第一篇：關于我市城市交通現狀的調研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我市“三年兩個一流”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，市委辦于近日就我市城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、近年來我市城市交通發展狀況

近年來，市委、市政府牢固樹立“經營城市”的理念，按照“東聯、西進、南拓、北移”的發展思路，加快城市交通建設，使我市城市交通面貌發生顯著變化，城市城市品位不斷提升。

（一）城市道路交通條件明顯改善。近幾年是我市歷史上城市道路建設項目最多、速度最快的時期。改造了津河路、北園路、寧陽路、寧城路，新建了環城西路、人民路、世紀大道，拆遷建設了山門南路、中溪中路，使城市主干道進一步拓寬，城市道路脈絡逐步連通，城市外環道路框架初步拉開，基本形成了“八橫四縱”的城市路網體系，同時道路交通標志、標線、信號燈、防護欄、路燈、綠色隔離帶等基礎設施也逐步配套，大大改善了城市道路交通條件，有效解決了長期困撓我市城市交通的瓶頸問題。2003年，我市城市道路長度達53.2公里，面積0.872平方公里，較2001年分別增長8.8%和21%。

（二）城市公共交通發展較快。我市公共交通市場起步較晚，但發展較快。從自身發展來看，我市公共交通車輛已發展到454臺，其中公交車118臺，出租車336臺。從橫向比較來看，與面積大、人口多的臨安市相比，我市城市公交車、出租車分別多出70臺和120臺左右。我市城市公共交通的快速發展為市民出行帶來了方便，尤其是公共交通車輛經過數次更新換代，提高了城市品味，已成為城市的一道風景線。

（三）城市交通整治成效顯著。近年來，隨著我市城市規模的擴大和市民出行需求的增加，大量農用運輸車、摩托車也進入了客運市場，不僅嚴重破壞了我市客運市場秩序，帶來了諸多城市道路交通管理安全隱患，同時也直接影響了我市城市形象。為此，今年市委、市政府對農用運輸車、摩托車非法載客營運進行了專項整治，并取得了顯著成效，目前農用運輸車及摩托車非法載客現象基本得到了有效治理，為客運市場的持續健康發展創造一個良好的環境。

二、當前我市城市交通存在的主要問題

盡管近年來我市城市交通狀況發生了日新月異的變化，但與“三年兩個一流”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市的要求，還存在著一定的差距，主要表現在以下幾個方面：

（一）道路交通基礎設施相對滯后。一是城市道路網絡不完善。環城南路、環城北路建設尚未啟動，城市內部路網也未徹底連通，車輛分流難以實施，各類車輛混雜無序。二是尚無大型停車常機動車輛在非機動車道、人行道及公共場所隨意停放，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。三是交通基礎設施落后。目前，我市城市道路基礎設施的投入比例僅為0.85‰,與全國文明城市2-2.5‰的標準相差甚遠。除城市中心幾條主干道路外，大多數道路的機非隔離僅用交通標線區分，機動車道分行也僅用隔離墩進行分離，安全系數不高。部分交叉路口未設人行橫道線、減速標志，少數交叉路口或未設信號燈，或信號燈不完善，或信號周期不科學，事故發生率相對較高。

（二）公共交通市場管理不規范。雖然我市公共交通車輛處于基本飽和狀態，但由于公交線路設置不科學、公～次間隔時間過長、公交站點不足、人流高峰期班次頻率不高、夜間營運時間短等原因，造成市民乘車困難。市民平時候車時間長，人流高峰期公交緊俏，夜間公交車蹤難覓，無形中降低了市民對公交的熱情。另外，公交公司行業管理不夠規范，司乘人員素質也參差不齊，突出表現在出租車行業上。部分出租車車容車貌不清潔、車內環境臟亂差，少數出租車在營運過程中嚴重違反交通規則，影響城市文明形象。

（三）城市交通管理人力不足。隨著我市城市規模的不斷擴大和道路交通條件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各類城市機動車輛已發展到25000臺，過境外地車輛每天約2000臺次，尤其是寧陽路平均日車流量高達8000臺次。然而，我市城市交通管理隊伍卻相對薄弱。尤其是城關交警二中隊，現有交通民警32人，其中具備執法資格的正式民警僅有4人，警力嚴重不足。盡管該中隊近年來不斷調整思路，創新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能徹底改變交通管理局面。

（四）全民交通安全意識不強。盡管近年來市民的交通安全意識有所提高，但與文明城市的要求還有著一定的差距。車輛司乘人員隨意停車、違章掉頭、強行超車、超載超速行駛、駕乘摩托車不戴頭盔等情況普遍存在，騎自行車穿越紅燈、與機動車輛爭道，行人不走人行道、橫跨交通隔離欄等現象也隨處可見，這些問題已成為我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民對交通管理工作不理解、不支持、不服從，極少數機關團體及企事單位干部、職工不僅不帶頭遵守交通規則，而且經常性地出現違章行為，給我市城市交通管理工作帶來負面影響。

