第一篇：如何改變我國城市交通擁擠的現狀

《如何改變我國城市交通擁擠的現狀》

如何改變我國城市交通擁擠的現狀

近些年來，隨著經濟和社會快速發展，我國很多市區面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是，很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，主要呈現出以下兩個特點：

時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。

但是,為什么會產生這些問題呢?又為什么一直根除不了呢？

1> 機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。2> 道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。

? 缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。

? 一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。? 一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。? 停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序.3> 部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。

? 很多地方機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。

? 部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4>市區道路交通管理還有很多地方不到位。

? 一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。

? 部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。

? 交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。

? 一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5>公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。

那么到底該如何解決呢？

一、加快我市交通道路建設，加大我市城市交通承載量。

? 加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。

? 加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。

? 在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。

? 在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。? 加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。

二、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。

? 加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。? 合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。? 提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。

? 加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。

? 城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

三、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言，發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

只有這樣，我們才能在這個越來越忙碌的社會中找到是適合城市發展的道路。也只有這樣，我們才能保障道路交通有秩序的穩定的進行下去，為城市明天靚麗的風景打下堅實的基礎！

第二篇：我國城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑

一、我國城市 交通 擁擠堵塞的基本原因 影響 我國城市交通的基本原因，包括以下幾方面。1．國民 經濟 高速度 發展 我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總人口的1／5強，同時也是一個經濟發展 中國 家，在世界人均國民生產總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來，我國的經濟發展速度持續超過10％，這種持續地高速度發展，是第二次世界大戰后前所未有的。1993年美國、德國和日本的經濟增長速度分別為3．1％、2．6％、3．8％，俄國是一11％，而我國則是13．4％。由于經濟的高速度持續增長，居民的收入相應地大幅度增加，以全國銀行存款余額來說，1978年人均22元，到1993年6月，全國人均1100元，增長了50倍。持續高速度增長的經濟和高速度增長的人民生活水平，必定對交通產生強大的需求。2．車輛高速度增長 高速度增長的經濟和人民生活水平的迅速提高對交通產生強大的需求，首先表現在我國機動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車 工業 的大發展，從1978年到1993年，我國汽車產量由14．9萬輛增加到128萬輛，增長7．6倍，在世界汽車工業嚴重滑坡的情況下(見表1)，1993年比1990年增產151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運量的增加，特別是90年代以來，增長速度更快。世界主要汽車生產國1990年和1993年汽車生產情況 表1

8．城市發展與交通供給之間不協調 首先應該看到，城市化是當今世界的發展趨勢，城市化水平是衡量一個國家工業化、現代化程度的重要標志之一。根據世界人口統計，1950年全世界城市人口69800萬，占世界總人口的28．7％，1980年城市人口占總人口的42．2％，預計到2000年，城市人口將達到320000萬，占總人口的50％。如果我國到2010年，城市人口達到世界平均水平，則將有3億多人進入城市。如按人均每日交通出行2～3次計算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對交通供給來說可以說是一個天文數字，‘而這個天文數字不是不可能出現的!其次應該看到，我國城市化發展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經濟體制的發展加速了我國城市化的進程，刺激了大量 農村 剩余勞動力涌人城市。城市中增加一個人，對交通的需求遠比對居住、食、上學、求職等的強度大得多，后者是靜態的，前者是動態的。因而，城市發展所帶來的交通需求呈“幾何級數”上升，而交通設施建設只能以“算術級數”增加，這就產生了嚴重的不協調。9．道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調 道路建設除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價、文物、綠化等的限制，而一般來說，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設，但緩解不了中心區的交通擁擠堵塞，這就是我們所說的道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調的含義之一。道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調的另一層含義是：道路交通建設不適應城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網結構和公共交通的要求。在我國一些城市中，無論是道路網的建設還是公共交通系統的布局，由于各種原因，缺乏系統的考慮。比如，環路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網絡沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環路上交通擁擠，城市主中心也會擁擠。因為從市中心以外區域的車輛很快就到了環路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會加重主中心的交通擁擠。10．混合交通與占路嚴重 我國城市交通中，非機動車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴重的主要原因。另外，人們對道路使用權、道路通行權等觀念不強。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財產是私用的、私有的。但人們不清楚、不習慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規矩，否則就會發生沖突。亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現象，占用人行道擺攤的現象隨著經濟的發展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機動車占了，被行人占了，只有在機動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴重的混合交通。

