第一篇：破解城市交通兩難調研對策

行車難、停車難是世界各大城市的通病。我區也一樣，隨著城區規模的擴大、人口的集聚、車輛的增加，交通問題也日漸顯現，已影響到城市功能的發揮和人們日常的工作、生活。因此，高度關注城市交通，破解兩難、改善交通已成當務之急。

形成城市交通兩難的原因

造成城市交通擁堵現象，原因是多方面的，主要有以下幾點：

——功能定位。城市道路功能一般有兩種功能，即交通性道路和生活性道路。交通性道路主要承擔城市區域間的交通；生活性道路主要承擔城市區域內居民的購物、休閑。如道路功能定位不準確或功能混雜，勢必造成交通的擁堵。象我區老城區的市心路即是兩種功能混雜的道路，既是交通性道路（城市中軸線），又是生活功能性道路（兩側商業設施林立）。而西河路又是功能不清晰，既非交通性道路（交通流量小），也非生活性道路（商業設施少）。

——道路布局。城市道路布局通常有三種形式，即在橫向平面上有格網式、放射加環形式和混合式。同時，在縱向等級上有主干道、次干道、支路之分。目前世界各城市一般采用格網式布局。這種布局形式容易分割城市功能區塊和組織交通，是一種開放式布局。道路布局的科學合理則有利于城市交通的暢通；布局混亂，則影響城市交通。不同的城市根據當地不同的地形地貌，采用適合自己城市的布局形式，則使城市交通有序。象紐約的曼哈頓，根據其南北長（26公里）、東西窄（5公里）的地形條件，設置了16條南北向大道和275條東西向的街，是標準的格網式布局。同時，道路等級分明，南北向的16條大道（交通性主干道）承擔區域間交通的聯系和過境功能，東西向的街（生活性次干道）主要承擔交通到達功能。而我區的道路布局，特別是老城區，由于受地形條件的制約，向北、向西遇山則止，向東遇鐵路則止，道路網向外織不出去，難以形成內外有機聯系的開放式道路網。同時，道路等級不明，象蕭紹路既是過境性交通道路，又是到達性交通道路。

——斷面形式。一至四幅路是道路通常采用的斷面形式。一幅路（市心南路、人民路）無隔離設施，一般適用于生活性道路，以便于行人來回兩側的購物與休閑；多幅路（通惠路為三幅路、市心中路為四幅路）設置隔離帶，機非分流、人車分流，一般適用于交通性道路。城市中的主干道為交通性道路，一般采用多幅路；次干道、支路則為生活性道路，一般采用單幅路。而我區的城市道路，特別是老城區，道路功能與道路斷面形式往往是不對應的。如市心南路、人民路是單幅路，作為生活性道路，這種斷面形式是相適應的，而人車混流的單幅路作為交通性道路則是不適應的。事實上這兩條道路又承擔著交通功能。如此這般，交通擁堵的產生就不可避免。

——交通結構。城市的交通有兩種結構模式，即小汽車模式和公交模式。發達國家的城市一般采用公交模式。人們出行的方式以公共交通為主，小汽車為輔。公交出行方式占所有出行方式的50％以上。如我國的臺北市擁有公交專用線8條、3500輛公交車和67公里長的地鐵，每天運載旅客275萬人次，人們采用公交出行方式已達40％以上。這些城市街道上鮮有行人，更不要說有三輪車和自行車等非機動車。國內的其他城市，我區也一樣，由于公交發展緩慢，小汽車增加較快，而大多數人出行方式仍然是傳統的，道路上充滿著行人和非機動車，這樣也勢必造成交通擁堵。如我區目前擁有公交線路25條，公交車224輛，每天運載旅客9萬人次。同時，汽車 每年以20％以上的速度在增加（全區擁有9萬輛）。

