第一篇：我國(guó)城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑

一、我國(guó)城市 交通 擁擠堵塞的基本原因 影響 我國(guó)城市交通的基本原因，包括以下幾方面。1．國(guó)民 經(jīng)濟(jì) 高速度 發(fā)展 我國(guó)是一個(gè)人口眾多的國(guó)家，人口占世界總?cè)丝诘?／5強(qiáng)，同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 中國(guó) 家，在世界人均國(guó)民生產(chǎn)總值大小分類中，我國(guó)屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過(guò)10％，這種持續(xù)地高速度發(fā)展，是第二次世界大戰(zhàn)后前所未有的。1993年美國(guó)、德國(guó)和日本的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度分別為3．1％、2．6％、3．8％，俄國(guó)是一11％，而我國(guó)則是13．4％。由于經(jīng)濟(jì)的高速度持續(xù)增長(zhǎng)，居民的收入相應(yīng)地大幅度增加，以全國(guó)銀行存款余額來(lái)說(shuō)，1978年人均22元，到1993年6月，全國(guó)人均1100元，增長(zhǎng)了50倍。持續(xù)高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和高速度增長(zhǎng)的人民生活水平，必定對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求。2．車輛高速度增長(zhǎng) 高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國(guó)機(jī)動(dòng)車和自行車高速度增長(zhǎng)。一方面，刺激了汽車 工業(yè) 的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國(guó)汽車產(chǎn)量由14．9萬(wàn)輛增加到128萬(wàn)輛，增長(zhǎng)7．6倍，在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下(見表1)，1993年比1990年增產(chǎn)151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運(yùn)量的增加，特別是90年代以來(lái)，增長(zhǎng)速度更快。世界主要汽車生產(chǎn)國(guó)1990年和1993年汽車生產(chǎn)情況 表1

8．城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào) 首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢(shì)，城市化水平是衡量一個(gè)國(guó)家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)，1950年全世界城市人口69800萬(wàn)，占世界總?cè)丝诘?8．7％，1980年城市人口占總?cè)丝诘?2．2％，預(yù)計(jì)到2000年，城市人口將達(dá)到320000萬(wàn)，占總?cè)丝诘?0％。如果我國(guó)到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行2～3次計(jì)算，則全國(guó)城市中每日要增加7億次交通出行，這對(duì)交通供給來(lái)說(shuō)可以說(shuō)是一個(gè)天文數(shù)字，‘而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!其次應(yīng)該看到，我國(guó)城市化發(fā)展趨勢(shì)可能要比其他國(guó)家速度快。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國(guó)城市化的進(jìn)程，刺激了大量 農(nóng)村 剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來(lái)的交通需求呈“幾何級(jí)數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級(jí)數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。9．道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào) 道路建設(shè)除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價(jià)、文物、綠化等的限制，而一般來(lái)說(shuō)，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區(qū)域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設(shè)，但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞，這就是我們所說(shuō)的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一。道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的另一層含義是：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求。在我國(guó)一些城市中，無(wú)論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。10．混合交通與占路嚴(yán)重 我國(guó)城市交通中，非機(jī)動(dòng)車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對(duì)道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀念不強(qiáng)。自古以來(lái)人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財(cái)產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)生沖突。亂占道路已成為我國(guó)城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無(wú)減。城市中停車場(chǎng)少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機(jī)動(dòng)車占了，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。

二、緩解我國(guó)城市交通擁擠堵塞的基本途徑 綜上所述，我國(guó)城市交通堵塞的基本原因可以 總結(jié) 為四個(gè)“三”，即三“快”、三“少”、三“不協(xié)調(diào)’’和三“嚴(yán)重”。三44／陜”是經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、車輛擁有量發(fā)展快和城市發(fā)展快；三“少’’則為城市道路交通設(shè)施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全設(shè)施少；二“不協(xié)調(diào)”指車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)、道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調(diào)；三“嚴(yán)重”是混合交通嚴(yán)重、占路嚴(yán)重和亂停車嚴(yán)重。對(duì)于我國(guó)的實(shí)際情況來(lái)說(shuō)，三“快”是客觀規(guī)律，是改革開放的必然結(jié)果，也是由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過(guò)渡和 社會(huì) 發(fā)展的必然結(jié)果。從整體上說(shuō)，三“快”必定要持續(xù)下去，它不以人們的意志為轉(zhuǎn)移，在近幾十年要改變這種狀況，恐怕不可能。三“少”必須改變，也是可以改變的，但必須提高對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，需要明確的交通政策，而且還需要大量的投資。三“不協(xié)調(diào)”必須改變，但對(duì)交通本身的規(guī)律要有深入的認(rèn)識(shí)，需要有 科學(xué) 的城市發(fā)展意識(shí)和科學(xué)的城市規(guī)劃意識(shí)以及科學(xué)的城市交通規(guī)劃意識(shí)，有了這三種科學(xué)意識(shí)，還要有大量的投資。三“嚴(yán)重”也必須要改變，這需要靠四條： 一是提高全民對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，在全民中樹立交通道德；二是要有明確的交通法規(guī)；三是嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)管理；四是要有完善的、科學(xué)的交通管理和交通安全設(shè)施。1.必須認(rèn)識(shí)交通的社會(huì)地位 交通系統(tǒng)是最重要的生產(chǎn)力要素，主要通過(guò)完成社會(huì)商品流通和產(chǎn)品周轉(zhuǎn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn) 企業(yè) 之間、部r、1之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，把國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各部門聯(lián)結(jié)成一個(gè)有機(jī)的整體，從而在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著紐帶作用，同時(shí)也保證人們之間交往活動(dòng)順利進(jìn)行。馬克思曾深刻地指出：“交通運(yùn)輸業(yè)所出售的東西，就是場(chǎng)所的變動(dòng)。它產(chǎn)生的效用，是和運(yùn)輸過(guò)程即運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程不可分離地結(jié)合在一起的。旅客和貨物是和運(yùn)輸工具一起運(yùn)行的，而運(yùn)輸工具的運(yùn)行，它的場(chǎng)所變動(dòng)，也就是它所進(jìn)行的生產(chǎn)過(guò)程”，“商品流通時(shí)間縮短的因素中，交通工具的發(fā)展是重要的物質(zhì)因素”。2．必須要有適當(dāng)?shù)某鞘薪煌ㄍ顿Y 交通在社會(huì)及社會(huì)發(fā)展中十分重要，在社會(huì)生活中占有十分重要的位置，然而在我國(guó)，由于歷史原因，也由于過(guò)去幾百年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一·位。這種舊的傳統(tǒng)觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒有修通；高樓中有各種輔助、服務(wù)設(shè)施，可有的就沒有停車場(chǎng)，或停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。總之，交通不受人們重視，道路交通不受人們重視，有關(guān)部門下不了決心對(duì)道路建設(shè)進(jìn)行較多的投資。日本也受中華民族文化的影響，在本世紀(jì)50年代以前，日本的交通 問題 不是那么突出，政府對(duì)道路的投資很少，道路投資占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特別是交通死亡事故越來(lái)越多，而且城市中交通擁擠越來(lái)越嚴(yán)重，迫使政府對(duì)交通不得不重視，不得不增加對(duì)道路建設(shè)的投資。到1962年，對(duì)道路的投資已占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％，30年來(lái)日本政府對(duì)道路的投資一直占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％以上。國(guó)際上的情況基本如此，對(duì)道路的投資大約占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％左右。美國(guó)1988年各級(jí)政府對(duì)道路投資總額為690億美元，約占同年國(guó)民生產(chǎn)總值的1．9％。我國(guó)近幾年來(lái)雖然對(duì)公路的建設(shè)投資有了很大的重視，但對(duì)城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通的需求。1993年全國(guó)城市道路建設(shè)投資只占全國(guó)生產(chǎn)中國(guó)民生產(chǎn)總值的0．35％，只有國(guó)外的1／6。交通擁擠和堵塞現(xiàn)象已成為現(xiàn)代社會(huì)的一大癥結(jié)，發(fā)展中國(guó)家是如此，工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家也是如此。據(jù)美國(guó)科學(xué)研究委員會(huì)交通運(yùn)輸研究會(huì)的研究指出，美國(guó)每年由于交通堵塞而造成的生產(chǎn)損失達(dá)1000億美元；美國(guó)交通安全委員會(huì)的研究指出，1993年由于交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)800億美元。即使在道路交通高度現(xiàn)代化的美國(guó)，每年因交通堵塞和交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失已達(dá)1800億美元，占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的3％，因此在道路建設(shè)上的投資占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％是完全必要的。3．解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學(xué)的 理論 解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認(rèn)識(shí)交通在社會(huì)中的地位與作用，不單要有適當(dāng)?shù)慕煌ㄍ顿Y，而且更重要的要有科學(xué)的理論，這些理論不是抽象的，而是根據(jù)城市交通本身的規(guī)律以及結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市交通的歷史與現(xiàn)狀提出來(lái)的，總結(jié)起來(lái)是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續(xù)；四是交通分離。4．交通總量削減 交通總量是指所有交通參與者與其旅行時(shí)間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時(shí)間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對(duì)于某個(gè)空間范圍來(lái)說(shuō)的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過(guò)市中心的過(guò)境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。交通總量削減的 方法 包括：社會(huì)工程措施、法規(guī)措施、交通管理措施和經(jīng)濟(jì)措施。如表3。