二、緩解我國城市交通擁擠堵塞的基本途徑 綜上所述，我國城市交通堵塞的基本原因可以 總結 為四個“三”，即三“快”、三“少”、三“不協調’’和三“嚴重”。三44／陜”是經濟發展快、車輛擁有量發展快和城市發展快；三“少’’則為城市道路交通設施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全設施少；二“不協調”指車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調、道路交通建設與交通擁擠區域的緩解不協調；三“嚴重”是混合交通嚴重、占路嚴重和亂停車嚴重。對于我國的實際情況來說，三“快”是客觀規律，是改革開放的必然結果，也是由計劃經濟向市場經濟過渡和 社會 發展的必然結果。從整體上說，三“快”必定要持續下去，它不以人們的意志為轉移，在近幾十年要改變這種狀況，恐怕不可能。三“少”必須改變，也是可以改變的，但必須提高對交通的認識，需要明確的交通政策，而且還需要大量的投資。三“不協調”必須改變，但對交通本身的規律要有深入的認識，需要有 科學 的城市發展意識和科學的城市規劃意識以及科學的城市交通規劃意識，有了這三種科學意識，還要有大量的投資。三“嚴重”也必須要改變，這需要靠四條： 一是提高全民對交通的認識，在全民中樹立交通道德；二是要有明確的交通法規；三是嚴格執法，加強管理；四是要有完善的、科學的交通管理和交通安全設施。1.必須認識交通的社會地位 交通系統是最重要的生產力要素，主要通過完成社會商品流通和產品周轉的運輸任務，實現 企業 之間、部r、1之間、城鄉之間、地區之間的經濟聯系，把國民經濟的各部門聯結成一個有機的整體，從而在整個國民經濟中起著紐帶作用，同時也保證人們之間交往活動順利進行。馬克思曾深刻地指出：“交通運輸業所出售的東西，就是場所的變動。它產生的效用，是和運輸過程即運輸業的生產過程不可分離地結合在一起的。旅客和貨物是和運輸工具一起運行的，而運輸工具的運行，它的場所變動，也就是它所進行的生產過程”，“商品流通時間縮短的因素中，交通工具的發展是重要的物質因素”。2．必須要有適當的城市交通投資 交通在社會及社會發展中十分重要，在社會生活中占有十分重要的位置，然而在我國，由于歷史原因，也由于過去幾百年來經濟發展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一·位。這種舊的傳統觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒有修通；高樓中有各種輔助、服務設施，可有的就沒有停車場，或停車位遠遠不夠。總之，交通不受人們重視，道路交通不受人們重視，有關部門下不了決心對道路建設進行較多的投資。日本也受中華民族文化的影響，在本世紀50年代以前，日本的交通 問題 不是那么突出，政府對道路的投資很少，道路投資占國民經濟生產總值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特別是交通死亡事故越來越多，而且城市中交通擁擠越來越嚴重，迫使政府對交通不得不重視，不得不增加對道路建設的投資。到1962年，對道路的投資已占國民經濟生產總值的2％，30年來日本政府對道路的投資一直占國民經濟生產總值的2％以上。國際上的情況基本如此，對道路的投資大約占國民經濟生產總值的2％左右。美國1988年各級政府對道路投資總額為690億美元，約占同年國民生產總值的1．9％。我國近幾年來雖然對公路的建設投資有了很大的重視，但對城市道路的投資遠遠跟不上交通的需求。1993年全國城市道路建設投資只占全國生產中國民生產總值的0．35％，只有國外的1／6。交通擁擠和堵塞現象已成為現代社會的一大癥結，發展中國家是如此，工業發達國家也是如此。據美國科學研究委員會交通運輸研究會的研究指出，美國每年由于交通堵塞而造成的生產損失達1000億美元；美國交通安全委員會的研究指出，1993年由于交通事故所造成的經濟損失達800億美元。即使在道路交通高度現代化的美國，每年因交通堵塞和交通事故造成的經濟損失已達1800億美元，占國民經濟生產總值的3％，因此在道路建設上的投資占國民經濟生產總值的2％是完全必要的。3．解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學的 理論 解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認識交通在社會中的地位與作用，不單要有適當的交通投資，而且更重要的要有科學的理論，這些理論不是抽象的，而是根據城市交通本身的規律以及結合國內外城市交通的歷史與現狀提出來的，總結起來是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續；四是交通分離。4．交通總量削減 交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優先發展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區范圍內交通環境惡化的問題，在生活居住區內禁止車輛通行，使生活居住區范圍內的交通總量消減。交通總量削減的 方法 包括：社會工程措施、法規措施、交通管理措施和經濟措施。如表3。

第三篇：我國城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑

我國城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑.txt你不能讓所有人滿意，因為不是所有的人都是人成功人士是—在牛B的路上，一路勃起你以為我會眼睜睜看著你去送死嗎？我會閉上眼睛的一、我國城市交通擁擠堵塞的基本原因 影響我國城市交通的基本原因，包括以下幾方面。1．國民經濟高速度發展

我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總人口的1／5強，同時也是一個經濟發展中國家，在世界人均國民生產總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來，我國的經濟發展速度持續超過10％，這種持續地高速度發展，是第二次世界大戰后前所未有的。1993年美國、德國和日本的經濟增長速度分別為3．1％、2．6％、3．8％，俄國是一11％，而我國則是13．4％。由于經濟的高速度持續增長，居民的收入相應地大幅度增加，以全國銀行存款余額來說，1978年人均22元，到1993年6月，全國人均1100元，增長了50倍。持續高速度增長的經濟和高速度增長的人民生活水平，必定對交通產生強大的需求。2．車輛高速度增長

高速度增長的經濟和人民生活水平的迅速提高對交通產生強大的需求，首先表現在我國機動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業的大發展，從1978年到1993年，我國汽車產量由14．9萬輛增加到128萬輛，增長7．6倍，在世界汽車工業嚴重滑坡的情況下(見表1)，1993年比1990年增產151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運量的增加，特別是90年代以來，增長速度更快。

世界主要汽車生產國1990年和1993年汽車生產情況 表1

3．城市高速度增長

1993年，我國有將近600個城市，100萬人口以上的城市超過30個，無論是城市數量，還是城市人口數量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區城市用地的擴大和商業網點的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時間加寬，特別是夜生活的迅速發展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時間大大擴展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。4．道路交通設施少

道路交通設施少主要表現在道路少，特別是高等級道路少、道路網密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國歷史上，城市沒有經歷象歐美一樣明顯的馬車交通時代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道。進入本世紀50年代以來，機動車交通在城市中出現和發展，胡同和里弄形成的道路網絡是極難適應的，近幾十年雖然幾經改造，但能走汽車的路還是不多的。如北京市二環以內，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環到南二環的直線距離為8413m。在這個范圍內，由北往南能行駛機動車的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機動車的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機動車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機動車的街道共8條，平均間距1000m。由此可見，我國城市市中心的道路網密度極低。在有江河穿過的10個大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個城市僅2．4座，遠遠不能適應交通的需要。

5．軌道交通極少

目前，在一些現代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，經過130余年的發展，全世界有86個城市建有地鐵。按1985年營業公里的多少計算，最長的是紐約，392km；其次是倫敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是東京，210．5km。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區域的交通，是人們最喜愛的一種交通方式。以東京為例，1955年到1983年的28年內，地鐵的客運量增加了13倍，而同期鐵路只增加了1．7倍，公共汽車增加了1．8倍。因此，一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發展。我國城市軌道交通進展緩慢，只有三個城市擁有地鐵，運營里程只有65．5kin，不到東京的l／3。6．交通管理及交通安全設施極少

由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現代化設施極少。在工業發達國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設施，包括交通標志、交通標線、交通信號、可變交通標志、護欄、人行天橋和地下人行過街道等。就北京與東京相比，北京市的面積是東京都面積的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信號機只是東京的3％。北京和東京都有一個交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口數只是東京的3％，交通標志是東京的7％，每公里交通標志數是東京的15％，人行橫道數為4．8％，人行天橋為3．6％，地下人行過街道為5％。另外，我國城市中嚴重缺少停車設施，車輛大都停在道路上，嚴重影響交通。

在我國城市中，除了上述比較基礎的交通管理與交通安全設施極少外，許多在國際上一些現代化城市交通管理中，正在研究并開始使用的高新技術，如智能道路車輛系統(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高級道路交通信息系統(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系統(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和歐洲車輛安全道路基礎設施系統(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我國仍是空白點。7．車輛發展與道路發展不協調