——交通管理。交通管理科學與否，也是造成城市交通好壞的重要因素。目前，世界上發達國家城市的交通較為成熟的做法主要有單行線管理、綠波帶管理、識別系統管理等方式。單行線管理，即城市內的道路70％采用單行方式，這種方式可以提高道路30％的通行能力。綠波帶管理，即根據城市道路的長短，整條路或分若干段，同時開啟綠燈或紅燈，以提高通行量。識別系統管理，即道路的名稱統一采用阿拉伯數字命名。同時，規定南北向稱大道，東西向稱街，從而建立道路坐標系統，使每個行駛者能迅速確認當前行駛的位置和所要到達的位置。這種數字道路識別系統，好處在于各數字間是有聯系的，很容易識別和確定你所要到達的目標位置。而目前國內的城市道路名稱，路名與路名之間是沒有聯系的，行駛者很難根據當前的位置判斷出所要到達的位置。小汽車管理，發達國家的城市對小汽車的管理通常采用“鼓勵購買，限制使用”政策。象紐約有700萬輛車，只允許100萬輛上街。而國內城市有多少輛車，就有多少輛在街上跑。象北京有200萬輛車，這些車輛的行駛是不受限制的。同時，發達國家城市對小汽車的行駛、停車采取高收費管理。象倫敦、新加坡除停車采取高收費外，在城區核心地段行駛不要收取道路使用費，以限制小汽車的使用。目前國內的廣州市也在醞釀推出這一做法。

——人員素質。人員素質的高低也是影響城市交通不可忽略的因素。步行者、駕車者交通意識的淡漠，不良行為習慣的放縱，也是導致城市交通擁堵的直接原因。

改善城市交通的對策

綜上所述，影響城市交通的原因是多方面的，要從根本上改善城市交通是一項長期的系統工程，必須通過幾代人的努力才能緩解和解決問題。因此，要破

解城市交通“兩難”問題，必須堅持“遠期有所設想，近期有所作為”的原則，對城市交通進行總體考慮，重點突破。

就遠期而言，對城市交通的改善，重點是作好三篇文章，即編制《城市道路交通規劃》、《城市公共交通發展規劃》和《城市交通管理規劃》。《區城市道路交通規劃》已于2004年委托上海同濟大學編制完成，并已批準實施。應該說這個規劃較為科學合理地勾畫了我區未來的道路交通的發展藍圖，規劃了功能清晰、等級分明、布局合理的格網式路網系統。規劃提出城市快速路為“三縱三橫”，即“三縱”為四季大道、風情大道、通惠路，“三橫”為杭甬高速公路城區段、機場快速路、彩虹大道；城市主干路有“四縱三橫”，即“四縱”為蜀山路、市心路、新城路、03省道東復線，“三橫”為濱江二路、建設一路、聞堰南路；城市一般主干路為“一環四縱五橫”，即“一環”為錢江世紀城內環路，“四縱”為金雞路、青年路、蕭然西路和新街大道，“五橫”為鴻達路－橋南路、建設四路、金城路、南一路和南三路。《區城市公共交通發展規劃》正在編制中。《區城市交通管理規劃》還未編制，這項工作作為城市交通的重要配套規劃，應該列入區政府的議事日程上來。

就近期而言，對城市交通的改善，應該抓住影響城市交通的主要矛盾，重點加以突破。從我區目前的城市交通現狀看，由于有前面已分析的諸多深層次原因，直接呈現三大表象問題，即南北不暢、機非不分（人車不分）、容量不大。而以機非不分（人車不分）最為突出。這些問題直接導致城市交通的擁堵，必須重點加以解決。

——建設南北第三大通道。我區老城控規提出的南北向通道共有七條，即杭蕭路、西河路、市心路、江寺路、育才路、通惠路、虎山路。從目前的交通狀況看，車流量最大、最擁堵的還是老城區西側的幾條道路，而以市心路最為甚。如果把市心路列為南北向第一大通道，蕭然西路、杭蕭路列為第二通道（已列入區政府的改造計劃），那么我們可以把西河路、工人路列為第三大通道。雖然蕭然西路、杭蕭路的改造已列入計劃，但該道路北側不直接連新區，故作為南北向并不是最理想。要分流市心路的車流，最理想的方案是改造西河路、工人路。因為西河路緊挨市心路，可以直接分流市心路的車流；聯系南北向又最便捷；北側有現成的工人路（原杭二棉段已建好）可溝通。同時，目前的西河路，既非生活性道路，又非交通性道路，其道路功能定位不明，不能發揮作為城市道路應有的作用。因此，要強化西河路的交通功能，增辟機動車道，北伸下穿杭甬鐵路與工人路溝通，建立老城區西側南北向第三通道。