第二篇：我國(guó)城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑

我國(guó)城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑.txt你不能讓所有人滿意，因?yàn)椴皇撬械娜硕际侨顺晒θ耸渴恰谂的路上，一路勃起你以為我會(huì)眼睜睜看著你去送死嗎？我會(huì)閉上眼睛的一、我國(guó)城市交通擁擠堵塞的基本原因 影響我國(guó)城市交通的基本原因，包括以下幾方面。1．國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展

我國(guó)是一個(gè)人口眾多的國(guó)家，人口占世界總?cè)丝诘?／5強(qiáng)，同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國(guó)家，在世界人均國(guó)民生產(chǎn)總值大小分類中，我國(guó)屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過(guò)10％，這種持續(xù)地高速度發(fā)展，是第二次世界大戰(zhàn)后前所未有的。1993年美國(guó)、德國(guó)和日本的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度分別為3．1％、2．6％、3．8％，俄國(guó)是一11％，而我國(guó)則是13．4％。由于經(jīng)濟(jì)的高速度持續(xù)增長(zhǎng)，居民的收入相應(yīng)地大幅度增加，以全國(guó)銀行存款余額來(lái)說(shuō)，1978年人均22元，到1993年6月，全國(guó)人均1100元，增長(zhǎng)了50倍。持續(xù)高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和高速度增長(zhǎng)的人民生活水平，必定對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求。2．車輛高速度增長(zhǎng)

高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國(guó)機(jī)動(dòng)車和自行車高速度增長(zhǎng)。一方面，刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國(guó)汽車產(chǎn)量由14．9萬(wàn)輛增加到128萬(wàn)輛，增長(zhǎng)7．6倍，在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下(見表1)，1993年比1990年增產(chǎn)151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運(yùn)量的增加，特別是90年代以來(lái)，增長(zhǎng)速度更快。

世界主要汽車生產(chǎn)國(guó)1990年和1993年汽車生產(chǎn)情況 表1

3．城市高速度增長(zhǎng)

1993年，我國(guó)有將近600個(gè)城市，100萬(wàn)人口以上的城市超過(guò)30個(gè)，無(wú)論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來(lái)人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時(shí)間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。4．道路交通設(shè)施少

道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級(jí)道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國(guó)歷史上，城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時(shí)代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道。進(jìn)入本世紀(jì)50年代以來(lái)，機(jī)動(dòng)車交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展，胡同和里弄形成的道路網(wǎng)絡(luò)是極難適應(yīng)的，近幾十年雖然幾經(jīng)改造，但能走汽車的路還是不多的。如北京市二環(huán)以內(nèi)，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為8413m。在這個(gè)范圍內(nèi)，由北往南能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m。由此可見，我國(guó)城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過(guò)的10個(gè)大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個(gè)城市僅2．4座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要。

5．軌道交通極少

目前，在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，經(jīng)過(guò)130余年的發(fā)展，全世界有86個(gè)城市建有地鐵。按1985年?duì)I業(yè)公里的多少計(jì)算，最長(zhǎng)的是紐約，392km；其次是倫敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是東京，210．5km。地鐵主要用來(lái)解決人口密度大、建筑密集的市中心區(qū)域的交通，是人們最喜愛的一種交通方式。以東京為例，1955年到1983年的28年內(nèi)，地鐵的客運(yùn)量增加了13倍，而同期鐵路只增加了1．7倍，公共汽車增加了1．8倍。因此，一些有條件的城市爭(zhēng)先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個(gè)城市擁有地鐵，運(yùn)營(yíng)里程只有65．5kin，不到東京的l／3。6．交通管理及交通安全設(shè)施極少

由于歷史的原因，我國(guó)城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號(hào)、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過(guò)街道等。就北京與東京相比，北京市的面積是東京都面積的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信號(hào)機(jī)只是東京的3％。北京和東京都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3％，交通標(biāo)志是東京的7％，每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的15％，人行橫道數(shù)為4．8％，人行天橋?yàn)?．6％，地下人行過(guò)街道為5％。另外，我國(guó)城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施，車輛大都停在道路上，嚴(yán)重影響交通。

在我國(guó)城市中，除了上述比較基礎(chǔ)的交通管理與交通安全設(shè)施極少外，許多在國(guó)際上一些現(xiàn)代化城市交通管理中，正在研究并開始使用的高新技術(shù)，如智能道路車輛系統(tǒng)(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高級(jí)道路交通信息系統(tǒng)(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系統(tǒng)(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和歐洲車輛安全道路基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我國(guó)仍是空白點(diǎn)。7．車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)

道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長(zhǎng)等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長(zhǎng)，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購(gòu)買，因此車輛是快增長(zhǎng)或快變化，這是一般規(guī)律(見表2)。快慢變化之間要發(fā)生矛盾，也就是說(shuō)道路建設(shè)增長(zhǎng)速度不適應(yīng)于車輛擁有量的增長(zhǎng)速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪費(fèi)能源等。道路與車輛的對(duì)比特性表2

8．城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)

首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢(shì)，城市化水平是衡量一個(gè)國(guó)家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)，1950年全世界城市人口69800萬(wàn)，占世界總?cè)丝诘?8．7％，1980年城市人口占總?cè)丝诘?2．2％，預(yù)計(jì)到2000年，城市人口將達(dá)到320000萬(wàn)，占總?cè)丝诘?0％。如果我國(guó)到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行2～3次計(jì)算，則全國(guó)城市中每日要增加7億次交通出行，這對(duì)交通供給來(lái)說(shuō)可以說(shuō)是一個(gè)天文數(shù)字，‘而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!其次應(yīng)該看到，我國(guó)城市化發(fā)展趨勢(shì)可能要比其他國(guó)家速度快。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國(guó)城市化的進(jìn)程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來(lái)的交通需求呈“幾何級(jí)數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級(jí)數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。

9．道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)

道路建設(shè)除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價(jià)、文物、綠化等的限制，而一般來(lái)說(shuō)，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區(qū)域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設(shè)，但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞，這就是我們所說(shuō)的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一。道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的另一層含義是：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求。

在我國(guó)一些城市中，無(wú)論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。10．混合交通與占路嚴(yán)重

我國(guó)城市交通中，非機(jī)動(dòng)車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對(duì)道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀念不強(qiáng)。自古以來(lái)人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財(cái)產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)生沖突。

亂占道路已成為我國(guó)城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無(wú)減。城市中停車場(chǎng)少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機(jī)動(dòng)車占了，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。

二、緩解我國(guó)城市交通擁擠堵塞的基本途徑

綜上所述，我國(guó)城市交通堵塞的基本原因可以總結(jié)為四個(gè)“三”，即三“快”、三“少”、三“不協(xié)調(diào)’’和三“嚴(yán)重”。三44／陜”是經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、車輛擁有量發(fā)展快和城市發(fā)展快；三“少’’則為城市道路交通設(shè)施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全設(shè)施少；二“不協(xié)調(diào)”指車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)、道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調(diào)；三“嚴(yán)重”是混合交通嚴(yán)重、占路嚴(yán)重和亂停車嚴(yán)重。

對(duì)于我國(guó)的實(shí)際情況來(lái)說(shuō)，三“快”是客觀規(guī)律，是改革開放的必然結(jié)果，也是由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過(guò)渡和社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果。從整體上說(shuō)，三“快”必定要持續(xù)下去，它不以人們的意志為轉(zhuǎn)移，在近幾十年要改變這種狀況，恐怕不可能。三“少”必須改變，也是可以改變的，但必須提高對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，需要明確的交通政策，而且還需要大量的投資。三“不協(xié)調(diào)”必須改變，但對(duì)交通本身的規(guī)律要有深入的認(rèn)識(shí)，需要有科學(xué)的城市發(fā)展意識(shí)和科學(xué)的城市規(guī)劃意識(shí)以及科學(xué)的城市交通規(guī)劃意識(shí)，有了這三種科學(xué)意識(shí)，還要有大量的投資。三“嚴(yán)重”也必須要改變，這需要靠四條： 一是提高全民對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，在全民中樹立交通道德；二是要有明確的交通法規(guī)；三是嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)管理；四是要有完善的、科學(xué)的交通管理和交通安全設(shè)施。1.必須認(rèn)識(shí)交通的社會(huì)地位

