第一篇：城市交通規范服務管理狀況調研報告

城市交通是一個城市的門戶，是城市的重要基礎設施，是一個城市不可或缺的社會公益性事業。城市交通事業的發展狀況、經營服務水平常常會成為人們衡量一個城市經濟發展水平和綜合素質的標準，對城市的形象起著舉足輕重的作用。城市交通已成為事關百姓切身利益，倍受政府關心、市民關注的熱點問題。為進一步了解我市城市公交、出租及短途客運等城市交通行業現狀，切實加強城市交通的行業管理，市政協于2009年4月初，組織相關委員成立調研組，深入到全市各公共交通客運管理行業進行了調研。調研采取聽取相關單位和部門的工作情況匯報、召開座談會、實地走訪查看等形式進行?，F將調研情況報告如下：

一、我市城市交通管理基本情況

多年來**市的城市交通事業在市委、市政府的正確領導下，始終堅持改革開放,認真履行職責，城市交通已逐步邁向文明健康有序的發展軌道。十余年來，**城市交通建設得到了長足的發展。截止目前，**市擁有城市公交車29輛，開通公交線路3條(其中1路線23輛，運營基本正常，2路線因市場修建暫停營業，3路線6輛，2、3路線因受客源的局限，時通時停，運營尚不穩定);運營出租車達到403輛，基本實現了出租車“著綠”，目前管理相對規范，運營基本正常;短途客運車輛51臺，運營網絡已擴大至全市各農業村及牧業定居點，城鄉兩級運營網絡基本實現了“村村通”。近年來，在市運管部門的積極努力及交警、工商等相關部門的配合下，全市的城市交通管理相對較為規范，運營網絡基本健全，極大的方便了居民的出行，為城市居民的生活帶來了諸多便利。

二、當前我市城市交通存在的主要問題

(一)城市交通基礎設施建設及規劃相對滯后。優先發展城市公共交通符合城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。然而，我市尚未確立城市公交優先發展戰略，尚未編制、出臺城市公共交通發展規劃，沒有專門劃撥土地用于建立城市公交車輛停車場地、調度室、首末站及短途客運車站等公共基礎設施，在一定程度上制約了城市公交的發展。目前，僅僅對短途客運車輛劃定了臨時候車區域，候車區域車輛停放極不規范，不僅有礙市容市貌，還對城市交通造成了一定的壓力，短途客運車輛與出租車輛相互“搶客、拉客”的現象時有發生;在城市主要街道、道路的臨時停車區域劃定不盡合理，且不能滿足實際需要，機動車輛在部分路段的非機動車道、人行道及公共場所隨意停放現象隨處可見，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。

(二)城市公共交通市場管理不規范。雖然我市公共交通車輛處于基本飽和狀態，但由于公交線路設置不科學、公交班次間隔時間過長、公交站點不足、人流高峰期班次頻率不高、夜間營運時間短等原因，造成市民乘車困難。市民平時候車時間過長，人流高峰期公交緊俏，夜間公交車蹤難覓，使市民對城市公交車無法產生依賴性。另外，城市交通企業的行業管理不夠規范，司乘人員素質也參差不齊，突出表現在出租車及短途客運行業上。部分出租車及短途客運車輛車容車貌不清潔、車內環境臟亂差，少數出租車在營運過程中嚴重違反交通規則，影響城市文明形象。

(三)城市公交車冷線運營困難，市民乘車不便。由于我市公共交通結構不合理，現有的城市公交公司為民營企業，在公司成立時尚未出臺相關的行業規范，而本市現有的城市公交車與公交公司之間僅為掛*關系，車輛均為私人所有。近年來，由于城市公交公司經營不善，目前尚處于負債經營，毫無風險承擔能力。在實行公交車輛管理時，對車輛進行“熱線”、“冷線”相互調配使用方面沒有相應的措施支持，城市公交線路培育時間過短，公交市場培育不成熟。目前，1路車輛雖然處于基本飽和狀態，但由于只限定了發車及抵達時間，中間各站點的停車及候車時間未加以限制，出現了人少路段“猛跑”，人多路段“死等”的現象。而2路、3路車輛由于不能夠做到定時、定點發車，市民對城市公交車失去了應有的依賴性。近年來，針對油價居高等問題，國家對城市公共交通運營車輛給予了油價補貼，目的是在于繼續保持城市公共交通車輛的應有公益性質。但在我市，由于2路、3路車基本無人乘坐，處于虧本經營狀態，導致部分車輛出現了與其進行虧本運營，還不如停運后仍然掛*在公交公司，卻可以享受政府每年每輛車撥付的2.7萬元的油價補貼等不良現象。

(四)出租車無計費裝置，市民乘車消費不透明。廣大市民普遍反映，由于本地的出租車均未采取安裝計價器按照里程進行計費等行之有效的行業監管措施，也未能制定出臺相關的里程計費標準，無法實行打表計價，乘客消費存在不公開、不透明等問題。尤其在乘坐出租車去火車站接送親友或下鄉訪親探友等稍遠路途時，存在出租司機漫天要價或就地議價等不良行為，此外，部分出租車輛在多人搭乘時存在按人頭收費、重復載客等“宰客”行為，市民及外地游客對此怨聲載道，不僅使乘客乘車的消費知情權和監督權無法得到有效保障，更使我市的對外形象受到了不同程度的損害。對此，交通管理部門也不同程度的存在有管理不到位的責任。