道路發展與車輛發展的特性是不同的，從道路投資、建設以及施工期長等可以看出，與車輛的發展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外,道路不可能發生快變化。而車輛的發展情況則不同，往往是批量生產或批量購買，因此車輛是快增長或快變化，這是一般規律(見表2)。快慢變化之間要發生矛盾，也就是說道路建設增長速度不適應于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協調，這種不適應和不協調的必然結果，首先是產生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴重和浪費能源等。道路與車輛的對比特性表2

8．城市發展與交通供給之間不協調

首先應該看到，城市化是當今世界的發展趨勢，城市化水平是衡量一個國家工業化、現代化程度的重要標志之一。根據世界人口統計，1950年全世界城市人口69800萬，占世界總人口的28．7％，1980年城市人口占總人口的42．2％，預計到2000年，城市人口將達到320000萬，占總人口的50％。如果我國到2010年，城市人口達到世界平均水平，則將有3億多人進入城市。如按人均每日交通出行2～3次計算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對交通供給來說可以說是一個天文數字，‘而這個天文數字不是不可能出現的!其次應該看到，我國城市化發展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經濟體制的發展加速了我國城市化的進程，刺激了大量農村剩余勞動力涌人城市。城市中增加一個人，對交通的需求遠比對居住、食、上學、求職等的強度大得多，后者是靜態的，前者是動態的。因而，城市發展所帶來的交通需求呈“幾何級數”上升，而交通設施建設只能以“算術級數”增加，這就產生了嚴重的不協調。

9．道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調

道路建設除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價、文物、綠化等的限制，而一般來說，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設，但緩解不了中心區的交通擁擠堵塞，這就是我們所說的道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調的含義之一。道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調的另一層含義是：道路交通建設不適應城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網結構和公共交通的要求。

在我國一些城市中，無論是道路網的建設還是公共交通系統的布局，由于各種原因，缺乏系統的考慮。比如，環路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網絡沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環路上交通擁擠，城市主中心也會擁擠。因為從市中心以外區域的車輛很快就到了環路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會加重主中心的交通擁擠。10．混合交通與占路嚴重

我國城市交通中，非機動車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴重的主要原因。另外，人們對道路使用權、道路通行權等觀念不強。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財產是私用的、私有的。但人們不清楚、不習慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規矩，否則就會發生沖突。

亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現象，占用人行道擺攤的現象隨著經濟的發展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機動車占了，被行人占了，只有在機動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴重的混合交通。

二、緩解我國城市交通擁擠堵塞的基本途徑

綜上所述，我國城市交通堵塞的基本原因可以總結為四個“三”，即三“快”、三“少”、三“不協調’’和三“嚴重”。三44／陜”是經濟發展快、車輛擁有量發展快和城市發展快；三“少’’則為城市道路交通設施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全設施少；二“不協調”指車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調、道路交通建設與交通擁擠區域的緩解不協調；三“嚴重”是混合交通嚴重、占路嚴重和亂停車嚴重。

對于我國的實際情況來說，三“快”是客觀規律，是改革開放的必然結果，也是由計劃經濟向市場經濟過渡和社會發展的必然結果。從整體上說，三“快”必定要持續下去，它不以人們的意志為轉移，在近幾十年要改變這種狀況，恐怕不可能。三“少”必須改變，也是可以改變的，但必須提高對交通的認識，需要明確的交通政策，而且還需要大量的投資。三“不協調”必須改變，但對交通本身的規律要有深入的認識，需要有科學的城市發展意識和科學的城市規劃意識以及科學的城市交通規劃意識，有了這三種科學意識，還要有大量的投資。三“嚴重”也必須要改變，這需要靠四條： 一是提高全民對交通的認識，在全民中樹立交通道德；二是要有明確的交通法規；三是嚴格執法，加強管理；四是要有完善的、科學的交通管理和交通安全設施。1.必須認識交通的社會地位

交通系統是最重要的生產力要素，主要通過完成社會商品流通和產品周轉的運輸任務，實現企業之間、部r、1之間、城鄉之間、地區之間的經濟聯系，把國民經濟的各部門聯結成一個有機的整體，從而在整個國民經濟中起著紐帶作用，同時也保證人們之間交往活動順利進行。馬克思曾深刻地指出：“交通運輸業所出售的東西，就是場所的變動。它產生的效用，是和運輸過程即運輸業的生產過程不可分離地結合在一起的。旅客和貨物是和運輸工具一起運行的，而運輸工具的運行，它的場所變動，也就是它所進行的生產過程”，“商品流通時間縮短的因素中，交通工具的發展是重要的物質因素”。2．必須要有適當的城市交通投資

交通在社會及社會發展中十分重要，在社會生活中占有十分重要的位置，然而在我國，由于歷史原因，也由于過去幾百年來經濟發展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一·位。這種舊的傳統觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒有修通；高樓中有各種輔助、服務設施，可有的就沒有停車場，或停車位遠遠不夠。總之，交通不受人們重視，道路交通不受人們重視，有關部門下不了決心對道路建設進行較多的投資。

日本也受中華民族文化的影響，在本世紀50年代以前，日本的交通問題不是那么突出，政府對道路的投資很少，道路投資占國民經濟生產總值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特別是交通死亡事故越來越多，而且城市中交通擁擠越來越嚴重，迫使政府對交通不得不重視，不得不增加對道路建設的投資。到1962年，對道路的投資已占國民經濟生產總值的2％，30年來日本政府對道路的投資一直占國民經濟生產總值的2％以上。

國際上的情況基本如此，對道路的投資大約占國民經濟生產總值的2％左右。美國1988年各級政府對道路投資總額為690億美元，約占同年國民生產總值的1．9％。

我國近幾年來雖然對公路的建設投資有了很大的重視，但對城市道路的投資遠遠跟不上交通的需求。1993年全國城市道路建設投資只占全國生產中國民生產總值的0．35％，只有國外的1／6。

交通擁擠和堵塞現象已成為現代社會的一大癥結，發展中國家是如此，工業發達國家也是如此。據美國科學研究委員會交通運輸研究會的研究指出，美國每年由于交通堵塞而造成的生產損失達1000億美元；美國交通安全委員會的研究指出，1993年由于交通事故所造成的經濟損失達800億美元。即使在道路交通高度現代化的美國，每年因交通堵塞和交通事故造成的經濟損失已達1800億美元，占國民經濟生產總值的3％，因此在道路建設上的投資占國民經濟生產總值的2％是完全必要的。