三、關于我市城市交通建設的幾點建議與思考

當前，我市城市交通建設已經具備了良好的基礎，但要達到“三年兩個一流”和全國文明城市、全國衛生城市的要求，仍需做大量細致的工作。

（一）進一步規范公共交通。國內外發達地區的經驗表明，優先發展公共交通是解決城市交通問題的基本前提之一。建議市委、市政府確立“城市公交優先”原則，將公共交通發展成為市民最理想的交通工具，同時在全市倡導優先選擇公交，禮讓公交的良好風尚。在此基礎上，要進一步規范公共交通。一是要提高公交營運質量。根據城市居民區的布局和人流聚集情況，優化調整和適當延長公交線路，加大公交線網密度，增加和改造公交停泊站點，縮短公～次間隔時間，延長公交夜間營運時間，最大限度地滿足市民的乘車需要。二是要提高公交車輛質量。逐步將現有公交車更新為現代、舒適、環保型的“大公交”，時刻

保持車容車貌清潔、美觀，加大載客容量，提高城市品味。三是要提高公交行業管理質量。公交公司要建立健全行業管理制度，按照國家有關規定，對司乘人員的駕齡等多方面資質嚴格把關，加強崗前、崗中培訓，實行規范化服務。此外，要繼續加大對農用運輸車、摩托車非法載客的整治力度，為公共交通市場的規范健康發展創造良好的環境。

（二）進一步完善城市道路交通基礎設施建設。道路交通基礎設施滯后是制約城市交通的重要因素。一是要加快城市道路建設。按照“外抓大聯網，內抓大配套”的總體思路，盡快啟動環城南路、環城北路的規劃建設，加快城市內部路網連通的后續建設，并對各類車輛進行科學合理分流，緩減城市交通壓力，提升城市形象。二是強化交通配套功能。將建設大型停車場納入城市發展的長期規劃，先期在舊城區增設臨時停車泊位，解決日益增長的城市停車需求。將長途汽車站遷至城市外環地帶，在緩解城市交通壓力的同時，注意實現與公共交通的對接。三是完善交通基礎設施。要按照全國文明城市的標準，進一步加大道路交通基礎設施的投入力度。在對城市道路基礎設施狀況進行全面摸底的基礎上，嚴格按照道路交通建設有關規定，及時予以拆改、更新和增設，切實提高道路交通通行能力，確保交通安全。

（三）進一步提高城市交通教育管理水平。實現城市道路交通安全、通暢、有序，關鍵在于教育和管理。首先，要加強城市交通管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和勤務模式，加強對重點復雜路段交通的疏導、控制和整治，嚴格糾正和處罰各類違章行為，尤其要加強交通高峰期重點路口的控制，確保交通安全通暢有序。要實行大型公共建筑交通影響評價制度，防止亂投亂建，破壞城市交通環境。其次，要加強道路交通宣傳教育。大力開展交通宣傳工作，讓道路交通安全法律法規進社區、進學校、進企業、進單位，提高全民交通安全意識和法制觀念，增強市民遵守交通規則的自覺性，從根本上預防和減少交通事故的發生。可以利用各種新聞媒體，對違反交通規則的人車事進行爆光，開展全民交通安全勸誡教育，增強交通宣傳教育的效果。第三，要加強交通管理隊伍建設。加大對上爭取力度，適當增加城市交通管理部門的人員編制，尤其是要增加城關交警二中隊的警力，為維護城市交通秩序提供人力保障。

第二篇：關于我市城市交通現狀的調研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我市“三年兩個一流”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，市委辦于近日就我市城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、近年來我市城市交通發展狀況

近年來，市委、市政府牢固樹立“經營城市”的理念，按照“東聯、西進、南拓、北移”的發展思路，加快城市交通建設，使我市城市交通面貌發生顯著變化，城市城市品位不斷提升。

（一）城市道路交通條件明顯改善。近幾年是我市歷史上城市道路建設項目最多、速度最快的時期。改造了津河路、北園路、寧陽路、寧城路，新建了環城西路、人民路、世紀大道，拆遷建設了山門南路、中溪中路，使城市主干道進一步拓寬，城市道路脈絡逐步連通，城市外環道路框架初步拉開，基本形成了“八橫四縱”的城市路網體系，同時道路交通標志、標線、信號燈、防護欄、路燈、綠色隔離帶等基礎設施也逐步配套，大大改善了城市道路交通條件，有效解決了長期困撓我市城市交通的瓶頸問題。2003年，我市城市道路長度達53.2公里，面積0.872平方公里，較2001年分別增長8.8%和21%。

（二）城市公共交通發展較快。我市公共交通市場起步較晚，但發展較快。從自身發展來看，我市公共交通車輛已發展到454臺，其中公交車118臺，出租車336臺。從橫向比較來看，與面積大、人口多的臨安市相比，我市城市公交車、出租車分別多出70臺和120臺左右。我市城市公共交通的快速發展為市民出行帶來了方便，尤其是公共交通車輛經過數次更新換代，提高了城市品味，已成為城市的一道風景線。

（三）城市交通整治成效顯著。近年來，隨著我市城市規模的擴大和市民出行需求的增加，大量農用運輸車、摩托車也進入了客運市場，不僅嚴重破壞了我市客運市場秩序，帶來了諸多城市道路交通管理安全隱患，同時也直接影響了我市城市形象。為此，今年市委、市政府對農用運輸車、摩托車非法載客營運進行了專項整治，并取得了顯著成效，目前農用運輸車及摩托車非法載客現象基本得到了有效治理，為客運市場的持續健康發展創造一個良好的環境。

二、當前我市城市交通存在的主要問題

盡管近年來我市城市交通狀況發生了日新月異的變化，但與“三年兩個一流”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市的要求，還存在著一定的差距，主要表現在以下幾個方面：