三、規范城市交通服務管理的對策建議

(一)加大城市交通設施建設投入力度，切實推進城市交通優先發展戰略。目前，全國許多發達城市已把公共交通事業擺在公益性行業的突出位置，由國企經營公交行業，形成規模效應，政府扶持發展，如杭州、北京等城市。我市也應明確城市公共交通屬公益性事業的定性，并在城市規劃、建設和管理的有關制度和政策中充分體現。建議將城市交通基礎設施建設納入城市公共基礎設施建設規劃，優先保證城市公共交通設施用地。對規劃劃定的符合《劃撥用地目錄》的城市公共交通設施，包括城市公交車輛停車場地、調度室、首末站及短途客運車站等建設用地，應采用劃撥方式用地，不得隨意擠占城市公共交通設施用地或改變使用性質。同時應加強宣傳和引導，樹立“公交優先”的交通意識，提高市民對公交車輛公益性質的認識，激發市民乘坐公交車輛的積極性，使市民養成對公交車輛的依賴性，讓公交車成為人民生活中必不可少的一部分，引導現有“冷線”逐步轉入“熱線”。形成政府重視、各部門支持、全社會關注的良好氛圍。

(二)強化城市交通行業管理，規范城市交通市場。建議出臺相關法律法規及地方性行業規范，在公交車輛停*站點、停車及候車時間、公交班次間隔、夜間運營時間、客運服務質量、車內環境衛生等方面實行規范性管理。同時，要充分發揮城市公交公司統一調度的作用，對車輛各站點到站時間進行合理安排，并進一步強化公司內部監管、群眾監督、舉報投訴等制度，對公交線路各路段進行全程監督，建立健全城市公共交通車輛停*站點的相關規章制度，杜絕出租車與短途客運車輛相互“拉客、搶客”、其他車輛擅自占用公交站點停放車輛等不良現象的發生。

(三)轉變經營管理模式，扶持培育公交市場。要突出城市公交管理的公益性質，轉變現有經營管理模式。建議在恢復原**市公共汽車公司的基礎上，采取由政府出資或集團收購的方式，收回現有民營公交公司，實行國企經營，將公交行業交由市公共汽車公司進行規范化管理。對現有的公交車輛采取評估入股的形式進行重組，組建**市公共交通集團股份公司，強化企業內部管理和車輛統一調度，增強共同抵御抗風險的能力。應在廣泛征求市民意見及建議的基礎上，科學合理的確定公交線路，并按照集約化經營的方式，采取“熱線”貼補“冷線”等辦法，逐步完善城市公交線路。同時，要大力扶持公交企業發展公交廣告、出租營運、汽車租賃、長途客運等相關產業，形成自我造血功能，反哺公交主業，逐步培育一個成熟的公交市場。

(四)增加扶持力度，實現出租車輛計費管理。建議在廣泛征求相關部門及出租車司乘人員意見建議的基礎上，盡快制定出臺《**市客運出租汽車規范服務管理暫行辦法》，實現出租車輛計費規范管理。并及時召開聽證會，制定適合本地的出租車輛計費標準。建議由政府出資，購置計價器效驗檢測設備，采取個人出資、財政適當補貼的辦法，在全市所有出租車輛內安裝計費裝置，全面實施出租車輛打表計價制度，讓廣大市民明白消費。同時，出臺相關規章制度，加大監督檢查力度，強化夜間巡邏及舉報投訴制度，嚴厲打擊重復收費、重復載客等“宰客”行為。

城市交通除了是道路運輸的重要組成部分外，還是一個城市的窗口，人們往往從一個城市交通的營運質量和文明程度上去感受、去判斷這個城市的文明程度和經濟水平等。做為正在崛起的新興城市**，城市交通擔負的責任更為重大，我們有理由相信，在市委、市政府的正確領導下，有社會各界和廣大人民群眾的支持和理解，**的城市交通事業一定會作到科學管理、合理規劃，為打造城市精品交通、提升城市對外形象做出應有的貢獻。

第二篇：城市交通調研報告

關于鞍山市城市交通調研論文

摘要：城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。交通是一個復雜的大系統，受人、車、路、環境等各種因素的影響，因此不可避免的要發生交通擁擠、交通事故等交通問題。世界各國都投入了大量的人力、物力來研究減少擁堵和降低交通事故率的方法以及具體的管理措施。隨著近年來城市市的快速發展，越來越多的機動車出現在鞍山市的各個交通要道，機動車保有量和城市交通需求的快速增長使得交通擁堵、出行不便、停車困難等“城市病”已成為廣大市民熱切關注的焦點。因此，我院和鞍山市城市規劃局合作對鞍山市主要路段的車流量和商場人流量高峰時段進行了調研。

關鍵詞：道路交通、鞍山市、交通擁堵、調查 引言：通過對鞍山市當前的各個交通要道、主要公共建筑的人流車流情況的調查，我們可以掌握關于本市交通情況的具體情況。以便了解到本市的實際交通情況，有針對性的提出改進方向及做出改造方案。有利于本市交通情況向更加有序和科學的發展，為未來的交通需求提供相應的道路工程設施及交通管理控 制手段。也可使未來市民的出行、工作變得更加方便。

在調研之前，老師和規劃局的工作人員就做了詳細的調研計劃，提高了我們調研的效率，為了獲得比較完整的資料，我們在各種公共建筑的人流車流記錄調查、客車及火車站的問卷調查、城市交叉路口的車流記錄調查、不同路線的車速調查、公交車視頻觀看并對上下車人數的記錄調查等多種地點的多種方式的調查方式。

隨著社會經濟的飛速發展，人口向城市的集中，車輛的急劇增加，道路交通量也在急劇增長。但是，由于人、車、路、交通環境和交通管理工作等方面的發展不協調，加上一些其他因素的影響，交通秩序、交通安全還不盡如人意，中心城區交通阻塞時有發生，甚至有些路段的交通阻塞還較為嚴重；道路交通的安全暢通沒有可靠保障，直接影響著交通運輸任務的完成，阻礙著我市經濟的可持續發展。為了解決如此多的不盡人意的交通問題，使城市規劃局能夠在未來對我市的整個城市的交通有系統有科學性的進行規劃建設。具體有我建筑學專業11屆至09屆和土木的學生一起輪流制調研。其中我建筑10屆學生60人分為15