交通系統(tǒng)是最重要的生產(chǎn)力要素，主要通過(guò)完成社會(huì)商品流通和產(chǎn)品周轉(zhuǎn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)之間、部r、1之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，把國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各部門聯(lián)結(jié)成一個(gè)有機(jī)的整體，從而在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著紐帶作用，同時(shí)也保證人們之間交往活動(dòng)順利進(jìn)行。馬克思曾深刻地指出：“交通運(yùn)輸業(yè)所出售的東西，就是場(chǎng)所的變動(dòng)。它產(chǎn)生的效用，是和運(yùn)輸過(guò)程即運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程不可分離地結(jié)合在一起的。旅客和貨物是和運(yùn)輸工具一起運(yùn)行的，而運(yùn)輸工具的運(yùn)行，它的場(chǎng)所變動(dòng)，也就是它所進(jìn)行的生產(chǎn)過(guò)程”，“商品流通時(shí)間縮短的因素中，交通工具的發(fā)展是重要的物質(zhì)因素”。2．必須要有適當(dāng)?shù)某鞘薪煌ㄍ顿Y

交通在社會(huì)及社會(huì)發(fā)展中十分重要，在社會(huì)生活中占有十分重要的位置，然而在我國(guó)，由于歷史原因，也由于過(guò)去幾百年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一·位。這種舊的傳統(tǒng)觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒有修通；高樓中有各種輔助、服務(wù)設(shè)施，可有的就沒有停車場(chǎng)，或停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。總之，交通不受人們重視，道路交通不受人們重視，有關(guān)部門下不了決心對(duì)道路建設(shè)進(jìn)行較多的投資。

日本也受中華民族文化的影響，在本世紀(jì)50年代以前，日本的交通問題不是那么突出，政府對(duì)道路的投資很少，道路投資占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特別是交通死亡事故越來(lái)越多，而且城市中交通擁擠越來(lái)越嚴(yán)重，迫使政府對(duì)交通不得不重視，不得不增加對(duì)道路建設(shè)的投資。到1962年，對(duì)道路的投資已占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％，30年來(lái)日本政府對(duì)道路的投資一直占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％以上。

國(guó)際上的情況基本如此，對(duì)道路的投資大約占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％左右。美國(guó)1988年各級(jí)政府對(duì)道路投資總額為690億美元，約占同年國(guó)民生產(chǎn)總值的1．9％。

我國(guó)近幾年來(lái)雖然對(duì)公路的建設(shè)投資有了很大的重視，但對(duì)城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通的需求。1993年全國(guó)城市道路建設(shè)投資只占全國(guó)生產(chǎn)中國(guó)民生產(chǎn)總值的0．35％，只有國(guó)外的1／6。

交通擁擠和堵塞現(xiàn)象已成為現(xiàn)代社會(huì)的一大癥結(jié)，發(fā)展中國(guó)家是如此，工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家也是如此。據(jù)美國(guó)科學(xué)研究委員會(huì)交通運(yùn)輸研究會(huì)的研究指出，美國(guó)每年由于交通堵塞而造成的生產(chǎn)損失達(dá)1000億美元；美國(guó)交通安全委員會(huì)的研究指出，1993年由于交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)800億美元。即使在道路交通高度現(xiàn)代化的美國(guó)，每年因交通堵塞和交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失已達(dá)1800億美元，占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的3％，因此在道路建設(shè)上的投資占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％是完全必要的。

3．解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學(xué)的理論

解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認(rèn)識(shí)交通在社會(huì)中的地位與作用，不單要有適當(dāng)?shù)慕煌ㄍ顿Y，而且更重要的要有科學(xué)的理論，這些理論不是抽象的，而是根據(jù)城市交通本身的規(guī)律以及結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市交通的歷史與現(xiàn)狀提出來(lái)的，總結(jié)起來(lái)是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續(xù)；四是交通分離。4．交通總量削減

交通總量是指所有交通參與者與其旅行時(shí)間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時(shí)間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對(duì)于某個(gè)空間范圍來(lái)說(shuō)的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過(guò)市中心的過(guò)境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。

交通總量削減的方法包括：社會(huì)工程措施、法規(guī)措施、交通管理措施和經(jīng)濟(jì)措施。如表3。

在交通總量削減的各種措施中，社會(huì)工程措施是帶有根本性的。

城市布局合理化。城市布局要充分考慮到不要產(chǎn)生過(guò)多的交通量，要盡量使出行距離縮短，要與交通工具的現(xiàn)狀與發(fā)展相適應(yīng)。

合理的住房分配。住房分配應(yīng)考慮職(32作單位)、住(住宅區(qū))臨近原則，要使各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識(shí)到這是削減交通總量的一個(gè)重要方向。合理的物流政策。所謂物流，一般被認(rèn)為是物質(zhì)的流動(dòng)，其實(shí)并不全面，應(yīng)該理解為財(cái)和物從供給者到需要者之間的物理轉(zhuǎn)移的各種必要的活動(dòng)，包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動(dòng)，應(yīng)該把這些活動(dòng)視為一個(gè)整體，這個(gè)整體的活動(dòng)應(yīng)該服從于交通總量削減的原則。

業(yè)務(wù)聯(lián)系通訊化。建設(shè)現(xiàn)代化的通訊電話系統(tǒng)，由面對(duì)面的業(yè)務(wù)聯(lián)系變成通訊聯(lián)系，不但是城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)方面，而且也是削減交通總量的具體措施。優(yōu)先發(fā)展公共交通。可以采取多種形式優(yōu)先公共交通。

．設(shè)置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，在這條道路上，除公共汽車外不準(zhǔn)有其它車輛。

．設(shè)置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。我國(guó)城市中交通有一個(gè)共同的特點(diǎn)，交通擁擠主要發(fā)生在上下班的早晚高峰時(shí)間，完全有可能在高峰時(shí)間內(nèi)，將一些交通特別擁擠的街道辟為公共汽車專用道，禁止其他機(jī)動(dòng)車通行。

．設(shè)置公共汽車優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專門用來(lái)檢測(cè)公共交通車輛的車輛監(jiān)測(cè)器，這種檢測(cè)器將所檢測(cè)到的公共交通車輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過(guò)交叉路口。

．設(shè)置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。它具有一個(gè)采用電子計(jì)算機(jī)的控制中心。在這個(gè)控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通管理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車的位置，以及每個(gè)公共汽車候車站上乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車輛，提高公共汽車的運(yùn)營(yíng)效率。

．在單行道路上允許公共汽車雙向通行。在禁止左轉(zhuǎn)彎的交叉路口允許公共汽車 左轉(zhuǎn)彎。

．設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志，要給人們一種公共汽車優(yōu)先的直觀感覺；另一類是具有明顯而科學(xué)的公共汽車站牌標(biāo)志，站牌的設(shè)計(jì)要科學(xué)、合理、醒目，比如要突出公共汽車線路的號(hào)碼和站名，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。

減少過(guò)境交通。從交通管理來(lái)說(shuō)，減少過(guò)境交通有多種方法，如限制卡車白天進(jìn)入市中心區(qū)域，在我國(guó)城市交通管理中是常見的方法。我國(guó)的城市，大都是在舊城的基礎(chǔ)上逐步發(fā)展起來(lái)的，解放后興建的工廠大都分布在市郊．而火車貨運(yùn)站、貨場(chǎng)也大都分布在郊區(qū)。根據(jù)這個(gè)特點(diǎn)，對(duì)于市內(nèi)來(lái)說(shuō)，卡車貨運(yùn)就是過(guò)境交通：因此，必須限制卡車在白天進(jìn)人市中心區(qū)域，以減少市中心區(qū)域的交通總量：個(gè)別需要進(jìn)入市中心區(qū)域的卡車，可以在夜間進(jìn)行運(yùn)輸。