3．解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學的理論

解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認識交通在社會中的地位與作用，不單要有適當的交通投資，而且更重要的要有科學的理論，這些理論不是抽象的，而是根據城市交通本身的規律以及結合國內外城市交通的歷史與現狀提出來的，總結起來是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續；四是交通分離。4．交通總量削減

交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優先發展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區范圍內交通環境惡化的問題，在生活居住區內禁止車輛通行，使生活居住區范圍內的交通總量消減。

交通總量削減的方法包括：社會工程措施、法規措施、交通管理措施和經濟措施。如表3。

在交通總量削減的各種措施中，社會工程措施是帶有根本性的。

城市布局合理化。城市布局要充分考慮到不要產生過多的交通量，要盡量使出行距離縮短，要與交通工具的現狀與發展相適應。

合理的住房分配。住房分配應考慮職(32作單位)、住(住宅區)臨近原則，要使各級領導認識到這是削減交通總量的一個重要方向。合理的物流政策。所謂物流，一般被認為是物質的流動，其實并不全面，應該理解為財和物從供給者到需要者之間的物理轉移的各種必要的活動，包括運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動，應該把這些活動視為一個整體，這個整體的活動應該服從于交通總量削減的原則。

業務聯系通訊化。建設現代化的通訊電話系統，由面對面的業務聯系變成通訊聯系，不但是城市現代化建設的一個方面，而且也是削減交通總量的具體措施。優先發展公共交通。可以采取多種形式優先公共交通。

．設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，在這條道路上，除公共汽車外不準有其它車輛。

．設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。我國城市中交通有一個共同的特點，交通擁擠主要發生在上下班的早晚高峰時間，完全有可能在高峰時間內，將一些交通特別擁擠的街道辟為公共汽車專用道，禁止其他機動車通行。

．設置公共汽車優先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優先通過交叉路口。

．設置公共汽車定位系統。公共汽車定位系統是一種高級控制方式。它具有一個采用電子計算機的控制中心。在這個控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯系的通訊系統，交通管理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。

．在單行道路上允許公共汽車雙向通行。在禁止左轉彎的交叉路口允許公共汽車 左轉彎。

．設置公共汽車優先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優先通行的交通標志系統，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優先通行的交通標志，要給人們一種公共汽車優先的直觀感覺；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，站牌的設計要科學、合理、醒目，比如要突出公共汽車線路的號碼和站名，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。

減少過境交通。從交通管理來說，減少過境交通有多種方法，如限制卡車白天進入市中心區域，在我國城市交通管理中是常見的方法。我國的城市，大都是在舊城的基礎上逐步發展起來的，解放后興建的工廠大都分布在市郊．而火車貨運站、貨場也大都分布在郊區。根據這個特點，對于市內來說，卡車貨運就是過境交通：因此，必須限制卡車在白天進人市中心區域，以減少市中心區域的交通總量：個別需要進入市中心區域的卡車，可以在夜間進行運輸。

5．交通流量均分

交通現象是一種隨機現象，服從于統計規律，城市交通流的統計規律大抵有：

1)城市中心的交通流有很明顯的時間性。比如對自行車來說，早高峰是早上七點到八點，晚高峰為下午五點到六點；對機動車來說，早高峰是早上八點到十點，晚高峰是下午五點半到六點半。近幾年來，在我國的一些城市，夜晚還有一個高峰．即晚七點到九點。2)城市中的交通流有很明顯的方向性。由于很多工廠建在近郊區．職工住處往往又在市內，所以在城市近郊處，早上出城的交通量大，晚上進城的交通量大。如京津塘高速公路未通車前的京津公路上，早上高峰小時自行車交通量中，出城的占95％，而下午高峰則倒過來。對于一些大的交通源(如體育場、影劇院等)，在有大型活動時，也具有明顯的方向性。在國外，特別是工業發達國家的城市中，由于私人小汽車的急劇增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市內，因此，這些城市在早上交通高峰時，進城的交通量大大超過出城的交通量。所以，無論國內國外，城市中的交通流大都具有明顯的方向性。

3)城市中的交通流有很明顯的區域性。這主要表現在市內比市郊的交通要擁擠得多，交叉路口的交通比路段要擁擠得多，商業性干道比一般性干道要擁擠得多，臨近火車站或輪船碼頭的街道上的交通量比其他地方擁擠，特別是市中心的交通量比城市其他區域要集中得多，這種交通流的區域性在城市中普遍存在。4)城市交通流中的車種分布也具有一定的統計規律。這主要表現在自行車、卡車和小客車等，在時間和地區分布的不均勻性方面。比如，從時間上來說，自行車主要分布在上下班交通高峰時間內，其他時間與高峰時間比較，自行車要少得多；從地區來說，通往火車站或輪船貨運碼頭的街道上，卡車占絕對優勢。車種的這種統計分布規律在國內外的城市中具有共性。

為了充分、合理和科學地使用現有道路，必須設法使交通流量的不均勻分布變為“均勻”分布。交通流量均分的方法大致可分為時間性交通流量均分和空間性交通流量均分(見表4)。交通流量均分的措施 表4

錯峰上班制。城市中各單位的上班時間不作統一規定，而按不同的區域錯開上班時間，我國的一些大城市，如北京、上海、天津等實行“錯峰上班制”，取得了良好的效果。但因為錯峰上班制涉及到城市服務設施、市政及家庭等方面，需要有一個權威機構統一管理。

彈性上班制。只規定每天的工作時間，不規定統一的上下班時間，因而城市中就不會出現很明顯的上下班交通高峰時間，這是一種有效的交通流量均分方法。實行彈性上班制的先決條件有兩條：一是有明確的責任制，比如承包責任制；二是有科學的企業管理制度，要嚴格工業流程，并采取系統工程的方法進行生產管理。國際上的經驗證明，彈性上班制對改善城市交通是有效的，但不容易實現。

分區廠休日。分區廠休日本來是我國一些城市為解決用電緊張提出的一項措施這項措施對緩和交通擁擠也具有同樣的作用。

夜間貨運。利用夜間交通量小的特點，把白天的交通量分一部分到夜間，使城市道路得到合理而有效的利用。

用環路及干道吸引交通流量。城市環路對交通流量的吸引起很大作用，舊城區的道路大都為棋盤形，如果修建城市環路，則可以改善交通通達性。

用過境道路吸引過境交通流量。一般的城市大都以一兩條主要干道為核心，形成市中心，這樣就形成了由于過境交通通過市中心而產生的交通擁擠狀況，而且城市越小，過境交通在整個交通量中的比重越大。為了排除過境交通的壓力，在大城市，常通過外環道路作為過境道路吸引過境交通流。