組，每組四人。其實，當時正處于我們忙于做專業課設計時間，而且當時對于鞍山這個北方城市還是很冷的，我們又主要負責早上7點至中午12點的調查任務，所以，對于這么個又苦又累的工作，我們當時是挺不愿意做的，但是，當聽說完老師的講解，想到未來鞍山城市的變化中也會有我們的功勞，能為鞍山的城市交通發展做出一定的貢獻而且從中我們也可以切身的體驗一把本市交通的狀況，頓時我們充滿了興趣與激情。

本次調研因為各個方面的原因，需要我們間斷性的一個月左右，其中需要不斷的改變調查地點、調查對象及調查方法。其中，我們組總共進行了

1、對大商新瑪特的哥哥主要出入口進行人口流量調查；

2、對大清花餃子館進行人流量調查；

3、對鞍山火車站旅客發放調查問卷；

4、對人民路-鐵西三道街交叉路口的各類行車的來往數量記錄調查；

5、對三十五中學前交叉口進行車流量調查；

6、觀看公交車視頻并記錄行車路線往返上下車人數的記錄調查。

對大商新瑪特調查是早上5點多起床坐車趕在7點之前到達，我組由我和另一名同學負責其中一個出口人流量的調查，四月份的鞍山還比較冷，當時我們就進入室內調查，但是，我們卻被保安趕了出來，并且還把我們遠遠的趕開，當時感覺很是郁悶，感覺到我們是為了大家做工作卻得不到大家的諒解，不過我們并沒有因此而放棄，即使是在離出口十米之遠的地方還在認真地調研。好在后來經過老師的協調，商場才允許我們繼續進行調研。中午12：30以后是有我們建筑學09的接班，然后我們離開的。在這之中，即便是上廁所，我們也會分開去，不曾有一分鐘的離去。盡量做到讓我們的調研數據更加精準。

對火車站的旅客調查問卷和對人民路-鐵西交叉口的調查是在同一天，早上7:00之前趕到指定地點，因為早上下了雨，所以當時的天氣很冷，我帶領我組其余的三個女生早飯都沒來得及吃就開始進行車輛的記錄，記錄內容包括大小中客車、大小中貨車及非機動車在本路口的來往車量每個路口有六個人，以便三個人記錄來車或去車的直行、左轉或右轉。每隔十分鐘匯總一下在本十分鐘內的各個類型車的數量。早高峰是車流最多的時間，10分鐘有小客車最多達80多輛，其它時段一般持續在20輛左右，其它類型的車輛數量較少，一般在5輛左右。雖然當時很冷也很餓，但是我組的四個成員都沒有提前離開，一直堅持到規定的時間結束。等到規定的時間到后我們又步行到火車站，每人10張問卷及10份小

禮品，我們開始尋找不同的旅客做調查，調查內容主要有旅客的性別、年齡、來自哪里、將去往哪里、在本市停留時間、對火車站附近的交通狀況的看法等等。調查過程中，大部分旅客都非常熱情，每位旅客調查結束我們都將送一份小禮品作為他們對我們的配合的獎勵。一直到上午12：00左右，結束調查，中午回校稍作歇息，到下午3:30前再次趕到人民路-鐵西交叉口做晚高峰的車流量調查，直到晚七點才由校車接回學校，整整一天的社會實踐，即讓我們勞累也讓我們受益匪淺。

觀看公交視頻記錄調查是在學校機房進行，由老師拿來視頻資料，每個同學一輛公交車在一天中部分不同時段的往返一次的行程狀況，記錄下一次行程在每個站點的到站時刻及離站時刻以及上下車人數，由于一次行程往返總共大約都要一個小時左右，因此每次視頻記錄將要花費半天的時間，總共進行了三次視頻的記錄。

在完成以上這些相應的調查后，我們把得到的數據輸成表格的形式交由老師，才算徹底的完成了任務。到此，為鞍山未來交通發展的工作的前期調查工作在我們全體同學與老師的努力下圓滿完成。

在為期一個月的城市公交的調查中，讓我們了解到城市道路交通管理是城市現代化交通的一個重要組成部分，涉及到眾多部門，是一個系統工程。從根本上說，要改善鞍山的城市交通狀況，提高管理水平，必須從城市規劃、道路建設、采用先進的交通管理技術、提高全民的交通安全意識以及提高交通管理者的素質、落實依法嚴格管理等方面綜合考慮。同時，也應該在交通管理實踐中不斷完善交通法規，以適應不斷變化的交通管理需要。最后，城市道路交通是一個復雜的系統工程，要解決鞍山的交通擁堵問題是一個長遠而漫長的道路，一定是要經過長時間的調整與努力，從而才能徹底的告別堵車的年代。

結語：有幾座城市敢說自己沒有交通擁塞的問題？但又有多少人能夠清楚地認識到城市交通擁塞所要付出的巨大代價？我們這些過去整天只待在學校的學生終于真真正正地與社會來了一個較長時間的接觸，讓我們獲得了許多在學校無法獲得的人生經歷，也讓我們身臨其境的感受了一把鞍山的城市交通的整體狀況。雖然其中不乏耽擱了我們做專業課設計的時間、去圖書館學習的時間，也不乏冷風的吹打及身體的勞累。但是，我們的收獲讓我們覺得這實在是物有所值，我們為鞍山的城市發展作出了貢獻，這是多么的令人感到驕傲。在此，只希望城市規劃局的工作者們用我們的辛苦勞動成果，把鞍山市的交通改建的更加順暢，希望鞍山的城市面貌盡早得到更好的發展。希望同學們的努力能為解決鞍山市日益激化的交通供需矛盾提供幫助。

第三篇：關于城市交通情況的調研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我區“三創三評”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，區委、區政府于近日就我區城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、湘東區交通基本情況

我區的交通網絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調研重點是公路交通網絡。湘東，與湖南的長、株、潭經濟區毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級公路18.328公里（在建），二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計4392延米。到2007年底為止，全區132個行政村實現村村通油（水泥）路。

