網規劃、公交規劃、停車規劃等。我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規劃極為重要。交通規劃思想觀念沒有體現公眾利益優先

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

2.1 規劃制定中的“車本位”思想

從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間 在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.2 規劃內容上的“車本位”思想

交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配：交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃 道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

2.3 設施建設中的“車本位”思想

交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面：城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路

網建設的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求：在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。路與車存在的矛盾

交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為1 5％，而同期道路年增長率僅為3 5％。隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

4.1 過分強調供應不足

一種非常流行的觀點是．“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

4.2 供給方向上的偏差

目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

4.3 對部分需求的忽視

交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.4 價格政策不合理

價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交

通方式(如私人小汽車、出租車)，價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。正確處理交通供需關系，改善城市交通

交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

5.1 明確供給與需求相對平衡的觀念

在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

5.2 保持供給方向的平衡

保持基礎設施與服務供給的平衡：保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理應當體現社會公平

在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。

5.4 正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配

逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼．稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。可達性城市的特點是保持較緊湊的城市形態和較高的人口密度：保持城市，特別是中心城區用地功能的多樣性，以減少出行次數和出行距離：發展電子商務和網上購物，減少人和貨物的流動需求；創造步行、非機動車友好的道路設施和交通環境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統；應用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎設施的使用效率。6 結束語

當前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局型態、高速的城市化和機動化進程、相對落后的交通管理手段等都給復雜的城市交通帶來了不利的影響。探索新形勢下的城市交通管理模式，積極解決出現的問題，建設現代化的交通體系，是城市管理者一直思考的問題。積極借鑒、吸收國內外成功的交通規劃與管理模式，對于完善我國以人為本的現代化交通規劃體系具有積極的影響。文章來自星論文網：http://轉載請注明