單向交通。在城市道路上，交叉路口比路段擁擠，為了減少交通量在交叉路口的延遲時間，最有效的辦法是減少交通流在交叉路口的交叉，組織單向交通可以有效地達到這個目的。單向交通方式大致可分為固定性單向通行、可以逆轉的單向通行、時間性單向通行以及車種性單向通行等四種形式。

可變車道。可變車道是根據交通流量的方向性而提出的一項重要的交通流量均分措施，即根據不同的時間而改變車道方向。大致可分為將快車道變為慢車道、改變慢車道的方向和改變快車道的方向等三種形式。如對于方向性十分強的街道，在機動車高峰時間內，可以把機動車交通量大的那個方向上的車道數增加一個，反方向的車道數減少一個，其他時間按正常行駛方法進行。

用可變交通標志誘導交通流。在主要路口設置表示前方路口或路段有無交通阻滯的可變交通標志，供車輛駕駛人員選擇適當的路線，以達到交通流量均分的目的，這種可變交通標志還可以與計算機交通管制中心相連。

禁止左轉彎。在一些交通擁擠的交叉路口，為了把一部分交通流均分到其他交通不太擁擠的交叉路口，可采用禁止左轉彎的辦法。

遠引交又。自行車在交叉路口的左轉彎是造成交叉路口交通擁擠的重要因素，為了減少路口的交通擁擠，可將左轉彎的自行車改為直行過路口后，在離路口適當距離處左轉彎。

自行車在路口外右轉彎。有些交叉路口附近，有可以走自行車的胡同、里弄等可以利用它們開辟自行車右轉彎專用道。6．交通連續

交通連續是指在交通的全過程中，空間、時間、運營管理和交通參與者本身精神上的連續，交通連續理論包括交通工具、交通組織、交通設施和交通運營連續性。

交通工具的連續性。指交通工具在交通的全過程中所起的作用。就交通連續而言，我們可以把交通工具分為兩類：一是象飛機、輪船、火車和公共汽車，它們在交通的全過程中不起連續作用，一般來說，利用上述一種交通工具不能完成一種有目的的出行，而必須輔之以其他交通工具或交通方式來完成交通的全過程，屬于不

連續的交通工具。另一類象自行車和小汽車等門到門的交通工具，為連續性交通工具。我們可以通過交通組織、交通設施和交通運營來改善不連續性交通工具之間的合理銜接，從而促進交通的全過程接近連續。

交通組織的連續性。在道路交通中，道路網是基本固定不變的，交通參與者如何利用道路網，必須以交通連續原理為基礎實施組織管理。在某些路口禁止左轉彎必須考慮輔之以路口可以左轉彎；單向交通必須系統化，以保證交通流的連續等等。

交通設施的連續性。交通設施的設置必須保證交通全過程的連續性。一般來說，交通設施是交通全過程中的連續點和轉換點，是交通全過程中的一個重要組成部分。公共交通站點的設置，應以減少乘車人的步行距離與換乘時間為原則；停車場的設置要考慮到附近大交通源的距離不要超過無阻抗步行距離；交通標志的設置距離或密度，應考慮駕駛人員記憶的連續性等等。

交通運營的連續性。為了保證交通全過程的連續性，在交通運營上必須采用交通連續原理。比如修建道路，過去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通標志等其他設施。國外由于高速道路的迅速發展，改變了過去那種分離狀態，將道路及其附屬物合并一起來考慮，以保證道路交通的需要。在城市中有各種交通運營團體，如公共汽車、有軌電車、火車以及通勤火車的運營組織等，為了解決城市交通問題，國外采用統一的經營機構、統一的車票和統一的運行時刻表，以保證交通的連續性。7．交通分離

城市中有各種交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時間上進行分離。交通分離有三種形式：①混合交通，即機動車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個車行道內通行。②分道交通，各種交通形態如機動車、自行車和行人等占用同一通行帶內的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態之間容易發生交錯，特別是在交叉路口。這時應采用時間分離，即采用交通信號，以避免各交通形態之間在交叉路口發生交錯。⑧分離交通，各交通形態分別具有固定的通行帶，各交通形態之間互不干擾，這是交通分離的最高級形式。這種交通分離，一般由機動車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時采用立體結構形式。

在我國常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構成分道線，也可以稱為物理分離；二是采用路面交通標示，如劃線、“貓眼”道釘等，這是一種靠交通規則約束的分離，也可以稱為“法”的分離。兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的具體情況。

為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進行交通分離。不同車種的交通分離包括： 自行車與機動車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，“輕騎”與其他車輛的交通分離等。

實踐證明，不同方向的車輛碰撞時最危險，因此必須采用交通分離。采取的方 法可以有：設中心隔離帶，設中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設左轉彎專用車道，在交叉路口設置導流島或分離島，以及用交通標志和交通信號對主次干道交匯處的交通進行時間分離。對不同車速車輛的交通分離則采用設快速車道與慢速車道的辦法，并增設緩行車道。在城市中，還應采用空間分離、時間分離及其他交通管理和交通工程方式，對人車進行交通分離。

參考文獻：

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第四篇：我國城市交通規劃

對我國城市交通規劃的一點認識

通過本次繼續教育知識更新培訓學習，我對交通工程學系統中交通規劃的進行了學習和了解，本人受益匪淺，現歸納對交通規劃的基本認識，并結合本人從事專業，談一下當前我國大城市交通規劃存在問題的原因、趨勢與建議：

一、交通規劃基本認識

城市交通規劃因規劃時間的長短不同分為城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。

(一)城市交通發展戰略規劃

城市交通發展戰略規劃是城市交通的遠景指導性規劃，規劃年限宜長，一般在20-50 年，規劃用地范圍也宜適當大一些，以滿足將來城市發展需要。城市交通發展戰略規劃的重點在于新的交通政策、交通戰略、新的道路網或對現有設施的重大改造等，因此主要應解決以下問題：遠景交通發展目標及水平；遠景城市交通方式及交通結構；遠景城市道路綜合網絡主骨架布局；遠景城市對外交通和市內客貨運輸設施的選址用地規模；實施城市交通規劃過程中的重要技術經濟對策；有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。