二、湘東區交通網絡存在的主要問題

公路網是我區經濟、社會、綜合運輸以及人民生產生活不可缺少的重要基礎設施。盡管我區公路網建設已經有了長足的進步，但路網的質量和數量仍不能滿足經濟跨越式發展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區公路網仍然是湘東區國民經濟發展中的薄弱環節，還存在著許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

（一）路網發展不平衡，通暢深度不夠

我區公路建設重點主要集中在中心城區核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網發展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區鄉鎮，路網發展相對滯后。全區132個行政村雖然已實現村村通油（水泥）路，即到村委會所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網等級較低

湘東區路網的技術水平偏低，到2007年底止，全區三級以上公路為202.094公里，僅占全區公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區域經濟的發展需要。加速高等級公路的建設，提高農村公路的技術等級，應是路網建設的急中之急。

（三）路網結構有待改善

目前，我區的路網框架已初具規模，全區“三橫兩縱”的路網格局已經形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國道及白竺崇源至排上南部經濟干線；“兩縱”包括干線公路319國道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經濟干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網，干線公路必須改造成較高等級的公路（二級以上），同時，還可以適當加密。

（四）與區域外連接的公路、中心城區的進出口公路均需加強

湘東區與周邊市縣（包括萍鄉市內的蓮花縣、蘆溪縣、安源區、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內相鄰縣區的16條。由于這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區與周邊市縣經濟往來。中心城區進出口公路以及大部分城區道路有待進一步完善，不利于發揮城鎮的輻射和帶動功能。

（五）公路建設資金缺口大

近年來，湘東區加快了公路建設的發展，但由于區域經濟整體水平還不夠發達，資金籌措較為困難。通過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區、鄉（鎮）、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的阻力，資金短缺是我區交通事業發展面臨的主要問題。

（六）公路養護管理任務艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸等多方面的原因，造成區內大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養護管理面臨巨大的壓力。

三、規劃湘東區交通網絡的幾點建議

（一）制定湘東區公路網規劃

1、公路網規劃目標

公路網規劃目標以我區制定的社會經濟發展戰略目標為依據，打造區至鄉鎮半小時經濟圈，以湘東城區和陶瓷產業基地為中心，為推進城鄉一體化建設提供更加完善的交通網絡。

2、公路網規劃布局準則

一是規劃線路必須具有良好的經濟效益和路網效益；二是服從國家、省、市交通主管部門頒發的各類公路交通規劃中涉及湘東區境內有關內容；三是與區、鄉兩級的城鎮規劃以及陶瓷產業基地路網規劃相結合；四是按骨架公路、干線公路、農村公路三個層次進行規劃；五是盡量確保路網平衡發展；六是促進湘東公路運輸業的進一步發展。

3、公路網布局方案

根據我區的公路網現狀，建議將原路網框架“三橫兩縱”調整為“四橫四縱”，“四橫”包括昌金高速、320國道、南部經濟干線白竺崇源至排上公路、白竺至東橋界陂公路；“四縱”包括金升高速麻山小橋至白竺源并段、319國道、荷堯上云至廣寒龍泉公路、荷堯萍洲至東橋界頭公路，新增一橫（白竺至東橋界陂公路）和兩縱（金升高速麻山小橋至白竺源并段及荷堯上云至廣寒龍泉公路），使全區整體路網框架更加完善。

（１）骨架公路：

一橫：昌金高速上云馬沖至大義金魚石段，湘東境內長10.795公里，已建成，往東途經青山、福田進入萍鄉市區，往西進入湖南株洲市。

二縱：金升高速麻山小橋至白竺源并段（待定），湘東境內長14公里，可與蘆溪、上栗相連。

（２）干線公路：干線公路在整個公路網中起著全面性和支配性的作用，是公路網規劃的重點。

①主要干線公路：共6條

二橫：五里至老關線（320國道，一級18.328公里，在建），往東進入萍鄉城區，往西進入湖南湘、株、潭經濟圈；

三橫：南部經濟干線白竺崇源至排上線（待定省道，二級33.8公里，在建），主要控制點為：白竺鄉崇源、源頭、麻山鎮桃源、汶泉、麻山、景星、臘市鎮廟嶺、爐前、排上鎮西坑、荷塘、美田橋。該線自東向西橫穿湘東境內，往東與蘆溪縣南坑相連，往西進入湖南醴陵、攸縣。

四橫：白竺至東橋界陂線（新增干線公路，二級35公里），主要控制點為：319國道、白竺鄉政府、黃崗、中村、廣寒鄉郊溪三十六灣、官溪、廣寒鄉政府、南崗口、東橋鎮茶紅、沿塘、界陂，接湖南攸縣。

一縱：麻山嶺背至白竺柘村線（319國道，二級23.8公里，已建），是我區的主要出口路之一，由北往南可連接萍鄉城區及蓮花縣。

三縱：荷堯上云至廣寒龍泉線（新增干線公路，二級62公里），主要控制點為：青山溫盤、荷堯上云、橫江、亭子嶺、320國道、電廠沿河路、湘東新湄、麻山桐田、麻山鎮政府、麻龍公路、白竺杉坪、白竺水洋、廣寒郊溪、官溪院沖、洞溪、龍泉，接湖南攸縣。

四縱：荷堯萍洲到東橋界頭線，二級49公里，主要控制點為：昌金高速出口、荷堯鎮萍洲、昌金高速湘東連接線、昌盛大橋、湘東鎮陽干、陳家塘、下埠、排上、東橋、界頭，接湖南攸縣。

②與區域外連接的主要出口路

湘東區與區域外連接的主要出口路共有32條（包括幾條干線公路），出口路的重要節點主要是：a、通往湖南的節點包括荷堯鎮金魚石、香山寺、老關鎮關下、蓮花沖、登官分水坳、排上鎮官橋、美田橋、東橋鎮鳧田、界陂、鄒家園、界頭、江邊、廣寒鄉大沙江、黃土崗、白竺鄉長長坪；b、通往市內各縣區的節點包括湘東鎮流田、青泥嶺、新湄、均壙、荷堯鎮上云、泉陂、土壕、石嶺、麻山鎮仙鋒、大山、小橋、嶺背、白竺鄉柘村、磨頭、崇源家山廟、蘇圣山。建議將這些與區城外連接的通道均建設成為三級以上的道路，重要的出口建成二級公路。