（一）道路交通基礎設施相對滯后。一是城市道路網絡不完善。環城南路、環城北路建設尚未啟動，城市內部路網也未徹底連通，車輛分流難以實施，各類車輛混雜無序。二是尚無大型停車場。機動車輛在非機動車道、人行道及公共場所隨意停放，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。三是交通基礎設施落后。目前，我市城市道路基礎設施的投入比例僅為0.85‰,與全國文明城市2-2.5‰的標準相差甚遠。除城市中心幾條主干道路外，大多數道路的機非隔離僅用交通標線區分，機動車道分行也僅用隔離墩進行分離，安全系數不高。部分交叉路口未設人行橫道線、減速標志，少數交叉路口或未設信號燈，或信號燈不完善，或信號周期不科學，事故發生率相對較高。

（二）公共交通市場管理不規范。雖然我市公共交通車輛處于基本飽和狀態，但由于公交線路設置不科學、公交班次間隔時間過長、公交站點不足、人流高峰期班次頻率不高、夜間營運時間短等原因，造成市民乘車困難。市民平時候車時間長，人流高峰期公交緊俏，夜間公交車蹤難覓，無形中降低了市民對公交的熱情。另外，公交公司行業管理不夠規范，司乘人員素質也參差不齊，突出表現在出租車行業上。部分出租車車容車貌不清潔、車內環境臟亂差，少數出租車在營運過程中嚴重違反交通規則，影響城市文明形象。

（三）城市交通管理人力不足。隨著我市城市規模的不斷擴大和道路交通條件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各類城市機動車輛已發展到25000臺，過境外地車輛每天約2000臺次，尤其是寧陽路平均日車流量高達8000臺次。然而，我市城市交通管理隊伍卻相對薄弱。尤其是城關交警二中隊，現有交通民警32人，其中具備執法資格的正式民警僅有4人，警力嚴重不足。盡管該中隊近年來不斷調整思路，創新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能徹底改變交通管理局面。

（四）全民交通安全意識不強。盡管近年來市民的交通安全意識有所提高，但與文明城市的要求還有著一定的差距。車輛司乘人員隨意停車、違章掉頭、強行超車、超載超速行駛、駕乘摩托車不戴頭盔等情況普遍存在，騎自行車穿越紅燈、與機動車輛爭道，行人不走人行道、橫跨交通隔離欄等現象也隨處可見，這些問題已成為我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民對交通管理工作不理解、不支持、不服從，極少數機關團體及企事單位干部、職工不僅不帶頭遵守交通規則，而且經常性地出現違章行為，給我市城市交通管理工作帶來負面影響。

三、關于我市城市交通建設的幾點建議與思考

當前，我市城市交通建設已經具備了良好的基礎，但要達到“三年兩個一流”和全國文明城市、全國衛生城市的要求，仍需做大量細致的工作。

（一）進一步規范公共交通。國內外發達地區的經驗表明，優先發展公共交通是解決城市交通問題的基本前提之一。建議市委、市政府確立“城市公交優先”原則，將公共交通發展成為市民最理想的交通工具，同時在全市倡導優先選擇公交，禮讓公交的良好風尚。在此基礎上，要進一步規范公共交通。一是要提高公交營運質量。根據城市居民區的布局和人流聚集情況，優化調整和適當延長公交線路，加大公交線網密度，增加和改造公交停泊站點，縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間營運時間，最大限度地滿足市民的乘車需要。二是要提高公交車輛質量。逐步將現有公交車更新為現代、舒適、環保型的“大公交”，時刻保持車容車貌清潔

第三篇：城市交通調研報告

關于鞍山市城市交通調研論文

摘要：城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。交通是一個復雜的大系統，受人、車、路、環境等各種因素的影響，因此不可避免的要發生交通擁擠、交通事故等交通問題。世界各國都投入了大量的人力、物力來研究減少擁堵和降低交通事故率的方法以及具體的管理措施。隨著近年來城市市的快速發展，越來越多的機動車出現在鞍山市的各個交通要道，機動車保有量和城市交通需求的快速增長使得交通擁堵、出行不便、停車困難等“城市病”已成為廣大市民熱切關注的焦點。因此，我院和鞍山市城市規劃局合作對鞍山市主要路段的車流量和商場人流量高峰時段進行了調研。

關鍵詞：道路交通、鞍山市、交通擁堵、調查 引言：通過對鞍山市當前的各個交通要道、主要公共建筑的人流車流情況的調查，我們可以掌握關于本市交通情況的具體情況。以便了解到本市的實際交通情況，有針對性的提出改進方向及做出改造方案。有利于本市交通情況向更加有序和科學的發展，為未來的交通需求提供相應的道路工程設施及交通管理控 制手段。也可使未來市民的出行、工作變得更加方便。

在調研之前，老師和規劃局的工作人員就做了詳細的調研計劃，提高了我們調研的效率，為了獲得比較完整的資料，我們在各種公共建筑的人流車流記錄調查、客車及火車站的問卷調查、城市交叉路口的車流記錄調查、不同路線的車速調查、公交車視頻觀看并對上下車人數的記錄調查等多種地點的多種方式的調查方式。