(二)城市交通綜合網絡規劃

城市交通綜合網絡規劃是城市交通的中長期建設規劃，規劃年限一般為5—20 年，規 劃用地范圍與城市總體規劃用地范圍一致。城市交通綜合網絡規劃應解決以下問題： 1 中長期城市交通方式及交通結構；中長期道路網絡布局；城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，廣場、公共停車場、橋渡的位置及用地范圍；大運量軌道交通(地鐵、輕軌)可行性分析及客流預測(僅對大城市)；綜合網絡方案的技術經濟評價；分期建設及交通建設項目排序的建議。

(三)城市交通近期建設規劃

城市交通近期建設規劃是城市交通的近期建設計劃，一般為l-5 年，規劃用地范圍一般為適當擴大后的建成區。通常情況下，城市交通近期建設規劃不單獨進行，而是在城市交通綜合網絡規劃或城市交通發展戰略規劃的基礎上進行。城市交通近期建設規劃一般包括以下內容：現狀交通網絡評估；現狀交通網絡的完善計劃（項目劃分及優先排序）；道路交通建設項目方案設計；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建設項目的可行性分析；建設資金籌措；建設計劃的技術經濟評價。

（四）、交通需求預測

交通需求預測的目的就是要確定現狀、近期、中期、遠期各特征年份的各車種OD 矩陣，以便在對城市交通規劃方案進行評價時，能對其實施效果有一個科學的“事前”的預見和客觀的評價，從而避免交通規劃的決策失誤。交通預測所采用的方法很大程度上取決于所掌握的交通信息狀況，現狀和近期的交通需求預測可以根據調查的現狀各車種OD 矩陣數據，通過擴充、修正獲得分析年份的各OD 矩陣。

（五）、交通分布預測

交通分布預測是在交通生成預測的基礎上，找出各交通分區之間的出行量，即要得到由交通生成預測模型所預測的各小區出行交通量與其它小區交換的數據，使得交通預測模型進一步細化。交通分布模型是四階段交通規劃模型的一個重要組成部分。

（六）、交通方式劃分預測

（七）、交通分配預測

綜上所述，通過對交通的各種預測來分析將來城市居民、車輛及貨物在城市內移動及進出城市的信息，將來的交通需求信息是制訂城市交通網絡規模的依據。

根據預測結果，確定城市交通綜合網絡及其它交通設施的規模及方案，進行城市交通系統的運量與運力的平衡。

二、我國大城市交通規劃存在問題的原因

（一）當前城市交通規劃面臨的主要問題和原因

隨著城鎮化、機動化進程的加快，城市交通可持續發展問題已成為國內外可持續發展

領域的重點、難點問題。

1、中國城市交通可持續發展現狀

對于我國的城市交通發展而言，正處在城鎮化、機動化快速發展時期：

一是快速城鎮化。

近年來，我國城鎮化步伐不斷加快，城鎮總人口不斷攀升。城鎮化率從1995年的29%增長到2009年的46.6%，這相當于每年有一個北京市全市人口的總量由農村向城市轉移。預計到2020年，我國城鎮化率將達到57%，到2050年，城鎮化率將超過70%，接近或達到發達國家水平。

二是快速機動化。

在城鎮化進程加快的同時，機動化迅速發展。由于人民生活質量提高和城市社會經濟發展，人們的消費結構發生了重大變化，私人汽車消費日趨普遍。我國城市居民的平均公交出行分擔率為15%-20%，像東京、紐約、倫敦等城市的公交出行分擔率為60%以上，2009年底，北京中心區公交出行分擔率也只有36%。

私人汽車增長率居高不下，導致居民出行結構發生顯著變化。2009年年底，我國機動車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬輛，私人小汽車總量4243萬輛。民用汽車保有量近10年年均增長14.2%，私人汽車保有量年均增長22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽車保有量將達到約兩億輛。

2、中國城市交通可持續發展面臨的挑戰

在城市交通快速發展的同時，城市交通擁堵，空氣、噪音污染，能源緊缺，溫室氣體排放加劇，城市交通用地緊張，交通事故頻發等問題日益嚴峻，交通需求快速增長與資源環境約束矛盾突出，嚴重制約了城市交通的“暢通、高效、安全、綠色”發展。

總的看來，城市交通可持續發展面臨著4個方面的挑戰：

一是交通擁堵問題。

中國城市交通擁堵大體經歷了3個階段，緩解交通擁堵一直是貫穿始終的核心問題。第一個階段是非機動化向機動化過渡時期的交通擁堵。

第二個階段是城市交通基礎設施大規模建設時期的交通擁堵。

第三個階段是小汽車快速進入家庭時期的交通擁堵，這是必經的發展階段，也是帶有綜合性源發性的問題。

這個階段造成擁堵的原因已不僅局限于機動化加速和需求供給之間的矛盾，而成為涉及城市規劃、基礎設施建設、交通需求管理等多個方面的復雜的系統性問題。

二是能源消耗問題。

隨著城市交通需求的不斷增加，城市交通行業的能耗也迅速增長。國合會2009年的研究報告顯示，雖然我國城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍遠低于發達國家水平（我國人均汽油消耗，不到日本和韓國水平的15%，歐盟的10%），但是增量快，增幅大，必須引起足夠重視。

構建以公共交通為主體的城市低碳交通體系是實現城市交通可持續發展的必由之路。三是環境污染問題。

隨著中國機動車保有量的快速增加，機動車污染物排放對城市大氣質量構成了嚴重威脅，盡管排放限值標準逐漸提高，但由于交通量的快速增加，空氣污染日趨嚴重。機動車尾氣已經成為很多大中城市空氣污染的主要來源。

除此之外，交通噪聲對居民的影響已經越來越嚴重，近年來，在我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經高達40％以上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸發展成為社會問題，值得關注。

四是倡導以人為本、綠色出行理念問題。

當前，交通公平問題還沒有得到很好的解決。交通資源（道路、停車空間、燃油、時間、公共投資等）是稀缺資源的理念還沒有真正樹立。“選擇資源節約方式的出行還沒有得到應有的鼓勵，因此缺乏公交出行的動力”。

另外，城市交通發展規劃與城市交通的節能減排目標不相吻合；對低能耗、低排放清潔環保型車輛的鼓勵力度不夠；出租汽車空駛率高、資源浪費嚴重；城市交通節能減排的能力建設還存在不足。

3、中國城市交通可持續發展的對策

通過以上分析，我認為，中國城市交通可持續發展必須適應“三個需要”。即：一要適應機動化發展進程的需要；二要適應城鎮化特別是國際大城市發展進程的需要；三要適應城市與交通良性互動的需要。