5．交通流量均分

交通現(xiàn)象是一種隨機(jī)現(xiàn)象，服從于統(tǒng)計(jì)規(guī)律，城市交通流的統(tǒng)計(jì)規(guī)律大抵有：

1)城市中心的交通流有很明顯的時(shí)間性。比如對(duì)自行車來(lái)說(shuō)，早高峰是早上七點(diǎn)到八點(diǎn)，晚高峰為下午五點(diǎn)到六點(diǎn)；對(duì)機(jī)動(dòng)車來(lái)說(shuō)，早高峰是早上八點(diǎn)到十點(diǎn)，晚高峰是下午五點(diǎn)半到六點(diǎn)半。近幾年來(lái)，在我國(guó)的一些城市，夜晚還有一個(gè)高峰．即晚七點(diǎn)到九點(diǎn)。2)城市中的交通流有很明顯的方向性。由于很多工廠建在近郊區(qū)．職工住處往往又在市內(nèi)，所以在城市近郊處，早上出城的交通量大，晚上進(jìn)城的交通量大。如京津塘高速公路未通車前的京津公路上，早上高峰小時(shí)自行車交通量中，出城的占95％，而下午高峰則倒過(guò)來(lái)。對(duì)于一些大的交通源(如體育場(chǎng)、影劇院等)，在有大型活動(dòng)時(shí)，也具有明顯的方向性。在國(guó)外，特別是工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的城市中，由于私人小汽車的急劇增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市內(nèi)，因此，這些城市在早上交通高峰時(shí)，進(jìn)城的交通量大大超過(guò)出城的交通量。所以，無(wú)論國(guó)內(nèi)國(guó)外，城市中的交通流大都具有明顯的方向性。

3)城市中的交通流有很明顯的區(qū)域性。這主要表現(xiàn)在市內(nèi)比市郊的交通要擁擠得多，交叉路口的交通比路段要擁擠得多，商業(yè)性干道比一般性干道要擁擠得多，臨近火車站或輪船碼頭的街道上的交通量比其他地方擁擠，特別是市中心的交通量比城市其他區(qū)域要集中得多，這種交通流的區(qū)域性在城市中普遍存在。4)城市交通流中的車種分布也具有一定的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。這主要表現(xiàn)在自行車、卡車和小客車等，在時(shí)間和地區(qū)分布的不均勻性方面。比如，從時(shí)間上來(lái)說(shuō)，自行車主要分布在上下班交通高峰時(shí)間內(nèi)，其他時(shí)間與高峰時(shí)間比較，自行車要少得多；從地區(qū)來(lái)說(shuō)，通往火車站或輪船貨運(yùn)碼頭的街道上，卡車占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。車種的這種統(tǒng)計(jì)分布規(guī)律在國(guó)內(nèi)外的城市中具有共性。

為了充分、合理和科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通流量的不均勻分布變?yōu)椤熬鶆颉狈植肌＝煌髁烤值姆椒ù笾驴煞譃闀r(shí)間性交通流量均分和空間性交通流量均分(見表4)。交通流量均分的措施 表4

錯(cuò)峰上班制。城市中各單位的上班時(shí)間不作統(tǒng)一規(guī)定，而按不同的區(qū)域錯(cuò)開上班時(shí)間，我國(guó)的一些大城市，如北京、上海、天津等實(shí)行“錯(cuò)峰上班制”，取得了良好的效果。但因?yàn)殄e(cuò)峰上班制涉及到城市服務(wù)設(shè)施、市政及家庭等方面，需要有一個(gè)權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)一管理。

彈性上班制。只規(guī)定每天的工作時(shí)間，不規(guī)定統(tǒng)一的上下班時(shí)間，因而城市中就不會(huì)出現(xiàn)很明顯的上下班交通高峰時(shí)間，這是一種有效的交通流量均分方法。實(shí)行彈性上班制的先決條件有兩條：一是有明確的責(zé)任制，比如承包責(zé)任制；二是有科學(xué)的企業(yè)管理制度，要嚴(yán)格工業(yè)流程，并采取系統(tǒng)工程的方法進(jìn)行生產(chǎn)管理。國(guó)際上的經(jīng)驗(yàn)證明，彈性上班制對(duì)改善城市交通是有效的，但不容易實(shí)現(xiàn)。

分區(qū)廠休日。分區(qū)廠休日本來(lái)是我國(guó)一些城市為解決用電緊張?zhí)岢龅囊豁?xiàng)措施這項(xiàng)措施對(duì)緩和交通擁擠也具有同樣的作用。

夜間貨運(yùn)。利用夜間交通量小的特點(diǎn)，把白天的交通量分一部分到夜間，使城市道路得到合理而有效的利用。

用環(huán)路及干道吸引交通流量。城市環(huán)路對(duì)交通流量的吸引起很大作用，舊城區(qū)的道路大都為棋盤形，如果修建城市環(huán)路，則可以改善交通通達(dá)性。

用過(guò)境道路吸引過(guò)境交通流量。一般的城市大都以一兩條主要干道為核心，形成市中心，這樣就形成了由于過(guò)境交通通過(guò)市中心而產(chǎn)生的交通擁擠狀況，而且城市越小，過(guò)境交通在整個(gè)交通量中的比重越大。為了排除過(guò)境交通的壓力，在大城市，常通過(guò)外環(huán)道路作為過(guò)境道路吸引過(guò)境交通流。

單向交通。在城市道路上，交叉路口比路段擁擠，為了減少交通量在交叉路口的延遲時(shí)間，最有效的辦法是減少交通流在交叉路口的交叉，組織單向交通可以有效地達(dá)到這個(gè)目的。單向交通方式大致可分為固定性單向通行、可以逆轉(zhuǎn)的單向通行、時(shí)間性單向通行以及車種性單向通行等四種形式。

可變車道。可變車道是根據(jù)交通流量的方向性而提出的一項(xiàng)重要的交通流量均分措施，即根據(jù)不同的時(shí)間而改變車道方向。大致可分為將快車道變?yōu)槁嚨馈⒏淖兟嚨赖姆较蚝透淖兛燔嚨赖姆较虻热N形式。如對(duì)于方向性十分強(qiáng)的街道，在機(jī)動(dòng)車高峰時(shí)間內(nèi)，可以把機(jī)動(dòng)車交通量大的那個(gè)方向上的車道數(shù)增加一個(gè)，反方向的車道數(shù)減少一個(gè)，其他時(shí)間按正常行駛方法進(jìn)行。

用可變交通標(biāo)志誘導(dǎo)交通流。在主要路口設(shè)置表示前方路口或路段有無(wú)交通阻滯的可變交通標(biāo)志，供車輛駕駛?cè)藛T選擇適當(dāng)?shù)穆肪€，以達(dá)到交通流量均分的目的，這種可變交通標(biāo)志還可以與計(jì)算機(jī)交通管制中心相連。

禁止左轉(zhuǎn)彎。在一些交通擁擠的交叉路口，為了把一部分交通流均分到其他交通不太擁擠的交叉路口，可采用禁止左轉(zhuǎn)彎的辦法。

遠(yuǎn)引交又。自行車在交叉路口的左轉(zhuǎn)彎是造成交叉路口交通擁擠的重要因素，為了減少路口的交通擁擠，可將左轉(zhuǎn)彎的自行車改為直行過(guò)路口后，在離路口適當(dāng)距離處左轉(zhuǎn)彎。

自行車在路口外右轉(zhuǎn)彎。有些交叉路口附近，有可以走自行車的胡同、里弄等可以利用它們開辟自行車右轉(zhuǎn)彎專用道。6．交通連續(xù)

交通連續(xù)是指在交通的全過(guò)程中，空間、時(shí)間、運(yùn)營(yíng)管理和交通參與者本身精神上的連續(xù)，交通連續(xù)理論包括交通工具、交通組織、交通設(shè)施和交通運(yùn)營(yíng)連續(xù)性。

交通工具的連續(xù)性。指交通工具在交通的全過(guò)程中所起的作用。就交通連續(xù)而言，我們可以把交通工具分為兩類：一是象飛機(jī)、輪船、火車和公共汽車，它們?cè)诮煌ǖ娜^(guò)程中不起連續(xù)作用，一般來(lái)說(shuō)，利用上述一種交通工具不能完成一種有目的的出行，而必須輔之以其他交通工具或交通方式來(lái)完成交通的全過(guò)程，屬于不

連續(xù)的交通工具。另一類象自行車和小汽車等門到門的交通工具，為連續(xù)性交通工具。我們可以通過(guò)交通組織、交通設(shè)施和交通運(yùn)營(yíng)來(lái)改善不連續(xù)性交通工具之間的合理銜接，從而促進(jìn)交通的全過(guò)程接近連續(xù)。

交通組織的連續(xù)性。在道路交通中，道路網(wǎng)是基本固定不變的，交通參與者如何利用道路網(wǎng)，必須以交通連續(xù)原理為基礎(chǔ)實(shí)施組織管理。在某些路口禁止左轉(zhuǎn)彎必須考慮輔之以路口可以左轉(zhuǎn)彎；單向交通必須系統(tǒng)化，以保證交通流的連續(xù)等等。