隨著社會經濟的飛速發展，人口向城市的集中，車輛的急劇增加，道路交通量也在急劇增長。但是，由于人、車、路、交通環境和交通管理工作等方面的發展不協調，加上一些其他因素的影響，交通秩序、交通安全還不盡如人意，中心城區交通阻塞時有發生，甚至有些路段的交通阻塞還較為嚴重；道路交通的安全暢通沒有可靠保障，直接影響著交通運輸任務的完成，阻礙著我市經濟的可持續發展。為了解決如此多的不盡人意的交通問題，使城市規劃局能夠在未來對我市的整個城市的交通有系統有科學性的進行規劃建設。具體有我建筑學專業11屆至09屆和土木的學生一起輪流制調研。其中我建筑10屆學生60人分為15

組，每組四人。其實，當時正處于我們忙于做專業課設計時間，而且當時對于鞍山這個北方城市還是很冷的，我們又主要負責早上7點至中午12點的調查任務，所以，對于這么個又苦又累的工作，我們當時是挺不愿意做的，但是，當聽說完老師的講解，想到未來鞍山城市的變化中也會有我們的功勞，能為鞍山的城市交通發展做出一定的貢獻而且從中我們也可以切身的體驗一把本市交通的狀況，頓時我們充滿了興趣與激情。

本次調研因為各個方面的原因，需要我們間斷性的一個月左右，其中需要不斷的改變調查地點、調查對象及調查方法。其中，我們組總共進行了

1、對大商新瑪特的哥哥主要出入口進行人口流量調查；

2、對大清花餃子館進行人流量調查；

3、對鞍山火車站旅客發放調查問卷；

4、對人民路-鐵西三道街交叉路口的各類行車的來往數量記錄調查；

5、對三十五中學前交叉口進行車流量調查；

6、觀看公交車視頻并記錄行車路線往返上下車人數的記錄調查。

對大商新瑪特調查是早上5點多起床坐車趕在7點之前到達，我組由我和另一名同學負責其中一個出口人流量的調查，四月份的鞍山還比較冷，當時我們就進入室內調查，但是，我們卻被保安趕了出來，并且還把我們遠遠的趕開，當時感覺很是郁悶，感覺到我們是為了大家做工作卻得不到大家的諒解，不過我們并沒有因此而放棄，即使是在離出口十米之遠的地方還在認真地調研。好在后來經過老師的協調，商場才允許我們繼續進行調研。中午12：30以后是有我們建筑學09的接班，然后我們離開的。在這之中，即便是上廁所，我們也會分開去，不曾有一分鐘的離去。盡量做到讓我們的調研數據更加精準。

對火車站的旅客調查問卷和對人民路-鐵西交叉口的調查是在同一天，早上7:00之前趕到指定地點，因為早上下了雨，所以當時的天氣很冷，我帶領我組其余的三個女生早飯都沒來得及吃就開始進行車輛的記錄，記錄內容包括大小中客車、大小中貨車及非機動車在本路口的來往車量每個路口有六個人，以便三個人記錄來車或去車的直行、左轉或右轉。每隔十分鐘匯總一下在本十分鐘內的各個類型車的數量。早高峰是車流最多的時間，10分鐘有小客車最多達80多輛，其它時段一般持續在20輛左右，其它類型的車輛數量較少，一般在5輛左右。雖然當時很冷也很餓，但是我組的四個成員都沒有提前離開，一直堅持到規定的時間結束。等到規定的時間到后我們又步行到火車站，每人10張問卷及10份小

禮品，我們開始尋找不同的旅客做調查，調查內容主要有旅客的性別、年齡、來自哪里、將去往哪里、在本市停留時間、對火車站附近的交通狀況的看法等等。調查過程中，大部分旅客都非常熱情，每位旅客調查結束我們都將送一份小禮品作為他們對我們的配合的獎勵。一直到上午12：00左右，結束調查，中午回校稍作歇息，到下午3:30前再次趕到人民路-鐵西交叉口做晚高峰的車流量調查，直到晚七點才由校車接回學校，整整一天的社會實踐，即讓我們勞累也讓我們受益匪淺。

觀看公交視頻記錄調查是在學校機房進行，由老師拿來視頻資料，每個同學一輛公交車在一天中部分不同時段的往返一次的行程狀況，記錄下一次行程在每個站點的到站時刻及離站時刻以及上下車人數，由于一次行程往返總共大約都要一個小時左右，因此每次視頻記錄將要花費半天的時間，總共進行了三次視頻的記錄。

在完成以上這些相應的調查后，我們把得到的數據輸成表格的形式交由老師，才算徹底的完成了任務。到此，為鞍山未來交通發展的工作的前期調查工作在我們全體同學與老師的努力下圓滿完成。

在為期一個月的城市公交的調查中，讓我們了解到城市道路交通管理是城市現代化交通的一個重要組成部分，涉及到眾多部門，是一個系統工程。從根本上說，要改善鞍山的城市交通狀況，提高管理水平，必須從城市規劃、道路建設、采用先進的交通管理技術、提高全民的交通安全意識以及提高交通管理者的素質、落實依法嚴格管理等方面綜合考慮。同時，也應該在交通管理實踐中不斷完善交通法規，以適應不斷變化的交通管理需要。最后，城市道路交通是一個復雜的系統工程，要解決鞍山的交通擁堵問題是一個長遠而漫長的道路，一定是要經過長時間的調整與努力，從而才能徹底的告別堵車的年代。