三、幾點措施建議

以下，我想從目標、模式、規劃、戰略、體系、政策配套等方面提出中國城市交通可持續發展的規劃對策。

（一）發展目標

中國城市交通可持續發展的戰略目標可以簡要概況為“建立一個系統，實現三個滿足”，即建立與社會經濟發展相適應的“便捷、高效、經濟、安全、公平、綠色”的綜合運輸系統，滿足社會經濟發展需求，滿足人民群眾出行多樣化的需求，滿足交通與自然和諧發展的需求。

（二）發展模式

我國政府一直高度重視城市交通可持續發展，提出到2020年，要初步形成以公共交通為主體，步行和自行車出行為輔助，出租汽車、個體機動交通工具等多種出行方式協調發展，非機動交通方式為特色的城市內外各種出行方式銜接順暢的低碳城市交通體系。

（三）城市交通可持續發展規劃

研究提出中國城市交通可持續發展總體思路；制定中心城市“十二五”交通可持續發展專項規劃。

一是提供舒適、便捷、及時、準確的公共交通選擇；

二是建立起比較發達的軌道交通網絡；

三是政府進行有效監管。

通過優先發展城市公共交通，建設軌道交通、BRT，促進綜合換乘樞紐建設（場站布局、非機動交通專用道），實施交通需求管理，提高公共交通分擔率，實現可持續發展。

（四）發展戰略

我國政府將優先發展城市公共交通作為中國城市交通可持續發展的戰略重點。

2005年，國務院發布《優先發展城市公共交通的意見》；2006年，建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部聯合發布《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》；2007年和2008年，相繼舉辦了城市公共交通及無車日活動。

公共交通的發展應致力于完善路網功能、建立區域公交網絡、打通斷頭路、改善路網連接性。在中心城市建立起完善的軌道交通網絡；在城市郊區建立完備的公共交通系統和城際鐵路系統；在中心城區內部建立以軌道交通、公共電汽車為主體，BRT為特色的主干道、次干道相互銜接的城市公共交通網絡。

在落實公交優先方面涌現出很多典型。北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。

（五）構建低碳交通體系

我國政府已經將節能減排目標納入“十一五”經濟社會發展規劃，“十二五”規劃將更加突出節能減排約束性指標要求。同時，我國政府已經宣布到2020年溫室氣候控制目標，即到2020年單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。這也對中國城市的可持續發展提出了更高的要求。

中國城市交通可持續發展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。

一是要從體制機制、法律法規、政策、規劃等方面對城市低碳交通體系進行全面設計。探索符合我國國情的低碳城市交通模式；提出中國城市交通節能減排和低碳交通體系建設總體思路；制定中心城市“十二五”城市交通節能減排和低碳交通體系建設專項規劃。

二是全面提升城市交通應對氣候變化的能力，從用能效率、用能結構、發展方式上選擇低碳化發展路子。把低碳交通專項規劃納入城市總體規劃同步實施。

三是推廣節能減排技術，運用先進技術推進城市交通低碳發展。

四是完善促進低碳交通體系建設的體制機制。保證管理、政令暢通；保證激勵、約束機制的兌現，充分調動決策者、運營者、管理者和操作者四方面積極性；促進低碳交通體系建設的法律、制度、機制保障；通過城市綜合交通信息平臺，建立城市公交優先發展水平評價體系，督促各地政府加大落實公交優先的力度，促進城市綜合交通換乘樞紐建設，鼓勵非機動交通出行。

（六）完善政策法規配套措施

為保障城市交通可持續發展，我國政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是實施成品油價格和稅費改革，實現了城市交通稅費的公平、規范、節約、減負。二是加快出臺《城市公共交通條例》。從法律法規層面保障城市公共交通優先發展。三是鼓勵發展新能源汽車。

四是嚴格車輛排放標準。

五是政府實施服務監管和宏觀調控。

六是實行土地、交通集合開發模式。

城市交通規劃可持續發展是一個世界性的難題，我國政府雖然已經作出了積極努力，并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難，我們有信心通過務實努力去實現既定目標，我們也希望通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，共同促進城市交通可持續發展。

以上就是本人對現階段城市交通規劃問題的若干看法，不足之處，請予以指正。

第五篇：城市交通擁擠問題及對策研究

城市交通擁擠問題及對策研究

【摘要】改革開放30多年以來,中國國民經濟的持續高速發展，城市化水平的迅速提高，使得中國社會結構、人文生活都發生了巨大的改變。最大的體現是，在我國的大部分城市中，機動車的數量日益增加。一方面，機動車擁有量的增加體現了我國居民人均收入已經顯著地增長，但另一方面，機動車保有量的迅猛增長，導致了我國城市道路交通需求的迅速增長，加之我國道路交通基礎設施的缺乏，使得交通運輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經嚴重影響了社會經濟的正常發展，是我國大中城市所面臨的亟待解決的問題。本文通過介紹國外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國城市交通擁擠問題進行對策研究分析提供借鑒。

關鍵詞：交通擁擠；國外實踐經驗；對策研究

一問題提出

隨著機動車數量的急劇增加以及道路基礎設施建設的滯后，城市交通擁擠問題日益突出。交通擁擠問題已經成為影響城市功能正常發揮和可持續發展的一個全局性問題。合理制定相關擁擠策略和實施控制策略對于預防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關于交通擁擠，各個領域的研究者給出了不同的界定方法。從經濟學的角度來，道路作為一種準公共性產品，產權并不明確，每個道路使用者根據個人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對個人車主而言，當收益大于成本時，車流源源不斷加入，從而使邊際個人成本與邊際社會成本不符，產生了擁擠現象。根據交通工程的觀點，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當交通量超過實際通行能力時，便發生交通擁擠。即交通擁擠是某一時刻，某個地段的道路交通設施實際容納的交通量大于其實際能夠提供的量，從而造成從該地段經過的交通實體滯留的現象。

擁擠發生的原因：交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因為交通流量的突然增加，導致其通行承載能力超過了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發生一般比較有規律可循；另一種情況可能是由于突發特殊事件增加道路容量而導致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現象沒有相似性，同時影響的時間也不能確定。

二國外實踐經驗

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統是以軌道交通網絡為主的一種公共交通模式。應用這種模式的國家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數量，這些大型城市發展軌道交通，有利于引導和支持城市多中心發展，減少城市中心區域的機動車發展，從而有效緩解城市交通擁擠現狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長期堅持公共交通優先發展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機動交通方式為輔的交通系統，有效緩解了日本城市的交通擁擠問題。日本軌道交通系統十分發達，發車頻率高，乘坐方便，準點率高，人性化服務市民，很多區域在5分鐘內就可以找到一個地鐵站點，使得軌道交通客運量在日本客運總量中比重超過一半。日本政府也通過完善公共交通票價體系，加強交通需求管理，鼓勵市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國的交通系統。