交通設(shè)施的連續(xù)性。交通設(shè)施的設(shè)置必須保證交通全過(guò)程的連續(xù)性。一般來(lái)說(shuō)，交通設(shè)施是交通全過(guò)程中的連續(xù)點(diǎn)和轉(zhuǎn)換點(diǎn)，是交通全過(guò)程中的一個(gè)重要組成部分。公共交通站點(diǎn)的設(shè)置，應(yīng)以減少乘車人的步行距離與換乘時(shí)間為原則；停車場(chǎng)的設(shè)置要考慮到附近大交通源的距離不要超過(guò)無(wú)阻抗步行距離；交通標(biāo)志的設(shè)置距離或密度，應(yīng)考慮駕駛?cè)藛T記憶的連續(xù)性等等。

交通運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性。為了保證交通全過(guò)程的連續(xù)性，在交通運(yùn)營(yíng)上必須采用交通連續(xù)原理。比如修建道路，過(guò)去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通標(biāo)志等其他設(shè)施。國(guó)外由于高速道路的迅速發(fā)展，改變了過(guò)去那種分離狀態(tài)，將道路及其附屬物合并一起來(lái)考慮，以保證道路交通的需要。在城市中有各種交通運(yùn)營(yíng)團(tuán)體，如公共汽車、有軌電車、火車以及通勤火車的運(yùn)營(yíng)組織等，為了解決城市交通問題，國(guó)外采用統(tǒng)一的經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)、統(tǒng)一的車票和統(tǒng)一的運(yùn)行時(shí)刻表，以保證交通的連續(xù)性。7．交通分離

城市中有各種交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時(shí)間上進(jìn)行分離。交通分離有三種形式：①混合交通，即機(jī)動(dòng)車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個(gè)車行道內(nèi)通行。②分道交通，各種交通形態(tài)如機(jī)動(dòng)車、自行車和行人等占用同一通行帶內(nèi)的特定部分，我國(guó)城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態(tài)之間容易發(fā)生交錯(cuò)，特別是在交叉路口。這時(shí)應(yīng)采用時(shí)間分離，即采用交通信號(hào)，以避免各交通形態(tài)之間在交叉路口發(fā)生交錯(cuò)。⑧分離交通，各交通形態(tài)分別具有固定的通行帶，各交通形態(tài)之間互不干擾，這是交通分離的最高級(jí)形式。這種交通分離，一般由機(jī)動(dòng)車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時(shí)采用立體結(jié)構(gòu)形式。

在我國(guó)常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構(gòu)成分道線，也可以稱為物理分離；二是采用路面交通標(biāo)示，如劃線、“貓眼”道釘?shù)龋@是一種靠交通規(guī)則約束的分離，也可以稱為“法”的分離。兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的具體情況。

為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進(jìn)行交通分離。不同車種的交通分離包括： 自行車與機(jī)動(dòng)車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，“輕騎”與其他車輛的交通分離等。

實(shí)踐證明，不同方向的車輛碰撞時(shí)最危險(xiǎn)，因此必須采用交通分離。采取的方 法可以有：設(shè)中心隔離帶，設(shè)中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設(shè)左轉(zhuǎn)彎專用車道，在交叉路口設(shè)置導(dǎo)流島或分離島，以及用交通標(biāo)志和交通信號(hào)對(duì)主次干道交匯處的交通進(jìn)行時(shí)間分離。對(duì)不同車速車輛的交通分離則采用設(shè)快速車道與慢速車道的辦法，并增設(shè)緩行車道。在城市中，還應(yīng)采用空間分離、時(shí)間分離及其他交通管理和交通工程方式，對(duì)人車進(jìn)行交通分離。

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第三篇：中小城市道路交通擁擠堵塞原因及對(duì)策初探

中小城市道路交通擁擠堵塞原因及對(duì)策初探

城市是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要載體，是產(chǎn)業(yè)和人口聚集的地區(qū)，城市交通是城市生產(chǎn)和人民生活必不可少的社會(huì)公共服務(wù)設(shè)施，對(duì)于城市的發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有獨(dú)特的戰(zhàn)略意義。當(dāng)然，城市交通的發(fā)展離不開城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市的繁榮更加需要良好的城市交通。但是，當(dāng)城市經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，人民生活越提高，人們購(gòu)買力自然隨之增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車保有量和道路機(jī)動(dòng)車流量聚增，道路交通各要素與日益增強(qiáng)的交通需求矛盾就會(huì)越突出，道路交通事故就會(huì)呈上升趨勢(shì)，安全狀況令人擔(dān)擾，嚴(yán)重的影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，危及人們的財(cái)產(chǎn)和生命安全，因而重點(diǎn)分析和研究交通擁擠堵塞及采取相應(yīng)的對(duì)策，是當(dāng)前道路交通安全管理的一大課題。

一、道路交通擁擠堵塞的原因分析

城市道路交通擁擠堵塞的原因是復(fù)雜的，它有設(shè)臵城市的時(shí)間限制，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，規(guī)劃設(shè)計(jì)，基礎(chǔ)設(shè)施，管理力度，市民交通安全意識(shí)，既有歷史、地理狀況的因素，也有管理和意識(shí)不到位的問題，綜合起來(lái)大致有以下幾個(gè)方面：

（一）駕駛員的交通安全意識(shí)差。

機(jī)動(dòng)車駕駛員的交通安全意識(shí)差也導(dǎo)致交通擁擠和堵塞，許多駕駛員，特別是駕齡較短的駕駛員，安全意識(shí)淡薄，落后的交通習(xí)慣嚴(yán)重，根本就不把交通安全問題放在心上，記在腦中，駕駛機(jī)動(dòng)車隨意闖紅燈、逆向行駛、隨意停車、隨意調(diào)頭、超速、超員、無(wú)證駕駛、酒后駕駛或駕駛不符合標(biāo)準(zhǔn)的拼裝車、報(bào)廢車，發(fā)生故障不能排除，扔在路面上一走了之，形成了交通擁擠和堵塞。

（二）道路交通管理不到位

一是道路上設(shè)臵的交通安全設(shè)施不到位，交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、標(biāo)線、警示、警告、禁行、人行橫道線、隔離護(hù)攔不完善，造成機(jī)動(dòng)車和行人見路就走，有縫就鉆，越是交通擁擠，機(jī)動(dòng)車越往前駛，致使長(zhǎng)期發(fā)生堵塞。二是路面管理力度不大，當(dāng)然警力不足是一個(gè)普遍性的問題。三是對(duì)交通違法行為處罰不到位，沒法從根本上觸及違法者的利益，因而使一些交通違法者的交通違法行為屢禁不止。有的黨政機(jī)關(guān)、公檢法和企事業(yè)機(jī)關(guān)單位車輛駕駛員自以為是，開霸王車，在道路上行駛隨心所欲，當(dāng)交通民警對(duì)交通違法行為進(jìn)行處罰時(shí)，說(shuō)情者一擁而上，很難維護(hù)法律的嚴(yán)肅性和權(quán)威性。

（三）市民交通安全意識(shí)淡薄。

由于歷史原因，一部分市民的交通意識(shí)和交通法制觀念是比較淡薄的，不少人不懂交通法規(guī)和安全知識(shí)，有的雖然懂法，但不守法，對(duì)妨礙交通安全的危害性缺乏認(rèn)識(shí)，有些人完全沒有把交通安全當(dāng)成一回事，甚至抱著繞幸心里，不想信倒霉的事情會(huì)發(fā)生在自己身上，造成在路面行走或駕駛非機(jī)動(dòng)車搭肩，有說(shuō)有笑，根本不遵守交通法規(guī)，造成了交通混亂。(四)服務(wù)設(shè)施滯后。

就目前來(lái)講，一些沿街門市注重建造高樓大廈，相互攀比，你蓋十層，我蓋二十層，你修三星級(jí)酒店，我修五星級(jí)灑店，但在停車場(chǎng)問題沒有攀比，有的甚至不留停車泊位，只要你到飯店用餐，到商場(chǎng)

購(gòu)物就行，不管你的車放在哪里，飯店、商場(chǎng)規(guī)模越大，車輛越多，造成交通擁擠和堵塞的可能性就越大，而政府又拿不出切實(shí)可行的制約機(jī)制，在目前來(lái)講是一大難題。

二、解決城市交通擁擠堵塞的對(duì)策初探。

解決城市交通擁堵問題，加大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入是一個(gè)首要問題，但也需要科學(xué)的城市發(fā)展理論、城市管理理論、科學(xué)的城市交通規(guī)劃和提高市民的交通安全意識(shí)等諸多方面，切實(shí)形成同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步投入使用和同步管理。將道路基礎(chǔ)設(shè)施與道路交通安全設(shè)施納入同一軌道，把建設(shè)與管理有機(jī)結(jié)合起來(lái)，使之成為一個(gè)有機(jī)的整體，才能真正解決疏堵保暢的問題。