結語：有幾座城市敢說自己沒有交通擁塞的問題？但又有多少人能夠清楚地認識到城市交通擁塞所要付出的巨大代價？我們這些過去整天只待在學校的學生終于真真正正地與社會來了一個較長時間的接觸，讓我們獲得了許多在學校無法獲得的人生經歷，也讓我們身臨其境的感受了一把鞍山的城市交通的整體狀況。雖然其中不乏耽擱了我們做專業課設計的時間、去圖書館學習的時間，也不乏冷風的吹打及身體的勞累。但是，我們的收獲讓我們覺得這實在是物有所值，我們為鞍山的城市發展作出了貢獻，這是多么的令人感到驕傲。在此，只希望城市規劃局的工作者們用我們的辛苦勞動成果，把鞍山市的交通改建的更加順暢，希望鞍山的城市面貌盡早得到更好的發展。希望同學們的努力能為解決鞍山市日益激化的交通供需矛盾提供幫助。

第四篇：我市中小學教師隊伍現狀調研報告[推薦]

當前我市中小學教師隊伍現狀調研報告

一、基本情況

我市共有中小學68所，其中，小學42所，初級中學30所，普通高級中學3所，聾啞學校7所。全市中小學教職工總數6433人，其中小學3499人，初中2236人，普通高中698人。

全市中小學教師中，小學專任教師學歷合格率100%，專科以上學歷100%；初中專任教師學歷合格率94%，其中本科以上學歷88.5%；普通高中專任教師學歷合格率88%。

從年齡結構看，35歲以下的2417人，所占比例為專任教師的37.5%，36歲至40歲的817人，所占比例為專任教師的12.7%，41歲至45歲的721人，所占比例為專任教師的11.2%，46歲至50歲的1099人，所占比例為專任教師的17.1%，51歲至54歲的678人，所占比例為專任教師的10.5 %，55歲以上的701人，所占比例為專任教師的10.9%。

從職務結構看，全市高級教師298人，所占比例為專任教師的5.1%，中級職稱2492人，所占比例為43%，初級職稱2842人，所占比例為49%，未評職稱教師數為158人,所占比例為2.7%。從學科結構看，各學科教師都比較緊缺約。其中最為緊缺的學科為小學英語和高、初、小的音樂體育美術教師。

長期以來，市委市政府十分重視教師隊伍建設，把教師隊伍建設納入了重要議事日程，擺在了突出的地位。從實際出發，本著建立一支數量足、專業素質高、結構合理、相對穩定且能夠適應教育教學和發展需要的教師隊伍，市里出臺了關于加強教師隊伍建設的文件，制定了相關措施，使全市中小學教師隊伍建設工作取得了明顯成效。

二、存在的問題及原因

1、中小學教師缺編情況較為嚴重

編制標準不合理。現行中小學教師編制標準是由教育部、財政部和國家編制辦于2001年聯合制定的。制定于2001年的教師編制標準，因當時沒有考慮到寄宿制學校對生活教師

和工勤人員編制的客觀需求。另外，本世紀初開始的基礎教育新課程改革新增部分學科，對專業教師的需求也有所增加，還有小學五年制向六年制過渡等，較早制定的教師編制標準難以適應這種變化。不切合農村教育實際、過于強調規模效益、不能滿足教育發展的實際需要。尤其是偏遠山區的小學更為突出。學校分散，班額偏小，按編制比例配備教師根本無法開展正常教學工作。目前我市絕大多數學校班額較小，其中學生在25人以下的教學班722個，學生在26—35人的教學班607個，這些教學班按兵團定標準核定每班不足一名教師或稍高一點，根據小學現開課程情況，按標準配備教師無法保質完成。

按上述標準，兵團定我市中小學教職工編制6747人，我市現有中小學教職工6433人，缺編314人。目前尚有206人2008年底已到齡正在辦理退休手續，我市實際已缺編520人。2009年上半年到齡98人，屆時將缺編618人。

教師數量嚴重不足，不能滿足教學需求。2001年后，我市農村中小學一直沒有補充師資，而且每年的自然減員又在200人左右，只減不補，造成農村中小學師資缺口較大。加上教師素質低、學科不配套、長期重病、進修、產假等因素，實際需求比缺編數數要多。為緩解教師不足，目前全市共使用臨時代課教師453余名（不含學校自聘）。

2、中小學教師隊伍結構性矛盾突出

年齡結構不合理，51歲以上教師占21.4%，個別鄉鎮現有在職教師50%以上為民辦轉公辦的老教師，平均年齡在50歲以上，許多農村小學找不到一名35歲以下的青年教師，出現中青年教師斷層現象。鄉鎮師資隊伍嚴重老化，越是邊遠貧困地區農村教師老齡化就越嚴重。因為年輕人引不進，進去之后又留不住，只有一些當地的民轉公教師能長期扎根在農村。值得關注的是，由于農村人口出生率降低，農村中小學布局調整，農村中小學教師整體上缺編并不多，個別學校還在一定程度上存在著超編的情況，致使年輕的新教師很難充實到農村教師隊伍中去，老齡化現象將有繼續加重的趨向。

學科結構不合理。農村中小學教師中，語文、數學、理化等學科教師偏多，而音、體、美、英語、等方面的教師明顯不足。由于缺乏教師，許多農村中小學的音體美等課程基本上流于形式。小學英語大都是由代課教師執教，學非所用的現象大面積存在。即使在一些鄉（鎮）中學，教師不配套的現象也比較普遍，一個專業畢業的教師教兩個不相關學科的現象并不少見。在一些學校，雖然課程是按上級規定開設的，但質量難以保證，形同虛設。