③城市進出口公路

湘東區城市進出口公路主要有１1條。包括昌金高速連接線、新村至桐田公路、河洲至金魚石公路、大江邊至麻山公路、320國道、湘東至下萍洲公路、湘東城區內環線（五里至河洲）、湘東城區外環線（臘市至廟嶺）、新中毛塘（東環路）至萍鄉長興館公路、陳家塘至下埠公路、陳家塘至大路里公路（樟大線）。建好城市進出口公路，有利于發揮城市的輻射和帶動功能，具有非常重要的意義。建議將城市進出口公路建設成為三級以上道路（部分公路已經建成），重要路段建成二級公路。特別是新中毛塘至萍鄉長興館公路及湘東城區內、外環線須列為重點規劃線路。

毛塘至長興館公路：一級10.5公里，是湘東城區與萍鄉城區連接的快速通道，意義深遠。主要控制點為：毛塘（湘東區東環路）、新湄、新塘、略下、長興館，湘東境內長5公里。

湘東城區內環線：一級10公里，沿線分布萍鋁、萍電、萍鋼等大型企業，同時，是湘東中心城區的一條重要環線，對于城區的快速發展具有非常重要的意義。路線主要控制點為：320國道（五里）、大江邊、昌盛、河洲（320國道）。

湘東城區外環線：一級43公里，沿線分布我區規劃的陶瓷產業基地、低質煤供應區、物流園區、鋁制品加工區及麻山景星煤電鋁項目所在地，同時，我區境內萍鋼、萍電、萍鋁、巨源煤礦、上官嶺煤礦等一大批大中型企業座落于外環線兩側，對于我區打造循環經濟圈意義重大。路線主要控制點為：麻鳳線（臘市）、陶瓷產業基地工業南大道、工業大道、320國道、荷堯鎮火燒橋、湘東鎮美建、五里、樟木橋（320國道）、新垅、大江邊、臘市廟嶺（麻鳳線）。

（３）農村公路

公路網框架形成后，必須靠農村公路進一步進行網絡化，才能形成比較完善的整體，有如人體必須由“骨架”、“經脈”和“毛細血管”共同組成?？h道可建成三級以上的公路，重要縣道建成二級公路；鄉道建成四級以上的公路，重要鄉道建成二、三級公路；村道逐步將等外泥砂路建成水泥路，技術等級逐步提升為四級以上。

（二）確保公路網規劃的穩定性和權威性

由于公路網規劃期限較長，常會因領導人事變遷或有關領導考慮問題的角度不同等原因，影響規劃的貫徹實施，易出現重復建設、偏離規劃方案的建設等問題。為防止減少公路建設的盲目性，建議由區委、區政府審核通過后，賦給規劃穩定性和權威性。

（三）拓寬資金籌措渠道

一是通過貸款或招商等方式進行路網建設；二是做活土地開發這篇文章。由于公路帶來了沿線的經濟繁榮，可利用土地升值，作為公路建設專項基金用于公路改造，同時，采取拍賣沿線公路廣告經營權和設施冠名權等辦法，發揮公路基礎設施無形資產的作用；三是積極爭取上級公路改造補助資金，以減輕公路建設的資金壓力。

第四篇：關于城市交通情況的調研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我區“三創三評”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，區委、區政府于近日就我區城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、湘東區交通基本情況

我區的交通網絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調研重點是公路交通網絡。湘東，與湖南的長、株、潭經濟區毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級公路18.328公里（在建），二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計4392延米。到20xx年底為止，全區132個行政村實現村村通油（水泥）路。

二、湘東區交通網絡存在的主要問題

公路網是我區經濟、社會、綜合運輸以及人民生產生活不可缺少的重要基礎設施。盡管我區公路網建設已經有了長足的進步，但路網的質量和數量仍不能滿足經濟跨越式發展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區公路網仍然是湘東區國民經濟發展中的薄弱環節，還存在著許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

（一）路網發展不平衡，通暢深度不夠

我區公路建設重點主要集中在中心城區核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網發展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區鄉鎮，路網發展相對滯后。全區132個行政村雖然已實現村村通油（水泥）路，即到村委會所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網等級較低

湘東區路網的技術水平偏低，到20xx年底止，全區三級以上公路為202.094公里，僅占全區公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區域經濟的發展需要。加速高等級公路的建設，提高農村公路的技術等級，應是路網建設的急中之急。

（三）路網結構有待改善

目前，我區的路網框架已初具規模，全區“三橫兩縱”的路網格局已經形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國道及白竺崇源至排上南部經濟干線；“兩縱”包括干線公路319國道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經濟干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網，干線公路必須改造成較高等級的公路（二級以上），同時，還可以適當加密。

（四）與區域外連接的公路、中心城區的進出口公路均需加強

湘東區與周邊市縣（包括萍鄉市內的蓮花縣、蘆溪縣、安源區、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內相鄰縣區的16條。由于這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區與周邊市縣經濟往來。中心城區進出口公路以及大部分城區道路有待進一步完善，不利于發揮城鎮的輻射和帶動功能。

（五）公路建設資金缺口大

近年來，湘東區加快了公路建設的發展，但由于區域經濟整體水平還不夠發達，資金籌措較為困難。通過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區、鄉（鎮）、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的阻力，資金短缺是我區交通事業發展面臨的主要問題。

（六）公路養護管理任務艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸等多方面的原因，造成區內大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養護管理面臨巨大的壓力。