——城市主干道設置機非隔離帶。如前所述，造成交通擁堵的原因是多方面的，而最直接的表象原因是機非不分、人車不分。特別是老城區道路斷面形式為一幅路的主干道和兩條主干道的十字平交處，因人車不分、機非不分而導致交通擁堵的現象尤為突出。在人、車、路三者關系中，人、車是活的，而路是死的。只有人、車各行其道、有規有矩，才能使交通有序。而一味增加道路寬度和里程，是行不通的。不要說無充足的資金建道路，就算資金充足也因土地、拆遷等原因而難以開展建設。因此，在目前公交不發達、人們的出行方式仍然以步行和非機動車為主的情況下，對老城區的一些主干道和十字平交處實行機非分流、人車分流改造是切實可行的。這項改造投資少、易操作、效果好。象人民路、西河路、育才路、道源路可設置機動車隔離帶；蕭紹路與育才路、人民路與市心路、拱秀路與市心路等十字平交處可建簡易地下人行道；西山道口、人民路道口是交通樞紐，有多條路在此交匯，交通狀況非常惡劣，在目前大型立交無法建設的情況下，也可建地下人行通道，把人、非機動車先分離出去，以改善這些道口的交通狀況。這些主干道人車各行其道，十字平交、鐵路道口處消除阻梗，老城區的交通必將有所改善。

——加強停車場和支路網的建設。加快城區停車場和支路網的建設，增大城區靜態交通的容量，也是緩解城市交通的有效方式之一。在停車場的建設上，重點是規劃建設的老城區核心地段上的幾處大型停車場。目前老城區核心地段主要停車場（永興公園地下、新世紀廣場、市心廣場地下等）共有大約700個停車位。按照老城區核心地段現有公共建筑總面積（65萬平方米）10‰的要求配備停車位，需要6500個，而現有的這700個停車位遠遠不能滿足老城區核心地段停車的需要。因此，除按老城控規提出的逐步建設47處，共計12200個機動車公共停車位外，目前可以重點只考慮以人民路為分界線，在老城區核心地段的南北各建一個大型停車場。象現在的祈園寺地塊可建地下停車場（地下4層），另外在人民路以南適當地段建設大型停車場（地下4層）。這兩個停車場面積大約在2萬平方米左右，每一層可設停車位180個，可增加老城區核心地塊的停車位1440個。同時，嚴格執行新建的居住小區按總戶數的100％標準配備停車位，新建公共設施按總面積的10‰標準配備停車位。此外，借鑒國外發達城市的經驗，結合國內城市的實際，充分發展低等級的城市支路，不失為一種緩解城市交通的有效方法。支路作為城市道路的組成部分，日常的交通流量并不大，但是支路在起到疏散主、次干道的車、人的作用的同時，也能起到停車庫的作用。發達完善的支路系統，能夠滯留大量的人、車，可以有效的緩解主、次干道上的交通壓力。通過支路來增加道路線密度，從而達到增加靜態交通容量的作用，進而改善城市的交通狀況，這已經是一種比較成熟的做法。對我區來說也值得借鑒。同時，支路的建設，相對與城市主、次干道的建設來說比較容易，投入少，拆遷量小，也比較靈活。因此，要緩解城市兩難矛盾，老城區停車場與支路網的建設就勢在必行。

第二篇：城市交通調研報告

關于鞍山市城市交通調研論文

摘要：城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。交通是一個復雜的大系統，受人、車、路、環境等各種因素的影響，因此不可避免的要發生交通擁擠、交通事故等交通問題。世界各國都投入了大量的人力、物力來研究減少擁堵和降低交通事故率的方法以及具體的管理措施。隨著近年來城市市的快速發展，越來越多的機動車出現在鞍山市的各個交通要道，機動車保有量和城市交通需求的快速增長使得交通擁堵、出行不便、停車困難等“城市病”已成為廣大市民熱切關注的焦點。因此，我院和鞍山市城市規劃局合作對鞍山市主要路段的車流量和商場人流量高峰時段進行了調研。