教師隊伍區域結構不均衡。由于城鄉教育發展不平衡，教師資源向城區及條件好的鄉鎮集中，條件好的學校教師超編，偏遠農村學校教師缺編，造成了教師在區域分布上嚴重失衡，存在突出的供需矛盾。

3、中小學教師隊伍整體素質偏低

教師隊伍老齡化日趨明顯，嚴重影響教師隊伍整體素質提高。年齡偏大并沒有體現出經驗豐富的優勢，卻更多地表現出對教育改革的淡漠、知識的老化和教學質量的下滑。許多老齡教師已經不思進取，教育觀念陳舊，教學方法落后，缺乏創新意識和能力。大多數老教師由于自身知識結構的老化深感知識匱乏和能力不強“力不從心”，也有一些人工作積極性不高，處于“等退休”的狀態。

“民轉公”教師成為“主力軍”，隊伍缺乏生機活力。我市教師隊伍中民師轉正、招工、接班及退伍兵安置等人員占農村中小學教職工總數的一半以上，成為目前我市農村中小學的“主力軍”。他們沒有接受過正規的師范教育，學歷層次低，很難勝任教學工作，更難適應課程改革等教育發展的需求，表現為教學理念陳舊、教學方法落后、教育技術缺乏，甚至出現了上不了課的現象，學生不喜歡、家長不滿意、社會不認可。直接影響我市教育教學質量的提高。

教師學歷達標率高，而實際水平較低。盡管許多教師學歷已經達到了國家規定的要求，但在實際工資中表現為“兩少”。一是專業教師少。有的農村中小學雖已開全規定課程，但任課教師大都是非專業教師。語文教師上數學，政治教師教史地，隔行教學、非專業任教依然影響學校發展，師資不配套，專業不對口現象較為突出。80%的農村小學沒有專業英語教師；在農村小學任教的信息技術教師沒有一人是專業教師。二是正規師范類院校的畢業生少。鄉鎮的小學教師中，師范院校畢業的教師不足10％；鄉鎮中學教師中，第一學歷為師范院校專科畢業的教師僅為3%。其他教師第一學歷均為電大、教育學院、中師或是接班人員。由于缺乏系統的師范專業知識學習和培訓，他們的知識體系、教學能力、綜合素質并沒有得到相應的提高和改觀，教育質量明顯比城鎮學校要差。

層層拔高使用導致教師隊伍的教育教學水平和專業素質整體下降。因近年來一直未能補充教師，高中擴招和初中入學達到高峰期，師資不足的矛盾集中凸現，不得不從初中教師中

選拔一大批相對優秀者進高中任教，從小學教師中選拔一大批相對優秀者進初中任教。這不僅使得小學教師知識老化問題更顯突出，初高中的教師隊伍素質也相對下降。

三、建議與對策

1、盡快統一招錄中小學教師并形成機制。要充分考慮結構的合理性，把復合型教師作為今后農村小學階段招錄教師的重點；要實行定向招錄，多招錄一些愿意在農村長期工作的教師；要減少單向的行政措施，多采取雙向承諾的招錄措施，解決當前教師隊伍在年齡、性別、學科上的布局結構不合理問題。初中教師重點分配到規模較大、教學質量高、缺骨干教師的學校；小學教師一律分配到缺編鄉鎮任教。

2、建立健全城鎮中小學教師到農村任教服務期制度，城鄉結對子，建立對口支援關系。制定政策，有計劃、分期分批地組織城鎮教師特別是優秀教師到農村中小學尤其是薄弱學校任教或支教，給予獎勵、津貼，或者在晉職、評優等方面給予優先考慮。如城鎮中小學教師晉升高級職稱，應具有一年以上在農村學校或者薄弱學校任教的經歷。城鎮老師如果到農村和薄弱學校任教，可以優先評定高級職稱。

3、以實施中小學教師繼續教育工程和學歷達標工程為重點，搞好教師培養培訓工作。要把教師培訓工作提到重要議事日程，立足實際，按照“先培訓后上崗”，“不培訓，不上崗”的原則和“邊培訓，邊實驗，邊研究，邊提高”的要求，制定好教師培訓規劃和計劃，明確任務和要求，堅持長訓與短訓相結合，在職培訓與脫產培訓相結合，集中培訓與分散培訓相結合，堅持在職為主、自學為主、短期為主的原則，切實解決好教師的工學矛盾，以新課程師資校本級學科培訓為重點，鼓實勁，用真功，做到校校有骨干，人人受培訓，防止形式主義和走過程現象的發生。要加強對培訓工作的檢查監督，把參加培訓與教師實際利益掛鉤，在教師考核、職稱評聘、職務晉升、表彰獎勵中，對參加培訓表現突出的優先考慮，同時要對學歷不達標的教師提出限期達標的要求。

4、加強骨干教師隊伍建設，充分發揮骨干教師在工作中的示范、引領作用，從而帶動全市中小學老師隊伍整體素質的提高。教育主管部門要建立骨干教師業務學習檔案，實行登記制度，跟蹤考核、動態管理，并為骨干教師外出學習、教改實踐、資料信息以及科研方面給予必要的支持和經費補助。同時，加強對骨干教師的選拔、培訓和考核，把骨干教師隊伍建設