三、規劃湘東區交通網絡的幾點建議

（一）制定湘東區公路網規劃

1、公路網規劃目標

公路網規劃目標以我區制定的社會經濟發展戰略目標為依據，打造區至鄉鎮半小時經濟圈，以湘東城區和陶瓷產業基地為中心，為推進城鄉一體化建設提供更加完善的交通網絡。

第五篇：2011中國人才管理狀況調研報告

2011中國人才管理狀況調研報告

執行摘要

在過去的20年，中國保持了持續高速的增長。去年，中國GDP超過日本成為世界第二經濟大國。從人才需求展望，組織的影響將是巨大的。圍繞獲取最新的全面的對人才管理實踐理解的主旨，我們做了本次調查，希望對您關于如何管理最有效的資源——人，能有所啟迪。

為了全面了解結果，我們以下列了主要發現和觀點。下一章將有更詳細的細節。

我們掌握了工具，但始終缺少核心。從積極意義上看，我們調查的大多數組織都使用了達到最新技術發展水平的人才管理工作和方法。（如69.1%的組織最新實施了繼任者計劃。）沒有我們不知道的“秘密處方”。據已知，（工具的）有效性和影響依然較弱。（只有13.1％的被調查組織的繼任者計劃通過高潛力項目，成功率超過30%。）當我們認識到我們的人才管理專業人員的成就，我們需要保持平靜和頭腦清醒。更重要的是讓發展項目實用，通過定制符合個人才能的需求，不斷超越既有程序去接觸到核心。

高層領導從某種程度上講在發展項目上被忽視。在所有的調查組織中，分別只有26.5%和10.5%的組織關注發展總監和經理以上。這不是一個好的信號，因為中國人才的缺乏在高層領域最明顯。為了保持增長和領導力的供給，中國的組織需要投資和掌控我們高層領導的發展。

直線經理的參與能進一步改進。跟高級執行官和人才自身比較，直線經理的人才管理水平最低。關注這塊短板可能是一些人才項目比如繼任者計劃成功的重要因素。

高潛力項目和繼任者計劃很火熱，但成功率不高。差不多一半（42.9%）的回答者將高潛力項目或類似的領導力加速項目作為他們人才管理項目的首選。超過三分之二（69.1%）的被調查組織將繼任者項目作為他們人才管理系統的核心組成部分。雖然流行，但這些項目的質量仍是個公開的疑問。

員工的穩定性仍然是許多組織的頭號挑戰。超過三分之一（38.2%）的回答者認為留住員工是個艱難的工作。考慮到大的經濟環境，這并不奇怪：如果我們挖掘得深一些，可以發現在中國，人才流動從大型跨國公司流向私人和國有企業呈增長態勢。對保持穩定性已經做了很多努力；組織正為解決這個問題而奮斗。

執行官不認為人才發展是一個長期戰略。雖然人才管理的重要性毋庸置疑，執行官仍然由于它難以明了的特性而把它當成一種外圍設備。許多組織沒有一種有效的工具去激勵執行官，讓其在此領域作持續的調查和努力。最終，人才管理淪為短期商業活動。

建設人才管理系統——艱難，但是在正確的軌道上

我們需要在流行和實用間尋求更好的平衡，來取得最好的發展。

養育一個孩子需要我們的愛、時間、關注、財務投資和耐心。這也是大多組織建設一個人才管理系統的感覺。本次調查數據顯示了我們取得了長足的進步，但仍有一些反復試驗的時刻，使這一過程令人興奮、充滿挑戰甚至有些混亂。

人才管理理論基于西方國家組織發展的著作和工業心理學。此外，許多被調查者來自跨國公司。因此，對于許多組織的人才管理系統圍繞全球或地區為中心建設并不奇怪（見圖1）。就像說到的，我們注意到一些組織已經采取了行動，來按照他們的集約系統結合一些當地的因素，甚至獨立創造自身的系統，來更有效地應對獨一無二的當地需求。“這就是為什么我們在要新興市場上建立專屬的人才發展獨立模塊的原因”，一家領先的技術公司的人才管理總監說，“為了平衡以全球為中心的政策和當地的動態需求”。

此外，我們高興地看到許多組織沒有將人才管理置于真空狀態。他們將人才戰略作為全部商業戰略的一個完整部分、一種增值的手段去幫助達成商業目標（見圖2）。兩者的結盟表明在中國，人才管理實踐的演變走在正軌。

盡管有好的方面，我們仍注意到一些斗爭的信號。理想狀態下，建立人力資源管理的底層基礎為貫徹有效的人才管理項目鋪平了道路。但是，很多組織。同時進行，甚至按照一個顛倒的順序（見圖3）。顯然，人才管理的需求是如此緊迫，以至于我們進入“救火員模式”而不僅是在戰略上思考。低端的做法是分段執行人才項目，這缺少了連貫性和人才資源底層基礎的支持。請想象繼任者計劃項目實施沒有一個成熟的職位分級和薪酬體系。羅馬不是一天建成的，人才管理平臺亦是如此。

明智地看，幾乎所有可用的領導力發展方法已被使用（見圖4）?；诎l展的反饋、指導和輔導、心理評估和當地職位輪換都被廣泛運用，并被認為是比標準的傳統的培訓模型更有效的發展措施；與70/20/10的發展觀點保持一致（即，70% 的發展是通過工作經驗，20%是通過反饋和指導，10%是通過培訓）。有趣的是，業余的MBA和EMBA是一個相關的流行的發展方法，不過并不被認為十分有效。因此，我們需要在流行和實用間尋求更好的平衡，來取得最好的發展。

常規思維告訴我們直線經理的承諾和參與引導人才發展項目的成功。比起高級執行官、直線經理（即人才的直接上級），和人才自身的參與度，我們發現高級執行官和人才個人比直線經理表現了更強的支持度和參與度（見圖5）。在得出結論和譴責這些不合作的直線經理之前，我們可能需要深思一些潛在的原因?！癏R更需要對直線經理換位思考”，一位領先的工業解決方案公司的亞太人力資源總監說，“直線經理被要求關注發展數量；這些人才管理事項對他們說是額外的工作，他們通常會看不到價值。”不像全面關注人才短缺前景的高級執行官和在發展項目中有個人權益的人才本身，直線經理趨向于在相對短期的前景看待人才，因此，在他們的直接報告中就缺少（對人才）系統發展的興趣和義務。為了增強人才項目的質量和有效性，進一步提高直線經理的參與度變得十分重要。