關鍵詞：道路交通、鞍山市、交通擁堵、調查 引言：通過對鞍山市當前的各個交通要道、主要公共建筑的人流車流情況的調查，我們可以掌握關于本市交通情況的具體情況。以便了解到本市的實際交通情況，有針對性的提出改進方向及做出改造方案。有利于本市交通情況向更加有序和科學的發展，為未來的交通需求提供相應的道路工程設施及交通管理控 制手段。也可使未來市民的出行、工作變得更加方便。

在調研之前，老師和規劃局的工作人員就做了詳細的調研計劃，提高了我們調研的效率，為了獲得比較完整的資料，我們在各種公共建筑的人流車流記錄調查、客車及火車站的問卷調查、城市交叉路口的車流記錄調查、不同路線的車速調查、公交車視頻觀看并對上下車人數的記錄調查等多種地點的多種方式的調查方式。

隨著社會經濟的飛速發展，人口向城市的集中，車輛的急劇增加，道路交通量也在急劇增長。但是，由于人、車、路、交通環境和交通管理工作等方面的發展不協調，加上一些其他因素的影響，交通秩序、交通安全還不盡如人意，中心城區交通阻塞時有發生，甚至有些路段的交通阻塞還較為嚴重；道路交通的安全暢通沒有可靠保障，直接影響著交通運輸任務的完成，阻礙著我市經濟的可持續發展。為了解決如此多的不盡人意的交通問題，使城市規劃局能夠在未來對我市的整個城市的交通有系統有科學性的進行規劃建設。具體有我建筑學專業11屆至09屆和土木的學生一起輪流制調研。其中我建筑10屆學生60人分為15

組，每組四人。其實，當時正處于我們忙于做專業課設計時間，而且當時對于鞍山這個北方城市還是很冷的，我們又主要負責早上7點至中午12點的調查任務，所以，對于這么個又苦又累的工作，我們當時是挺不愿意做的，但是，當聽說完老師的講解，想到未來鞍山城市的變化中也會有我們的功勞，能為鞍山的城市交通發展做出一定的貢獻而且從中我們也可以切身的體驗一把本市交通的狀況，頓時我們充滿了興趣與激情。

本次調研因為各個方面的原因，需要我們間斷性的一個月左右，其中需要不斷的改變調查地點、調查對象及調查方法。其中，我們組總共進行了

1、對大商新瑪特的哥哥主要出入口進行人口流量調查；

2、對大清花餃子館進行人流量調查；

3、對鞍山火車站旅客發放調查問卷；

4、對人民路-鐵西三道街交叉路口的各類行車的來往數量記錄調查；

5、對三十五中學前交叉口進行車流量調查；

6、觀看公交車視頻并記錄行車路線往返上下車人數的記錄調查。

對大商新瑪特調查是早上5點多起床坐車趕在7點之前到達，我組由我和另一名同學負責其中一個出口人流量的調查，四月份的鞍山還比較冷，當時我們就進入室內調查，但是，我們卻被保安趕了出來，并且還把我們遠遠的趕開，當時感覺很是郁悶，感覺到我們是為了大家做工作卻得不到大家的諒解，不過我們并沒有因此而放棄，即使是在離出口十米之遠的地方還在認真地調研。好在后來經過老師的協調，商場才允許我們繼續進行調研。中午12：30以后是有我們建筑學09的接班，然后我們離開的。在這之中，即便是上廁所，我們也會分開去，不曾有一分鐘的離去。盡量做到讓我們的調研數據更加精準。