（一）加大道路基礎(chǔ)設(shè)施的投入。改善道路交通條件和管理?xiàng)l件是避免和減少交通擁擠和堵塞的必備條件。以南京市為例，多年來(lái)，南京市政府不斷加大投入，大力加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使任南京市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展，道路通行運(yùn)力不斷增強(qiáng)，一是加大道路新建設(shè)力度，進(jìn)一步挖掘城市交通潛力。

（二）強(qiáng)化聯(lián)合執(zhí)法，實(shí)施綜合治理。整治城市交通擁擠和堵塞是一項(xiàng)極其復(fù)雜的社會(huì)工程，需要各職能部門廣泛參與和配合，為了搞好疏堵保暢，南京市政府將各項(xiàng)工作指標(biāo)按照職能部門進(jìn)行分工，各司其職，齊抓共管。市建設(shè)局主管城市規(guī)劃、城市管理、清理店外經(jīng)營(yíng)、違章搭建的廣告牌，路面保持清潔干凈；公安局負(fù)責(zé)治理無(wú)牌無(wú)證、假牌假證、不按規(guī)定懸掛機(jī)動(dòng)車號(hào)牌、客車超員、超速行駛以

及機(jī)動(dòng)車亂停亂放等交通違法行為；交通局負(fù)責(zé)公路交通設(shè)施的建設(shè)，出租車的管理；教體局負(fù)責(zé)學(xué)校幼兒園周邊的道路交通環(huán)境、校車的管理和中小學(xué)師生的交通安全教育等；農(nóng)業(yè)局負(fù)責(zé)拖拉機(jī)的車管駕管及交通安全教育。

為了有效遏制店外經(jīng)營(yíng)，機(jī)動(dòng)車亂停亂放，機(jī)動(dòng)車闖禁行等行為，市政府成立了以建設(shè)局為主，公安、交通、工商等部門配合的城管綜合執(zhí)法大隊(duì)，配備了城管執(zhí)法工作車，組建了城建派出所。購(gòu)臵了清障車，重點(diǎn)解決主要街道店外經(jīng)營(yíng)、車輛亂停亂放、門店環(huán)境臟亂差的問題，并配合我大隊(duì)對(duì)沿街門店進(jìn)行了逐一調(diào)查摸底，對(duì)裕華路、會(huì)戰(zhàn)道的647家商業(yè)門市簽訂了門前“四包”責(zé)任狀，實(shí)現(xiàn)了戶籍化管理，對(duì)違反規(guī)定不達(dá)標(biāo)的，依照《南京市城市管理規(guī)定》予以處罰，收到了很好的效果。

（三）找準(zhǔn)切入點(diǎn)，開展非機(jī)動(dòng)車、行人交通違法行為整治，使城市區(qū)道路交通擁擠和堵塞狀態(tài)得到根治。

非機(jī)動(dòng)車和行人是道路通行秩序的重要組成部分，需要采取一系列行之有效的措施，在治理機(jī)動(dòng)車交通違法的同時(shí)，加大了對(duì)非機(jī)動(dòng)車、行人交通違法的整治力度。

首先要整治行人不走人行橫道線，機(jī)非不分離，亂闖紅燈的交通違法行為。可采取分段站崗，在市區(qū)主干道高峰時(shí)段，每段有一名交警站在路中間黃線上指揮疏導(dǎo)交通。各交通崗，除了在崗?fù)ち粢蝗送猓溆嗑θ吭诼房谥笓]疏導(dǎo)交通。

其次是開展“小黃帽”維護(hù)交通秩序活動(dòng)。利用節(jié)假日期間組織部分學(xué)校中小學(xué)生上街與交警共同維護(hù)道路交通秩序。孩子們?cè)诰S護(hù)交通秩序的同時(shí)，也對(duì)他們幼小的心靈起到了潛移默化的教育作用，使他們從小樹立起良好的遵守道路交通法規(guī)意識(shí)。

（四）加大宣傳力度，提高全民的交通安全意識(shí)。

一是在宣傳上不斷求新，緊貼百姓生活。利用電視臺(tái)播出交通安全公益廣告，并開辟了以案說(shuō)法專欄，拍攝新聞節(jié)目，宣傳交通法規(guī)，曝光嚴(yán)重交通違法行為。

二是在宣傳上突出重點(diǎn)，從小學(xué)生抓起。交警部門與中小學(xué)校開展了警校共建，進(jìn)一步推動(dòng)“小手拉大手”活動(dòng)。通過(guò)在學(xué)校上交通安全課，贈(zèng)送《交通安全法》讀本，典型事故圖版展出和交通法規(guī)講座等形式，廣泛開展校內(nèi)宣傳。為進(jìn)一步教育孩子們從小樹立交通安全意識(shí)，做遵守交通法規(guī)的好公民。

三是在宣傳上加大投入，力求形式多樣。交警部門利用條幅標(biāo)語(yǔ)，客運(yùn)車輛提示標(biāo)語(yǔ)，為事故中隊(duì)、違法處理辦公室、車管業(yè)務(wù)大廳、各中隊(duì)等窗口單位配備電視機(jī)、影碟機(jī)等設(shè)備，達(dá)到窗口單位必播交通安全宣傳片的要求。在國(guó)道建設(shè)永久性標(biāo)語(yǔ)，在公路沿線村莊懸掛固定式標(biāo)語(yǔ)，據(jù)統(tǒng)計(jì)南京市每年用于交通安全宣傳的費(fèi)用達(dá)100多萬(wàn)元。

四是在宣傳上動(dòng)員全社會(huì)參與，不留死角死面。交警部門在搞好宣傳的同時(shí)，綜合執(zhí)法大隊(duì)、教體局、交通局等單位也根據(jù)本單位特點(diǎn)，開展了形式多樣的交通安全宣傳活動(dòng)，建設(shè)部門教育廣大建筑工

人自覺遵守交通法規(guī)，不乘坐違規(guī)車，特別是不乘坐貨車、低速載貨汽車、三輪汽車、拖拉機(jī)、報(bào)廢車上下班，珍惜生命安全。

三、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)多層次、全方位連續(xù)、有力的宣傳，不僅引起了全社會(huì)對(duì)交通管理工作的關(guān)心和支持，而且增強(qiáng)了廣大市民的參與意識(shí)，初步做到了知法、懂法、守法，使城市交通擁擠和堵塞問題得到根本解決，為城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市民安全出行營(yíng)造安全暢通的道路交通環(huán)境。

第四篇：如何改變我國(guó)城市交通擁擠的現(xiàn)狀

《如何改變我國(guó)城市交通擁擠的現(xiàn)狀》

如何改變我國(guó)城市交通擁擠的現(xiàn)狀

近些年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展，我國(guó)很多市區(qū)面積開始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是，很多城市市區(qū)交通卻開始出現(xiàn)我國(guó)很多城市在發(fā)展過(guò)程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區(qū)交通擁堵狀況總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，主要呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：

時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個(gè)時(shí)間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。

但是,為什么會(huì)產(chǎn)生這些問題呢?又為什么一直根除不了呢？

1> 機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。近些年來(lái)，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來(lái)越大的增長(zhǎng)趨勢(shì)。2> 道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無(wú)法滿足交通需要。

? 缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來(lái)各城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過(guò)城市中心區(qū)。

? 一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來(lái)搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無(wú)法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過(guò)窄，道路之間沒有分叉路口，無(wú)法進(jìn)行車輛分流。? 一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來(lái)往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。? 停車場(chǎng)建設(shè)滯后，大量車輛無(wú)成本、無(wú)序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序.3> 部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。

? 很多地方機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來(lái)是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。

? 部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4>市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。

? 一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)的管理。

? 部分路段紅綠燈過(guò)多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。

? 交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，往往犧牲了整個(gè)道路交通。

? 一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5>公交發(fā)展相對(duì)遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來(lái)，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。

那么到底該如何解決呢？

一、加快我市交通道路建設(shè)，加大我市城市交通承載量。

? 加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來(lái)越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵狀況。

? 加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。

? 在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來(lái)保障全局的暢通。

? 在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的行駛壓力。? 加快停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

二、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。

? 加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測(cè)過(guò)往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。? 合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，提高車輛的通行速度。? 提高對(duì)交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時(shí)開展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。

? 加強(qiáng)對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。

? 城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

三、鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對(duì)于人口比較密集、道路資源相對(duì)緊缺的我國(guó)很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費(fèi)用，特別是對(duì)中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

只有這樣，我們才能在這個(gè)越來(lái)越忙碌的社會(huì)中找到是適合城市發(fā)展的道路。也只有這樣，我們才能保障道路交通有秩序的穩(wěn)定的進(jìn)行下去，為城市明天靚麗的風(fēng)景打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)！