這里有個底線：你對你當前的人才管理系統滿意嗎？調查結果是——有點。（見圖6）這個信息很清楚：我們有很長的路要走并且有很多事要做。成長的煩惱在成人期前難以避免。

應用素質模型——落實依然薄弱

領導力素質在當今的組織普遍存在。他已經成為整個人才管理方法的基礎。在中國，我們能很快找出該素質的框架并已經快速學習了它的應用。我們調查的結構顯示，大多被調查組織（77.8%）都在使用、修正或發展一些素質框架來引導人才戰略和干預。

擁有一個素質模型是一回事；而落實模型，讓其深入組織需要時間、承諾和

努力。

值得一提的是，不少組織對他們全區和地區的核心素質不滿意。為了讓他們的模型更本土化，他們在全球、區域模型上增加額外的素質（看圖7-A）。在模型組成上，我們看到一堆混合的素質類型，這表明了我們從直接應用一個標準化的核心素質模型向功能、等級甚至職位等定制的素質模型轉變（見圖7-B）。另一個鼓舞人心的信號是模型修正。建立一個新模型可能是一次性的努力；但維護一個有效的模型是一個正在進行的過程。我們很高興地看到模型修正對不少組織是一個持續的實踐；更多組織正在考慮修改模型來更好地上下銜接和符合商業需求（見表8）。這些都表明了我們這些年的不斷努力和進步的專業成熟度。

雖然鼓舞人心，我們發現在應用方面仍有一些空間可以改進。圖9展示了在一系列的人才管理結構上素質應用的水平。受領導力加速需求的驅動，我們傾向于更多地利用素質模型，來指導高潛力項目的實踐，繼任者計劃和績效評估。在員工參與和文化建設上的評論、應用相對弱化。部分原因是，理論上我們沒有理清領導力素質，參與動機和文化建設戰略間的關系。

在個人層面上，素質如何應用在員工日常的工作生活上證明了我們的關注（見表10）。擁有一個素質模型是一回事；而落實模型，讓其深入組織需要時間、承諾和努力。重要的是能展現給直線經理并讓他們確信，素質能讓他們的生活更簡單，并且幫助他們將他們的團隊建設得更有效。

為了以積極的注解結束這個部分，我們的調查發現大多的人力資源、組織發展專家認可素質框架的價值在指導人才管理的實踐上（見表11）。明顯地，目前的焦點不是是否使用素質模型，而是更好地改進模型來得到更高的回報。

運行高潛力和繼任者項目——速度比質量占優勢

高潛力項目在中國是一個熱門話題。我們的調查表明大多組織（87.6％）有或者準備有高潛力項目。然而，在這種加速領導力的浪潮下，我們面臨一個諷刺的難題：發展一名領導需要時間而我們沒有足夠的時間。圖12A&B的數據表明了這個難題的結果：我們有點太多地推動高潛力項目但成功率并不令人滿意。我們對高潛力項目的價值并不懷疑。問題是如何讓它運轉有效。

組織需要在執行項目之前謹慎、清晰地定義高潛力。

一個簡單但重要的問題證明了我們的關注：你在你的組織如何定義“高潛力”？圖13展示了目前我們在它的定義上沒有一致意見。盡管對高表現人員未必具有高潛力有激烈的爭論，但大約21.1％的被調查組織仍然把他們看成——至少部分——是等價的。另外27.3％把高潛力定義成可能是潛力概念的尺度之一——領導力的準備。大約7.3%甚至在運行項目時沒有一個清晰的定義。當然，我們注意到一半的被調查組織（51.3%）認為高潛力項目很寬泛，有一個交互功能的看法，這將是一個優選的方法去解釋什么是潛力、它能做什么。這種認為高潛力是交互功能的觀點使他們承擔重要的角色，如一種或多種商業的領導者。為了保證高質量的運行，我們督促組織在執行項目之前謹慎、清晰地定義高潛力。

在使用上述優選定義的情況下，我們的調查顯示大多組織在多種等級的人（從個人貢獻者到高級執行官，見圖14）中，通過小組討論作為主要識別方法（見圖15），將一小組人定義為高潛力。每年的回顧作為一種標準的程序（有61.5%的回答者）；回顧的結果影響高潛力人選（見圖16）。雖然從西方文化來的好的實踐反映透明度是執行高潛力項目的成功之道，但是許多被調查組織仍保持高潛

力人選在嚴格機密的狀態。幾乎半數（49.8%）的被調查者只將高潛力人選揭示給執行官或HR看。大約四分之一（25.8%）進一步將信息擴展給高潛力人員。組織發展或人力資源專家非正式的討論結果認為泄露高潛力人選可能會引發辦公室政治、不公正的工作量、和不健康的內部競爭。我們認為透明性的處理需要組織文化的支持，強調信任、開放的胸懷和團隊合作，這些需要時間和努力去培養。此外，大多的員工感到高潛力是一個升職的機會（見圖17）。結果，就很容易理解為什么大多數組織對揭示更多信息會遲疑。

另外需要提到的是高潛力池的退出策略。由于對身份識別和項目設計的關注，我們多少忽略了人才從高潛力發展項目“畢業”后的最佳定位。我們的調查顯示我們不是希望“畢業生”通過更多發展的活動來培養，就是希望他們能等待一個可行的機會（見圖18）。結果可能是失去這些人才。雖然基于調查結果，高潛力的平均流動率很?。?.9%），但大約有18.5%的不合理流動跟高潛力人員有關。考慮到這些挑戰，對我們來說非常重要的是謹慎掌握高潛力池的尺寸。一個過大的池子低估了高潛力的質量和重要性。更好地是通過內部人才市場和繼任者計劃戰略性地衡量池子的尺寸。此外，我們需要有技巧地掌握人們的預期。不要對高潛力人員的職業發展過度承諾。想辦法讓他們把項目看漲一次學習發展的機會，而不是一次晉升的跳板。