作為重中之重的工作來抓，要為骨干教師成長創造良好的工作環境，主動關心他們的生活，解決好他們的具體困難。

5、建立農村教師的退出機制。要堅持“以人為本”的基本原則，充分肯定長期工作在農村中小學艱苦崗位上的中老年教師為發展農村教育事業所做出的貢獻，從政府投入農村教育經費預算中，安排“農村教師分流安置專項經費”，提供相應的生活保障、養老保險及必要的醫療服務，讓那些不能適應素質教育要求而且難以提高自身水平的教師退出教師崗位，形成農村教師隊伍的退出機制，為農村教師的補充和交流提供人員編制空間。建議對男年滿

55、女年滿50周歲的教職工因身體原因不能勝任教學工作的，實行內部退養，不再占用編制。對因長期有病不能繼續從事教育教學工作的人員，按國家規定辦理病退手續。

6、要加強對臨時代課教師的管理。要高度重視當前農村中小學中仍然存在著大量的代課教師這一突出問題，建議在當前教師短缺情況下探索出的一些臨時性措施加以規范，原則上，不缺編的任何學校不得聘用臨時代課教師，缺編學校聘用臨時代課教師必須保障臨時代課教師的最低待遇，待時機成熟要逐步、徹底解決臨時代課教師問題。

第五篇：關于城市交通情況的調研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我區“三創三評”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，區委、區政府于近日就我區城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、湘東區交通基本情況

我區的交通網絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調研重點是公路交通網絡。湘東，與湖南的長、株、潭經濟區毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級公路18.328公里（在建），二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計4392延米。到2007年底為止，全區132個行政村實現村村通油（水泥）路。

二、湘東區交通網絡存在的主要問題

公路網是我區經濟、社會、綜合運輸以及人民生產生活不可缺少的重要基礎設施。盡管我區公路網建設已經有了長足的進步，但路網的質量和數量仍不能滿足經濟跨越式發展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區公路網仍然是湘東區國民經濟發展中的薄弱環節，還存在著許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

（一）路網發展不平衡，通暢深度不夠

我區公路建設重點主要集中在中心城區核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網發展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區鄉鎮，路網發展相對滯后。全區132個行政村雖然已實現村村通油（水泥）路，即到村委會所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網等級較低

湘東區路網的技術水平偏低，到2007年底止，全區三級以上公路為202.094公里，僅占全區公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區域經濟的發展需要。加速高等級公路的建設，提高農村公路的技術等級，應是路網建設的急中之急。

（三）路網結構有待改善

目前，我區的路網框架已初具規模，全區“三橫兩縱”的路網格局已經形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國道及白竺崇源至排上南部經濟干線；“兩縱”包括干線公路319國道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經濟干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網，干線公路必須改造成較高等級的公路（二級以上），同時，還可以適當加密。

（四）與區域外連接的公路、中心城區的進出口公路均需加強

湘東區與周邊市縣（包括萍鄉市內的蓮花縣、蘆溪縣、安源區、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內相鄰縣區的16條。由于這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區與周邊市縣經濟往來。中心城區進出口公路以及大部分城區道路有待進一步完善，不利于發揮城鎮的輻射和帶動功能。

（五）公路建設資金缺口大

近年來，湘東區加快了公路建設的發展，但由于區域經濟整體水平還不夠發達，資金籌措較為困難。通過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區、鄉（鎮）、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的阻力，資金短缺是我區交通事業發展面臨的主要問題。

（六）公路養護管理任務艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸等多方面的原因，造成區內大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養護管理面臨巨大的壓力。

三、規劃湘東區交通網絡的幾點建議

（一）制定湘東區公路網規劃

1、公路網規劃目標

公路網規劃目標以我區制定的社會經濟發展戰略目標為依據，打造區至鄉鎮半小時經濟圈，以湘東城區和陶瓷產業基地為中心，為推進城鄉一體化建設提供更加完善的交通網絡。

2、公路網規劃布局準則

一是規劃線路必須具有良好的經濟效益和路網效益；二是服從國家、省、市交通主管部門頒發的各類公路交通規劃中涉及湘東區境內有關內容；三是與區、鄉兩級的城鎮規劃以及陶瓷產業基地路網規劃相結合；四是按骨架公路、干線公路、農村公路三個層次進行規劃；五是盡量確保路網平衡發展；六是促進湘東公路運輸業的進一步發展。

3、公路網布局方案

根據我區的公路網現狀，建議將原路網框架“三橫兩縱”調整為“四橫四縱”，“四橫”包括昌金高速、320國道、南部經濟干線白竺崇源至排上公路、白竺至東橋界陂公路；“四縱”包括金升高速麻山小橋至白竺源并段、319國道、荷堯上云至廣寒龍泉公路、荷堯萍洲至東橋界頭公路，新增一橫（白竺至東橋界陂公路）和兩縱（金升高速麻山小橋至白竺源并段及荷堯上云至廣寒龍泉公路），使全區整體路網框架更加完善。

（１）骨架公路：

一橫：昌金高速上云馬沖至大義金魚石段，湘東境內長10.795公里，已建成，往東途經青山、福田進入萍鄉市區，往西進入湖南株洲市。

二縱：金升高速麻山小橋至白竺源并段（待定），湘東境內長14公里，可與蘆溪、上栗相連。

（２）干線公路：干線公路在整個公路網中起著全面性和支配性的作用，是公路網規劃的重點。

①主要干線公路：共6條

二橫：五里至老關線（320國道，一級18.328公里，在建），往東進入萍鄉城區，往西進入湖南湘、株、潭經濟圈；

三橫：南部經濟干線白竺崇源至排上線（待定省道，二級33.8公里，在建），主要控制點為：白竺鄉崇源、源頭、麻山鎮桃源、汶泉、麻山、景星、臘市鎮廟嶺、爐前、排上鎮西坑、荷塘、美田橋。該線自東向西橫穿湘東境內，往東與蘆溪縣南坑相連，往西進入湖南醴陵、攸縣。