對火車站的旅客調查問卷和對人民路-鐵西交叉口的調查是在同一天，早上7:00之前趕到指定地點，因為早上下了雨，所以當時的天氣很冷，我帶領我組其余的三個女生早飯都沒來得及吃就開始進行車輛的記錄，記錄內容包括大小中客車、大小中貨車及非機動車在本路口的來往車量每個路口有六個人，以便三個人記錄來車或去車的直行、左轉或右轉。每隔十分鐘匯總一下在本十分鐘內的各個類型車的數量。早高峰是車流最多的時間，10分鐘有小客車最多達80多輛，其它時段一般持續在20輛左右，其它類型的車輛數量較少，一般在5輛左右。雖然當時很冷也很餓，但是我組的四個成員都沒有提前離開，一直堅持到規定的時間結束。等到規定的時間到后我們又步行到火車站，每人10張問卷及10份小

禮品，我們開始尋找不同的旅客做調查，調查內容主要有旅客的性別、年齡、來自哪里、將去往哪里、在本市停留時間、對火車站附近的交通狀況的看法等等。調查過程中，大部分旅客都非常熱情，每位旅客調查結束我們都將送一份小禮品作為他們對我們的配合的獎勵。一直到上午12：00左右，結束調查，中午回校稍作歇息，到下午3:30前再次趕到人民路-鐵西交叉口做晚高峰的車流量調查，直到晚七點才由校車接回學校，整整一天的社會實踐，即讓我們勞累也讓我們受益匪淺。

觀看公交視頻記錄調查是在學校機房進行，由老師拿來視頻資料，每個同學一輛公交車在一天中部分不同時段的往返一次的行程狀況，記錄下一次行程在每個站點的到站時刻及離站時刻以及上下車人數，由于一次行程往返總共大約都要一個小時左右，因此每次視頻記錄將要花費半天的時間，總共進行了三次視頻的記錄。

在完成以上這些相應的調查后，我們把得到的數據輸成表格的形式交由老師，才算徹底的完成了任務。到此，為鞍山未來交通發展的工作的前期調查工作在我們全體同學與老師的努力下圓滿完成。

在為期一個月的城市公交的調查中，讓我們了解到城市道路交通管理是城市現代化交通的一個重要組成部分，涉及到眾多部門，是一個系統工程。從根本上說，要改善鞍山的城市交通狀況，提高管理水平，必須從城市規劃、道路建設、采用先進的交通管理技術、提高全民的交通安全意識以及提高交通管理者的素質、落實依法嚴格管理等方面綜合考慮。同時，也應該在交通管理實踐中不斷完善交通法規，以適應不斷變化的交通管理需要。最后，城市道路交通是一個復雜的系統工程，要解決鞍山的交通擁堵問題是一個長遠而漫長的道路，一定是要經過長時間的調整與努力，從而才能徹底的告別堵車的年代。

結語：有幾座城市敢說自己沒有交通擁塞的問題？但又有多少人能夠清楚地認識到城市交通擁塞所要付出的巨大代價？我們這些過去整天只待在學校的學生終于真真正正地與社會來了一個較長時間的接觸，讓我們獲得了許多在學校無法獲得的人生經歷，也讓我們身臨其境的感受了一把鞍山的城市交通的整體狀況。雖然其中不乏耽擱了我們做專業課設計的時間、去圖書館學習的時間，也不乏冷風的吹打及身體的勞累。但是，我們的收獲讓我們覺得這實在是物有所值，我們為鞍山的城市發展作出了貢獻，這是多么的令人感到驕傲。在此，只希望城市規劃局的工作者們用我們的辛苦勞動成果，把鞍山市的交通改建的更加順暢，希望鞍山的城市面貌盡早得到更好的發展。希望同學們的努力能為解決鞍山市日益激化的交通供需矛盾提供幫助。

第三篇：關于城市交通情況的調研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我區“三創三評”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，區委、區政府于近日就我區城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、湘東區交通基本情況

我區的交通網絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調研重點是公路交通網絡。湘東，與湖南的長、株、潭經濟區毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級公路18.328公里（在建），二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計4392延米。到2007年底為止，全區132個行政村實現村村通油（水泥）路。

二、湘東區交通網絡存在的主要問題

公路網是我區經濟、社會、綜合運輸以及人民生產生活不可缺少的重要基礎設施。盡管我區公路網建設已經有了長足的進步，但路網的質量和數量仍不能滿足經濟跨越式發展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區公路網仍然是湘東區國民經濟發展中的薄弱環節，還存在著許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