第五篇：淺析我國(guó)中小企業(yè)融資難原因及其解決途徑

【摘 要】 我國(guó)中小企業(yè)融資難的原因是多方面的，既有企業(yè)自身的原因，又有銀行和國(guó)家政策的原因，本文就從分析其原因并提出解決途徑兩個(gè)方面進(jìn)行論述。

【關(guān)鍵詞】 中小企業(yè)；融資；解決途徑

改革開放以來(lái)，我國(guó)中小企業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率不斷提高，中小企業(yè)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)、增加農(nóng)民收入、轉(zhuǎn)移農(nóng)村富余勞動(dòng)力等方面發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。但是，最近幾年，我國(guó)中小企業(yè)的發(fā)展面臨著很大的困難。尤其影響我國(guó)中小企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的最重要的因素是中小企業(yè)融資渠道狹窄、融資數(shù)量少、融資結(jié)構(gòu)不合理、融資成本高。如對(duì)工業(yè)增加值貢獻(xiàn)率不到30%的國(guó)有企業(yè)占用了70%以上的銀行貸款，但創(chuàng)造了70%的國(guó)民生產(chǎn)總值的非國(guó)有企業(yè)只獲得30%的銀行貸款。如果這種現(xiàn)象得不到充分改善，中小企業(yè)將難以持續(xù)快速發(fā)展，會(huì)直接影響整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。中小企業(yè)融資難的原因分析

從以上融資的現(xiàn)狀分析可以看出“融資難”已經(jīng)嚴(yán)重制約我國(guó)中小企業(yè)發(fā)展。究其根源，既有中小企業(yè)自身的原因，也有銀行管理制度方面的原因，更有國(guó)家政策方面的原因。1.1 企業(yè)自身原因

（1）中小企業(yè)資本規(guī)模小，信息觀念淡漠。中小企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模小，生產(chǎn)技術(shù)水平落后，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一且科技含量低，抵御風(fēng)險(xiǎn)能力差，經(jīng)不起原材料或產(chǎn)品價(jià)格的波動(dòng)，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較大。加上中小企業(yè)信譽(yù)不高，信用觀念淡漠，導(dǎo)致銀行放貸慎之又慎。不少中小企業(yè)信息披露意識(shí)不強(qiáng)，財(cái)務(wù)管理水平低下，信息缺乏客觀和透明。此外，個(gè)別中小企業(yè)還惡意抽逃資金，拖欠帳款、空殼經(jīng)營(yíng)、懸空銀行債權(quán)，造成信貸資金流失，嚴(yán)重?fù)p害了中小企業(yè)的整體信用水平。

（2）中小企業(yè)財(cái)務(wù)制度不健全，內(nèi)部控制制度不完善，會(huì)計(jì)信息失真，造成銀行與企業(yè)信息不對(duì)稱，為中小企業(yè)融資增加了難度。椐調(diào)查，我國(guó)中小企業(yè)50%以上財(cái)務(wù)制度不健全，許多中小企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理者自身素質(zhì)較低，缺乏應(yīng)有的財(cái)務(wù)管理知識(shí)，對(duì)重大的財(cái)務(wù)決策全憑自己拍腦袋來(lái)決定，管理非常混亂。同時(shí)，企業(yè)為了應(yīng)付監(jiān)督部門的檢查，還要準(zhǔn)備兩套帳，甚至多套帳，這樣，企業(yè)很難提供準(zhǔn)確的會(huì)計(jì)信息資料，銀行也無(wú)法摸清企業(yè)的真實(shí)面目，增加銀行對(duì)企業(yè)貸款的風(fēng)險(xiǎn)。1.2 銀行方面的原因

（1）體制政策上的失衡直接影響銀行貸款與直接融資的渠道。我國(guó)金融機(jī)構(gòu)仍以四大商業(yè)銀行為主，銀行業(yè)的高度壟斷與產(chǎn)業(yè)的高度壟斷相一致，導(dǎo)致四大銀行只愿給國(guó)有企業(yè)貸款。這主要是企業(yè)與國(guó)有銀行在所有制上的差異，造成銀行與企業(yè)之間制度障礙。此外，國(guó)家還規(guī)定對(duì)銀行的逾期、呆帳等不良貸款實(shí)行追究制，因此銀行方面對(duì)中小企業(yè)的放貸自然多一份謹(jǐn)慎和小心。現(xiàn)行的《證券法》對(duì)上市公司的嚴(yán)格要求，“主板市場(chǎng)”的上市公司主要是國(guó)有大型企業(yè)，針對(duì)家庭式企業(yè)，尤其是非國(guó)有科技企業(yè)的“二板市場(chǎng)”的缺失，基金組織及其其他形式的融資尚處于初建階段，使得中小企業(yè)直接融資的渠道很難實(shí)現(xiàn)。

（2）信息不對(duì)稱影響銀行與企業(yè)之間的關(guān)系。銀行作為資金的提供者并不能親自參加企業(yè)的日常經(jīng)營(yíng)管理，它與資金的使用者（中小企業(yè)）之間的信息不對(duì)稱就帶來(lái)了矛盾和問題。通常，中小企業(yè)資金在經(jīng)營(yíng)管理狀況方面比銀行擁有更多信息，因此，中小企業(yè)就有優(yōu)勢(shì)在合同簽訂的過(guò)程中或事后的資金使用過(guò)程中損害銀行的利益，使銀行承擔(dān)過(guò)多的風(fēng)險(xiǎn)。由于中小企業(yè)與大企業(yè)在經(jīng)營(yíng)透明度和保證、抵押能力上的差別，以及貸款規(guī)模導(dǎo)致管理成本上的差異，使銀行缺乏為家庭式中小企業(yè)提供更多融資服務(wù)的動(dòng)力。

（3）缺乏與中小企業(yè)相匹配的中小金融機(jī)構(gòu)。在我國(guó)目前的銀行組織體系中，還缺乏專門為中小企業(yè)融資服務(wù)的政策性銀行，雖然我國(guó)已有遍及城鄉(xiāng)的中小商業(yè)銀行如農(nóng)村信用社、股份制商業(yè)銀行、城市商業(yè)銀行等，但由于他們沒有得到政策性融資權(quán)，自身問題還沒有解決，無(wú)法滿足中小企業(yè)貸款需要。一些中小金融機(jī)構(gòu)從成立開始，并未從國(guó)有企業(yè)的體制中解脫出來(lái)，經(jīng)營(yíng)管理水平不高，發(fā)展能力不足，從而減弱了對(duì)中小企業(yè)的金融支持。金融體制的改革是相對(duì)滯后的，從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)延續(xù)下來(lái)的金融結(jié)構(gòu)不合理的問題仍然沒有徹底有效地解決，抑制了中小銀行、民營(yíng)銀行發(fā)展。

（4）中小企業(yè)通過(guò)發(fā)行股票和債券融資渠道也不暢通。我國(guó)《公司法》規(guī)定申請(qǐng)股票上市的條件：股份有限公司注冊(cè)資本不得少于人民幣500萬(wàn)元，上市公司股東總額不少于人民幣3000萬(wàn)元，公開發(fā)行的股份達(dá)到公司股份總數(shù)的25%以上，公司股本總額超過(guò)人民幣4億元的，公開發(fā)行股份的比例為10%以上等等，這些硬性條件將中小企業(yè)拒之門外，阻礙著中小企業(yè)通過(guò)資本市場(chǎng)進(jìn)行融資。我國(guó)《公司法》還規(guī)定有限責(zé)任公司發(fā)行債券其凈資產(chǎn)不得少于6000萬(wàn)元，股份有限公司凈資產(chǎn)不得少于3000萬(wàn)元，并且有實(shí)力雄厚的企業(yè)擔(dān)保，不允許企業(yè)私募發(fā)行，這一系列條件也限制中小企業(yè)通過(guò)發(fā)行債券融資的空間。1.3 政府部門的原因

政府部門對(duì)中小企業(yè)的扶持力度不夠。政府部門仍然保留著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的觀念，長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)家扶持政策一直實(shí)行向大企業(yè)傾斜，盡管這些年來(lái)國(guó)家政策有所改變，但并沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)性的變化。特別是國(guó)家現(xiàn)階段對(duì)國(guó)有企業(yè)實(shí)行大規(guī)模的優(yōu)惠政策，而對(duì)中小企業(yè)仍然不能享受這些優(yōu)惠政策。

在我國(guó)，中小企業(yè)雖然采取了差別利率、兩免三減或第一年免征所得稅等稅收優(yōu)惠政策，但由于中小企業(yè)是小規(guī)模納稅人，在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，本應(yīng)享受的優(yōu)惠政策往往實(shí)際最終無(wú)法實(shí)現(xiàn)。解決我國(guó)中小企業(yè)融資難的途徑 由于融資難，涉及企業(yè)、銀行、政府三方，因此，解決中小企業(yè)融資難問題，需要三方的共同努力。