四橫：白竺至東橋界陂線（新增干線公路，二級35公里），主要控制點為：319國道、白竺鄉政府、黃崗、中村、廣寒鄉郊溪三十六灣、官溪、廣寒鄉政府、南崗口、東橋鎮茶紅、沿塘、界陂，接湖南攸縣。

一縱：麻山嶺背至白竺柘村線（319國道，二級23.8公里，已建），是我區的主要出口路之一，由北往南可連接萍鄉城區及蓮花縣。

三縱：荷堯上云至廣寒龍泉線（新增干線公路，二級62公里），主要控制點為：青山溫盤、荷堯上云、橫江、亭子嶺、320國道、電廠沿河路、湘東新湄、麻山桐田、麻山鎮政府、麻龍公路、白竺杉坪、白竺水洋、廣寒郊溪、官溪院沖、洞溪、龍泉，接湖南攸縣。

四縱：荷堯萍洲到東橋界頭線，二級49公里，主要控制點為：昌金高速出口、荷堯鎮萍洲、昌金高速湘東連接線、昌盛大橋、湘東鎮陽干、陳家塘、下埠、排上、東橋、界頭，接湖南攸縣。

②與區域外連接的主要出口路

湘東區與區域外連接的主要出口路共有32條（包括幾條干線公路），出口路的重要節點主要是：a、通往湖南的節點包括荷堯鎮金魚石、香山寺、老關鎮關下、蓮花沖、登官分水坳、排上鎮官橋、美田橋、東橋鎮鳧田、界陂、鄒家園、界頭、江邊、廣寒鄉大沙江、黃土崗、白竺鄉長長坪；b、通往市內各縣區的節點包括湘東鎮流田、青泥嶺、新湄、均壙、荷堯鎮上云、泉陂、土壕、石嶺、麻山鎮仙鋒、大山、小橋、嶺背、白竺鄉柘村、磨頭、崇源家山廟、蘇圣山。建議將這些與區城外連接的通道均建設成為三級以上的道路，重要的出口建成二級公路。

③城市進出口公路

湘東區城市進出口公路主要有１1條。包括昌金高速連接線、新村至桐田公路、河洲至金魚石公路、大江邊至麻山公路、320國道、湘東至下萍洲公路、湘東城區內環線（五里至河洲）、湘東城區外環線（臘市至廟嶺）、新中毛塘（東環路）至萍鄉長興館公路、陳家塘至下埠公路、陳家塘至大路里公路（樟大線）。建好城市進出口公路，有利于發揮城市的輻射和帶動功能，具有非常重要的意義。建議將城市進出口公路建設成為三級以上道路（部分公路已經建成），重要路段建成二級公路。特別是新中毛塘至萍鄉長興館公路及湘東城區內、外環線須列為重點規劃線路。

毛塘至長興館公路：一級10.5公里，是湘東城區與萍鄉城區連接的快速通道，意義深遠。主要控制點為：毛塘（湘東區東環路）、新湄、新塘、略下、長興館，湘東境內長5公里。

湘東城區內環線：一級10公里，沿線分布萍鋁、萍電、萍鋼等大型企業，同時，是湘東中心城區的一條重要環線，對于城區的快速發展具有非常重要的意義。路線主要控制點為：320國道（五里）、大江邊、昌盛、河洲（320國道）。

湘東城區外環線：一級43公里，沿線分布我區規劃的陶瓷產業基地、低質煤供應區、物流園區、鋁制品加工區及麻山景星煤電鋁項目所在地，同時，我區境內萍鋼、萍電、萍鋁、巨源煤礦、上官嶺煤礦等一大批大中型企業座落于外環線兩側，對于我區打造循環經濟圈意義重大。路線主要控制點為：麻鳳線（臘市）、陶瓷產業基地工業南大道、工業大道、320國道、荷堯鎮火燒橋、湘東鎮美建、五里、樟木橋（320國道）、新垅、大江邊、臘市廟嶺（麻鳳線）。

（３）農村公路

公路網框架形成后，必須靠農村公路進一步進行網絡化，才能形成比較完善的整體，有如人體必須由“骨架”、“經脈”和“毛細血管”共同組成。縣道可建成三級以上的公路，重要縣道建成二級公路；鄉道建成四級以上的公路，重要鄉道建成二、三級公路；村道逐步將等外泥砂路建成水泥路，技術等級逐步提升為四級以上。

（二）確保公路網規劃的穩定性和權威性

由于公路網規劃期限較長，常會因領導人事變遷或有關領導考慮問題的角度不同等原因，影響規劃的貫徹實施，易出現重復建設、偏離規劃方案的建設等問題。為防止減少公路建設的盲目性，建議由區委、區政府審核通過后，賦給規劃穩定性和權威性。

（三）拓寬資金籌措渠道

一是通過貸款或招商等方式進行路網建設；二是做活土地開發這篇文章。由于公路帶來了沿線的經濟繁榮，可利用土地升值，作為公路建設專項基金用于公路改造，同時，采取拍賣沿線公路廣告經營權和設施冠名權等辦法，發揮公路基礎設施無形資產的作用；三是積極爭取上級公路改造補助資金，以減輕公路建設的資金壓力。