（一）路網發展不平衡，通暢深度不夠

我區公路建設重點主要集中在中心城區核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網發展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區鄉鎮，路網發展相對滯后。全區132個行政村雖然已實現村村通油（水泥）路，即到村委會所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網等級較低

湘東區路網的技術水平偏低，到2007年底止，全區三級以上公路為202.094公里，僅占全區公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區域經濟的發展需要。加速高等級公路的建設，提高農村公路的技術等級，應是路網建設的急中之急。

（三）路網結構有待改善

目前，我區的路網框架已初具規模，全區“三橫兩縱”的路網格局已經形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國道及白竺崇源至排上南部經濟干線；“兩縱”包括干線公路319國道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經濟干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網，干線公路必須改造成較高等級的公路（二級以上），同時，還可以適當加密。

（四）與區域外連接的公路、中心城區的進出口公路均需加強

湘東區與周邊市縣（包括萍鄉市內的蓮花縣、蘆溪縣、安源區、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內相鄰縣區的16條。由于這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區與周邊市縣經濟往來。中心城區進出口公路以及大部分城區道路有待進一步完善，不利于發揮城鎮的輻射和帶動功能。

（五）公路建設資金缺口大

近年來，湘東區加快了公路建設的發展，但由于區域經濟整體水平還不夠發達，資金籌措較為困難。通過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區、鄉（鎮）、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的阻力，資金短缺是我區交通事業發展面臨的主要問題。

（六）公路養護管理任務艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸等多方面的原因，造成區內大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養護管理面臨巨大的壓力。

三、規劃湘東區交通網絡的幾點建議

（一）制定湘東區公路網規劃

1、公路網規劃目標

公路網規劃目標以我區制定的社會經濟發展戰略目標為依據，打造區至鄉鎮半小時經濟圈，以湘東城區和陶瓷產業基地為中心，為推進城鄉一體化建設提供更加完善的交通網絡。

2、公路網規劃布局準則

一是規劃線路必須具有良好的經濟效益和路網效益；二是服從國家、省、市交通主管部門頒發的各類公路交通規劃中涉及湘東區境內有關內容；三是與區、鄉兩級的城鎮規劃以及陶瓷產業基地路網規劃相結合；四是按骨架公路、干線公路、農村公路三個層次進行規劃；五是盡量確保路網平衡發展；六是促進湘東公路運輸業的進一步發展。

3、公路網布局方案

根據我區的公路網現狀，建議將原路網框架“三橫兩縱”調整為“四橫四縱”，“四橫”包括昌金高速、320國道、南部經濟干線白竺崇源至排上公路、白竺至東橋界陂公路；“四縱”包括金升高速麻山小橋至白竺源并段、319國道、荷堯上云至廣寒龍泉公路、荷堯萍洲至東橋界頭公路，新增一橫（白竺至東橋界陂公路）和兩縱（金升高速麻山小橋至白竺源并段及荷堯上云至廣寒龍泉公路），使全區整體路網框架更加完善。

（１）骨架公路：

一橫：昌金高速上云馬沖至大義金魚石段，湘東境內長10.795公里，已建成，往東途經青山、福田進入萍鄉市區，往西進入湖南株洲市。

二縱：金升高速麻山小橋至白竺源并段（待定），湘東境內長14公里，可與蘆溪、上栗相連。

（２）干線公路：干線公路在整個公路網中起著全面性和支配性的作用，是公路網規劃的重點。

①主要干線公路：共6條

二橫：五里至老關線（320國道，一級18.328公里，在建），往東進入萍鄉城區，往西進入湖南湘、株、潭經濟圈；

三橫：南部經濟干線白竺崇源至排上線（待定省道，二級33.8公里，在建），主要控制點為：白竺鄉崇源、源頭、麻山鎮桃源、汶泉、麻山、景星、臘市鎮廟嶺、爐前、排上鎮西坑、荷塘、美田橋。該線自東向西橫穿湘東境內，往東與蘆溪縣南坑相連，往西進入湖南醴陵、攸縣。