2.1 規(guī)范中小企業(yè)內(nèi)部管理，全面提高企業(yè)的綜合素質(zhì)

（1）要明晰企業(yè)的產(chǎn)權(quán)，建立股份合作制。積極穩(wěn)妥地推進(jìn)企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度改革，只有企業(yè)的產(chǎn)權(quán)明晰，經(jīng)營(yíng)者才對(duì)自己的行為和企業(yè)未來(lái)的發(fā)展負(fù)責(zé)，企業(yè)的信用才有可能建立起來(lái)。根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)制度的要求和中小企業(yè)自身的特點(diǎn)，大力推進(jìn)股份合作制，促進(jìn)中小企業(yè)的改革。通過(guò)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓、股份制改造、租賃、拍賣等多種方式，加快放開搞活中小企業(yè)的改革步伐。在改革中鼓勵(lì)員工自愿入股，增強(qiáng)員工對(duì)企業(yè)資產(chǎn)的關(guān)切度，為企業(yè)的發(fā)展開辟新的融資渠道。

（2）規(guī)范企業(yè)財(cái)務(wù)制度，提高財(cái)務(wù)管理水平。根據(jù)國(guó)家的有關(guān)規(guī)定，建立健全企業(yè)的財(cái)務(wù)、會(huì)計(jì)制度，不做假帳，建立完善的財(cái)務(wù)報(bào)表體系，提高企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的透明度和財(cái)務(wù)報(bào)表的可信度。積極清償銀行的債務(wù)和應(yīng)付款項(xiàng)，建立企業(yè)的信用制度，提高企業(yè)的信任水平。

（3）加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，提高企業(yè)的信用等級(jí)。通常情況下，A級(jí)以上信用級(jí)別的企業(yè)，金融機(jī)構(gòu)才能考慮其融資申請(qǐng)，因此企業(yè)要樹立良好的企業(yè)法人形象，杜絕不良信用記錄，提高企業(yè)還款的信譽(yù)程度，大力開拓產(chǎn)品市場(chǎng)。同時(shí)還要建立一整套信用等級(jí)評(píng)估制度和指標(biāo)，積極配合政府有關(guān)部門，盡快構(gòu)筑信用體系。2.2 金融機(jī)構(gòu)的自我完善

（1）金融部門應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，合理配置金融資本，不應(yīng)以所有制性質(zhì)去導(dǎo)向市場(chǎng)。在金融法規(guī)允許的范圍內(nèi)，充分利用利率的杠桿作用，對(duì)市場(chǎng)的金融貸款進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)。如根據(jù)中小企業(yè)要求信貸時(shí)間短，數(shù)額小，頻率高的特點(diǎn)，就可以適當(dāng)提高利率，從而攤低自己的信貸成本，使中小企業(yè)也免去了不必要的奔波和民間高利貸的拆借。另外，商業(yè)銀行應(yīng)開發(fā)更多更新的金融服務(wù)項(xiàng)目，提高為中小企業(yè)的信貸服務(wù)效率，為中小企業(yè)提供相關(guān)的信息咨詢服務(wù)，幫助中小企業(yè)健康財(cái)務(wù)管理制度。

（2）多種融資方式共同發(fā)展。繼續(xù)擴(kuò)大我國(guó)股票市場(chǎng)的規(guī)模，盡快設(shè)立創(chuàng)業(yè)板市場(chǎng)，規(guī)范直接的企業(yè)產(chǎn)權(quán)市場(chǎng)，在促進(jìn)國(guó)有大企業(yè)上市的同時(shí)，允許符合上市條件的中小企業(yè)進(jìn)入資本市場(chǎng)。同時(shí)還要解決上市公司股份中尚不能上市流通的國(guó)有股、法人股的流通問題，實(shí)現(xiàn)股權(quán)的全流通，盡快推進(jìn)我國(guó)創(chuàng)業(yè)板市場(chǎng)的建設(shè)。創(chuàng)業(yè)板主要要看企業(yè)發(fā)展的潛力，這樣為中小企業(yè)盡早進(jìn)入國(guó)有企業(yè)創(chuàng)造條件。

（3）積極培育和發(fā)展債券融資市場(chǎng)，大力發(fā)展我國(guó)投資基金市場(chǎng)，促進(jìn)中小企業(yè)科研開發(fā)的創(chuàng)新能力。為了支持中小企業(yè)發(fā)展應(yīng)理順債券發(fā)行審核體制，逐步放松規(guī)模的限制，擴(kuò)大發(fā)行額度完善債券擔(dān)保的信用評(píng)級(jí)制度，支持經(jīng)營(yíng)效益好、償還能力強(qiáng)的中小企業(yè)通過(guò)發(fā)行債券融資。此外還應(yīng)大力發(fā)行包括可轉(zhuǎn)換債券在內(nèi)的各類企業(yè)債券，積極探索資產(chǎn)證券化、房地產(chǎn)抵押貸款證券化等方式。大力推進(jìn)以開放式基金為主的證券投資基金的發(fā)展，豐富基金品種，引導(dǎo)儲(chǔ)蓄流向投資。同時(shí)還要大力發(fā)展創(chuàng)業(yè)投資基金。

（4）建立健全為中小企業(yè)服務(wù)的銀行體系，專門為中小企業(yè)服務(wù)。大力發(fā)展為中小企業(yè)服務(wù)的中小金融機(jī)構(gòu)，加快中小金融機(jī)構(gòu)的建立。中小金融機(jī)構(gòu)一般了解地方基層，能夠利用當(dāng)?shù)氐男畔⒘私獗镜刂行∑髽I(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況，這樣中小金融機(jī)構(gòu)在為中小企業(yè)提供金融支持時(shí)，具有信息和交易成本低的優(yōu)勢(shì)。中小金融機(jī)構(gòu)與中小企業(yè)的共同發(fā)展兩者能夠相互促進(jìn)、相輔相成。

2.3 政府應(yīng)采取有效措施，加大對(duì)中小企業(yè)融資的支持力度。

（1）政府部門為解決中小企業(yè)融資難的問題采取一系列政策措施，中國(guó)人民銀行1998年5月6日下發(fā)了《關(guān)于改進(jìn)金融服務(wù)、支持國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，要求各商業(yè)銀行設(shè)立中小企業(yè)信貸部，積極為中小企業(yè)提供貸款服務(wù)；1998年6月20日頒發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步改善對(duì)中小企業(yè)金融服務(wù)的意見》，提出了支持中小企業(yè)發(fā)展的8條措施；1998年10月19日下發(fā)了《關(guān)于擴(kuò)大對(duì)小企業(yè)貸款利率浮動(dòng)幅度的通知》，決定擴(kuò)大對(duì)小企業(yè)貸款利率的浮動(dòng)幅度；1999年11月17日，頒發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)對(duì)小企業(yè)金融服務(wù)的指導(dǎo)意見》，提出了進(jìn)一步強(qiáng)化和完善小企業(yè)金融服務(wù)的10條措施；國(guó)家也成立了中小企業(yè)司，2003年《中小企業(yè)促進(jìn)法》通過(guò)并實(shí)施，它標(biāo)志著我國(guó)促進(jìn)中小企業(yè)發(fā)展正式走上規(guī)范化和法制化軌道。以上舉措對(duì)幫助我國(guó)中小企業(yè)獲得資金來(lái)源，扶持中小企業(yè)起著積極的效果。

（2）完善我國(guó)對(duì)中小企業(yè)資金的扶持政策。政府部門主要以稅收優(yōu)惠、財(cái)政補(bǔ)貼、貸款援助等方式給予資金上的支持。稅收優(yōu)惠是國(guó)家通過(guò)降低稅率、稅收減免、提高固定資產(chǎn)折舊等優(yōu)惠條件，以減輕中小企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)；而財(cái)政補(bǔ)貼是政府通過(guò)鼓勵(lì)中小企業(yè)吸納就業(yè)、促進(jìn)中小企業(yè)科技進(jìn)步和鼓勵(lì)中小企業(yè)出口等方式給予的財(cái)政援助；政府幫助中小企業(yè)獲得貸款的方式有貸款擔(dān)保、貸款貼息、政府直接的優(yōu)惠貸款等等。

總之，要真正有效地解決中小企業(yè)融資難的問題，需要經(jīng)過(guò)政府、企業(yè)、銀行三方的共同努力，創(chuàng)建一個(gè)融資渠道多樣化、社會(huì)信用完善的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境，為中小企業(yè)的發(fā)展提供一個(gè)寬松的融資環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

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