繼任者計劃與高潛力發展項目緊密相關，因為兩者對增強領導力建設都十分重要。為了進一步在讓其更有效運行上發散思維，我們將被調查者分成二組次樣本：一組是對他們目前人才管理實踐滿意的回答者（N＝108)，另一組是某種程度上不滿意的回答者（N=64）。分析顯示，有31%的滿意次樣本成功率（也就是通過高潛力項目完成領導力繼任）高于20%；而只有15%的不滿意次樣本滿足這一標準。

深入的詳細調查顯示他們實踐中有二個差異，有可能說明滿意次樣本的成功率翻倍。首先，在滿意次樣本組的大多組織讓直線經理承擔他們自己的繼任者計劃的義務，并讓他們的績效評估和晉升程序付諸實踐（見圖19）。第二，在滿意次樣本組的更多組織回顧繼任者計劃的發展每年多于一次（見圖20）。盡管差異很明顯，我們仍然有空間改進，甚至對于滿意的次樣本組。高潛力項目和繼任者計劃都是人才管理實踐的重點，我們需要保持上進心和耐心去掌握他們。

掌握員工的穩定性——比金手銬更好

員工穩定性項目的目標不是提供“金手銬”而是更好地使人才“嵌入”組織

員工流動的學術研究表明之前主動流動的二種人主要是職業不滿意和外部機會的人。中國的人才市場是高度競爭市場。當更多的高才能職業進入在中國和受職業發展晉升驅動的文化影響，掌握員工穩定性成為大多數組織一項艱難的工作。

我們調查結果顯示平均流動率在一個中等水平（14.2），有小的標準偏離度（3.86）。這說明，只看平均可能掩蓋一些重要信息。我們接下來問回答者關于“合理”流動率（即差表現和不符合崗位要求員工的流動率）和“不合理”流動率（即明星員工和專家的流動率）。在所有的人員流動中，我們發現19.2%可算是合理的；18.7%是不合理的。合理的流動更多發生在個人貢獻者的水準，而不合理的流動發生在多種水準上（見圖21）。對管理人員來說，不合理的流動比合理的流動發生得更多。相應地，高層領導（包括總監、經理和以上）很穩定。以上的發現暗示我們需要在個人貢獻者到中層經理的等級上通過減少不合理的流動率，花費更多努力留住人才。

在調查結果之外，我們看到一個在中國跨國公司（MNCs）到私人企業（POEs）和國有企業（SOEs）人才流動微妙的趨勢，而顛倒這一流動未必可行。圖22提供了一個假定的人才管理地圖的形象展示。這股人才流動的新浪潮的觸發原因主要有報酬的增長、活動和決策的自由度、承諾職業發展、POEs（特別是上市機會）的光明未來和SOEs提供的工作穩定性。不同的是，這些人才流動的主要因素是所有權和賞識。穩定性項目的設計需要把這些因素考慮在內，以獲得有效的結果。我們需要明確員工穩定性項目的目的不是只提供“金手銬”，而是去更好地專業地從心理上、情感上讓人才“嵌入”組織。

接下來是什么？

總結和評論

在讀完報告后你的感受是什么？我們感到謹慎的肯定。

在過去十年中，市場經歷了從傳統HR基礎建設向人才管理和領導力發展的逐漸移動。在這個趨勢下，中國人才管理專業團體成熟得很快。在西方國家使用的工具和發法在這里同樣適用。許多人才管理專家通過勤奮的學習工作來證實我們順利地執行發展項目。我們都有獎賞！

從一個建設性的觀點看，我們想指出一些改進的地方：

更多關注質量，而非數量?，F在更重要的不是引進另外的工具，而是關注如何精煉過程和強化可行性項目的質量來得到最好的回報。我們時常從發展工具中得不到期望的回報，因為我們沒有吸收它的精華，掌握其內在機制。最好挖掘得深一些，通過實踐聯系到核心內容。在結束一個項目后，做一些自我的反?。耗阍陧椖恐杏惺裁醋龅煤玫牡胤?？你下次如何做的更好？你從執行項目中學到了什么？保持不斷地改進。

使人才個體成為主人。自我激勵是人才管理的精髓。但是，我們看到許多以組織為中心的發展項目。我們傾向于告訴我們的人才什么是組織需要的而非問他們想做什么。我們需要改變心態，將人才個人作為主人和發展項目的主要掌管者。變得開放和善于傾聽：他們想成為什么類型的領導者？什么最能激勵他們？定制你的發展戰略來符合他們個體的需求。包含直線經理，賦予他們責任。

以戰略和長期為導向。人才法制化對所有組織而言是一個基本的戰略需求。不幸的是，很多組織認為它是外圍的。當市場波動，組織傾向收縮人才發展的投資，市場一旦好轉將造成人才短缺。為了長期發展需要，組織需要與人才保持忠誠和相互信任。最近市場動蕩展示了一個實驗：你的組織如何應對市場的變化？你能保持對人才發展的關注和投入甚至在艱難時期嗎？建設和維護人才投資和發展ROI間的健康的平衡是維持持續發展的關鍵所在。

關于調查樣本

本次調查關注的是最近中國人才管理的實踐，不是人才自己。結果，調查的回答者主要是HR/OD的專家和直線經理。此外，我們為了一些定性資料訪問了兩位人力資源和人才管理執行官。

我們從2011年3月3日－2011年3月31日開展本次調查，通過HR Excellence Center調查（220份答卷）和在線調查（152份答卷）收集到372份第一手資料。在剔除掉同一組織、無效和不完整的答卷后，最終的樣本包含了來自269個組織275份的有效答卷。我們包括了6家組織的若干答卷，因為他們是一個大企業，包含不同的法律實體和不同的人才管理實踐。下面是統計樣本。