總之，日本基于軌道交通的交通系統建設，能夠大大提高都市內部，都市與都市之間的運轉效率，方便人們工作和生活，促進社會經濟的發展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發達，交通運輸系統非常快捷、高效，人們自覺乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優勢，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國外許多發達國家都鼓勵發展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個城鎮都建有自行車專道，荷蘭鼓勵自行車出行，把自行車交通作為本國的一項重要戰略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國家設有專門的自行車總體規劃，明確規定5公里以下的出行鼓勵自行車交通。政府通過報銷自行車費用、減免稅收等鼓勵公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費模式

擁擠收費制度最早是在20世紀70年代提出的，新加坡是最早實施交通擁擠收費的國家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務并無法完全有效抑制小汽車的增長，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費制度，能在一定程度上限制機動車的行駛，在短期內達到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過擁擠收費制度，控制高峰期重點路段的機動車出行數量，取得了較好的成效。通過擁擠收費，新加坡高峰期在收費路段的機動車數量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機動車從高峰期轉向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費制度，限制小汽車擁有量，實行定額分配制度，市民通過公開招標，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設置了許多限速信號燈及電子眼等，所有的商務用車，都標注了限速，有利于司機及路人的隨時監督。對違規形式的車輛和司機，給予嚴厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機，就會給予罰款和記分，達到一定分數后就會被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對策研究

綜上所述，可以借鑒國外城市交通擁擠治理的好的模式，對此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個方面分析了我國城市交通擁擠治理的對策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過合理的城市規劃，在城市中建設大量的交通道路和交通設施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發展和社會生活中非常重要，但是在我國，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國交通問題的凸顯，我國對城市交通道路的投資有了很大的重視，各個

城市都投入大量資金建設城市交通設施，但是對城市道路的投資遠遠跟不上交通需求的快速增長。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎設施。

從增加公共交通基礎設施方面入手，如拓寬城市街區的道路、延伸道路的長度、增加公共汽車的投放等措施來疏通道路擁擠點，提高通行效率。規劃建設快速公交線路。積極建設軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優勢，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統的通行效率

治理交通擁擠問題，不光要增加交通基礎設施供給，還必須保證城市交通設施能夠充分利用，提高交通系統的通行效率。因此，我們可以考慮運用智能交通系統來提高城市交通系統的通行效率，在不增加建設費用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統（簡稱ITS）是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。一個國家如果不能及時跟進交通基礎設施建設，那么智能交通管理系統可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統主要從兩方面進行改進，交通管理方法和交通流量控制技術。同時將駕駛員心理、車輛指標和道路現狀等因素綜合考慮進去，多方面多角度系統地研究交通擁擠問題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過調控交通需求量達到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過優先發展城市公共交通，控制小汽車數量，采用行政、經濟、技術等相關手段鼓勵人們發展多元出行方式，控制交通需求在一個可以接受的范圍內，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標就是通過改變人們的出行方式，將過量的交通需求量削減，達到供需平衡的目的，實行城市交通的可持續發展。

（1）優先發展公共交通

一方面要做好對公共交通的扶持和鼓勵，通過政策法規，確立公共交通優先的地位，為公共交通企業提供良好的經營環境；確立公共交通優先的戰略，在城市規劃和建設中，優先發展公共交通，為其提供優惠政策，設置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點，實現市民出門就能坐上公交的目的；同時，加大對公共交通的資金扶持，對一些公共交通的骨干企業給予一定的扶持，并進行適當的補貼，以保證這些企業不至于虧損嚴重，此外，也要鼓勵公共交通企業尋求長效的運營機制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵公共交通發展的同時，控制城市機動車的過量增長，也能通過控制交通需求來達到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細講述。

（2）控制機動車過快增長

當前我國交通擁擠的一個很大原因即我國機動車數量迅速增長，占用了我國大部分交通網絡。限制交通需求的一大措施就是控制機動車數量。國內外許多城市都采取許多措施來控制機動車數量，來治理交通擁擠。

第一，控制城市機動車數量。通過行政、經濟手段來限制機動車增長，比如，汽車限購、牌照限制、單雙號限行、征收燃油稅、限時段限路段出行等，都是增

加了汽車購買和出行成本，控制機動車出行的有效措施。第二，加強對交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個原因。因此，要適當增加城市中心區的停車位數量，合理規劃城市停車點，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費制度

隨著城市交通擁擠問題的日益嚴重，擁擠收費制度作為控制交通流量的措施也就隨之產生。交通擁擠收費制度即在針對特定區域和時段的出入車輛進行收費，從而實現降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過對相關道路的使用者收取一定費用，用來補償由車輛造成的社會成本(時間成本，經濟成本、環境成本等)的損失，并將這部分收入用到城市交通建設中，以保證城市交通的運行暢通。

（4）錯時上下班制度

錯時上下班制度，就是通過時間上分散交通需求，將不同企事業單位的上下班時間錯開，按照區域或工作性質錯開上下班時間，以分散高峰期的交通流量，達到緩解交通擁擠的作用。當前國內外許多城市都在試行錯時上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據城市單位區域分布安排上下班時間，或按照不同的工作性質安排上下班時間，分流企事業單位、學校、政府機關等的交通流量，以減緩交通擁擠現象；第二，針對某些特殊的工作，對時間限制性不強，可考慮實行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強錯時上下班制度的配套設施建設，要對錯時上班的具體時間進行嚴密的研究論證，確保不會造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現在我們都是周末休息，周末時道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實行輪休，選擇非周末時間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵發展多元交通方式

在鼓勵發展公共交通、控制機動車增長的同時，還要鼓勵自行車、步行等交通方式的發展，積極發展高效、低污染的交通方式，實現城市交通可持續發展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結論

城市交通擁擠問題治理策略涉及社會學、管理學、經濟學等諸多學科，需要城市發展、城市規劃、交通運輸等專業理論及信息技術、通訊技術等科學體系的支持。城市交通的復雜動態特性，對交通擁擠管理政策的制定與實施帶來了更大的不確定性，這就意味著任何一項交通政策的出臺必須依據實際的城市經濟與社會發展狀況，并符合交通發展趨勢。此為城市交通擁擠問題的治理帶來了很大的難度。

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