四橫：白竺至東橋界陂線（新增干線公路，二級35公里），主要控制點為：319國道、白竺鄉政府、黃崗、中村、廣寒鄉郊溪三十六灣、官溪、廣寒鄉政府、南崗口、東橋鎮茶紅、沿塘、界陂，接湖南攸縣。

一縱：麻山嶺背至白竺柘村線（319國道，二級23.8公里，已建），是我區的主要出口路之一，由北往南可連接萍鄉城區及蓮花縣。

三縱：荷堯上云至廣寒龍泉線（新增干線公路，二級62公里），主要控制點為：青山溫盤、荷堯上云、橫江、亭子嶺、320國道、電廠沿河路、湘東新湄、麻山桐田、麻山鎮政府、麻龍公路、白竺杉坪、白竺水洋、廣寒郊溪、官溪院沖、洞溪、龍泉，接湖南攸縣。

四縱：荷堯萍洲到東橋界頭線，二級49公里，主要控制點為：昌金高速出口、荷堯鎮萍洲、昌金高速湘東連接線、昌盛大橋、湘東鎮陽干、陳家塘、下埠、排上、東橋、界頭，接湖南攸縣。

②與區域外連接的主要出口路

湘東區與區域外連接的主要出口路共有32條（包括幾條干線公路），出口路的重要節點主要是：a、通往湖南的節點包括荷堯鎮金魚石、香山寺、老關鎮關下、蓮花沖、登官分水坳、排上鎮官橋、美田橋、東橋鎮鳧田、界陂、鄒家園、界頭、江邊、廣寒鄉大沙江、黃土崗、白竺鄉長長坪；b、通往市內各縣區的節點包括湘東鎮流田、青泥嶺、新湄、均壙、荷堯鎮上云、泉陂、土壕、石嶺、麻山鎮仙鋒、大山、小橋、嶺背、白竺鄉柘村、磨頭、崇源家山廟、蘇圣山。建議將這些與區城外連接的通道均建設成為三級以上的道路，重要的出口建成二級公路。

③城市進出口公路

湘東區城市進出口公路主要有１1條。包括昌金高速連接線、新村至桐田公路、河洲至金魚石公路、大江邊至麻山公路、320國道、湘東至下萍洲公路、湘東城區內環線（五里至河洲）、湘東城區外環線（臘市至廟嶺）、新中毛塘（東環路）至萍鄉長興館公路、陳家塘至下埠公路、陳家塘至大路里公路（樟大線）。建好城市進出口公路，有利于發揮城市的輻射和帶動功能，具有非常重要的意義。建議將城市進出口公路建設成為三級以上道路（部分公路已經建成），重要路段建成二級公路。特別是新中毛塘至萍鄉長興館公路及湘東城區內、外環線須列為重點規劃線路。

毛塘至長興館公路：一級10.5公里，是湘東城區與萍鄉城區連接的快速通道，意義深遠。主要控制點為：毛塘（湘東區東環路）、新湄、新塘、略下、長興館，湘東境內長5公里。

湘東城區內環線：一級10公里，沿線分布萍鋁、萍電、萍鋼等大型企業，同時，是湘東中心城區的一條重要環線，對于城區的快速發展具有非常重要的意義。路線主要控制點為：320國道（五里）、大江邊、昌盛、河洲（320國道）。

湘東城區外環線：一級43公里，沿線分布我區規劃的陶瓷產業基地、低質煤供應區、物流園區、鋁制品加工區及麻山景星煤電鋁項目所在地，同時，我區境內萍鋼、萍電、萍鋁、巨源煤礦、上官嶺煤礦等一大批大中型企業座落于外環線兩側，對于我區打造循環經濟圈意義重大。路線主要控制點為：麻鳳線（臘市）、陶瓷產業基地工業南大道、工業大道、320國道、荷堯鎮火燒橋、湘東鎮美建、五里、樟木橋（320國道）、新垅、大江邊、臘市廟嶺（麻鳳線）。

（３）農村公路

公路網框架形成后，必須靠農村公路進一步進行網絡化，才能形成比較完善的整體，有如人體必須由“骨架”、“經脈”和“毛細血管”共同組成。縣道可建成三級以上的公路，重要縣道建成二級公路；鄉道建成四級以上的公路，重要鄉道建成二、三級公路；村道逐步將等外泥砂路建成水泥路，技術等級逐步提升為四級以上。

（二）確保公路網規劃的穩定性和權威性

由于公路網規劃期限較長，常會因領導人事變遷或有關領導考慮問題的角度不同等原因，影響規劃的貫徹實施，易出現重復建設、偏離規劃方案的建設等問題。為防止減少公路建設的盲目性，建議由區委、區政府審核通過后，賦給規劃穩定性和權威性。

（三）拓寬資金籌措渠道

一是通過貸款或招商等方式進行路網建設；二是做活土地開發這篇文章。由于公路帶來了沿線的經濟繁榮，可利用土地升值，作為公路建設專項基金用于公路改造，同時，采取拍賣沿線公路廣告經營權和設施冠名權等辦法，發揮公路基礎設施無形資產的作用；三是積極爭取上級公路改造補助資金，以減輕公路建設的資金壓力。

第四篇：關于城市交通情況的調研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我區“三創三評”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，區委、區政府于近日就我區城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、湘東區交通基本情況

我區的交通網絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調研重點是公路交通網絡。湘東，與湖南的長、株、潭經濟區毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級公路18.328公里（在建），二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計4392延米。到20xx年底為止，全區132個行政村實現村村通油（水泥）路。

二、湘東區交通網絡存在的主要問題

公路網是我區經濟、社會、綜合運輸以及人民生產生活不可缺少的重要基礎設施。盡管我區公路網建設已經有了長足的進步，但路網的質量和數量仍不能滿足經濟跨越式發展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區公路網仍然是湘東區國民經濟發展中的薄弱環節，還存在著許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

（一）路網發展不平衡，通暢深度不夠

我區公路建設重點主要集中在中心城區核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網發展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區鄉鎮，路網發展相對滯后。全區132個行政村雖然已實現村村通油（水泥）路，即到村委會所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網等級較低

湘東區路網的技術水平偏低，到20xx年底止，全區三級以上公路為202.094公里，僅占全區公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區域經濟的發展需要。加速高等級公路的建設，提高農村公路的技術等級，應是路網建設的急中之急。

（三）路網結構有待改善

目前，我區的路網框架已初具規模，全區“三橫兩縱”的路網格局已經形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國道及白竺崇源至排上南部經濟干線；“兩縱”包括干線公路319國道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經濟干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網，干線公路必須改造成較高等級的公路（二級以上），同時，還可以適當加密。

（四）與區域外連接的公路、中心城區的進出口公路均需加強

湘東區與周邊市縣（包括萍鄉市內的蓮花縣、蘆溪縣、安源區、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內相鄰縣區的16條。由于這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區與周邊市縣經濟往來。中心城區進出口公路以及大部分城區道路有待進一步完善，不利于發揮城鎮的輻射和帶動功能。

（五）公路建設資金缺口大

近年來，湘東區加快了公路建設的發展，但由于區域經濟整體水平還不夠發達，資金籌措較為困難。通過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區、鄉（鎮）、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的阻力，資金短缺是我區交通事業發展面臨的主要問題。

（六）公路養護管理任務艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸等多方面的原因，造成區內大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養護管理面臨巨大的壓力。

三、規劃湘東區交通網絡的幾點建議

（一）制定湘東區公路網規劃

1、公路網規劃目標

公路網規劃目標以我區制定的社會經濟發展戰略目標為依據，打造區至鄉鎮半小時經濟圈，以湘東城區和陶瓷產業基地為中心，為推進城鄉一體化建設提供更加完善的交通網絡。

第五篇：城市交通擁堵現狀及對策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態 進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生 較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路 基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁 堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁 堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報告》發布的 50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬 元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運 營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉 入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控 制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統控制方法將交通網絡看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制 策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特 點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一 制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。